Desafios y oportunidades en infraestructura para la integración regional

Desafíos y oportunidades en
infraestructura para la integración
regional de América Latina y el Caribe

Desafíos y oportunidades en
infraestructura para la integración
regional de América Latina y el Caribe
Mayo 2017
Autor Dirección
Este informe fue posible gracias al apoyo del Ministerio de Economía,
Industria y Competitividad de España.

Desafíos y oportunidades en infraestructura
para la integración regional de América Latina y el Caribe
4
Índice
1 PRÓLOGO.........................................................................................................................8
2 RESUMEN EJECUTIVO...................................................................................................11
3 INTRODUCCIÓN..............................................................................................................18
4 CONTEXTO REGIONAL: DESARROLLO ECONÓMICO E INFRAESTRUCTURAS........22
4.1 EL RETO PARA LA REGIÓN: CRECIMIENTO Y EQUIDAD ........................................................22
4.2 LAS CAPACIDADES PARA CRECER, SUS ESCENARIOS Y CONDICIONANTES. ...........................23
4.3 LA NECESIDAD DE POTENCIAR EL CRECIMIENTO BASADO EN UNA MAYOR MOVILIDAD SOCIAL ..26
4.3.1 Gestión pública ....................................................................................................26
4.3.2 Consolidación de una clase media (y movilidad social).........................................26
4.3.3 Las infraestructuras como factor clave para aumentar la productividad.................27
4.3.4 La inversión privada y los modelos APPs y concesionados como mecanismo para
la inversión acelerada en infraestructuras. ........................................................................28
4.3.5 Problemas que subsisten .....................................................................................29
4.3.6 Impactos ..............................................................................................................32
4.3.7 Una estrategia de desarrollo articulada por el Banco ............................................33
5 EL DESARROLLO DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN LOS PAÍSES DE LA REGIÓN..35
5.1 ARGENTINA..................................................................................................................36
5.2 BOLIVIA .......................................................................................................................38
5.3 BRASIL ........................................................................................................................39
5.4 CHILE ..........................................................................................................................41
5.5 COLOMBIA ...................................................................................................................43
5.6 COSTA RICA.................................................................................................................45
5.7 ECUADOR ....................................................................................................................46
5.8 EL SALVADOR ..............................................................................................................47
5.9 GUATEMALA .................................................................................................................48
5.10 HONDURAS ...............................................................................................................50
5.11 MÉXICO ....................................................................................................................51
5.12 NICARAGUA ..............................................................................................................52
5.13 PANAMÁ ...................................................................................................................53
5.14 PARAGUAY ...............................................................................................................55
5.15 PERÚ .......................................................................................................................56
5.16 REPÚBLICA DOMINICANA ............................................................................................57
5.17 URUGUAY .................................................................................................................58
5.18 VENEZUELA ..............................................................................................................60
6 DIAGNÓSTICO DE SITUACIÓN: PROBLEMAS Y OPORTUNIDADES COMUNES.........62
7 LOS RETOS DEL FUTURO EN EL CAMPO DE LAS INFRAESTRUCTURAS.................65
7.1 TRANSPORTE TERRESTRE INTERURBANO.........................................................................65
7.1.1 Problemas generales a los que se enfrentan este tipo de proyectos .....................65
7.1.2 Revisión de la historia reciente de este tipo de proyectos en la Región.................66
7.1.3 ¿Cuáles son los objetivos a los que se dirigen las intervenciones más recientes o
las políticas nacionales o de las organizaciones multilaterales? ........................................68
7.1.4 ¿Qué herramientas para la implementación de los proyectos? .............................69
7.1.5 Conclusiones: el futuro de estos proyectos, necesidad, condicionantes, retos y
oportunidades...................................................................................................................70
7.2 PUERTOS.....................................................................................................................71
7.3 AEROPUERTOS.............................................................................................................76

5
7.3.1 Problemas generales a los que se enfrentan este tipo de proyectos .....................77
7.3.2 Revisión de la historia reciente de este tipo de proyectos en la Región (o
subregión) ........................................................................................................................78
7.3.3 ¿Cuáles son los objetivos a los que se dirigen las intervenciones más recientes o
las políticas nacionales o de las agencias y bancos multilaterales?...................................80
7.3.4 Ejemplos de intervenciones y reflexiones derivadas de las buenas y malas
prácticas...........................................................................................................................80
7.3.5 ¿Qué herramientas para la implementación de los proyectos? .............................80
7.3.6 Impactos esperados.............................................................................................80
7.3.7 Conclusiones .......................................................................................................81
7.4 TRANSPORTE URBANO ..................................................................................................81
7.4.1 ¿Dónde estamos?................................................................................................81
7.4.2 Los cambios en el modelo tradicional ...................................................................82
7.4.3 Retos del presente ...............................................................................................83
7.4.4 Claves para la revisión de los actuales modelos de negocio.................................84
7.4.5 El actor olvidado...................................................................................................84
7.4.6 La infraestructura y los servicios en el transporte masivo......................................85
7.4.7 ¿Hacia dónde se dirigen los nuevos modelos contractuales en el transporte
masivo?............................................................................................................................85
7.5 ENERGÍA......................................................................................................................87
7.5.1 Los retos del futuro en el campo de las infraestructuras: Energía .........................87
7.5.2 Acceso sostenible ................................................................................................88
7.5.3 Eficiencia .............................................................................................................89
7.5.4 Energías Renovables ...........................................................................................89
7.6 TELECOMUNICACIONES .................................................................................................91
8 PROYECTOS RELEVANTES DE INFRAESTRUCTURAS EN LOS PAÍSES DE
LATINOAMÉRICA Y CARIBE ................................................................................................95
8.1 DESCRIPCIÓN DE LAS FICHAS .........................................................................................95
8.2 RELACIÓN DE PROYECTOS RELEVANTES ..........................................................................96
9 LOS MODELOS DE INVERSIÓN Y NEGOCIO: DESDE LA INVERSIÓN PÚBLICA A LOS
MODELOS APP .....................................................................................................................99
9.1 INTRODUCCIÓN. EVOLUCIÓN DE LOS MODELOS DE CONTRATACIÓN EN LA REGIÓN HACIA UNA
MAYOR PARTICIPACIÓN PRIVADA ..............................................................................................99
9.2 GRADO DE DESARROLLO DE LA NORMATIVA RELATIVA A APPS Y NIVEL DE PREPARACIÓN DE
CADA PAÍS ...........................................................................................................................102
9.3 GRADO DE DESARROLLO DE LA PARTICIPACIÓN PRIVADA POR TIPOLOGÍA DE
INFRAESTRUCTURAS.............................................................................................................104
9.4 EVOLUCIÓN DE LOS MERCADOS FINANCIEROS Y PARTICIPACIÓN EN LA FINANCIACIÓN DE
INFRAESTRUCTURAS.............................................................................................................105
9.5 LA VISIÓN DEL SECTOR PRIVADO...................................................................................108
9.6 VISIÓN DE FUTURO......................................................................................................110
10 LECCIONES APRENDIDAS: LAS INFRAESTRUCTURAS Y SU CONTRIBUCIÓN AL
DESARROLLO DE LA REGIÓN...........................................................................................111
BIBLIOGRAFÍA....................................................................................................................118
ANEXO: PROYECTOS ANALIZADOS.................................................................................119

6
Índice de Gráficos
Gráfico 1. Evolución de la pobreza en América Latina ...................................................26
Gráfico 2. Tasa de variación de la formación bruta de capital fijo....................................27
Gráfico 3. Inversión por sector y año.........................................................................28
Gráfico 4. Clasificación Global Competitiveness Report .................................................36
Gráfico 5. Puesto calidad de la red de carreteras .........................................................67
Gráfico 6. Transportados vs. Capacidad Transportable, 2004-2017P (Indexado: 2004=100)
..........................................................................................................................72
Gráfico 7. Evolución de la oferta de asientos en el periodo 2007-2015 ............................76
Gráfico 8. Comparativa de volumen de proyectos APPs con índice Infrascopio ................ 101
Gráfico 9. Detalle de la comparativa de volumen de proyectos APPs con índice Infrascopio102
Gráfico 10. Número de proyectos con participación privada por sectores ....................... 104
Gráfico 11. Volumen de Inversión en proyectos con participación privada por sectores..... 104
Gráfico 12. Volumen de transacciones en infraestructuras........................................... 105
Gráfico 13. Número de Cierres Financieros ............................................................... 108
Gráfico 14. Volumen de transacciones ..................................................................... 108

