73 todo monash efectividad costo

Universidad
MONASH
Centro de Investigación
de Accidentes
Monash University
Victoria 3800
Australia
MEDIDAS DE EFECTIVIDAD DE
COSTO EN CAMINOS RURALES
por
Jennifer Oxley
Bruce Corben
Sjaanie Koppel
Brian Fildes
Nisha Jacques
Mark Symmons
lan Johnston
Proyecto patrocinado por:
Vágverket
Swedish National
Road Administration
Abril 2004 Informe No. 217
Administración Nacional de Vialidad Sueca
FUENTE:
http://www.monash.edu.au/muarc/reports/muarc217.html
TRADUCCIÓN Y RESUMEN:
FRANCISCO JUSTO SIERRA
INGENIERO CIVIL UBA
franjusierra@yahoo.com
franjusierra@arnet.com.ar
BECCAR. OTOÑO 2008

PÁGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO

RESUMEN:
La seguridad vial de los caminos rurales
es una parte considerable el problema
total de seguridad, con hasta dos tercios
de todos los muertos en accidentes
viales.
Principalmente, esto se debe a las
mayores velocidades de operación,
peligrosos costados-del-camino y
generalmente geometría más pobre,
comparada con la de los caminos
urbanos, multifuncionalidad y menores
niveles de control por parte de la fuerza
pública.
Las características físicas del camino
juegan un papel principal al determinar
la movilidad y el riesgo de choque y
daño, y los mejoramientos de la
infraestructura tienen el potencial de
crear un entorno de viaje más seguro,
en tanto se mantiene la movilidad.
Este informe expone los resultados de
revisar la actual bibliografía internacional
respecto de la infraestructura vial, y de
cómo puede mejorarse para reducir la
frecuencia y gravedad de los choques
en los caminos rurales.
Los hallazgos se usaron para compilar
un conjunto de recomendaciones de
medidas de costo-efectivo.
Se identificaron las características de los
caminos rurales que incrementan el
riesgo de graves daños: presencia de
peligros al costado del camino, tales
como árboles y postes; diseño y
características operacionales de las
intersecciones, alineamiento y
velocidades de diseño; y condiciones de
la superficie del camino.
Los choques de vehículo-solo son
comunes en los caminos rurales, y
principalmente comprenden vehículo
que abandonan la calzada y chocan
contra objetos rígidos o vuelcan.
Las medidas para tratar los choques de
vehículo-solo incluyen: i) tratamientos
para reducir las velocidades y los
excesos de velocidad; ii) mejores
superficies de calzada y banquinas; iii)
ensanchamiento de carril; iv)
ensanchamiento de puente o
alcantarilla; v) delineación mejorada de
líneas de borde, línea de eje y líneas de
carril; vi) mejoramiento geométrico de
curvas horizontales; vii) barreras
laterales; y, viii) limpieza de peligros al
costado-del-camino (incluyendo el
establecimiento de ‘zonas despejadas’.
Los choques multivehiculares son
también una importante fuente del
trauma vial en zonas rurales e incluyen
los choques en las intersecciones,
impactos frontales y colisiones traseras.
Las medidas para tratar los choques
multivehiculares incluyen: i) tratamientos
para reducir las velocidades y los
excesos de velocidad; ii) mejoramiento
geométrico de la intersecciones,
incluyendo su conversión en rotondas,
niveles-separados, canalización
mejorada, distancia visual, y medianas;
iii) mejoramientos geométricos a
longitudes de caminos, incluyendo el
uso de sistemas de barreras válidas-al-
choque, medianas y delineación; iv)
conversión de caminos indivisos en
divididos; v) mejoramiento geométricos
de curvas; y, vi) mejores superficies de
calzada y banquinas.
Son esenciales los cambios
fundamentales a la seguridad inherente
del sistema de caminos rurales.
Parece que un sistema amplio y
aplicación global de contramedidas a los
problemas de choques clave en las
zonas rurales ofrece las soluciones más
efectivas y de costo-efectivo.
Las medidas estratégicamente más
importantes para reducir el riesgo de
choque y daño son: i) intersecciones de
niveles separados; ii) rotondas
modernas; iii) sistemas de barreras
válidas al choque; y, iv) medidas de
reducción de velocidad.

Índice
RESUMEN EJECUTIVO
Introducción 1
El Proyecto 1
El Problema 1
Choques Vehículo-Solo 2
Choques Multi-vehículos 4
Soluciones Basadas en la Infraestructura 6
Cambio de Riesgo de Choques y Daños 9
1 INTRODUCCIÓN
1.1 Definición de Caminos Rurales 1
1.2 Riesgo de Choques y Daños en Caminos Rurales 1
1.3 Tipos de Choques que Ocurren en Caminos Rurales 2
1.3.1 Choques de vehículo-solo por salida-desde-calzada 2
1.3.2 Colisiones multivehiculares 2
1.4 Vistazo 3
2 FACTORES CONTRIBUYENTES
2.1 Vistazo 1
2.1.1 Factores del usuario 1
2.1.2 Factores vehiculares 2
2.1.3 Factores viales 2
2.2 Usuarios Viales 5
2.2.1 Desatención y fatiga del usuario vial 5
2.2.2 Edad del conductor y comportamiento para tomar-riesgo 6
2.2.3 Usuarios vulnerables 7
2.3 Características de los Vehículos 7
2.3.1 Validez al choque vehicular 7
2.3.2 Camiones 8
2.4 Características del Camino 9
2.4.1 Velocidad y límite de velocidad 9
2.4.2 Longitudes de caminos 12
2.4.3 Curvas horizontales 14
2.4.4 El costado-del-camino 17
2.4.5 Intersecciones 18
2.4.6 Otros factores 19
3 CONTRAMEDIDAS
3.1 Vistazo 1
3.1.1 Filosofías y visiones innovativas 1
3.1.2 Tratamientos para reducir los excesos de velocidad 1
3.1.3 Tratamientos para características del camino 2
3.2 Filosofías de Programas de Seguridad Vial 4
3.2.1 La ‘Visión Cero’ sueca 5
3.2.2 La filosofía holandesa 5
3.2.3 EuroRAP 6
3.2.4 Ejemplos de uso integrado de contramedidas 6
3.3 Tratamientos para Reducir los Excesos de Velocidad 8
3.3.1 Límites de velocidad 8
3.3.2 Medidas de apaciguamiento de tránsito 9
3.3.3 Contramedidas perceptuales 9
3.3.4 Tecnologías para reforzar el cumplimiento de los límites 11

3.4 Tratamientos para Mejor Seguridad de Longitudes de Caminos 11
3.4.1 Carriles adicionales 11
3.4.2 Conversión de caminos indivisos a divididos 12
3.4.3 Superficie mejor 13
3.4.4 Delineación mejor 13
3.5 Medidas para Mejor Seguridad en Curvas Horizontales 13
3.5.1 Medidas para reducir velocidad en curvas 14
3.5.2 Aplanamiento curvas 14
3.5.3 Mejor diseño de curvas 14
3.5.4 Transiciones espirales 15
3.5.5 Señalización y marcación 16
3.6 Medidas para Mejorar la Seguridad a los Costados-del-Camino 16
3.6.1 Costados-de-camino indulgentes 17
3.6.2 Sistemas de barreras de defensa 19
3.6.3 Banquinas mejores 19
3.7 Medidas para Intersecciones Más Seguras 21
3.7.1 Separaciones de nivel 21
3.7.2 Control adecuado de tránsito en las intersecciones a-nivel 22
3.7.3 Adecuada distancia visual 23
3.7.4 Adecuada delineación y alineamiento 23
3.7.5 Señales de prevención en las intersecciones 25
3.7.6 Iluminación adecuada en las intersecciones 25
3.7.7 Contramedidas para intersecciones ferroviales rurales 25
3.8 Otros Mejoramientos 26
3.8.1 Mejoramiento de las curvas verticales 26
3.8.2 Mejoramiento de la seguridad en puentes y alcantarillas 26
3.8.3 Mejor seguridad en zonas de construcción 27
3.8.4 Seguridad de peatones y ciclistas 27
4 RESUMEN
4.1 Tipos de Choques Clave 1
4.1.1 Choques de vehículo-solo 1
4.1.2 Choques multi-vehiculares 1
4.1.3 Vulnerabilidad
4.2 Contramedidas 2
4.2.1 Contramedidas del choque tipo vehículo-solo 2
4.2.2 Contramedidas del choque tipo multi-vehicular 2
4.3 Las Contramedidas Más Promisorias 3
4.4 Mejoramientos Marginales vs. Fundamentales 4
4.5 El Futuro 4
REFERENCIAS
Figuras
1. Tratamiento típico de curva 3-11
2. Tratamiento típico de intersección 3-11
Tablas
1. Efecto de ∆V en el riesgo de choque 2-10
2. Efectos tipos de tratamientos, Victoria, Australia 3-7
3. Tratamientos prioritarios para mejorar seguridad motociclistas 3-13

Australia - Monash University - Centro de Investigación de Accidentes Viales - MUARC RE-1
Traducción y Resumen franjusierra@arnet.com.ar
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA Beccar, abril 2007
RESUMEN EJECUTIVO
Introducción
Las características físicas del camino, parti-
cularmente rural, juegan un papel importan-
te para determinar los niveles de movilidad y
seguridad.
Los mejoramientos en la infraestructura tie-
nen el potencial de crear un ambiente de
viaje más seguro, sobre todo un ambiente
más ‘válido al choque’.
Los modelos tradicionales de seguridad in-
tentan establecer un equilibrio entre seguri-
dad y movilidad; sin embargo, los modelos
más recientes tales como ‘Visión Cero’ en
Suecia y ‘Seguridad Sostenible’ en Países
Bajos ven la seguridad como la considera-
ción prevaleciente.
Estos modelos arguyen que el sistema de
transporte vial sólo puede ser seguro cuan-
do la infraestructura vial se diseña y opera
en una forma que explícitamente reconoce
la tolerancia humana a fuerzas violentas y el
normal error humano de modo que la muer-
te y las heridas graves puedan impedirse.
Efectivamente, esto significa reducir la velo-
cidad de viaje, y proveer infraestructura vial
indulgente del error humano.
Las características viales juegan un papel
vital para determinar el riesgo de choque y,
más importante, la gravedad de daños sufri-
dos en un choque.
Las características siguientes son críticas:
presencia de peligros al costado-del-
camino, tales como árboles y postes; inter-
secciones, su diseño y características ope-
racionales; geometría de los caminos y sus
velocidades de diseño; y las condiciones de
la superficie de pavimento.
Los caminos rurales, más que sus contra-
partes urbanas, contribuyen desproporcio-
nadamente a serios choques con daños,
debido a las más altas velocidades de viaje
y, por lo tanto, son una alta prioridad para
los mejoramientos de la infraestructura.
El Proyecto
Se revisó la bibliografía para evaluar el es-
tado actual del conocimiento respecto de la
infraestructura vial y cómo podría mejorarse
para reducir la frecuencia y gravedad de los
choques en caminos rurales. En particular,
la revisión trató:
• Crear un sistema ‘válido al choque’;
• Mejorar la infraestructura para crear ca-
minos seguros, o más seguros, inclu-
yendo:
o Normas de diseño más altas,
tales como trayectorias de
viaje divididas, sistemas de
barreras, banquinas pavimen-
tadas, superficies antidesli-
zantes, delineación mejorada,
intersecciones de mejor dise-
ño, y
o Costados del camino más in-
dulgentes;
• Reducir las velocidades de viaje a nive-
les donde los usuarios viales no experi-
menten amenazas a sus vidas en el ca-
so de un choque, incluyendo:
o Límites de velocidad más ba-
jos,
o Medidas de apaciguamiento
del tránsito, y
o Contramedidas perceptoras;
Los hallazgos se usaron para compilar un
conjunto de recomendaciones para medidas
de infraestructura de costo-efectivo.
El Problema
Por muchas décadas, el trauma vial rural
fue de primordial interés mundial.
Por ejemplo, en los países OECD*, los cho-
ques de tránsito en zonas rurales totalizaron
algo así como el 60% de las muertes.
Usualmente, el viaje en caminos rurales
ocurre a altas velocidades. Típicamente los
choques de un-vehículo-solo totalizan el 30-
40% de los choques que producen daños.
Principalmente, los choques de un vehículo-
solo comprenden vehículos que dejan la
plataforma del camino y chocan contra obje-
tos rígidos o vuelcan. Es común que los
vehículos errantes choquen contra objetos
al costado-del-camino, árboles, postes, te-
rraplenes, o una variedad de estructuras
artificiales. Los vehículos vuelcan cuando
los costados-del-camino son desparejos,
muy empinados, o ambas cosas. Los cho-
ques en los cuales los vehículos vuelcan o
golpean contra objetos al costado-del-
camino tienden a resultar en heridas graves
debido a la naturaleza rígida, y a menudo a
las angostas dimensiones de los objetos
golpeados, tanto como a las altas velocida-
des.

RE-2 Informe Nº 217 - Medidas de Costo-Efectivo en Caminos Rurales
Ingeniero Civil UBA Beccar, otoño 2008
Los vehículos actuales, con sus correspon-
dientes normas de validez al choque, sólo
ofrecen protección limitada a sus ocupantes
respecto e los altos niveles de intrusión y
desaceleración experimentada en estos
tipos de choques. Los choques multi-
vehículos también son una fuente importan-
te de traumas viales en las zonas rurales.
Las colisiones en las intersecciones, impac-
tos frontales y traseros (o similares) son las
categorías principales de choques múltiples
en las zonas rurales.
De nuevo, las lesiones tienden a ser graves
debido a las altas velocidades de impacto y
la incapacidad de los vehículos para prote-
ger adecuadamente a sus ocupantes en
muchos de los tipos comunes de choques a
estas velocidades. Los impactos frontales y
los choques en las intersecciones frecuen-
temente comprenden impactos laterales de
alta gravedad.
En general, las heridas de peatones y ciclis-
tas son relativamente infrecuentes, aunque
en algunos países (p.e., Sudáfrica y Polo-
nia) representan una gran proporción de los
traumas viales rurales.
Los peatones, ciclistas y motociclistas son
especialmente vulnerables en asentamien-
tos rurales de alta velocidad, donde rara-
mente se proveen vías específicas tales
como sendas peatonales y carriles especia-
les.
Choques de Vehículo-solo
Secciones de Camino Recto
Los choques tipo vehículo-solo ocurren pri-
mariamente fuera de las intersecciones. En
tanto están sobrerrepresentados en las cur-
vas rurales, la mayoría ocurre en secciones
rectas del camino.
La fatiga, alcohol e inatención del conductor
juegan un papel importante en el riesgo de
choque, así como la alta velocidad de viaje.
Cuando un conductor cae dormido, pierde la
concentración, o de alguna otra forma expe-
rimenta algún déficit en el comportamiento
de conducción, es común que los vehículos
abandonen la plataforma y entren en el cos-
tado del camino a velocidades entre 100-
120 km/h.
En muchos casos, tales velocidades están
dentro de los límites legales para caminos
de zonas rurales. A estas velocidades, fre-
cuentemente es imposible para los conduc-
tores aminorar significativamente antes de
chocar contra cualquiera de los numerosos
objetos que bordean los costados de los
caminos rurales. En otros casos, los costa-
dos empinados y/o desparejos precipitan el
vuelco del vehículo. Dada la naturaleza de
los peligros laterales, los vehículos moder-
nos no pueden proteger adecuadamente a
sus ocupantes contra las violentas fuerzas y
desaceleraciones que resultan.
Las consecuencias de estos tipos de cho-
ques son aun más preocupantes donde es-
tán comprendidos motociclistas.
Mientras que a menudo la frecuencia de los
choques de un vehículo-solo es más alta,
debido a los volúmenes de tránsito, en los
llamados caminos rurales de alta-norma el
riesgo por vehículo-kilómetro de viaje es
más alto donde las plataformas y los carriles
son angostos, la banquinas no-
pavimentadas, y los bordes de pavimentos
están rotos y existe diferencia de nivel entre
las superficies pavimentada y no-
pavimentada.
El riesgo de choque también crece con los
límites de velocidad más altos y con las más
altas velocidades de operación de los vehí-
culos. A altas velocidades, los vehículos que
viajan en carriles angostos es más probable
que abandonen su carril, y en muchos ca-
sos la superficie pavimentada, que cuando
los carriles son más anchos. Habiendo de-
jado la superficie pavimentada, la oportuni-
dad para el conductor para lentificar y reto-
mar el control disminuye donde sólo se pro-
veen banquinas de grava y/o angostas. Los
objetos peligrosos, el terreno peligroso, o
ambos, incrementan grandemente la proba-
bilidad de lesiones graves de los ocupantes
del vehículo.
Las curvas verticales también incrementan
el riesgo de choque, en gran parte debido a
las menores distancias visuales de deten-
ción disponibles cuando un peligro, tal como
una intersección o curva, está ubicado más
allá de una cresta.
Los puentes y alcantarillas contribuyen sig-
nificativamente al trauma vial rural, espe-
cialmente para choques de vehículo-solo.
Los puentes angostos y/o carriles angostos,
altas velocidades, y estructuras rígidas o de
otra forma peligrosas con los principales
contribuyentes a los choques y riesgo de
daño.
De considerable importancia es el relativa-
mente alto costo de construir y remodelar

puentes. Consecuentemente, los puentes
más antiguos de baja-norma a menudo no
se los mejora cuando se ensancha el cami-
no para satisfacer las crecientes demandas
de tránsito en zonas rurales.
A través del tiempo, más y más viajeros se
exponen a estos peligros, típicamente en
menores espaciamientos y mayores veloci-
dades de viaje. Además del ancho del puen-
te y de la ausencia de banquinas, los puen-
tes y alcantarillas ubicados en combinacio-
nes de curvas y bajadas experimentan un
riesgo de choque particularmente alto. El
diseño pobre de barandas de puente es
también un factor contribuyente al riesgo de
daños.
Curvas
Los choques de vehículo-solo están sobre-
rrepresentados en las curvas, en relación
con su proporción por longitud de la red vial,
debido a la tendencia natural de los vehícu-
los de continuar en una línea recta, a menos
se sujete a fuerzas laterales que permitan al
vehículo circular seguramente en una tra-
yectoria curva.
La circulación segura de un vehículo alre-
dedor de una curva a velocidad relativamen-
te alta requiere mayor aptitud conductiva de
los conductores que cuando conducen a lo
largo de una sección recta de camino. Las
demandas sobre el conductor para perma-
necer con seguridad en su carril son amplifi-
cadas si hay incoherencias y falta de prede-
cibilidad en el alineamiento adelante. Los
efectos de la incoherencia son de mayor
interés cuando las curvas son cerradas,
especialmente cuando son más agudas que
lo esperado y las velocidades de viaje son
altas.
El riesgo de choque crece cuando los lími-
tes de velocidad y/o las velocidades de ope-
ración de los vehículos en los accesos a
una curva son marcadamente mayores que
la velocidad de diseño de la curva.
El concepto velocidad-directriz o de diseño
se creó para dar un perfil de velocidad de
operación coherente a lo largo del alinea-
miento usando dos principios:
1) todas las curvas en un alineamiento de-
ben diseñarse para la misma velocidad, 2)
la velocidad directriz o de diseño debe refle-
jar la velocidad que una alta proporción de
conductores desea mantener.
Como ocurre con los choques tipo vehículo-
solo en secciones viales rectas, los carriles
angostos, y las banquinas no-pavimentadas
incrementan más el riesgo de choques, y el
riesgo de daños se eleva con la presencia
de peligros al costado-del-camino y/o terre-
no no-atravesable.
Debido a la mayor dificultad para percibir el
verdadero alineamiento del camino adelan-
te, el riesgo de choques de vehículo-solo en
curvas también se eleva con las condiciones
de iluminación y tiempo prevalecientes, ta-
les como oscuridad, lluvia, y otro tiempo
adverso.
Al maniobrar con seguridad una curva a alta
velocidad, el vehículo no debe exceder las
fuerzas laterales disponibles por medio de la
fricción generada entre los neumáticos del
vehículo y la calzada.
La delineación deficiente de una curva, el
peralte adverso o inadecuado en las curvas,
y una pobre resistencia del deslizamiento de
las superficies pavimentadas elevan el ries-
go de choques de vehículo-solo en las cur-
vas.
Aunque los conductores dejan la calzada en
secciones rectas de caminos rurales debido
a la fatiga, alcohol, desatención, etc., igual-
mente estos déficits en el comportamiento
humano agregan riesgo en las curvas.
El cambio en el alineamiento vertical y la
presencia de puentes o alcantarillas en sec-
ciones curvas de caminos rurales también
contribuyen a mayor riesgo de choque y
daños. Hay mayor riesgo por las mayores
demandas sobre el conductor para elegir la
velocidad adecuada cuando entra en una
curva, la cual puede ser de agudeza desco-
nocida para el conductor, tanto como ser
capaz de ver bastante lejos adelante como
para permanecer en el carril de viaje a alta
velocidad.
En las curvas angostas, los conductores
tienden a ubicar sus vehículos más cerca de
la línea central y por lo tanto aumenta su
riesgo de choques frontales. En el caso de
colisiones de un vehículo-solo contra puen-
tes y alcantarillas, la gravedad de los daños
a los ocupantes del vehículo parece ser ma-
yor en curvas que en secciones rectas del
camino.
Esto puede deberse a los generalmente
más altos ángulos de impacto que en las
secciones rectas.

Choques Multi-vehículos
Comúnmente, los choques multi-vehículos
ocurren en intersecciones y accesos a pro-
piedad, o en la forma de choques frontales o
traseros fuera de las intersecciones.
En menor pero significativa medida, también
ocurren serios choques multi-vehículos en la
vecindad de intersecciones de niveles-
separados; es decir, cerca de ramas de en-
trada y salida, componentes a veces com-
plejos de distribuidores de autopistas.
Intersecciones
Por definición, las intersecciones son luga-
res en la red vial donde se cruzan las tra-
yectorias de los vehículos.
Las trayectorias que se intersectan pueden
variar desde el cruce simple en aproxima-
damente ángulo recto, hasta una gran can-
tidad de posibles puntos de conflicto cuando
tienen lugar movimientos de giro y múltiples
aproximaciones.
En algunas zonas rurales, la naturaleza del
terreno puede dificultar la identificación de
las intersecciones. En terreno montañoso,
los cerros y las ondulaciones puede oscure-
cer la presencia de las intersecciones desde
la visual de un conductor que se aproxima,
en tanto que las áreas de naturaleza plana
pueden ofrecer pocas claves visuales de la
presencia de un camino que intersecta.
Este problema es más agudo cuando se
aplican formas simples de control de inter-
sección, tales como señales Pare y Ceda el
paso.
Especialmente en zonas rurales, la exitosa
negociación de las intersecciones requiere
la selección claros seguros de los conducto-
res a quienes no se les da prioridad a través
de la intersección.
La selección de claros seguros puede ser
una tarea particularmente desafiante en
asentamientos rurales donde las velocida-
des del vehículo que se aproxima son típi-
camente altas.
La tarea es más difícil cuando:
• Las distancias visuales están restringi-
das, quizás por vegetación al costado-
del-camino o por cambios en la geome-
tría horizontal y/o alineamiento vertical
de los caminos de acceso;
• Los volúmenes de tránsito son altos, por
lo que se reduce la disponibilidad de cla-
ros seguros;
• El trazado de la intersección es comple-
jo; el control de intersección es inade-
cuada para las circunstancias;
• Déficit en el comportamiento del conduc-
tor, temporario o permanente, tal como
alcohol, fatiga o carencias relacionadas
con la edad.
Cuando por lo menos un conductor falla en
la tarea de seleccionar un claro en una in-
tersección rural, comúnmente surgen una
cantidad de resultados.
Primero, dos o más vehículos chocarán en
una colisión tipo impacto lateral, en o cerca
de un ángulo recto. Tales escenarios de
choques son frecuentes en las interseccio-
nes rurales y tienden a producir graves le-
siones a los ocupantes de los vehículos.
Hay varias razones para estos resultados de
heridos de alta gravedad, a saber:
• Velocidades de impacto probablemente
altas;
• La mayoría de los tipos de vehículos
sólo ofrecen protección limitada a sus
ocupantes ante un impacto lateral, sien-
do un problema principal la falta de es-
pacio disponible que absorba energía
(aplastamiento) entre el costado del ve-
hículo de pasajeros y sus ocupantes;
• Incompatibilidad entre los tipos de vehí-
culos involucrados en impactos latera-
les. Los vehículos de pasajeros golpea-
dos por vehículos más grandes de dise-
ño geométrico incompatible (p.e., más
altos, estructuras más rígidas), tales
como los vehículos de tracción en las 4
ruedas, camiones rígidos, y ómnibus, no
son capaces de proteger a sus ocupan-
tes de serios daños a las velocidades
más moderadas (como, por ejemplo, en
zonas urbanas) y así la tarea de prote-
ger al ocupante en intersecciones rura-
les de alta-velocidad es particularmente
desafiante. En todo el mundo los vehícu-
los pesados, con sus características de
diseño incoherentes, se mezclan con los
automóviles.
Segundo, otro frecuente error al seleccionar
un claro en las intersecciones rurales com-
prende un vehículo que gira a través de la