7
Índice de tablas
Tabla 1. FIAP-Fondos Administrados. Al 31 de diciembre de 2014 ..................................31
Tabla 2. Argentina .................................................................................................38
Tabla 3. Bolivia......................................................................................................39
Tabla 4. Brasil.......................................................................................................40
Tabla 5. Chile........................................................................................................42
Tabla 6. Colombia..................................................................................................44
Tabla 7. Costa Rica ................................................................................................46
Tabla 8. Ecuador....................................................................................................47
Tabla 9. El Salvador ...............................................................................................48
Tabla 10. Guatemala ..............................................................................................50
Tabla 11. México....................................................................................................52
Tabla 12. Nicaragua ...............................................................................................53
Tabla 13. Panamá..................................................................................................54
Tabla 14. Paraguay ................................................................................................55
Tabla 15. Perú.......................................................................................................57
Tabla 16. República Dominicana ...............................................................................58
Tabla 17. Uruguay .................................................................................................60
Tabla 18. Venezuela...............................................................................................61
Tabla 19. Estado de la Infraestructura de Transporte en Diferentes Regiones del Mundo
Emergente, Año 2015 (Óptimo=7)............................................................................74
Tabla 20. Tiempos y Costos para Importar un Contenedor en Diferentes Regiones del Mundo,
Año 2016. ............................................................................................................75
Tabla 21. Tamaño del Mercado aeronáutico en la región LAC.........................................77
Tabla 22. Proyectos relevantes.................................................................................97

8
1 Prólogo
El desarrollo de los últimos años en la
Región de América Latina y el Caribe (LAC)
ha tenido como resultado una notable
reducción de la pobreza, el crecimiento de la
clase media, una mayor inclusión social, el
aumento de la inversión privada y apoyo de
la inversión extranjera entre otras
características relevantes.

9
Todo ello ha supuesto un punto de
inflexión en lo que se refiere al potencial
de crecimiento de la Región en el largo
plazo. Hoy en día se tiene más cerca la
posibilidad de lograr un salto en los
niveles de renta, desarrollo, igualdad e
inclusión que lleve a la Región a los
niveles socioeconómicos de los países más
desarrollados, en condiciones de mayor
competitividad, pero también de mayor
equidad social.
Para lograr este cambio, es necesario
asumir los crecientes retos en materia de
desarrollo, desigualdad e integración
económica regional que los países en
América Latina y el Caribe enfrentan. Los
Gobiernos, con apoyo de la Banca
Multilateral y la participación del sector
privado deben encaminar sus esfuerzos a
generar nuevas iniciativas que permitan
direccionar avances conjuntos en las
diferentes políticas públicas, programas y
planes de desarrollo, con una visión de
mediano y largo plazo clara.
Un factor clave para impulsar la
productividad y competitividad en la
región es la inversión pública. Es
importante que los gobiernos nacionales
alcancen una estabilidad fiscal a largo
plazo que les permita aplicar los recursos
públicos necesarios para promover
proyectos de infraestructura de alto
impacto económico y social.
Para realizar el salto que representa pasar
en los próximos veinte años de los niveles
de renta medios actuales a rentas
1
“Colombia. Hacia un país de altos ingresos con
movilidad social”. Rafael de la Cruz Et. Al. BID—
IDB 2016.
equivalentes a los países de la OCDE, los
gobiernos regionales deben hacer un
esfuerzo en diversos frentes, uno de ellos
la inversión en infraestructura. Por
ejemplo, en el caso de Colombia, el
informe del BID sobre desarrollo y
movilidad social1
estima que sería
necesario duplicar la inversión en
infraestructura durante los próximos años
pasando de una inversión promedio actual
del 3,5% del PIB al 6-7%.
Este esfuerzo, junto con políticas que
busquen una mayor productividad, la
mejora de la gestión en el sector público o
la consolidación de la clase media puede
facilitar una profunda transformación
económica y social en la Región, cerrando
la brecha de desigualdad que
históricamente ha venido soportando.
El reto de duplicar la inversión pública en
infraestructura es aún mayor si
consideramos la reducción de los recursos
públicos, fruto de la coyuntura
internacional que ha generado la caída de
los precios de las materias primas. En ese
sentido, los gobiernos nacionales deben
tener la capacidad y medios para
promover cambios estructurales que
permitan disponer de mayores recursos de
inversión con una perspectiva de medio y
largo plazo que trascienda los estrictos
períodos de gobierno.
Sumado a la inversión pública, se requiere
el esfuerzo del sector privado y su
capacidad de movilizar financiamiento,
recursos y conocimiento. El trabajo
conjunto de los actores públicos y
privados, con el apoyo de los bancos y
agencias multilaterales es esencial para el
éxito de los proyectos que se acometan y,
con ellos, el crecimiento de la Región.
Los ritmos de inversión necesarios no
podrán alcanzarse sin el apoyo y
participación del sector privado. La
inversión privada ha jugado un rol
importante en el crecimiento económico
de los países del área LAC en los últimos
América Latina y Caribe tienen ante sí
el reto del crecimiento económico bajo
condiciones de sostenibilidad y
equidad social. La inversión en
infraestructura será sin duda alguna,
en este camino, un factor clave y
necesario para conseguir estos
objetivos.

10
años, concentrando billones de dólares en
recursos. Esta capacidad de movilización
ha sido en algunos casos mayor que la
inversión pública equivalente, todo ello
como consecuencia de políticas
económicas atractivas para inversionistas
locales y extranjeros.
Una de las herramientas más exitosas en
involucrar recursos privados en el sector
de infraestructura ha sido el desarrollo de
distintos modelos de Asociación Público
Privado (APP), que han permitido acelerar
programas de inversión que de otra
manera habrían sido demorados en el
tiempo. Tal es el caso de programas de
APPs o iniciativas privadas singulares en
Brasil, México, Chile, Colombia, Perú,
Paraguay, El Salvador, Guatemala y
Uruguay, entre otros países.
Por otro lado, el apoyo de la banca y
agencias multilaterales es una clave para
el éxito. El BID desarrolla programas de
fomento de la productividad a través de la
innovación sin descuidar la sostenibilidad
e impulsa proyectos que tenga un impacto
en la equidad y movilidad social en los
veintiséis países de la Región, todo ello a
través de cooperaciones técnicas,
préstamos y otros instrumentos de ayuda
tanto al sector público como al privado, en
este caso a través de la Corporación
Interamericana de inversiones (IIC por
sus siglas en inglés). Muestra de este
compromiso, solamente en el 2015, el
Banco emitió bonos por un valor de
aproximado de US$ 18.790 millones para
el financiamiento de sus préstamos.
El Grupo BID, de acuerdo a lo reflejado en
su estrategia institucional 2016-2019,
está comprometido en potenciar el
desarrollo sostenible en la Región. Por ello
reafirma su implicación en los programas
y proyectos de infraestructura, ya sea
mediante financiación al sector público y a
través de IIC a los actores privados
(inversores, operadores o gestores). Será
necesario realizar mejoras en la movilidad,
conectividad, acceso y energía para lograr
avanzar en la consolidación de una Región
más igualitaria, próspera y competitiva,
preparada para los retos y desafíos de las
siguientes décadas.
América Latina y Caribe tienen ante sí el
reto del crecimiento económico bajo
condiciones de sostenibilidad y equidad
social. La inversión en infraestructura será
sin duda alguna, en este camino, un factor
clave y necesario para conseguir estos
objetivos.

11
2 Resumen
Ejecutivo
La Región de América Latina y El Caribe
(LAC) se enfrenta a los retos del desarrollo
económico e integración en los mercados
mundiales en condiciones de una mayor
igualdad y movilidad social.