trayectoria del vehículo que se aproxima en
sentido opuesto (es decir, a lo largo del
mismo camino).
Como con el tipo de choque por cruzar-
tránsito ya descrito, los choques por ‘girar-
en-contra’ ocurren por las dificultades en
juzgar la velocidad y distancia del tránsito
que se aproxima y realizar el giro en forma
segura.
La tarea de seleccionar el claro se dificulta
por las obstrucciones locales a la distancia
visual (otros vehículos, crestas, curvas, ve-
getación, etc.), las altas velocidades y las
aceleraciones del tránsito que se aproxima,
aproximaciones multicarriles y generalmente
complejos trazados de intersecciones.
De nuevo, las altas velocidades prevalecien-
tes, ángulos de impacto frontales o casi, y
los vehículos de tipos incompatibles se
combinan para elevar el riesgo de daño en
los choques.
Tercero,
Comúnmente, los choques traseros ocurren
en intersecciones rurales y accesos a pro-
piedad, a menudo como resultado de vehí-
culos que giran a izquierda o derecha y son
golpeados por los vehículos que los siguen.
En tanto el riesgo de daños puede ser más
bajo que para los choques tipos cruce-de-
tránsito y contra-giro, las colisiones traseras
representan una fuente común de serios
daños.
Claramente, el riesgo de choque y lesiones
es más alto en zonas rurales que urbanas,
debido a las más altas velocidades de viaje.
Las obstrucciones a las distancias visuales,
intersecciones y accesos a propiedad de
baja conspicuidad, y giros que deben hacer-
se desde un carril compartido con el tránsi-
to-directo, también contribuyen al riesgo de
choques traseros en intersecciones rurales.
Los choques multi-vehículos en las inter-
secciones resultarán en daños más graves
cuando uno o más de los vehículos es un
motociclista, un ciclista, y vehículo pesado,
o cuando está comprometida gente mayor
(su mayor fragilidad los ubica en mayor
riesgo cuando ocurre un choque).
Colisiones Frontales
Una de las categorías principales de trauma
grave en los caminos rurales comprende
choques frontales fuera de las interseccio-
nes.
Típicamente, los choques frontales ocurren:
• Cuando los conductores, debido a fatiga,
alcohol, desatención, y otra declinación
temporaria en el comportamiento de
conducción, se desvían de sus carriles
hacia la trayectoria de los vehículos que
viajan en sentido opuesto.
Tales choques ocurren en caminos indi-
visos, como también en caminos dividi-
dos, con tal que los vehículos errantes
no estén impedidos por barreras de me-
diana, objetos al costado del camino o
superficies de mediana no atravesables,
de alcanzar la calzada opuesta.
• Cuando los conductores giran se desví-
an de su carril hacia el costado del ca-
mino (más que hacia el centro del cami-
no), entran en una banquina no estabili-
zada o el costado del camino detrás y, al
intentar retomar el control del vehículo,
viajan hacia la trayectoria del tránsito en
sentido opuesto. La presencia de grava
o banquinas no estabilizadas, y significa-
tivas diferencias en la altura entre las
superficies pavimentadas y no pavimen-
tadas incrementan el riesgo de este tipo
de choque;
• Cuando se adelantan a otro tránsito de
movimiento más lento y los conductores
juzgan mal la seguridad de los claros
disponibles en el tránsito opuesto;
• Cuando maniobran curvas rurales, los
conductores dejan sus carriles hacia el
costado o hacia del centro del camino.
Potencialmente, el primero presenta
muchos riesgos donde haya peligros la-
terales, en tanto que el último presenta
oportunidades para choques de alta ve-
locidad y gravedad contra el tránsito
opuesto.
En todos los escenarios descritos, los vehí-
culos de pasajeros, aun con altos estánda-
res de validez al choque, son incapaces de
proteger a sus ocupantes a velocidades
superiores a unos 70 km/h.
Las velocidades de impactos de sobrevi-
vencia se reducirán grandemente si los

choques frontales comprenden autos que
chocan contra camiones, ómnibus u otros
vehículos de diseño incompatible, o donde
se comprometa a los usuarios más vulnera-
bles (p.e., pasajeros ancianos, ciclistas, mo-
tociclistas u ocupantes de vehículos peque-
ños.
Zonas de Construcción
Las zonas de construcción experimentan
choques alrededor del doble que los habi-
dos antes de la construcción.
El mayor riesgo de choques cerca o en zo-
nas de construcción se atribuyó parcialmen-
te a los altos volúmenes de tránsito que via-
jan a altas velocidades en ambientes rura-
les.
Además, a menudo es necesario que los
conductores aminoren rápidamente la velo-
cidad y converjan con otro tránsito en la
aproximación a las zonas de construcción,
donde se establecieron temporarias clausu-
ras y desvíos.
Son comunes los choques traseros.
Estas demandas agregadas al conductor,
junto con el ocasional requerimiento para
los conductores de evitar a los trabajadores
que caminan por la zona de construcción,
dar paso a pesados vehículos de construc-
ción y evitar temporarios peligros al costado
del camino, tales como cambios en los nive-
les de la superficie del camino, y a la au-
sencia o inadecuado uso de las barreras de
hormigón en las zonas de construcción,
convierten a las zonas de construcción de
los caminos rurales en especialmente peli-
grosas.
Soluciones Basadas
en la Infraestructura
Desde el punto de vista estratégico interesa
si las contramedidas por medio de la in-
fraestructura ejercen sus efectos sobre el
riesgo de choques, riesgo de daños, o am-
bos. También importa comprender si actúan
en todos los tipos de choques o sólo en un
subconjunto particular de choques.
Los tratamientos también varían desde los
relativamente baratos -altamente adecuados
para solucionar problemas comunes en todo
el sistema de transporte- hasta los mejora-
mientos importantes que requieren una gran
inversión de capital, lo cual efectivamente
limita su uso probable en sólo una pequeña
promoción de la red.
La combinación de las nociones del efecto
de una contramedida sobre el riesgo de
choque y daño, con los costos en toda la
vida útil de la contramedida, conducen al
concepto de efectividad-de-costo y cómo
medirlo.
Las estimaciones confiables de efectividad-
de-costo facilitan la toma de decisiones y,
en definitiva, el logro de las mejores ganan-
cias de seguridad a partir de los recursos
disponibles.
Este resumen de medidas de infraestructura
trata específicamente el tipo de choque
donde sea relevante. Algunas contramedi-
das, tales como la reducción del límite de
velocidad tienen el potencial de afectar el
riesgo de choque y de daño de todos los
tipos de choques, en tanto que otras con-
tramedidas tienen su efecto principal sobre
una categoría particular de choque.
Este resumen procura reflejar estas diferen-
cias importantes, mientras también trata las
categorías clave de choques en secciones
rectas y curvas del camino, choques múlti-
ples en las intersecciones, y choques fronta-
les que generalmente ocurren a lo largo de
tramos de caminos rurales entre las inter-
secciones.
También trata la seguridad de los usuarios
viales más vulnerables: peatones, ciclistas y
motociclistas. Finalmente, distingue entre
las medidas de infraestructura que condu-
cen a cambios fundamentales en la seguri-
dad, y las que resultan sólo en mejoramien-
tos incrementales.
Choques de Vehículo-solo
En secciones rectas o curvas de camino
rural, una sustancial proporción de conduc-
tores abandona la calzada como resultados
de temporarios déficits en el comportamien-
to funcional.
Entre los conductores, las razones comunes
para reducido comportamiento funcional
incluyen la fatiga, alcohol, otras drogas, dis-
tracciones o pérdidas de atención.
En secciones curvas, el agregado desafío
para los conductores de negociarlas en un
ambiente de alta velocidad; un camino que
cambia su alineamiento, especialmente en
formas impredecibles, incrementa más el
riesgo de choque.

Las contramedidas siguientes se usaron
para tratar los choques de vehículo-solo:
• Tratamientos para reducir velocidades y
excesos de velocidades:
o Límites de velocidad bajos;
o Apaciguamiento del tránsito
en las aproximaciones hacia
y dentro de pueblos rurales,
incluyendo angostamiento del
pavimento, isletas de refugio,
alteraciones de la superficie
del pavimento, postes mar-
cadores de peligros, señales,
ilusiones, chicanas y líneas
transversales;
o Contramedidas perceptuales,
que comprendan marcas
transversales del pavimento,
tratamientos visuales y tácti-
les, diseño físico de la calza-
da para forzar velocidades de
operación, marcas de borde
de pavimento, marcas de lí-
nea central, marcas de borde
de pavimento, postes indica-
dores de curvas, tratamientos
de medianas;
o Señales activadas por el ve-
hículo para indicar la veloci-
dad de viaje.
• Mejores superficies de calzada y ban-
quinas;
o Pavimentos antideslizantes;
o Pavimentos 'despertadores’;
o Banquina pavimentada;
o Franjas sonoras de banquina.
• Ensanchamiento de carril;
• Id. de puentes o alcantarillas;
• Delineación:
o Líneas de borde;
o Líneas de centro;
o Líneas de carril;
o Líneas de adelantamiento.
Choques de Vehículo-solo en Curvas
Los típicos tratamientos de infraestructura
usados específicamente para tratar los cho-
ques de vehículo-solo en curvas incluyen:
• Tratamientos para reducir las velocida-
des y los excesos de velocidad:
o Reducción del límite de velo-
cidad o advertencias de la ve-
locidad aconsejada, espe-
cialmente donde puede lo-
grarse una mejor concordan-
cia entre velocidades de ope-
ración y la velocidad directriz
en curvas;
particularmente realizadas
después de los tratamientos
en curvas descritos arriba.
• Mejoramientos geométricos en curvas,
incluyendo aberturas de curvas, mejo-
ramientos de las curvas de transición,
ensanchamiento de carril, y la provisión
de adecuado peralte.
• Delineación de curva, incluyendo deli-
neadores montados en postes, líneas de
borde pintadas (comunes o audi-
bles/táctiles), marcadores chebrón de
peligro, y marcadores de peligro eleva-
dos.
Choques de Vehículo-solo y Reducción
del Riesgo de Lesiones
Los tratamientos siguientes se usan para
reducir el riesgo de daño en choques de un
vehículo-solo:
• Las barreras longitudinales al costado
del camino abarcan un amplio rango de
tipos, tales como cables, metálicas y de
hormigón; y amortiguadores de impacto
de varias formas y tipos de funciona-
miento.
Hay dos tipos de prácticas diferentes:
o Uso localizado de barreras
longitudinales para proteger
al tránsito pasante de peli-
gros específicos, o
o Uso sobre extendidas longi-
tudes de camino, de decenas
o cientos de km de longitud;
• Aplanamiento de taludes laterales.
• Remoción de objetos y condiciones late-
rales peligrosas, incluyendo el estable-
cimiento de ‘zonas-despejadas’.
• Reemplazo de obras laterales peligrosas
con estructuras de diseño más indulgen-
te, tales como columnas de iluminación
y soportes de señales frangibles, o dise-
ños de alcantarillas de perfil más bajo.
Choques de Vehículo-solo - Resumen

De las numerosas medidas esbozadas, el
mayor potencial para reducir los daños gra-
ves resultantes de los choques de un vehí-
culo-solo en zonas rurales provienen de:
• Reducciones de límites de velocidad,
especialmente a lo largo de caminos de
alineamiento curvilíneo y/o con peligros
laterales; dada la estrecha relación entre
velocidades vehiculares y riesgo de
choque y daños, especialmente choques
de vehículo-solo;
• Barreras laterales válidas al choque eri-
gidas sobre extendidas longitudes de
caminos rurales; debido a la extrema di-
ficultad de prevenir que un sustancial
número de conductores en ambientes
rurales de alta velocidad abandonen la
calzada; y
• Pavimentos antideslizantes y banquinas
pavimentadas con líneas táctiles; porque
ayudan a los conductores de vehículos
errantes a retomar el control de sus ve-
hículos sin chocar innecesariamente las
barreras laterales.
Choques Multivehiculares
Intersecciones
Un blanco importante para reducir el riesgo
de choques y daños en zonas rurales son
las intersecciones en caminos de alta-
velocidad, especialmente intersecciones con
cuatro o más ramales. Los tipos comunes
de choques incluyen cruce, giro contra trán-
sito opuesto, y traseros. Las altas velocida-
des de viaje en los caminos rurales son un
principal factor contribuyente para el riesgo
de choque, como es la dificultas experimen-
tada por los conductores envueltos en cho-
ques, en seleccionar claros seguros en las
corrientes de tránsito que se aproximan. En
intersecciones rurales se usan las contra-
medidas siguientes:
exceso de velocidad:
cidad en los accesos a inter-
secciones;
particularmente marcas
transversales de pavimento,
marcas de borde.
• Conversión a rotondas.
• Semáforos.
• Separación de niveles, con varios dise-
ños opcionales para ramas de entrada y
salida.
• Canalización de varios tipos, incluyendo
clausura de seleccionadas aproximacio-
nes, restricciones a varios movimientos
e isletas de aproximación para definir
mejor la presencia de intersecciones.
• Remoción de obstrucciones a la distan-
cia visual.
• Señalización para proveer prioridad di-
reccional.
• Medianas en caminos principales y/o
carriles exclusivos/protegidos en las in-
tersecciones.
• Pavimentos antideslizantes.
• Acceso limitado desde accesos privados
y caminos laterales secundarios.
La mayoría de estas contramedidas son
efectivas, en grados variables, para reducir
la ocurrencia de choques.
No obstante, algunas pocas limitan también
sustancialmente el riesgo de graves daños
cuando el choque ocurre (p.e., los semáfo-
ros o intersecciones controladas con seña-
les). Para choques de intersección en cami-
nos rurales de alta-velocidad, las rotondas
reducen la frecuencia en un 70 a 80% y los
costos (reflejo de la gravedad de daños) por
alrededor del 90%.
Esto es, las rotondas en zonas rurales redu-
cen riego de choques y riesgo de graves
daños.
La separación de niveles, mientras virtual-
mente elimina los conflictos principales, aun
permiten choques de alta velocidad donde
las ramas de entrada/salida interactúan con
el flujo principal de tránsito.
Para algunas formas de separación de nive-
les, puede no haber ramas, un número limi-
tado de ramas, o total provisión de ramas
como parte del tratamiento de la intersec-
ción.
Choques Frontales
Otros tipos de choques multi-vehículos para
los cuales se usan contramedidas de inclu-
yen:
• Delineación:
o Líneas centrales (líneas do-
bles comunes o tácti-
les/audibles, marcadores ele-

vados retrorreflectivos, etc.);
o Líneas de borde;
o Líneas de carril;
o Marcadores peligro chebro-
nes y/o delineadores monta-
dos en postes en curvas.
excesos de velocidad:
cidad o señales de adverten-
cia de velocidad aconsejada,
especialmente donde pueda
obtenerse más coherencia
entre las velocidades de ope-
ración y la velocidad directriz
en curva;
pero especialmente realza-
dos tratamientos post-
curvatura, y tratamientos de
medianas pintadas.
• Sección transversal mejorada:
o Caminos de dos o cuatro ca-
rriles indivisos; o carriles de
adelantamiento;
o Conversión de caminos indi-
visos a divididos, con media-
nas varias, isletas centrales,
medianas con montículos o
cunetas, medianas angostas
o anchas, medianas al ras,
medianas con CGIDS.
• Mejoramientos geométricos a curvas,
incluyendo aberturas de curvas, diseño
de transiciones, ensanchamiento de ca-
rriles, y provisión de peralte adecuado.
o Mejores superficies de cami-
no y banquinas;
o Pavimentos antideslizantes;
o Pavimentos ‘Despertadores’;
o Banquina pavimentada;
o Barras sonoras de banquina.
• Sistemas de barrera válidos al choque
en medianas o para separar vehículos
de sentidos opuestos a lo largo de otros
caminos rurales indivisos (p.e., caminos
de configuración ‘2+1’ introducidos re-
cientemente en Suecia).
Se fomentan medidas de mejoramiento fun-
damental de la seguridad inherente a cami-
nos rurales, con respecto a choques fronta-
les.
Ellas incluyen el uso de sistemas de barre-
ras válidas al choque en medianas o para
separar tránsito de sentidos opuestos a lo
largo de caminos rurales indivisos, reduc-
ciones de los límites de velocidad para re-
ducir sustancialmente el riesgo de choques
y magnificar las reducciones de riesgos de
ofrecidos por los sistemas de barreras váli-
das al choque en separar tránsito de alta-
velocidad en sentidos opuestos.
Debido a la dificultar en prever dónde ocurri-
rán los choques frontales deben instalarse
en longitudes extendidas; p.e., decenas o
cientos de kilómetros de caminos rurales.
Los mejoramientos geométricos de las cur-
vas también reducen sustancialmente los
choques frontales; sin embargo, estos tra-
tamientos son costosos.
Cambio de Riesgo de Choques y Da-
ños, Incremental vs. Fundamental
Muchos estudios investigaron problemas de
choques rurales, pero hay relativamente
pocas evaluaciones rigurosas de la efectivi-
dad o efectividad-de-costo de medidas es-
pecíficas de infraestructura.
Algunas contramedidas de infraestructura
afectan incrementalmente el riesgo de cho-
que, el riesgo de daño, o ambos.
Relativamente pocas medidas de infraes-
tructura desarrolladas y usadas hasta ahora
tienen el potencial de mejorar, fundamen-
talmente, el riesgo de choque y daño. Te-
niendo en cuenta el patrón de tipos clave de
choques rurales, las medidas estratégicas
más importantes encontradas en la revisión
de la bibliografía son:
1. Intersecciones de Niveles-separados
– pueden eliminar virtualmente los cho-
ques de intersección al separar comple-
tamente en el espacio las trayectorias
vehiculares conflictivas. Esto es, tienen
el potencial de ser 100% efectivas, pero
en términos de efectividad-de-costo el
alto costo de la separación de niveles
puede hacerlas menos atractivas que
algunas otras opciones.
2. Rotondas – pueden reducir el riesgo de
muerte en choques en las intersecciones
entre 70 y 80%, los costos de choques
alrededor del 90%, y resultar en Rela-
ciones Beneficio-Costo de alrededor de

20 cuando se construyen en interseccio-
nes rurales con alto registro de choques.
3. Sistemas de barreras válidas al cho-
que – cuando se usan en longitudes ex-
tendidas de caminos rurales de alta ve-
locidad, los sistemas de barrera tiene el
potencial de reducir heridas mortales y
graves a los ocupantes mediante alre-
dedor del 90%, con B/C estimado de 8.
Los sistemas de barreras flexibles pue-
den tratar dos categorías principales de
choques rurales, choques de vehículo-
solo y choques frontales, en secciones
rectas o curvas sin la necesidad de cos-
tosa duplicación y/o mejoramientos
geométricos.
4. Reducción de velocidad – la velocidad
tiene una relación fundamental con el
riesgo de choque y daño. Con pequeñas
reducciones en la velocidad de viaje se
obtienen mejoramientos sustanciales de
todos los tipos de choques.
Sin embargo, mientras estos efectos abar-
can el rango total de tipos de choques que
ocurren en zonas rurales; las reducciones
en velocidades rurales tienden a verse co-
mo de efectividad limitada, mientras las ve-
locidades de viaje y de choque sean a me-
nudo muy altas, p.e., 100-120 km/h.
A las velocidades de impacto frecuentemen-
te halladas en los choques rurales, los mo-
dernos vehículos, aun los más adecuados a
las mejoras características disponibles de
seguridad, ofrecen sólo protección limitada
de serios daños a sus ocupantes.
Para formas particulares de infraestructura,
parece que menores velocidades de impac-
to pueden ser especialmente efectivas en
reducir el riesgo de heridas graves en los
caminos rurales.
La razón principal se relaciona con el com-
binado o sinérgico efecto de las más bajas
velocidades de impacto, y la más indulgente
(o válida al choque) infraestructura que limi-
ta la transferencia de energía cinética al
vehículo y sus ocupantes.
Es decir, los beneficios globales pueden ser
mayores que la suma de los beneficios indi-
viduales de infraestructura más indulgente y
reducción de velocidad.
Puesto en otra forma, hay sustanciales be-
neficios sinérgicos cuando la velocidad y la
infraestructura interactúan en una forma
óptima/compatible; en forma óptima, la ad-
ministración de la velocidad y la transferen-
cia de energía en el impacto parecen ofre-
cer las opciones más promisorias para real-
zar la seguridad de los caminos rurales.
Un sistema amplio y abarcador para tratar
los problemas de choques en zonas rurales
parece ofrecer las soluciones más efectivas
y de costo-efectivo al trauma del camino
rural en el futuro predecible.
*OECD, Organisation for Economic Co-operation and Deve-
lopment, Organización para Cooperación y Desarrollo Eco-
nómico, formada por: Australia, Austria, Bélgica, Canadá,
República Checa, Dinamarca, Finlandia, Francia, Alemania,
Grecia, Hungría, Islandia, Irlanda, Italia, Japón, Corea,
Luxemburgo, México, Países Bajos, Nueva Zelanda, Norue-
ga, Polonia, Portugal, República Eslovaca, España, Suecia,
Suiza, Turquía, Reino Unido, Estados Unidos.