12
Para conseguir el objetivo de elevar la
renta por habitante hasta niveles
equivalentes a la de los países de la
OCDE, la Región debe promover el
desarrollo de sus infraestructuras
productivas. La infraestructura productiva,
principalmente la infraestructura de
transporte, energía y telecomunicaciones
constituye una componente necesaria para
alcanzar una mayor competitividad y
acceder a los mercados internacionales y
cadena globales de valor. El peso de la
Región LAC en el comercio mundial
representó, en 2015, el 5,5% del total
mientras que la Región Asia Emergente y
en Desarrollo elevaba su porcentaje al
32,9%.
El comercio intra-regional en LAC también
está por debajo de otras regiones. La UE y
Asia, excepto Japón, tienen un alto
porcentaje de comercio intra-regional
(60% y 39% respectivamente en 2015).
LAC apenas alcanza el 16% de su
comercio total.
De acuerdo con el informe “Unclogging the
arteries. The Impact of Transport Costs on
Latin American and Caribean Trade2
” una
vez descartada la influencia de la
composición del comercio, la mayor parte
de la diferencia en los niveles de comercio
entre la región LAC y otras regiones, se
explica por factores que están
relacionados con la eficiencia y calidad de
la infraestructura de los países, la
distancia generalmente juega solamente
un papel secundario.
En este contexto, una estrategia de
crecimiento sustentada en la mejora de
los niveles de productividad y con una
menor dependencia de la dinámica de las
variables internacionales, es uno de los
desafíos que enfrenta la Región. Y es
precisamente en esa ruta donde la
inversión en capital físico, entre otros,
juega un papel fundamental y dinamizador
especialmente en los niveles de comercio.
Es por eso que la inversión en
2
Mauricio Mesquita Moreira, Christian Volpe y
Juan S. Blyde – BID 2008
3
World Bank Group, The state of PPPs:
Infrastructure in Public Private Partnerships in
emerging markets and developing economies,
infraestructuras (hardware) no se puede
independizar de las consecuentes
reformas en política y gestión de comercio
(software).
El desarrollo de la infraestructura en la
Región ha seguido una evolución positiva
hasta el período de desaceleración iniciado
en 2010. Según CEPAL, la tasa de
variación de la creación bruta de capital
en América Latina creció hasta el 10,2%
en el período 2003-2010 para descender
al 8,6% en 2010-2013 y 3,2% en 2013-
2015. Es claro que la desaceleración de
las economías nacionales ha afectado la
ejecución de infraestructura y, a su vez,
estos déficits han incidido negativamente
sobre las mismas economías.
A pesar de estos condicionantes
macroeconómicos, los países de la Región
han impulsado en los últimos años
programas de construcción de nuevas
infraestructuras y de ampliación y mejora
de las existentes. Según el Banco
Mundial3
, desde el 2008 la inversión global
en infraestructura por parte del sector
público osciló entre el 2,5-3,0% del PIB,
mientras que la inversión global en
infraestructura por medio de Asociaciones
Público Privadas (APP) se situó entre un
0,6-1,0%. En concreto en América Latina
y el Caribe, de acuerdo con
InfraLatinAmerica, en 2016 la inversión en
APPs en la Región ascendió a 39 mil
millones de dólares, frente a 38 mil en el
año anterior.
1991-2015, Junio 2016.
4
CEPAL, Hacia una nueva gobernanza de los
recursos naturales en América Latina y el
Caribe, agosto 2016.
Según CEPAL, para cerrar la brecha
existente entre la oferta y demanda de
infraestructura, los países de la Región
deberían invertir unos US$ 320.000
millones de dólares (el 6,2% anual de
su PIB) entre 2012 y 20204
.

13
Las oportunidades para el sector privado
de financiar o cofinanciar proyectos de
infraestructuras son distintas según el
subsector de las mismas. En proyectos de
Agua y Alcantarillado, la financiación
proviene principalmente del sector
público; por el contrario, el sector privado
ha tenido tradicionalmente una alta
participación en los proyecto de energía y
telecomunicaciones. En Transporte, la
financiación ha sido mayoritariamente
pública pero con una participación
relevante de la inversión privada a través
de modelos APP5
.
Estas necesidades no son homogéneas y
se distribuyen por subsectores según el
nivel de déficit de cobertura, el impacto
regional o nacional que generan y su
capacidad para impulsar dinamismo
económico a nivel local.
El mayor esfuerzo inversor en
infraestructura productiva en la Región se
dirige a los subsectores del Transporte,
Energía y Telecomunicaciones.
Los proyectos de transporte terrestre,
principalmente la ampliación de las redes
de carreteras, han tenido un papel
principal en la inversión de
infraestructura, tanto en proyectos
greenfield como brownfield. Las grandes
inversiones necesarias y la experiencia de
otras regiones, como la UE, ha permitido
la implantación de modelos de concesión
de obra pública y de APP en los que la
participación privada es muy relevante.
Países como Chile, Colombia, México, Perú
o Brasil cuentan con un marco
institucional y legal ya maduro que facilita
la ejecución de contratos de concesión en
un medio de mayor seguridad jurídica.
Otros países, como Paraguay, están
mejorando notablemente estas
condiciones como base para la captación
de capital privado para sus programas de
carreteras. No obstante siguen existiendo
grandes carencias en materia de
infraestructura de transporte carretero,
5
Banco de Desarrollo de América Latina (CAF),
Infraestructura para el Desarrollo de América
Latina (Ideal 2014)
que impactan negativamente y de manera
directa en el comercio en la región.
En el ámbito portuario, el peso del sector
privado ha sido siempre alto y ligado a las
cadenas productivas en las que las
terminales portuarias tienen un papel
nodal relevante. La apertura de las nuevas
esclusas del Canal de Panamá ha
impactado positivamente en el sector,
incrementando el movimiento marítimo en
la región. El apoyo de las entidades
multilaterales en este sector está siendo
esencial, principalmente en la promoción
de proyectos que aumentan la
conectividad de la región a través de la
mejora de cadenas logísticas y la mejora
de eficiencia en la distribución a múltiples
niveles (local, nacional e internacional).
Estos proyectos han permitido que, en el
2016, la infraestructura portuaria
latinoamericana destacara por su calidad.
En el sector aeroportuario, la demanda de
transporte aéreo está íntimamente ligada
al desarrollo económico de su entorno
regional por lo que se espera que en LAC
continúe su crecimiento en los próximos
años. Entre 2007 y 2015 la oferta de
asientos en América Latina ha tenido un
fuerte crecimiento: Panamá, Ecuador,
Perú y Colombia han crecido en torno a
tasas del interanuales del 9%. En Brasil, el
mayor mercado de la Región, se han
registrado tasas del 5,7% cuyos máximos
se alcanzaron en 2011, si bien estas han
decrecido en los últimos años; mientras
que en México se ha mantenido un
crecimiento anual del 1,3%. De acuerdo a
las últimas proyecciones de tráfico de la
IATA, se espera que en LAC en 2034 se
alcancen los 600 millones de pasajeros.
Pero estos crecimientos se deben
acompañar con inversiones en
infraestructura. Desafortunadamente en la
región las infraestructuras de transporte
aéreo no son adecuadas para acoger la
demanda actual y muchas instalaciones se
encuentran saturadas, dejando de actuar
como dinamizadores de la economía.

14
Los gobiernos de la región deben
plantearse la adecuación de sus
infraestructuras aeroportuarias a largo
plazo, ya que en muchos casos los
proyectos solo se inician cuando existe un
riesgo claro de saturación.
En el ámbito urbano, el avance de los
sistemas de transporte masivo en toda la
Región se convierte en una pieza clave
para el desarrollo y estabilidad de la
economía de las grandes ciudades. De
acuerdo con el Marco sectorial de
transporte del BID “el transporte urbano
es un pilar fundamental de la accesibilidad
e inclusión social, la sostenibilidad
ambiental, la eficiencia y seguridad en la
movilidad de las ciudades”. Los sistemas
BRT (Bus Rapid Transit) están
consiguiendo cubrir una buena parte de la
demanda de movilidad masiva en las
ciudades, si bien aún existe déficit de
éstos y otros modos de transporte.
Actualmente, 69 ciudades
Latinoamericanas disponen de corredores
BRT, totalizando 1.868 kilómetros y
moviendo diariamente 21 millones de
pasajeros6
. De manera similar, los modos
férreos urbanos han venido
desarrollándose en las ciudades
Latinoamericanas, aunque con menor
intensidad. 29 Urbes latinoamericanas
disponen de un sistema férreo urbano-
suburbano, principalmente metro.
El sector energético juega un papel clave
en el desarrollo económico y social ya que
el acceso a este recurso es imprescindible
para el desempeño de las actividades más
básicas. Por esta razón, gobiernos, sector
6
Global BRT Data 2016. http://brtdata.org/
7
BP Statistical Review of World Energy 2016
privado e instituciones multilaterales entre
otros actores que operan en la región lo
incluyen como un elemento prioritario en
sus estrategias de desarrollo. La región
cuenta con importantes recursos
energéticos, tanto fósiles (19,4% de las
reservas mundiales7
) como renovables
(potencial suficiente como para cubrir las
necesidades estimadas para 2050 unas 22
veces 8
).
A día de hoy, la matriz energética
latinoamericana es de las más limpias a
nivel mundial por el gran aporte de las
energías renovables no contaminantes
(principalmente hidroeléctrica con cerca
de un 22% de la energía producida) que
representan más de un cuarto de la
producción. Sin embargo, existe presión
por aumentar esta cuota debido a la
necesidad de diversificar las fuentes de
generación de electricidad, reducir la
dependencia de los combustibles fósiles,
utilizar recursos locales y reducir las
emisiones de gases de efecto invernadero,
en un contexto de costos marginales
crecientes en generación de electricidad y
un incremento de la preocupación por
cuestiones ambientales.
En el campo de las TIC, la región presenta
lagunas importantes respecto a los países
desarrollados de la OCDE, con importantes
diferencias no sólo entre los distintos
países, sino también a nivel de los
distintos Estados o subregiones, y entre
diferentes estratos sociales. Según el
estudio del BID el estudio del BID
“Socioeconomic Impact of Broadband in
Latin America and Caribbean Countries9
”,
un aumento del 10% en la penetración de
Banda Ancha tiene asociados aumentos
del 3,19% y del 2,61% en el PIB y en la
productividad respectivamente.
En el Informe se han analizado 28
proyectos relevantes en 18 países del área
LAC. Fruto de este análisis ha sido una
relación de “lecciones aprendidas” entre
las que pueden resaltarse las siguientes:
8
BID
9
Antonio Garcia Zaballos y Ruben López Rivas
De acuerdo con el Marco sectorial
de transporte del BID el transporte
urbano es un pilar fundamental de
la accesibilidad e inclusión social,
la sostenibilidad ambiental, la
eficiencia y seguridad en la
movilidad de las ciudades