Australia - Monash University - Centro de Investigación de Accidentes Viales - MUARC C1-1
MEDIDAS DE COSTO-EFECTIVO
EN CAMINOS RURALES
1 INTRODUCCIÓN
La seguridad de los caminos rurales com-
prende una parte considerable del problema
total de la seguridad vial, con aproximada-
mente el 60% de todas las muertes por acci-
dentes en los caminos rurales de los países
de la OECD.
Generalmente, el riesgo de morir en acciden-
tes viales es más alto en caminos rurales
convencionales (OECD, 1999).
Los elementos clave contribuyentes a la ma-
yor gravedad de los choques rurales compa-
rados con los urbanos incluyen mayores velo-
cidades de operación, costados-del-camino
peligrosos, y generalmente geometría más
pobre (ahora, muchos caminos no cumplen la
función para la cual se construyeron), multi-
funciones, y menores niveles de control de la
fuerza pública.
La naturaleza de los caminos rurales, más
que en sus contrapartes urbanas, juegan un
papel principal en términos de riesgo de cho-
ques y de gravedad de los daños. Las carac-
terísticas siguientes de los caminos rurales
mostraron aumentar el riesgo de serios da-
ños:
• peligros al costado-del-camino, tales como
árboles y postes,
• intersecciones y sus características de
diseño y operacionales,
• alineamiento y velocidades de diseño, y
• condiciones de la superficie de calzada.
El efecto de estas características es magnifi-
cado por las altas velocidades de viaje; los
resultados de la investigación bibliográfica
inicial se agruparon en los títulos:
• Choques en caminos rurales,
• Riesgo de choques y daños,
• Efectividad de contramedidas para reducir
el riesgo de choques y daños.
1.1 DEFINICIÓN DE CAMINOS RURALES
No hay una forma clara y simple de definir los
caminos rurales.
Cada país tiene un sistema de clasificación
vial. Por ejemplo, en Inglaterra los caminos se
clasifican como A, B y C; mientras que en
Portugal hay un rango mayor (EN, IP, IC,
etc.). Estas nomenclaturas no necesariamen-
te reflejan las características de los caminos,
tales como velocidad directriz, volumen de
tránsito, grado de congestión, ambiente vial,
etc.
Algunos países definen los caminos según el
tipo de zona que los rodea. Por ejemplo, un
camino rural podría ser cualquiera fuera de
una zona urbana (a menudo definida como
que tiene una población de por lo menos
50,000 habitantes).
Otros definen los caminos rurales por el tipo
de viaje hecho; por ejemplo, larga-distancia,
alta velocidad; generalmente los viajes inte-
ciudades se hacen por autopistas a través de
zonas rurales, aunque estos caminos no pue-
dan considerarse como caminos rurales.
También pueden definirse por el TMDA.
Para los propósitos de esta revisión, tomamos
la definición amplia de caminos rurales para
examinar totalmente los problemas de seguri-
dad y contramedidas sugeridas.
Para esta revisión, un camino rural es cual-
quier camino fuera de una zona urbanizada o
edificada.
1.2 RIESGO DE CHOQUES Y DAÑOS EN
CAMINOS RURALES
El riesgo de choques y daños en caminos
rurales difiere del riesgo en caminos urbanos.
Aunque los índices son más altos en zonas
urbanas (debido al gran número de intersec-
ciones y mayores volúmenes de tránsito), los
choques en zonas urbanas tienden a ser más
graves (debido a las mayores velocidades y

C1-2 Informe Nº 217 - Medidas de Costo-Efectivo en Caminos Rurales
diferencias de velocidades, diferentes tipos de
usuarios que ocupan el mismo espacio, y di-
versidad de condiciones viales).
Los países europeos, los EUA y Australia
informan altos índices de muertos y heridos
en caminos rurales.
En Europa, muchas muertes viales (40%)
ocurren en caminos principales fuera de las
zonas edificadas, la mayoría en caminos de
calzada simple con límites de velocidad de
más de 80 km/h. Por ejemplo, en Inglaterra
9% de las muertes en caminos principales
fuera de las zonas edificadas ocurren en las
autopistas, 19% en calzadas divididas, 38%
en calzadas simples de importancia nacional
y regional, y 34% en otras calzadas simples.
Se cuenta con datos del mismo orden regis-
trados en Dinamarca, Suiza, Reino Unido,
Australia, EUA
Los choques que comprenden a un vehículo-
solo que golpea un objeto fijo o que vuelca
son más prevalecientes en zonas rurales que
urbanas, en tanto que los vehículos que gol-
pean otro vehículo son de mayor frecuencia
en zonas urbanas.
La proporción de hombre involucrado en cho-
ques rurales es mayor que la correspondiente
proporción de hombre involucrado en cho-
ques urbanos – un individuo envuelto en un
choque es hasta 3 veces más probable que
muera como resultado de choques rurales
que en choques urbanos.
1.3 TIPOS DE CHOQUES QUE OCURREN
EN CAMINOS RURALES
La bibliografía identifica cuatro tipos principa-
les de choques en caminos rurales:
• salida-desde-calzada,
• frontal,
• trasero
• intersección.
Generalmente, los que resultan en más heri-
dos y muertos son: salida-desde-calzada y
frontal.
Frecuentemente, los choques en caminos
rurales ocurren en secciones pavimentadas
rectas y curvas.
Los accidentes por salida-desde-calzada fre-
cuentemente comienzan con pérdida de con-
trol en la banquina derecha, y totalizan alre-
dedor del 30% de los choques rurales. Alre-
dedor del 40% de los vehículos desviados
hacia la derecha chocan contra un objeto fijo.
El resto reentra a la calzada y choca frontal-
mente con otro, o se desvía hasta el otro bor-
de, o vuelca en el camino.
1.3.1 Choques de vehículo-solo por salida-
desde-calzada
Los choques de vehículo-solo por salida des-
de la calzada comprenden una gran propor-
ción del trauma vial rural, y varios estudios en
todo el mundo examinaron las circunstancias
de estos tipos de choques, entre los cuales se
destacan por su peligrosidad las colisiones
contra árboles, postes y otros objetos fijos en
el costado del camino.
Entre otros países, se realizaron estudios en
los Países Bajos, Finlandia, Australia, EUA
Para estos tipos de choques se identificaron
varias ‘causas’:
• velocidad excesiva
• ruedas sobre banquinas inestables
• fatiga y alcohol del conductor
• objetos laterales fijos (árboles, postes)
• taludes empinados
• condiciones climáticas
• carriles de tránsito angostos
• drenaje superficial
• curvas cerradas
• sin línea borde pintada
• baranda
1.3.2 Colisiones multi-vehiculares
Las colisiones multi-vehiculares también son
comunes en caminos rurales y ocurren en
intersecciones y en tramos, y se relacionan
significativamente con el número de curvas
verticales con distancia visual insuficiente
para adelantamiento y con las intersecciones.

Tipos de choques multi-vehiculares:
• vehículos que se intersectan
• traseros dos-vehículos
• frontales dos-vehículos
Causas de choques multi-vehiculares:
• alta velocidad
• banquinas no pavimentadas (+ curvas)
• intersecciones (X, T)
• alta proporción camiones
• adelantamiento
• ruedas sobre banquinas inestables
• caída borde pavimento
• falta de faros delanteros
• conductor inexperto
• conductor anciano
• restricciones visuales
En general, estos hallazgos de la investiga-
ción tienden a sostener la idea de que la natu-
raleza de la red vial y la forma en que varía
entre países a lo largo de caminos rurales es
una clave determinante de los patrones de
choques.
1.4 VISTAZO
Los choques en zonas rurales son un impor-
tante problema de seguridad, que totaliza
unos dos tercios de los muertos y heridos
graves.
Los choques en caminos rurales tienden a ser
más graves que los choques en caminos ur-
banos debido a una combinación de altas
velocidades de operación, pobre entorno vial
y niveles de control de la fuerza pública.
Hay cuatro importantes tipos de choques que
ocurren en caminos rurales:
• salida-desde-calzada vehículo-solo
• frontal multi-vehicular
• intersección
• trasero
Los problemas compuestos son:
altas velocidades +
altos volúmenes +
distancia visual restringida.
En tanto que el error del conductor (p.e., pér-
dida de control, pobre selección de claro) es
un factor contribuyente en la mayoría de los
choques, es el entorno del camino mismo el
factor más determinante del riesgo de choque
y daño.
El exceso de velocidad es un importante fac-
tor contribuyente, y la combinación de alta
velocidad con pobre diseño del camino y sus
costados incremente el riesgo de choque y
daño.

2 FACTORES CONTRIBUYENTES
2.1 VISTAZO
Los choques son complejos; a menudo
comprenden varios factores contribuyentes.
Muchos estudios intentaron establecer
relaciones entre frecuencia y gravedad de
choques, características de los usuarios,
factores vehiculares, características viales, y
otros posibles factores contribuyentes.
Entre los profundos estudios sobre choques
en caminos rurales, un hito en Australia fue
el realizado por McLean, Ryan, Wright &
Hinrichs, 1988, el cual identificó varias
combinaciones de conductor, vehículo y
ambiente.
En 1999, el Queensland Parliamentary
Travelsafe Committee, 1999, en Australia
hizo notar:
• Las velocidades más altas en los
caminos rurales resultan en choques
más graves,
• La fatiga y la combinación de conducir
alcoholizado sin cinturón de seguridad
son más comunes en los choques
rurales,
• Los choques tipo alta-velocidad +
vehículo-solo + salida-desde-calzada
son más frecuentes en zonas rurales,
• La pérdida de control es un factor
frecuente en los choques rurales; a
menudo resulta por vehículos salidos
desde la calzada en curvas,
particularmente hacia banquinas no
pavimentadas e inestables, con caída de
borde de pavimento,
• Dificultad en disponer de rápidos
primeros auxilios; los tiempos de
respuesta a servicios de emergencias y
de recuperación de traumas son muchos
más largos en zonas rurales
comparados con los de las urbanas, y
• El control de la fuerza pública del
cumplimiento de las leyes de tránsito por
medios tradicionales es muy difícil y
costosa en caminos rurales remotos de
bajo volumen.
2.1.1 Factores del usuario
Se identifico un rango de características y
comportamientos del usuario que
contribuyen a incrementar el riesgo de
choques y daños en los caminos rurales.
En general, conducir en secciones rectas de
caminos rurales puede ser una tarea
relativamente fácil, que requiere bajos
niveles de atención.
Sin embargo, la red vial es dinámica, con
complejidades geométricas e incoherencias
que requieren la rápida y adecuada reacción
de los conductores, particularmente, como
es usual, a altas velocidades.
La fatiga y desatención juegan un papel
importante en el riesgo de choque a lo largo
de secciones rectas. Cuando un conductor
cae dormido o pierde la concentración, es
común que el vehículo deje el camino y
entre en sus costados a velocidades de
100-120 km/h.
La toma de riesgos también acrecienta el
riesgo de choque y daño; la combinación de
exceso de velocidad y alcohol incrementa el
riesgo de perder el control de los vehículos,
particularmente en curvas, o al adelantarse
por claros inseguros, todo lo cual
comúnmente resulta en graves colisiones
frontales o por salida-desde-calzada.
El exceso de velocidad es un importante
factor contribuyente en los choques en
caminos rurales.
Hay muchos factores que perpetúan la
adopción de altas velocidades de viaje,
incluyendo una falta de conciencia de la
relación entre la velocidad y el trauma vial;
una subestimación del riesgo de choque y
daño, y una sobreestimación de lo que es
una velocidad segura.
En los caminos rurales, los conductores
jóvenes-inexpertos están sobre-
representados en los choques tipo vehículo-
solo + salida-desde-calzada.
Los peatones y ciclistas son especialmente
vulnerables a daños en ambientas de alta
velocidad. Aunque en general los choques
que involucran a peatones y ciclistas es un
problema urbano, parece que en algunas
partes también es un problema rural.

2.1.2 Factores vehiculares
Las capacidades de protección de los
vehículos a los choques afectan
grandemente los daños resultantes.
Parece que los choques en el mundo real,
particularmente en los caminos rurales de
alta-velocidad, aun los mejores vehículos,
no pueden proteger a sus ocupantes o a
otros usuarios viales en muchos tipos
comunes de choques.
Generalmente, las velocidades de impacto
‘seguro’ caen por debajo de 30 a 50 km/h
para los choques siguientes:
• Impactos laterales en intersecciones,
• Colisiones contra árboles, postes, y
otros peligros al costado-del-camino,
• Colisiones con peatones y otros
usuarios vulnerables, y
• Choques entre vehículos de tipos
incompatibles.
Además, hay problemas asociados con
vehículos pesados en caminos rurales,
como resultado de la mezcla de vehículos,
la agresividad de los vehículos pesados
hacia los vehículos más pequeños, y las
dificultades experimentadas por los
conductores de vehículos pesados al
maniobrar el vehículo en caminos de pobre
condición, pobre alineamiento, curvatura y
banquinas.
2.1.3 Factores viales
Del entorno vial se piensa que es uno de los
más importantes factores que determina el
riesgo de choques y daños, y se
identificaron muchas fuertes relaciones
entre elementos viales adversos, alta
velocidad y lugares con concentración de
choques.
2.1.3.1 Velocidad y límites de velocidad
La velocidad y el exceso de velocidad son
importantes contribuyentes de los choques
en caminos rurales.
Aunque se conocen fuertes relaciones entre
velocidad, choque y daño, en general los
conductores carecen de conciencia sobre
las verdaderas consecuencias de los
excesos de velocidad.
Discutiblemente, los límites de velocidad
tienen la influencia simple más grande en la
elección de velocidad del conductor; sin
embargo, debido a las muchas
incoherencias en los caminos rurales, los
conductores no pueden conducir con
seguridad a altas velocidades durante todo
el tiempo, y en todo su viaje, y los cambios
en el entorno vial requieren constantes
adaptaciones de velocidad.
El requerimiento para adaptar la velocidad
ajustada el entorno puede incrementar la
oportunidad del error humano y conducir a
más riesgo de choques y daños.
2.1.3.2 Longitudes de caminos
Se identificaron tres características
principales que parecen contribuir a
incrementar el riesgo de choque y daño.
Claramente, la bibliografía muestra que los
caminos rurales indivisos de dos-carriles
son los caminos más peligrosos en la red
rural.
Aunque generalmente llevan bajos niveles
de tránsito, las velocidades de viaje son a
menudo altas y el diseño suele no ser
adecuado para altas velocidades; p.e.,
ancho, curvas, banquinas, intersecciones
sin control, muchos peligros laterales.
La bibliografía que trata el efecto de la
superficie del camino es más difícil de
interpretar. Las diferencias parecen
relacionarse con el tipo de choque y
sucesos que conducen al choque.
Parece que la rugosidad disminuye el índice
de choques de vehículo-solo.
Dado que los vehículos-solos a menudo se
relacionan con alta velocidad y pérdida de
control, se sugiere que los caminos rugosos
reducen la velocidad de viaje y por lo tanto
el potencial de estos tipos de choques.
En contraste, la rugosidad parece aumentar
el índice de choques multivehiculares. Se
sugiere que esto se relaciona con la
variación lateral y abruptos cambios en la
velocidad de viaje, más que en la alta
velocidad de viaje.
Parece que el índice de choques por
adelantamiento se relaciona con la provisión
y diseño geométrico de los carriles de
adelantamiento.

Cuando en largas secciones de caminos no
se provean carriles de adelantamiento,
crece el riesgo de cometer errores durante
el adelantamiento, particularmente cuando
la distancia visual es corta.
Además, parece que las prácticas de diseño
para carriles de adelantamiento (en
términos de longitudes u número) pueden
no ser adecuadas para que muchos
conductores se adelanten al tránsito lento
en manera segura.
2.1.3.3 Curvas Horizontales
La bibliografía informa una sobre-
representación de choques simples y
múltiples en o cerca de las curvas,
particularmente en caminos rurales de dos-
carriles.
Las velocidades de operación en el acceso
y a través de las curvas muy altas como
para maniobrar la curva con seguridad
intervienen en la mayoría de los choques,
de tipo salida-desde-calzada o frontales.
También, los cambios abruptos en las
velocidades de operación contribuyen a los
choques en curvas y en las aproximaciones
a las curvas, particularmente choques tipo
traseros.
Los camiones también están sobre-
involucrados en los choques en curvas,
particularmente vuelcos y choques frontales.
Además, los errores de desplazamiento
lateral o errores de juicio contribuyen al
riesgo de choque y estas operaciones están
estrechamente conectadas con las
características geométricas de la curva.
Los problemas asociados con el diseño
geométrico de las curvas son muchos.
Parece que la velocidad directriz de muchas
curvas es más baja que las velocidades de
operación. El grado de curvatura parece ser
el factor contribuyente primario para el
riesgo de choque en curvas, con el riesgo
creciendo con la agudeza de la curva
(particularmente si G°> 17°; R < 337 m).
NOTA DEL TRADUCTOR
En el sistema métrico, se define como grado de curvatura G°
al ángulo al centro en grados sexagesimales correspondiente
a un arco de circunferencia de 100 m de longitud.
Al aumentar G, disminuye R.
Dado que G°=17°equivale a G r
= 0.297 rad; resulta R = 100 /
0.297 ≈ 337 m.
Los estudios de los diseños de las
aproximaciones a las curvas muestran que
las transiciones pobremente diseñadas
contribuyen a aumentar el riesgo de
accidentes.
También, el alineamiento de curvas muestra
afectar el riesgo de choque; parece haber
un problema de peralte deficiente, resultante
de una más alta demanda por fricción
lateral, lo cual aumento el riesgo de
choques.
Uno de los descuidos en las prácticas
profesionales de buen diseño y operación
de caminos es la aparente falta de ‘diálogo’
entre los proyectistas de caminos y de los
vehículos que los usarán.
Por ejemplo, los Vehículos Utilitarios
Deportivos (SUV) pueden interactuar
diferentemente con las características
geométricas viales, tales como curvas y
peraltes, que el auto de “diseño estándar”.
Además, los cambios graduales en las
características de los vehículos no parecen
reflejarse en cambios en las normas de
diseño vial.
2.1.3.4 El Costado-del-Camino
Los choques de vehículo-solo son comunes
en la red vial rural, y típicamente
comprenden vehículos que dejan la calzada
y chocan contra objetos fijos en el costado
del camino, o vuelcan. Generalmente, estos
choques resultan en graves perjuicios.
En combinación con altas velocidades, un
costado de camino no-indulgente juega un
papel importante en la frecuencia y
gravedad de los choques por salida-desde-
calzada.
En gran parte, esto se debe al
posicionamiento y naturaleza rígida de los
objetos fijos, y porque las banquinas no
están pavimentadas, son desparejas, o muy
empinadas.
Frecuentemente, estas condiciones resultan
en heridos graves o muertos.
2.1.3.5 Intersecciones
Las intersecciones rurales son lugares
peligrosos, particularmente las
intersecciones a-nivel, sin control o
controladas por señales Pare o Ceda el
Paso, a menudo instaladas en caminos
indivisos de bajo volumen.

En estos lugares, los conflictos ocurren en
altos ángulos de impacto, a menudo a altas
velocidades y con graves consecuencias.
Algunas características geométricas de las
intersecciones a-nivel mostraron
incrementar el riesgo de choque y daño.
Las intersecciones controladas por Pare o
Ceda el Paso son más peligrosas que las
intersecciones controladas por semáforos
debido a conspicuidad de la intersección y
al requerimiento para que los conductores
tomen decisiones sin ayuda para
seleccionar y aceptar claros en el flujo de
tránsito.
También se sugirió que los semáforos que
no proveen fases de giros totalmente
controlados poseen dificultades para las
maniobras de giro. Además, los semáforos
que operan en zonas de alta velocidad
exhiben registros de seguridad más pobres
que en ambientes de menor-velocidad.
También, la distancia visual es una
característica importante de diseño de
intersección. Donde haya distancia visual
restringida hay más alto riesgo de choques
y daños.
Otras características del diseño de
intersección, tales como canalización,
delineación y alineamiento, también pueden
afectar el riesgo de choque y daño, donde
son de pobre diseño o mantenimiento.
Mientras las intersecciones de niveles-
separados se proveen en autopistas y
algunos caminos importante, y se
consideran que mejoran los
comportamientos de seguridad y
operacionales, suele sugerirse que el pobre
diseño de entrada y salida de ramas puede
aumentar el potencial de choques al
convergir y divertir el tránsito, como
resultado de malas maniobras.
Típicamente, las intersecciones ferro-viales
a nivel en zonas rurales se controlan con
elementos pasivos; esto es, se ubican
señales de advertencia en las
aproximaciones del camino y el conductor
debe decidir si es seguro cruzar.
Sólo raramente se instalan elementos
activos, tales como luces destellantes o
barreras automáticas en cruces rurales para
alertar para indicar al conductor que se
aproxima el cruce de un tren.
Una explicación del relativamente alto índice
de choques tren-automotor en tales
intersecciones es la infrecuencia de trenes;
los conductores no esperan un tren y así no
aminoran a una adecuada velocidad de
aproximación como para permitirles tiempo
para observar adecuadamente en ambos
sentidos.
Adicionalmente, la pobre condición física de
muchos cruces requiere que el conductor
atienda el camino más que mirar por trenes
en ambos sentidos, y a menudo las líneas
visuales están obstruidas por la vegetación.
El costo de mejorar más que un pequeño
porcentajes de cruces rurales ferroviarios
para incluir dispositivos activos para alertar
la proximidad de un tren es prohibitivo.
2.1.3.6 Otros Factores
Se identificaron varios otros factores
contribuyentes al riesgo de choque en
camino rurales.
Se ha sugerido que los problemas en las
curvas verticales en caminos de dos-carriles
se relacionan con la distancia de detención
restringida, particularmente cuando existe
un peligro importante, tal como una
intersección o curva horizontal cerrada, y la
ausencia de banquina, y excesos de
velocidad para las condiciones
prevalecientes.
Los choques en la aproximación a, y en, los
puentes y alcantarillas también constituyen
un problema sustancial en caminos rurales,
particularmente porque generalmente estos
choques son graves por naturaleza.
Los problemas son similares a los de
costado-de-camino, donde los choques de
un vehículo-solo + salida-desde-calzada +
golpe-objeto-fijo son comunes.
Las características de los puentes que
incrementan el riesgo de choque y daño
incluyen: estructura (postes de entrada,
muros de ala), barandas, ancho tablero (hay
muchos más choques en puentes
angostos); falta de banquinas; alineamiento
vertical y horizontal; y entradas de
intersecciones adyacentes al puente.