15
1. Los proyectos de infraestructuras,
por su larga maduración y fuertes
inversiones, se desarrollan
durante períodos temporales
largos. La planificación estratégica
y un concepto de “proyecto de
Estado” y no de un determinado
gobierno, es una de las claves
para su continuidad en el tiempo,
a pesar de los cambios políticos.
2. La existencia de un marco
institucional y normativo adecuado
es una condición crítica. Tanto
para el desarrollo de proyectos
con inversión pública como, sobre
todo, aquellos en los que se
implica el sector privado, es
necesario disponer de una
estructura institucional sólida y un
marco legislativo que dé cobertura
a los contratos, y seguridad a
inversores, gestores y operadores.
3. Una gestión pública que sea eficaz
y reduzca las barreras
administrativas, procedimentales
evitando largas y confusas
tramitaciones. El crecimiento de la
inversión en infraestructura no es
posible sin un fortalecimiento
institucional a nivel administrativo,
técnico, financiero o legal.
4. Los proyectos de infraestructura
son complejos, implican
numerosos actores y tienen
impactos económicos, ambientales
y sociales que afectan a un amplio
número de ciudadanos. En
consecuencia, es necesaria la
colaboración entre todos los
actores, la socialización de las
propuestas o la gestión adecuada
de un proyecto frente a los
distintos estamentos sociales.
5. Hay que considerar que el que un
proyecto de infraestructura genere
suficientes ingresos para ser
autosostenible no es un
prerrequisito para su ejecución.
Los actuales modelos de
asociación público privada
permiten realizar proyectos con
retornos distintos para la inversión
pública y la privada. En este caso,
que el socio público deberá invertir
en aquellos componentes de
mayor rentabilidad social aunque
éstos arrojen menor rentabilidad
financiera.
6. Para alcanzar una mayor eficiencia
de la inversión es importante
contar en la medida de lo posible
con las fuentes tradicionales de
ingresos ligadas a los proyectos en
forma de tarifas, cánones, tasas,
etc. Asimismo, la identificación y
factibilidad de obtener ingresos
complementarios facilita la
ejecución de proyectos,
principalmente urbanos, que no
serían posibles sin estas fuentes
adicionales.
7. Los bancos y agencias financieras
multilaterales, por un lado, y las
agencias de cooperación exterior,
por otro, han sido actores
principales en la concepción y
gestión de los proyectos de
infraestructuras en la Región.
Desde los programas de
cooperación técnica en las fases
de diseño del proyecto,
fortalecimiento institucional o
creación de gerenciadoras, hasta
la consignación de préstamos que
han permitido abordar proyectos
no sostenibles con financiación
estrictamente privada, el papel de
los actores multilaterales ha sido
clave en el crecimiento del sector.
Se debe actuar simultáneamente en el
software (las políticas y marcos
regulatorios) y el hardware
(infraestructura) de la integración,
asegurando la coherencia entre las
intervenciones nacionales y
regionales.

16
En síntesis, la necesidad de una estrategia
de crecimiento económico y de integración
intra e inter regional, sustentada en las
mejoras de los niveles de productividad y
con una menor dependencia de las
variaciones del precio de las materias
primas es uno de los desafíos que
enfrenta la Región. Y es precisamente en
aquí donde la inversión en capital físico,
entre otros, juega un papel fundamental y
dinamizador. El BID reconoce este aspecto
claramente en su “Estrategia de
Integración Competitiva Mundial y
Regional. El principio central de la
estrategia es que el Banco debe actuar
simultáneamente en el software (las
políticas y marcos regulatorios) y el
hardware (infraestructura) de la
integración, asegurando la coherencia
entre las intervenciones nacionales y
regionales. Aunque las inversiones en
software requieren menos recursos,
pueden lograr sin embargo que la
integración en infraestructura sea más
eficiente y se pueda, al mismo tiempo,
desbloquear las inversiones en hardware.
El objetivo de la estrategia es ampliar y
perfeccionar la contribución del Banco a
una Integración Competitiva Mundial y
Regional de América Latina y el Caribe. El
documento concluye que la región
necesita crear un puente entre dos vacíos
de integración mundial y regional,
mutuamente entrelazados:
• Apoderarse de una parte equitativa
del comercio mundial
• Profundización de los mercados
regionales y de la cooperación política
funcional. Para hacerlo, tiene que
concentrarse en:
o Un programa comercial
inconcluso que aún requiere
expandir, perfeccionar y lograr
la convergencia de los
acuerdos existentes.
o Reducir los costos logísticos
relacionados con la falta de
inversión en infraestructuras
de transporte, una mezcla de
modos de transporte
insuficientes, marcos
reguladores desiguales, falta
de facilitación comercial en las
fronteras, todo ello
complementado por la
integración competitiva de los
mercados energéticos y la
reducción de la brecha digital
o Ampliar la provisión de bienes
públicos regionales,
aprovechando el potencial de
cooperación
Entre las conclusiones más relevantes del
informe cabe destacar las siguientes:
• La Región LAC requiere de un
fuerte volumen de inversión para
poder dar un salto en el
crecimiento económico en los
próximos veinte años de los
niveles de renta medios actuales a
rentas equivalentes a los países de
la OCDE.
• El peso de la Región LAC en el
comercio mundial representó, en
2015, el 5,5% del total mientras
que la Región Asia Emergente y en
Desarrollo elevaba su porcentaje
al 32,9%.
• El comercio intra-regional en LAC
también está por debajo de otras
regiones. La UE y Asia, excepto
Japón, tienen un alto porcentaje
de comercio intra-regional (60% y
39% respectivamente en 2015).
LAC apenas alcanza el 16% de su
comercio total.
• Un importante factor que genera
la anemia del comercio interior y
la escasa integración en el
comercio internacional y en las
cadenas globales de valor es el
bajo y deficiente nivel de la
infraestructura.
• Según CEPAL, para cerrar la
brecha existente entre la oferta y
demanda de infraestructura, los
países de la Región deberían
invertir unos US$ 320.000

17
millones de dólares (el 6,2% anual
de su PIB) entre 2012 y 202010
.
• El esfuerzo de muchos países de
la Región por invertir en proyectos
de infraestructura ha sido notable.
• No obstante la región LAC ha
invertido menos que otras
regiones en infraestructura (en
niveles cercanos a los de las
economías avanzadas)
• Según el Banco Mundial11
desde el
2008 la inversión global en
infraestructura por parte del
sector público osciló entre el 2,5-
3,0% del PIB, mientras que la
inversión global en infraestructura
por medio de APP osciló entre un
0,6-1,0%. Esta realidad constituye
una oportunidad para que el
sector privado aumente su cuota
de inversión en los próximos años.
10
recursos naturales en América Latina y el
Caribe, agosto 2016.
11
1991-2015, Junio 2016.

18
3 Introducción
La inversión en infraestructura en toda
América Latina y el Caribe, se ha convertido
en la pieza clave para promover la
productividad y competitividad de la región.
Se espera que mediante un aumento
considerable de la inversión pública, privada
y de fondos multilaterales se logre construir
economías sostenibles en el largo plazo,
reduciendo la pobreza y generando un
fortalecimiento social.