Las zonas de construcción también crean
peligros para los conductores en caminos
rurales, con estimaciones que duplican los
choques en estos lugares.
La combinación de alta velocidad de viaje,
alto volumen de tránsito, el requerimiento de
los conductores para ajustar el
comportamiento tal como reducir la
velocidad, convertir y/o cambiar de carriles
resulta en un realzado potencial para
choques múltiples y traseros en la
aproximación y a través de la zona de
trabajo, colisiones con objetos fijos a través
de la zona de trabajo y atropello de
peatones.
Las características geométricas de estos
lugares también incrementan el riesgo de
choque y daño: cambios en la cota en los
bordes de carriles; ausencia de o uso
inadecuado de barreras temporarias de
hormigón; e inadecuados tratamientos de
clausura de carriles.
2.2 USUARIOS VIALES
Las características de los usuarios viales
con factores contribuyentes en la mayoría
de los choques.
Las características de comportamiento tales
como desatención, fatiga, inexperiencia, y
toma-de-riesgos (exceso velocidad,
conducir borracho, no-uso cinturón
seguridad) se identificaron como factores
que contribuyen significativamente para
incrementar el riesgo de choque y daño en
caminos rurales.
Además, hay una conciencia creciente en la
comunidad de seguridad vial de que los
usuarios viales pueden tener sus propias
necesidades y dificultades en usar el
sistema vial, y que esto debe considerarse
al diseñar el sistema.
2.2.1 Desatención y fatiga del usuario vial
En el entorno vial, conducir un automotor,
andar a caballo, en bicicleta, o caminar son
tareas diarias que requieren del individuo
monitorear constantemente los estímulos en
el camino y fuera de él.
Estas tareas comprenden un rango de
habilidades sensoriales, perceptuales,
atencionales y cognitivas, que pueden ser
demandantes y complejas actividades.
Los usuarios viales deben un amplio rango
de información, incluyendo la geometría del
camino y de sus costados, dispositivos de
control de tránsito, condiciones del tránsito,
y tomar rápidamente complejas decisiones,
a menudo en un entorno peligroso.
Un incremento o repentino cambio en
cualquiera de estas fuentes de información
impone crecientes demandas sobre la
aptitud de procesamiento del usuario vial.
Si se sobrecarga el sistema de
procesamiento del usuario cual durante
cualquier etapa mientras usa el sistema vial,
entonces el riesgo de choque crece; por
ejemplo, intuitivamente, conducir sobre
largas rectas de caminos rurales es un tarea
relativamente fácil que requiere bajos
niveles de atención y procesamiento de
información.
Sin embargo, la carga-de-trabajo del
conductor crece con la complejidad
creciente y, consecuentemente, un nivel de
comportamiento del conductor puede
disminuir marcadamente. Se arguye que la
carga de trabajo del conductor aumenta en
los caminos rurales con la creciente
complejidad geométrica e incoherencias,
particularmente cuando se encuentran
características geométricas inusuales o
inesperadas, tales como una curva muy
larga o muy cerrada, o un puente de un solo
carril.
Por lo tanto, en estas ubicaciones crece el
riesgo de choque y daño.
La fatiga del conductor es un factor
contribuyente significativo para los choques
viales, particularmente en los caminos
rurales de los países desarrollados.
Aunque una discusión detallada de la
contribución de la fatiga en los choques
rurales está fuera del alcance de esta
revisión, vale notar los hallazgos de
Haworth y Rechnitzer (1993).
A menudo, los choques relacionados con la
fatiga comprenden viajes largos y son más
probables que otros choques.
Es probable que:
• ocurran entre las 0 y las 6, y menos
probables entre las 12 y las 24,
• ocurran en zonas rurales, en carreteras
y en ausencia de iluminación callejera,
• sean choques de un vehículo-solo y
comprendan en promedio menos
vehículos que otros choques, y

• sean despistes, en caminos rectos y
menos frecuentes comprendan peatones
o vehículos de dirección adyacente.
Se halló que la privación del sueño
disminuye el comportamiento de un amplio
rango de tareas, incluyendo vigilancia,
tiempo de reacción, y seguimiento de huella,
todo lo cual comprende la conducción.
Aunque pocos estudios investigaron los
efectos de la pérdida de sueño en la
conducción, hay evidencia de que el
comportamiento de conducción, tal como la
posición lateral, velocidad y aptitud para
responder a los estímulos periféricos,
disminuye por la pérdida de sueño.
Otros hallaron que los crecientes niveles de
fatiga reducen la precisión de la aptitud de
los conductores para auto-monitorear el
comportamiento; por ejemplo, la aptitud de
predicción para continuar conduciendo y
estimar el punto adecuado al cual
discontinuar la conducción.
Aparte de la alteración del sueño, otras
causas de la fatiga del conductor incluyen la
monotonía y la predecibilidad del entorno
vial.
Esto se denomina ‘hipnosis vial’, la cual se
describe como un ‘disminuido estado de
alerta’ que conduce al desarrollo del
adormecimiento y falla para reaccionar
adecuadamente a los cambios en la
situación real’.
2.2.2 Edad del conductor y
comportamiento para tomar-riesgo
Claramente, la literatura muestra que los
conductores jóvenes inexpertos que
excedieron la velocidad, o que condujeron
borrachos, o ambas cosas, están sobre-
representados en los choques de caminos
rurales.
En general, hasta ahora los conductores
novicios constituyen un problema mundial,
rebelde de solucionar.
El trauma vial continúa siendo la causa
primaria de muerte para los adultos jóvenes
entre 15 y 24 años.
En Australia e internacionalmente, los
índices de involucramiento de los
conductores jóvenes son dos a cuatro veces
que los de los conductores mayores y
experimentados.
En Australia, los conductores de 15 a 25
años componen alrededor del 15% de la
población de conducción, pero comprenden
el 35% de los muertos y el 50% de los
heridos en choques.
Los conductores novicios están sobre-
representados en choques de vehículo-solo
salido-desde-calzada, tanto en secciones
curvas como rectas (principalmente como
resultado de la toma-de-riesgos), y por
aquellos que fallan en responder con éxito a
los conflictos creados por los inesperados
cambios en el entorno vial y por
inesperadas acciones de otros usuarios.
Además, este grupo de usuarios muestra
elevada hostilidad, altos niveles de
conducción para reducir la tensión, altos
niveles de conducción-agresiva, velocidad
competitiva y búsqueda de sensaciones.
Generalmente, los choques de conductor
novicio se atribuyen a dos factores: edad
(juventud plena) e inexperiencia.
En relación con la edad, los investigadores
argumentan que la sobre-representación en
los choques de estos usuarios refleja el
hecho de que son adolescentes y que
simplemente quieren tomar más riesgos.
Con respecto a la investigación de la
inexperiencia, la investigación sobre
comportamiento diestro sugiere que,
comparado con los conductores más
experimentados, los novicios tienen
aptitudes perceptuales y cognitivas
subdesarrolladas como resultado de la
inexperiencia; es decir, perceptual
subdesarrollado (detección y evaluación de
peligros de tránsito), control atencional
(tratar con cambios en la carga de trabajo),
compartir el tiempo (tratar múltiples tareas) y
calibración de la habilidades (ajustar el
comportamiento de conducción a las
demandas) .
La velocidad es un importante factor
contribuyente a los choques de los
conductores jóvenes.
La elección de la velocidad comprende la
evaluación del riesgo envuelto y decidir
sobre cuánto riesgo puede uno desear para
aceptar – claramente este es un tema serio
para los jóvenes conductores, quienes están
deseando tomar más riesgos que los
conductores más viejos.

La bibliografía sugiere que el exceso de
velocidad, excepto en niveles extremos, no
es considerada por lo conductores como
una actividad particularmente peligrosa.
Los comportamientos inseguros
relacionados con la velocidad son
coherentemente reforzados por muchas
consecuencias positivas, y raramente
resultan en consecuencias negativas.
Desde el punto de vista de los conductores,
casi no hay ningún cambio subjetivo en su
riesgo de choque cuando conducen un poco
más rápido que el límite de velocidad
señalizado. Se notó que hay una serie de
actitudes y creencias que pueden afectar
adversamente la velocidad a la cual los
conductores individuales viajan y, por esto,
a la inherente seguridad del sistema vial de
tránsito; entre ellas:
• La mayoría conducimos sin experiencias
de choques, y esto refuerza la actitud de
que el exceso de velocidad no es
riesgoso, y resulta en una subestimación
de la asociación entre exceso de
velocidad y probabilidad de graves
heridas o muerte en un choque,
• La mayoría de los conductores sobre-
estima la velocidad de otros conductores
y quieren conducir a velocidades
similares a los otros,
• La mayoría de los conductores sobre-
estiman su aptitud su aptitud para
controlar su vehículo en una
emergencia,
• La mayoría de los conductores
conducen a una velocidad dentro de una
tolerancia o margen percibido donde no
ocurra control de la velocidad, y
• Muchos conductores sobre-estiman lo
que es una velocidad apropiada o
segura.
2.2.3 Usuarios vulnerables
Para un peatón atropellado arriba de 30
km/h, la probabilidad de daño crece
rápidamente, con casi seguridad de muerte
a velocidades de 55-60 km/h.
Según los volúmenes de tránsito, los
conductores y ciclistas probablemente
estarán relativamente seguros a
velocidades de tránsito de 30-40 km/h.
En las zonas rurales las velocidades son
invariablemente mayores e imponen gran
peligro a peatones y ciclistas.
Los choques peatonales y ciclistas son
comparativamente raros en zonas rurales, y
constituyen un fenómeno urbano un muchos
países desarrollados
Sin embargo, hay algunos informes que
indican un índice de muertos
desproporcionadamente alto de peatones y
ciclistas muertos en choques rurales en
algunos países en desarrollo.
2.3 CARACTERÍSTICAS DE LOS
VEHÍCULOS
Varios factores vehiculares pueden influir en
el riesgo de choque y daño, particularmente
durante viajes a alta velocidad en caminos
rurales. Estos factores incluyen validez al
choque del vehículo, tipo, comportamiento,
manejo, y relación potencia/peso, e
incompatibilidad del vehículo.
2.3.1 Validez al choque vehicular
Tanto la capacidad humana para soportar
fuerzas de impacto, como los niveles de
protección de los vehículos son limitados.
En la mayoría de los países occidentales se
requiere que los autos nuevos vendidos
cumplan secundarios estándares de
seguridad.
Por ejemplo, la NCAP de Europa prueba los
vehículos en un impacto frontal de 64 km/h,
un impacto lateral a 50 km/h, y un impacto a
peatón a 40 km/h.
En los últimos 20 años, aunque los
vehículos se han vuelto más válidos-al-
choque, y están equipados con un número
creciente de características de seguridad,
tales como bolsas-de-aire, hay limitaciones
físicas finitas sobre la extensión a la cual los
vehículos puedan proteger a sus ocupantes.
Algunos vehículos tienen menores umbrales
de velocidad que otros en relación con sus
aptitudes para proteger a sus ocupantes o a
otros usuarios en un choque.
Es posible cuantificar la validez al choque
de los vehículos comprendidos en los
choques de la vida-real.

En MUARC, varios estudios investigaron los
niveles de protección dado a los ocupantes
de la actual generación de vehículos-de-
pasajeros disponibles en el mercado
australiano, cuando se involucran en
choques frontales o laterales.
Aunque en las investigaciones
retrospectivas de choques es difícil
determinar la precisa velocidad a la cual
estaban viajando los vehículos, la zona de
velocidad y/o el nivel de ∆V pueden dar
buenas aproximaciones de las velocidades
de viaje y de impacto.
En sus análisis de heridas, Fildes y otros
informaron que el 71% de los choques de
vehículos fueron en zonas de velocidad
superiores a 76 km/h.
También informaron que los ocupantes de
los autos pequeños (especialmente mini)
estaban sobre-representados en los
choques de entorno urbano, (≤ 75 km/h) en
tanto que los ocupantes de los medianos y
grandes estaban sobre-representados en
los choques a mayores velocidades (> 75
km/h).
Se informó además que la ∆V media en
choques frontales fue de 45.4 km/h.
Para impactos laterales, este valor estuvo
entre 36 y 42 km/h, variando entre 12 y 96
km/h, con más del 90% ≤ 55 km/h, y 26% ≤
27 km/h.
Los impactos laterales presentan un
problema difícil en la protección de choques
por la poca estructura aplastable entre el
ocupante y el vehículo u objeto que impacte.
La estructura frontal de un auto puede
absorber dos a cinco veces más energía
que una estructura lateral.
Aunque hay limitaciones en la aptitud de los
vehículos para proteger a los ocupantes y
otros usuarios vulnerables en un choque, es
posible que muchos conductores
desconozcan estas limitaciones, o sobre-
estimen las capacidad protectoras de sus
vehículos.
Muchos conductores relacionan la elección
de la velocidad a las características de
seguridad incorporadas en sus vehículos,
tales como bolsas-de-aire y barras contra
impacto lateral, y se confían al conducir más
rápido (homeostasis del riesgo).
2.3.2 Camiones
Además de las capacidades de protección
de los vehículos a sus ocupantes, en los
caminos rurales hay problemas asociados
con los camiones.
Primero, está el problema de la mezcla de
vehículos en caminos rurales, y el riesgo de
daño a los ocupantes de los vehículos
involucrados en un choque con un camión.
Segundo, está el problema de los choques
de vehículo-solo envueltos en choques con
camiones, y la contribución de las
características viales a estos choques.
Aunque los choques que comprenden
camiones son menos comunes que los que
comprenden a vehículos más pequeños,
tienden a ser más graves.
Significativamente, en la mayoría de los
países el transporte de carga en camiones
es un factor importante para el continuo
crecimiento económico, y probablemente
crecerá en los años futuros, lo cual puede
impactar sobre el número de problemas
operacionales y de seguridad en los
caminos rurales.
Los camiones y ómnibus tienen
características muy diferentes de las de los
vehículos de pasajeros.
Esencialmente, los problemas resultan
porque estos vehículos pesados:
i) son mucho más pesados que los
vehículos de pasajeros, con problemas de
inestabilidad y maniobrabilidad,
ii) tienen menores capacidades de
aceleración efectiva, y mayor dificultad en
mantener velocidades en subidas, y estas
variaciones generan más instancias de
adelantamiento y el potencial de choques
frontales, y
iii) tienen menor desaceleración en
respuesta al frenado, lo cual incrementa el
potencial de graves choques traseros.
2.3.2.1 Agresividad de camiones hacia
autos
2.3.2.2 Choques vehículo-simple vehículo
pesado

2.4 CARACTERÍSTICAS DEL CAMINO
El entorno vial, diferente según regiones
urbanas y no-urbanas, es uno de los
factores más importantes que determina el
riesgo de choques. El diseño, construcción,
condición y señalización del camino pueden
jugar un gran papel en la cadena de
sucesos que conducen a un choque, y a la
gravedad de las heridas.
En realidad, se han identificado fuertes
relaciones entre elementos viales adversos,
alta velocidad y lugares de choques
frecuentes.
Los efectos de las características viales
sobre la seguridad del tránsito son
sustanciales, particularmente en camino
rurales.
Por ejemplo, en 1988 en los EUA, los
índices de muertos en:
1. caminos rurales Interestatales,
2. arteriales primarios rurales con ayuda
federal,
3. arteriales rurales sin ayuda federal,
fueron 10, 22 y 51 por diez mil millones de
vehículos-km, respectivamente.
Los factores potenciales de las diferencias
de índices entre clases de caminos incluyen
la naturaleza física del camino: diseño
geométrico, marcaciones, señales; y tipo de
viaje, control y condiciones del tránsito.
Numerosos estudios hallaron relaciones
entre las características geométricas de los
caminos rurales y la seguridad.
Por ejemplo: pavimento angosto y los
anchos de banquina, curvas horizontales
cerradas, distancia visual restringida,
señalización en intersecciones, y anchos de
puente más angostos que el ancho del
camino de acceso;
todo esto está asociado con mayor riesgo
de choques.
Según Tziotis (1993), las 7 principales
características geométricas de caminos
rurales, contribuyentes al mayor riesgo de
choque son:
• pobre delineación de curvas
• árboles en ubicaciones peligrosas
• pobre distancia visual de adelantamiento
• falta de baranda de contención
• banquinas no pavimentadas
• pobre distancia visual de intersección
• puntos de acceso.
Muchos estudios muestran que los caminos
rurales de dos-carriles imponen el mayor
riesgo sobre los conductores y ocupantes.
En Alemania y los EUA, el mayor riesgo
para los conductores y pasajeros está en los
caminos rurales de dos-carriles, donde
ocurren entre el 60 y 70% de las muertes en
caminos rurales.
Análogos porcentajes se tienen en los
caminos rurales de dos-carriles del Reino
Unido.
Además, la adaptación de los caminos al
paisaje a través de zonas montañosas o
costeras es más difícil que en zona plana.
Los caminos montañosos tienen por lo
menos cuatro características que aumentan
los peligros:
• pendientes fuertes
• topografía difícil
• condiciones climáticas inclementes
• uso restringido del camino en invierno.
2.4.1 Velocidad y límites de velocidad
La alta velocidad en los caminos rurales es
un tema principal, dado que las velocidades
máximas legales tienen a ser relativamente
altas en estos entornos; usualmente entre
80 y 120 km/h.
Los choques en caminos rurales
relacionados con la velocidad son como
cuatro veces más graves que en zonas
urbanas. Aunque el riesgo relativo de verse
envuelto en un choque relacionado con la
velocidad y un choque no-relacionado con la
velocidad es aproximadamente el mismo en
ambos tipos de entorno viales, una vez
involucrado en un choque tal las
consecuencias son más graves en caminos
rurales debido a las más altas velocidades.
Las más altas velocidades incrementan la
probabilidad de involucrarse en un choque y
la gravedad de las consecuencias.
Conducir a altas velocidades reduce la
aptitud del conductor para controlar el
vehículo, maniobrar curvas o eludir
obstáculos; por lo tanto, aumenta la
probabilidad de salirse de la calzada o
invadir el carril de sentido opuesto.
También aumenta la distancia de
percepción y reacción, reduciéndose el
tiempo disponible para evitar una colisión.

Uno de los problemas clave de los caminos
rurales convencionales es la falta de
características de diseño coherentes, lo cual
significa que los conductores no pueden
conducir velozmente con seguridad todo el
tiempo y en toda la longitud porque los
cambios en el camino requieren constantes
adaptaciones de la velocidad.
El requerimiento de adaptar la velocidad
para ajustarse al entorno puede aumentar la
ocasión para un error humano y conducir a
un choque con alto riesgo de daños.
Las altas velocidades junto con la variación
de las condiciones geométricas, habituales
en caminos rurales de dos-carriles, resultan
en un índice de choques más alto que para
cualquier otro tipo de camino.
Más importante, la alta velocidad
incrementa la gravedad del impacto en una
colisión.
Aun pequeños incrementos en la velocidad
pueden resultar en un dramático crecimiento
de las fuerzas experimentadas por las
víctimas de un choque; el crecimiento es
exponencial, no lineal.
Los estudios identificaron cuatro grupos de
caminos relativamente homogéneos
definidos por índice de choques, velocidad
media, densidad de intersecciones simples,
densidad de curvas, densidad de accesos, y
tortuosidad (que reflejan las características
operacionales del camino, o la ‘calidad del
camino) dentro de los cuales podrían
investigarse las relaciones velocidad-
choque.
El análisis mostró marcadas diferencias en
riesgo de choque y daño, por aumentos en
la velocidad media y disminuciones en la
‘calidad del camino’; es decir, aumentos en
la densidad de curvas cerradas y densidad
de intersecciones simples (los choques
aumentan 13 y 33% por cada
curva/intersección adicional por km, y los
choques de vehículo-solo fueron
particularmente muy afectados por la
densidad de curvas cerradas, con un
aumento adicional de 34% por cada curva
cerrada por km.
La Tabla 1 resume la bibliografía que
examina el efecto de ∆V en el riesgo de
choque y daño.
Tabla 1: Efecto de ∆V en el riesgo de choque y daño
Change in speed Effect on crash and injury risk Reference
Rapid increase in frequency of injury crashes to the power
of approximately 2.5. A 10% increase in mean speed
resulted in a 26% increase in the frequency of all injury
crashes.
Taylor et al.
(2002)
For every 1 km/h increase in mean speed, the number of
injury crashes will rise by around 3%. An increase of 10
km/h would result in a 30% increase in injury crashes.
Nilsson (1984)
Increase in mean speed
Increase in crashes at intersections with increases of mean
speed, roughly proportional to the 5th power.
Taylor et al.
(2002)
Increases in vehicle
speed
The proportion of fatal crashes rises exponentially to the 4th
power. An increase of 10% in vehicle speed results in an
increased risk of fatal crashes by 46%.
Nilsson (1984)

The proportion of serious injury crashes rises exponentially
to the 3rd power. An increase of 10% in vehicle speed
results in an increased risk of serious injury crashes by
33%.
Nilsson (1984)
The proportion of casualty crashes rises exponentially to
the 2nd power. An increase of 10% in vehicle speed results
in an increased risk of casualty crashes by 21%.
Nilsson (1984)
Increase in impact speed Estimated that the likelihood of death with impact speed of
80 km/h is 20 times higher than at an impact speed of 30
km/h
ETSC (1995)
2.4.1.1 Límites de V en caminos rurales
Los límites de velocidad se consideran la
más poderosa característica vial que
determina la elección de velocidad y, por lo
tanto, que juega un papel primordial en la
determinación del riesgo global de choques
y daños en los caminos rurales.
La razón primaria para establecer los límites
de velocidad es equilibrar los tiempos de
viaje y el riesgo de choques en específicas
secciones viales.
El límite de velocidad señalizado apunta a
informar a los conductores las velocidades
máximas de conducción que las autoridades
consideran razonables y seguras para el
camino. En general, la mayoría de los
países tienen un límite de velocidad entre
80 y 100 km/h en caminos arteriales rurales,
y entre 110 y 130 km/h en autovías y
autopistas rurales de altos estándares.
Muchos estudios examinaron el efecto de
elevar o bajar los límites de velocidad en
entornos rurales y urbanos; la mayoría
coinciden en que la incidencia en los
choques o su gravedad declina dondequiera
que se reduzcan los límites de velocidad.
Estudios en EUA y Australia muestran que
el número y gravedad de los choques crece
cuando se aumentan los límites de
velocidad, especialmente en las autopistas.
En los EUA, muchos estudios examinaron el
efecto sobre el riesgo de choque de elevar
los límites de velocidad en caminos rurales
desde 89 km/h a 105 km/h.
En tanto el tamaño de los efectos cambió a
través de los estados, hubo un general
incremento, 15 a 29%, de los muertos al
aumentar el límite de velocidad.
2.4.1.2 Límites de velocidad en
aproximaciones a ciudades y pueblos
Uno de los temas principales al establecer
los límites de velocidad rurales es la
transición desde la red vial rural hasta la red
vial urbana; es decir, la aproximación y las
zonas de velocidad a través de pueblos
rurales.
Algunos estudios mostraron que el índice de
choques y daños en los caminos principales
dentro y a través de los pueblos rurales es
sustancialmente más alto que en camino
abierto.
El número de víctimas por choques traseros
y contra camiones y motocicletas es mayor
en la zona de transición, y durante el
amanecer o anochecer.
Generalmente, en los caminos rurales de
Australia se permiten límites de velocidad
hasta 100 km/h, y en zonas urbanas pueden
ser tan bajos como 50 km/h.
Para los conductores lentifiquen desde a
100 km/h a unos 50 km/h, antes de entrar
en la zona urbana, es deseable una zona de
transición, y que al viajar por la zona urbana
no excedan el límite de velocidad.
Sin embargo, se observó que la mayoría de
los conductores no inician la reducción de
velocidad hasta el ‘último minuto’.
Usualmente la proporción de ‘tránsito
directo’ en los pueblos es muy alta, y los
conductores tienden a verlos como
obstáculos para su viaje.
Es decir, la voluntad de estos conductores
de ajustarse a los límites de velocidad en su
viaje a través de los pueblos es muy baja.
Las características viales principales de la
zona de transición, identificadas como
factores contribuyentes a los accidentes,
según su importancia relativa, fueron:

73 todo monash efectividad costo

73 todo monash efectividad costo

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (19)

Similar a 73 todo monash efectividad costo

Similar a 73 todo monash efectividad costo (20)

Más de Sierra Francisco Justo

Más de Sierra Francisco Justo (20)

Último

Último (20)

73 todo monash efectividad costo