19
La implicación de los países de la Región
en los programas de construcción y
mejora de las infraestructuras es
unánime, aunque diversa en las
prioridades y modelos de implementación.
La red vial principal, redes rurales,
ferrocarriles, puertos y aeropuertos son
prioridades claras de los gobiernos
nacionales, pero también la mejora del
transporte urbano, la implantación de
nueva generación energética mediante
recursos renovables, el acceso a internet y
a la telefonía móvil.
La importancia de contar con
infraestructura desarrollada es alta, no
solo afecta la productividad de la Región,
sino que también tiene influencia en las
cadenas de valor, la cohesión social y el
fácil acceso en LAC. Las mediciones
realizadas muestran que en América
Latina y el Caribe el costo de la logística
como porcentaje del PIB es entre un 50%
y un 100% mayor que en los países de la
OCDE12
.
De esta manera es evidente enfocar los
esfuerzos en el desarrollo de dicho rubro,
que no solamente se encuentra como uno
de los objetivos de la Actualización de la
Estrategia Institucional 2016-2029 del
Banco, sino que también tiene un efecto
dominó en desencadenar beneficios y
mejoras en diferentes indicadores
sociales, económicos y ambientales.
En los últimos cinco años la inversión en
aguas y saneamiento ha crecido
sistemáticamente, los rubros de
transporte y energía han ganado
importancia frente a la inversión total,
mientras que el rubro de
telecomunicaciones ha bajado13
.
No es un secreto, que la región
estadísticamente es la que presenta los
niveles más bajos de inversión en
infraestructura.
12
Fuente: logisticsportal.iadb.org
13
CEPAL, Estudio económico de América Latina
y el Caribe: Desafíos para impulsar el ciclo de
inversión con miras a reactivar el crecimiento,
2015, Pg. 133
Sin embargo, cabe destacar los avances
que se han presentado en el último año ya
que la inversión en proyectos greenfield
incrementó de US$ 12.380 millones en el
tercer trimestre del 2015 a US$ 14.390
millones para el mismo periodo del 2016.
El mismo comportamiento lo han
presentado los proyectos brownfield que
aumentaron de US$ 7,33 billones a US$
16,34 billones14
. Dentro de los proyectos
de gran envergadura, cabe destacar los
cierres financieros que obtuvieron los
proyectos Autopista Arco del Norte en
México, la Autopista Conexión del Norte en
Colombia y la expansión del Aeropuerto de
Santiago que tomaron lugar en el
presente año.
El BID ha apoyado a los gobiernos de cada
uno de los países prestatarios en el
desarrollo de estrategias donde se definen
actividades, desafíos y lecciones para un
periodo definido.
Un ejemplo de la relevancia de estos se
muestra en Uruguay, quien ha presentado
una desaceleración económica desde el
2011 a pesar de estar creciendo de
manera ininterrumpida desde el 2003.
Para el periodo 2016-2020, el Banco
anticipa aprobaciones con garantía
soberana por aproximadamente US$
1.800 millones.
Una iniciativa que refleja la necesidad de
fomentar proyectos de energías
renovables es, en este caso, la central
térmica de ciclo combinado y las granjas
solares y eólicas que se desarrollan en el
país, en busca de incrementar la
capacidad de generación eléctrica.
14
InfraDeals 3Q16 League Table.pdf,pg.2
En este informe se analizan veintiocho
proyectos relevantes de distintos tipos
de infraestructura y distintos modelos
de negocio.

20
En respuesta al alto portafolio de
proyectos de infraestructura que se están
desarrollando en la región, los diversos
modelos de implementación, las
particularidades de cada uno de estos, los
retos y resultados por los actores
involucrados, se ha desarrollado este
informe que permite compilar una
muestra de proyectos, exponer las
experiencias y sinterizar las lecciones
aprendidas para ponerlos a disposición de
cada uno de los países de la región y sus
actores públicos y privados.
Con ello se espera aportar modestamente
en el entendimiento de los desafíos que se
presentan y ayudar a un mejor diseño de
los programas de infraestructura que se
estén desarrollando. Asimismo, se busca
una mejor comprensión de los proyectos
para el sector privado e impulsar los
proyectos que aún están en ejecución y
seguramente aquellos proyectos que están
por venir.
Este informe ha seleccionado 28 proyectos
relevantes. Se ha buscado una amplia
variedad de los mismos, tanto en la
tipología de la infraestructura como en su
modelo de negocio. Asimismo, en casos
tan relevantes como el programa de
carreteras 4G de Colombia o la Ruta 5 de
Chile, se ha optado por describir los
programas y no solo proyectos singulares.
Entre las actuaciones incluidas en el
informe, y junto a las mencionadas
anteriormente, cabe mencionar iniciativas
viales como el desarrollo de la concesión
IIRSA en Perú y la Ruta 2-7 en Paraguay,
primera carretera a desarrollar en el país
bajo el modelo APP o el Cuarto Puente
sobre el Canal de Panamá.
En el sector portuario, mencionar la
iniciativa privada del Puerto Antioquia en
Colombia, la ampliación de la terminal 2
del Puerto de Valparaíso, en Chile o los
puertos de Moín en Costa Rica y Puerto
Cortés en Honduras.
El nodo aeroportuario está representado
por la ampliación del aeropuerto de
Guarulhos, en Sao Paulo, Segundo
Aeropuerto de El Dorado, en Bogotá, o
Nuevo aeropuerto de Ciudad de México.
En el transporte urbano se ha querido
reflejar tanto los modos férreos como el
transporte masivo por autobús, sin olvidar
sistemas menos convencionales como los
cables. El informe incorpora los metros de
Quito, Santo Domingo o Lima pero
también el Metrobus de Ciudad de México
o el sistema de teleféricos de La Paz.
En el sector energético se ha dado
prioridad a las energías renovables con los
proyectos del Parque eólico Pampa en
Uruguay, Planta eólica La Fé San Martín
en Nicaragua, la generación de energía
fotovoltaica por Horus Energy en
Guatemala o la Planta del Pacífico en El
Salvador.
Por último, se han incluido grandes
programas integrados como el Plan
Belgrano y el Plan Nacional del Agua de
Argentina, la actuación industrial y
logística de Posorja, en Ecuador. No
podíamos dejar de incluir la gran obra de
los últimos años por su valor estratégico y
logístico: la ampliación del Canal de
Panamá.
Sin lugar a duda, la necesidad de
desarrollar de manera rápida, confiable y
enfocada cada uno de los subsectores de
la infraestructura, ha llevado a los
gobiernos de la región a considerar
herramientas alternas que involucren el
sector privado y actos internacionales. A
pesar de que existen proyectos en curso,
la carga financiera para poder incurrir en
una diversidad de proyectos no puede
recaer en su totalidad en los entes
estatales, por lo que distintos vehículos y
esquemas que involucren a los gobiernos
con el sector privado han tomado furor en
proyectos como estos.
En respuesta a esto, las Asociaciones
Público Privadas (APP) constituyen una
herramienta poderosa para impulsar de
manera simultánea el desarrollo de
grandes proyectos de infraestructura en la
Región. Solamente en Colombia, Brasil y
Chile, en el último trimestre se han
cerrado más de 25 proyectos en los que
ha intervenido la colaboración del sector
público y el privado.

21
La gran ventaja de este esquema radica
en que permite desde la fase de
planificación y contratación definir reglas
claras de juego entre las partes, estimar y
adjudicar el manejo de cada riesgo a la
parte que lo puede administrar de manera
más eficiente, garantizando de esta forma
el desarrollo de proyectos técnicamente
confiables y cubriendo los parámetros de
operación de los mismos.
Este informe busca dar un contexto
profundo de la situación en América Latina
y el Caribe, desarrollando en su primera
parte un contexto del desarrollo
económico de la región y el impacto que
tiene la infraestructura. Posteriormente se
procede a realizar un recuento de cómo ha
sido el desarrollo de la infraestructura en
LAC resaltando las diferentes etapas y
mecanismos con las que se han
desarrollado históricamente, y las nuevas
herramientas que están impulsando el
sector. Este recuento permite conducir el
informe hacia los problemas y
oportunidades comunes de nuestros
países mediante un diagnóstico de la
situación.
Dado la alta variedad de proyectos de
infraestructura, y el desarrollo muy
particular en cada uno de los países de la
región, en la sección de Los retos del
futuro en el campo de las infraestructuras,
se han compilado los principales
desarrollos por sector entre los que se
incluyen el transporte terrestre
interurbano y urbano, los puertos,
aeropuertos, el sector energético y de
telecomunicaciones. Esta sección
complementa con cada uno de los
proyectos seleccionados donde se buscan
identificar las principales lecciones
aprendidas. Un apartado sumamente
importante es el análisis del modelo de
inversión y negocio de las Asociaciones
Público Privadas, que se expone a
continuación.
El principal resultado de este informe es la
identificación de las dificultades y logros
obtenidos en la región hasta la fecha,
viendo cómo se han desarrollado los
diferentes modelos según las
particularidades del país y el mismo
proyecto. En ese sentido, el BID está
altamente convencido del apoyo regional
para desarrollar los programas de
infraestructura, por lo que considera
necesario permitir el flujo de experiencias
de un país a otro impulsando proyectos
exitosos y con el objetivo final de lograr
un crecimiento regional conjunto.

22
4 Contexto
regional: desarrollo
económico e
infraestructuras
4.1 El reto para la Región:
crecimiento y equidad
La Región LAC experimenta una
desaceleración económica como
consecuencia, entre otros factores, del
menor crecimiento en China y la
expectativa de aumento en las tasas de
interés en E.E.U.U., concertadas para
generar una reducción en el precio de las
materias primas, un aumento en el precio
del dólar a nivel global y una reducción de
los flujos de capital en la mayoría de las
economías de la Región.

23
De acuerdo con datos de la CEPAL en
2016 se produjo una contracción del PIB
de 0,9%, cuya principal consecuencia
puede ser la reversión del progreso
económico alcanzado en la década
pasada. Evitar esta tendencia demandará
una serie de esfuerzos que apuntan en
diferentes direcciones, pero sobre todo en
la necesidad de darle sostenibilidad a las
políticas sociales que han contribuido,
junto con el crecimiento económico, a
disminuir los niveles de pobreza que
enfrentó la región durante años.
La necesidad de una estrategia de
crecimiento sustentada en las mejoras de
los niveles de productividad y con una
menor dependencia de la dinámica de las
variables internacionales, es uno de los
desafíos que enfrenta la Región.
Y es precisamente en esa ruta donde la
inversión en capital físico, entre otros,
juega un papel fundamental y
dinamizador. Paralelo a esta realidad, el
compromiso con los objetivos de
desarrollo del milenio, como ruta para
eliminar la pobreza, proteger al planeta y
asegurar la prosperidad en los próximos
15 años, exigirá que los gobiernos de la
región y sus ciudadanos se comprometan
a mantener un clima de paz, donde las
sociedades sean más tolerantes e
inclusivas, alcancen igual acceso a la
justicia e incluyan políticas públicas que
tengan al ciudadano como su eje central e
instituciones que rindan cuentas claras de
su gestión.
Tabla 1. Crecimiento del PIB real1
- América Latina y el Caribe
Real Proyecciones
2016 2017 2018
AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE -1,0 1,1 2,0
América Del Sur -2,7 0,6 1,8
Centroamérica 3,8 3,9 4,1
El Caribe 3,4 3,6 4,2
1
Promedio ponderado por el PIB en función de la paridad del poder adquisitivo
Fuentes: Fondo Monetario Internacional, base de datos del informe WEO y cálculos del personal
técnico del FMI
4.2 Las capacidades para
crecer, sus escenarios y
condicionantes.
Según los principales organismos
internacionales, entre ellos el Fondo
Monetario Internacional en un comunicado
previo a las reuniones anuales del mes de
octubre de 2016, ha indicado que de cara
a lograr un nuevo impulso de la economía
y mantener los logros sociales alcanzados,
hay varias áreas donde se visualiza la
necesidad de dirigir la mirada en los
próximos años. Tales áreas son:
a) La adopción de medidas asertivas
para enfrentar la transición entre
el período de bonanza y el de
desaceleración. Aunque ya este
proceso ha iniciado, las políticas
del ajuste amenazan con desandar
lo andado.
La necesidad de reformas
estructurales y fiscales que
mejoren la capacidad financiera de
los gobiernos y aseguren la
sostenibilidad fiscal a mediano
plazo se observa en la mayoría de
los países de la Región. “En
América Central y el Caribe los
países se han beneficiado de la
caída de los precios del petróleo y

24
de la recuperación económica en
los Estados Unidos, aunque en
muchos de ellos el alto nivel de
endeudamiento y la débil posición
fiscal presionan por medidas
correctivas. Muchos de los países
que han contemplado medidas de
ajuste fiscal están considerando
una reducción de los gastos de
capital, aunque este componente
del gasto tiene un efecto
multiplicador fiscal superior al de
cualquier otro tipo de gasto. Esta
clase de ajuste fiscal acrecienta el
efecto negativo del ajuste sobre el
PIB y disminuye el impacto neto
sobre el espacio fiscal, lo que
incrementa el tamaño del ajuste
requerido. En algunos casos, el
ajuste puede llegar a ser incluso
contraproducente, lo que reduce la
sostenibilidad de mediano
plazo.”15
b) La reconversión de las economías,
para reducir la dependencia de los
commodities, pasa
necesariamente por el reto de
superar las brechas de
disponibilidad de mano de obra
calificada, inversión en
infraestructura productiva,
desarrollo de mercado de capitales
e incentivos a la innovación y
desarrollo de habilidades
tecnológicas16
, resultando vital en
algunos países la realización de
reformas estructurales que
impacten favorablemente en el
ámbito macroeconómico y donde
el papel del sector privado, a
través de alianzas público
privadas, pueda jugar un rol
importante en el mejoramiento de
los niveles de inversión pública.
Nuevamente, el reto es la
asertividad en la elección de la
ruta para reactivar la economía,
con un modelo sostenible, capaz
15
BID, Tiempo de Decisiones: América Latina y
el Caribe ante sus desafíos, 2016, p. 39
16
Deloitte, Análisis Económico y de Industrias en
de soportar los vaivenes externos
que enfrenta la economía mundial
La bonanza de los primeros años
del presente siglo, permitió que un
elevado porcentaje de la inversión
fuera financiada con recursos
provenientes de las finanzas
públicas. Sin embargo, la realidad
que se enfrenta hoy con una
situación fiscal deteriorada y un
menor influjo de capitales,
demanda un papel más dinámico
del sector privado. En
consecuencia, se plantea la
necesidad de volcar la mirada
nuevamente a la colaboración
privada aprovechando la ventaja
de una institucionalidad más
consolidada, marcos jurídicos más
claros y mayor experiencia.
La reactivación de la inversión y el
crecimiento, plantea a los
gobiernos el reto de revisar los
esquemas de incentivos para
promover la inversión privada; lo
que a su vez exige que se mejore
la eficiencia y la productividad de
la inversión pública.
c) La apuesta por niveles mayores de
comercio, buscando la innovación
y la diversificación, lo que no
puede dejar de lado la revisión de
la política cambiaria, las tasas de
interés y la realidad de la
demanda mundial, sobre todo por
la desaceleración de la economía
china.
Latinoamérica: La hora de las reformas
estructurales, Informe Semestral, Año VIII, No.
24, Mayo 2015, p. 4 y 5.
Existe una necesidad de reformas
estructurales y fiscales que mejoren la
capacidad financiera de los gobiernos
y aseguren la sostenibilidad fiscal a
mediano plazo en la mayoría de los
países de la Región

25
La capacidad de la región para enfrentar
los cambios en el entorno internacional y
superar la situación de desaceleración,
que sobre todo afecta a los países más
grandes de América Latina, plantea
trabajar en al menos 6 grandes áreas.
El marco institucional. Si bien se
ha logrado un fortalecimiento
importante, es necesario que las
instituciones democráticas sigan
robusteciéndose para que sean
capaces de enfrentar las crisis
políticas que pueden vivir los países.
De igual forma, la seguridad jurídica
juega un papel fundamental, para
lograr un entorno que favorezca la
inversión, con reglas claras, estables
y respetadas en todas las instancias.
Potenciar más la mejora en la
educación. Es imperativo mejorar
los niveles de educación, la cobertura
y la calidad, de manera que permitan
contar con un capital humano capaz
de enfrentar los retos que demanda
una mejora sistemática de los niveles
de productividad, así como la
necesaria inserción de las economías
en los mercados internacionales,
permitiendo que sea un medio de
movilidad social al ofrecer mejores
opciones para todos los ciudadanos.
Calidad de vida. Lo anterior lleva al
tercer aspecto a considerar y es el
relativo a la calidad de vida de los
ciudadanos por medio de programas
efectivos de ataque a la pobreza y
pobreza extrema, el acceso a mejores
sistemas de salud y jubilación que
garanticen una vida digna a los
adultos mayores e incremente la
inclusión de aquellos sectores que por
sus condiciones especiales no siempre
encuentran respuesta a la realidad
social que vive cada país.
Infraestructura. Es vital también,
incrementar y mejorar la
infraestructura, ya que aun cuando se
17
Fondo Monetario Internacional, Las
Américas: administrando transiciones y riesgos,
abril 2016, p. 88.
han hecho esfuerzos por hacer
grandes inversiones en áreas como
energía, telecomunicaciones y obras
viales, existe un desafío en la
cantidad y calidad de la misma. “Si
bien los stocks de infraestructura han
estado aumentando en los países de
América Latina y el Caribe, no son tan
destacadas como las registradas en
regiones de rápido crecimiento (por
ejemplo, las economías emergentes
de Asia). Del mismo modo, la calidad
de la infraestructura –medida en
función de reducciones de las
pérdidas de distribución de energía
eléctrica, las vías no pavimentadas y
las fallas telefónicas– también ha
estado mejorando en los países de
ALC, aunque sigue siendo inferior a la
calidad observada en Asia, sobre todo
en cuanto a carreteras.”17
Diversificación de la economía.
Un quinto aspecto a considerar es la
necesidad de diversificar las
capacidades productivas de las
economías, de manera que se
obtenga más provecho del comercio
regional y de las cadenas de valor
globales. Generar la capacidad
necesaria para enfrentar los shocks
externos a que se pueden ver
sometidas las economías nacionales.
Ambiente de negocio. Todos estos
puntos llevan a un sexto elemento
que es la necesidad de mejorar el
ambiente de negocio, de manera que
la región siga siendo un área atractiva
para la inversión.
El abordaje de cada uno de estos temas
resulta clave para crear las condiciones
necesarias, poniendo la economía a
caminar en los países donde la
desaceleración es más fuerte, y para que
los países como los de Centroamérica y el
Caribe refuercen sus capacidades para
mantener lo alcanzado e impulsar el
crecimiento futuro.

26
4.3 La necesidad de
potenciar el crecimiento
basado en una mayor
movilidad social
El principal reto de las economías
latinoamericanas es incrementar los
niveles de productividad, a fin de darle
sostenibilidad al sistema económico. Para
ello, es necesario partir de la
transformación de las estructuras
productivas que demandan niveles
mayores de inversión, de manera que
incremente la productividad, incorpore la
actualización tecnológica y promueva la
inserción a las cadenas globales de valor.
Dichas cadenas deben de ser inclusivas,
de manera que beneficien a los diferentes
sectores de la sociedad, apoyen la
diversificación productiva y exportadora,
así como las oportunidades de negocios
para las pequeñas y medianas empresas
(pymes) y su inserción en el comercio
mundial.
4.3.1 Gestión pública
El fortalecimiento de la institucionalidad
para ganar en gobernabilidad, rendición
de cuentas y contribuir a la cadena de
valor de la economía, son factores que
deben profundizarse en la gestión pública.
Las políticas macroeconómicas deben
orientarse a facilitar el acceso al
financiamiento de los sectores
productivos, una política cambiaria estable
que promueva la competitividad y tasas
reducidas de inflación, además de políticas
comerciales y de facilitación de cadenas
de valor, mediante una política industrial
moderna que promueva la inserción en la
economía regional o mundial. De esta
manera se logrará un escalamiento en la
jerarquía de las cadenas de valor
mediante la transición de sistemas
productivos artesanales hacia sistemas
más sofisticados y fundamentados en
mayor tecnología.
4.3.2 Consolidación de una clase
media (y movilidad social)
Mantener los logros que han permitido
una mayor movilidad social, buscando una
clase media más amplia, junto a la
necesidad de sacar una porción
importante de la población
económicamente activa de la economía
informal y del desempleo, así como
reducir la desigualdad es una tarea que
reta a los gobiernos de la Región, y donde
la participación publico privada puede
jugar un papel activo generando nuevos
conocimientos, transfiriendo tecnología y
creando empleos de calidad.
Gráfico 1. Evolución de la pobreza en América Latina
*Año 2015 proyectado.
Fuente: CEPAL, Panorama Social de América Latina 2015, p. 10.
22,6
18,6 19,3
12,9 12,1 11,7 11,3 11,9 11,8 12,4
48,4
43,8 43,9
33,5
31,1 29,7 28,1 28,1 28,2 29,2
0
10
20
30
40
50
60
1990 1999 2002 2008 2010 2011 2012 2013 2014 2015
América Latina: Evolución de la pobreza y la indigencia, 1980-2015*
En porcentajes
Indigentes Pobres

27
Según se muestra en el gráfico anterior, la
reducción de la pobreza en los últimos
veinte años, de niveles del 70% o más de
la población a cerca de un 40%, es un
logro que deben mantener los países,
junto a futuras reformas que se dirijan a
seguir reduciendo esta realidad de las
sociedades latinoamericanas.
4.3.3 Las infraestructuras como
factor clave para aumentar
la productividad
Indudablemente, la infraestructura juega
un papel fundamental en el desarrollo
económico y en la mejora de la
productividad de las economías. Tal es el
caso, por ejemplo, de las infraestructuras
de transporte que facilitan el acceso y
reducen costos en la interconexión de los
mercados locales con los regionales y el
resto del mundo, potenciando el comercio
local, regional e internacional.
Por su lado, la oportunidad de invertir en
nuevas fuentes de generación de energía
renovable puede reducir el costo del
servicio y hacer más competitivos y
sostenibles los procesos productivos que
utilicen dicha energía.
La prestación eficiente de servicios
asociados a estas infraestructuras,
contribuye a que un país o región pueda
desarrollar mayores ventajas competitivas
y alcanzar niveles más altos de
especialización productiva.
Tal y como se muestra en el gráfico
siguiente, luego de alcanzar niveles bien
altos de formación bruta de capital
durante casi una década en el presente
siglo, en el último trienio las tasas de
crecimiento cayeron a niveles por debajo
del 5%, estando el promedio en menos del
3%. Es claro que la desaceleración de la
economía ha afectado notablemente el
desarrollo de infraestructura, lo que a su
vez afecta el desempeño de las mismas
economías.
Gráfico 2. Tasa de variación de la formación bruta de capital fijo
Fuente: CEPAL, Horizontes 2030: La igualdad en el centro del desarrollo sostenible, 2016
0
2
4
6
8
10
12
14
1991-2000 2001-2008 2003-2008 2010-2013 2013-2015
5,3
7,2
10,2
8,6
3,2
3,8
8,6
12,3
9,7
2,8
9,1
5,6
7,3
8,3
4,1
América Latina: tasa de variación de la formación bruta de capital fijo
en términos reales
1991 a 2015
(En porcentajes)
América Latina América del Sur Centro América

28
4.3.4 La inversión privada y los
modelos APPs y
concesionados como
mecanismo para la
inversión acelerada en
infraestructuras.
La crisis fiscal que enfrentaron las
economías latinoamericanas en la década
de los 80 del siglo pasado, obligó a volcar
la mirada en esquemas de desarrollo de
infraestructura y prestación de servicios
públicos que los países desarrollados
venían aplicando, como un vehículo para
lograr los niveles de inversión que los
gobiernos por sí solos no podrían realizar.
Todos los países iniciaron una carrera en
las que algunos han consolidado modelos
más maduros de participación privada que
otros.
Las APP constituyen una buena
herramienta complementaria para
mantener el ritmo de inversión en
proyectos de infraestructura y
desarrollo, y con ello contribuir a cerrar
la brecha entre lo que se tiene y lo que se
requiere, brecha que es muy difícil de
llenar únicamente con el esfuerzo público.
Sin embargo, según lo muestra el gráfico
siguiente, la inversión privada únicamente
se ha mantenido en el sector de
telecomunicaciones.
Según el Banco Mundial18
desde el 2008 la
inversión global en infraestructura por
parte del sector público osciló entre el 2,5-
3,0% del PIB, mientras que la inversión
global en infraestructura por medio de APP
osciló entre un 0,6-1,0%. Esta realidad
constituye una oportunidad para que se
invierta en otros sectores y se incremente
la participación en los próximos años.
Gráfico 3. Inversión por sector y año
Fuente: Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), Infraestructura para el Desarrollo de
América Latina (Ideal 2014)
18
1991-2015, junio 2016.
0,0%
0,2%
0,4%
0,6%
0,8%
1,0%
1,2%
1,4%
1,6%
2008
2009
2010
2011
2012
2008
2009
2010
2011
2012
2008
2009
2010
2011
2012
2008
2009
2010
2011
2012
Agua potable y
alcantarillado
Energía Telecomunicaciones Transporte
Inversión por año y por sector (% del PIB)
Inversión Pública Inversión Privada

29
4.3.5 Problemas que subsisten
Hay una serie de áreas de mejora que, en
mayor o menor medida, alcanzan a la
mayoría de los países de la región, y que
no deben descuidarse para lograr el
repunte que las economías requieren y el
fortalecimiento de las APP.
Situación fiscal. La caída en los precios
del petróleo y la reducción en las tasas de
interés han significado un alivio para
algunas economías frente a la rebaja de
los precios de las materias primas. Sin
embargo, cuando se revierta ese proceso,
hacer frente a incrementos en esas dos
variables será una realidad bastante difícil
de llevar, especialmente si no se logra una
reactivación de la economía. Por ello es
imprescindible contar con las políticas
públicas enfocadas a lograr mayores
niveles de productividad de la región, de
tal forma que se conviertan en elementos
catalizadores que potencien las ventajas
competitivas y permitan superar las
debilidades y obstáculos que hoy frenan
ese salto que la región tiene el potencial
de desencadenar.
Si bien dicha coyuntura ha sido favorable
para la mayoría de los países, las políticas
de gasto expansivas adoptadas ante la
crisis financiera empiezan a pasar la
factura a los gobiernos que incurrieron en
niveles altos de endeudamiento interno y
externo para tratar de estimular sus
economías. En muchos casos, esa política
no fue acompañada de una reforma fiscal,
que racionalice gastos y mejore la
recaudación tributaria, atacando la
evasión y elusión, mejorando y
racionalizando los sistemas impositivos.
19
CEPAL, Panorama Fiscal para América Latina
y el Caribe 2016.
Según estudios de la CEPAL, “la deuda
pública de América Latina ha aumentado
en forma gradual y heterogénea, pasando
de un 33,2% del PIB en 2014 a una media
del 34,7% del PIB en 2015. Aunque ese
nivel sigue siendo bajo en muchos países,
la acumulación se ha debido a las
necesidades de financiamiento frente a un
escenario de desaceleración, a un bajo
costo relativo. Hoy la vulnerabilidad de la
región frente a choques externos es muy
diferente. En 1990 la deuda pública
externa equivalía al 90% de la deuda total
y, en 2015, esta ratio ha disminuido hasta
un 48%.”19
El mayor nivel de endeudamiento de los
gobiernos puede ser una barrera para
apoyar las APP ya que la mayoría de estas
operaciones pueden constituir pasivos
contingentes para los países. No obstante,
aún no se ha llegado a niveles
inmanejables de dicha variable. Del mismo
modo, ante la dificultad de enfrentar las
mayores demandas de inversión en
infraestructura solo vía presupuesto
público, las APP siguen siendo una
ventana de oportunidad de dotar a los
países de más y mejor infraestructura.
Más y mejor infraestructura. Como
consecuencia de la problemática fiscal, el
retomar las diferentes modalidades de
APP, puede ser un medio para aliviar la
presión que esas circunstancias plantean
hoy día a los gobiernos. Es claro que el
marco institucional y regulatorio resulta
crítico para el desarrollo del mercado de
las APP. Al respecto y de acuerdo con el
Infrascopio 2017 para América Latina y el
Caribe, “Varios países, entre ellos
Argentina, Costa Rica y Nicaragua, han
desarrollado nuevos marcos legales para
las APP en el último año, pero necesitarán
tiempo para poner en práctica sus nuevas
políticas. Estos países tendrán que probar
sus nuevos marcos definiendo una cartera
sólida de proyectos y asegurando que
alcancen el cierre financiero”. El estudio
también encontró que, “a pesar de la
mejora de los entornos regulatorios e
institucionales, la transparencia y la
El mayor nivel de endeudamiento de
los gobiernos puede ser una barrera
para apoyar las APP ya que la mayoría
de estas operaciones pueden constituir
pasivos contingentes para los países

30
rendición de cuentas en el desarrollo de
las APP es mejorable. Pocos países revelan
completamente la información del
proyecto; los que lo hacen pueden
proporcionar lecciones para los
participantes a través de las diferentes
etapas del desarrollo de las APP y ayudar
a mejorar la eficiencia general del
proceso.”20
Considerando que no todos los países han
avanzado en el fortalecimiento de este
mecanismo para desarrollar
infraestructura, queda un reto en el
mejoramiento del marco legal e
institucional donde puede resultar útil
aprovechar las lecciones aprendidas de
aquellos países que muestran un avance
significativo.
El desarrollo del mercado de
capitales. En esa misma línea, la
necesidad de profundizar los mercados de
capitales en la mayoría de los países, se
convierte en un condicionante ya que la
financiación de los proyectos de
infraestructura proveniente del sector
privado debe generar instrumentos
financieros suficientemente atractivos
para lograr su colocación en estos
mercados. La posibilidad de integrar
mercados financieros en la región, atraer
inversionistas institucionales como los
fondos de pensiones, seguros y
reaseguros, exige la consolidación de
mercados de capitales para poder realizar
las transacciones de manera segura y
transparente. El escenario que plantea las
bajas tasas de interés en el mercado
internacional, puede convertirse en una
oportunidad para llevar adelante reformas
pendientes que promuevan un mercado de
capitales más maduro y robusto para
sostener las considerables inversiones que
exige la demanda de infraestructura en la
Región.
Para cerrar la brecha existente entre la
oferta y demanda de infraestructura, los
países de la región debieran invertir el
6,2% anual de su producto interno bruto
(PIB) entre 2012 y 2020 –unos US$
320.000 millones de dólares. Según la
CEPAL21
, estas inversiones en transporte,
energía, telecomunicaciones, agua y
saneamiento contribuyen a incrementar la
cobertura y calidad de los servicios de
infraestructura y permiten aumentar el
bienestar general de la población. Si se
observa el cuadro siguiente, veremos que
los fondos institucionales de los países
mencionados tienen en sus arcas un
monto mayor que el requerido, de ahí la
importancia de crear estructuras de
financiamiento de largo plazo que sean
atractivas para estos fondos, en cuanto a
manejo de riesgos y rentabilidad.
20
BID-FOMIN, The Economist, Intelligence Unit,
Evaluando el entorno para las asociaciones
público privadas en América Latina y el Caribe,
Infrascopio 2017.
21
recursos naturales en América Latina y el Caribe,
agosto 2016.

31
Tabla 1. FIAP-Fondos Administrados. Al 31 de diciembre de 2014
Países Latinoamericanos Miles de US $ %
Bolivia1
10.492.430 2,06
Colombia1
68.715.804 13.52
Costa Rica 6.005.679 1,18
Chile 165.431.550 32,54
El Salvador 8.063.746 1,58
México 194.429.282 38,24
Panamá2
657.533 0,13
Perú 38076.110 7,49
República Dominicana 5.378.954 1,06
Uruguay 10.956.905 2.16
Honduras3
22.508 0.04
Total 508.423.602 100
Fuente: BID, Programa para el impulso de Asociaciones Público Privadas en Estados Mexicanos,
Financiamiento de Infraestructura Pública con Mercado de Capitales en América Latina, Agosto
2015, p.6.
1
Bolivia y Colombia, datos al 30-11-2014
2
Correspondiente al Sistema de Ahorro y Capitalización de Empleados Públicos
3
Información correspondiente al Fondo AFP Atlántida
Las debilidades administrativas y de
control, fiscalización y transparencia.
Si bien, la mayoría de los países ha
realizado un esfuerzo para fortalecer su
institucionalidad, es claro que aún quedan
áreas de mejora, entre las que destacan la
necesidad de mejores sistemas de
planificación y evaluación para resultados,
que permitan generar un círculo virtuoso
en los proyectos de infraestructura.
“La determinación de las necesidades de
inversión en infraestructura debería ser el
resultado de un proceso de planificación
generador de una visión de país realista y
alcanzable con los recursos fiscales
22
BID, Infraestructura sostenible para la
competitividad y el crecimiento inclusivo, 2014,
p. 38.
disponibles y la capacidad de pago de la
población.”22
Una mayor robustez de los órganos de
planificación es una inversión necesaria
para acometer de manera eficaz las
diferentes fases de los proyectos, desde la
planeación, la pre-inversión, la
factibilidad, la búsqueda de socios
privados para el financiamiento, el
desarrollo de las obras, su explotación y
mantenimiento. La definición de los
criterios para la selección de los proyectos
juega un papel clave en la planificación,
ya que dichos criterios se convierten en la
justificación que ciudadanos, medios de

32
comunicación, políticos y grupos de
interés necesitan para avalarlos.
La estructuración de los proyectos en sus
elementos jurídicos, técnicos,
ambientales, financieros y sociales, la
adecuada distribución de riesgos y las
condiciones de la relación contractual de
largo plazo, son elementos clave en una
buena planificación.
De igual manera, la transparencia en los
procesos de contratación es un área de
mejora, de modo que es necesario revisar
los marcos legales que regulan estos
procesos y la institucionalidad que los
soporta. Por tratarse de contratos
normalmente de largo plazo y no poderse
prever todas las situaciones que se darán
a lo largo de su ciclo de vida, es
fundamental una clara definición de los
riesgos, su asignación a los distintos
actores y su correcta plasmación en los
contratos.
La base de una buena relación entre lo
público y lo privado, es la clara
delimitación de responsabilidades y
riesgos que asume cada uno y la
supervisión y evaluación que se haga del
cumplimiento de dichos deberes, es decir
del control y la fiscalización. “Los sistemas
de vigilancia y supervisión de las APP
varían ampliamente en la Región. La
OCDE recomienda vigilancia pública
independiente de las APP, porque esto
contribuye a la innovación en el sector
público, y a mejores resultados para la
sociedad en general, al incrementar la
responsabilidad y el control social, pero no
es este el caso en muchos países.”23
En conclusión, los retos son diversos pero
las necesidades también, por lo que los
esfuerzos de mejora que se hagan
permitirán crecer y perfeccionar las
capacidades de los gobiernos para
ejecutar infraestructura por medio de
mecanismos de colaboración público-
privado. De esta manera se conseguirán
23
BID-FOMIN, The Economist, Intelligence Unit,
Evaluando el entorno para las asociaciones
público privadas en América Latina y el Caribe,
Infrascopio 2014, p. 12.
los niveles de inversión requeridos para
alcanzar los niveles de competitividad y
calidad de vida que demanda la región.
4.3.6 Impactos
Apostar por más y mejor infraestructura
apoyándose en el sector privado es una
realidad que enfrentan los países de la
región, ya que estas obras, por su
volumen y costo, obligan a dedicar
importantes recursos que no siempre
pueden ser o deben ser aportados
exclusivamente con el concurso público.
Por ello, desde las lecciones aprendidas y
de la realidad económica y social de cada
país, es necesario entrar en un proceso de
definición de las acciones a seguir para
continuar estimulando el desarrollo de la
infraestructura que tenga al ciudadano
como su razón de ser.
Es indudable el impacto que tiene la
infraestructura en las sociedades,
empezando porque constituyen un
multiplicador económico al generar
numerosos empleos directos e indirectos,
al dinamizar la demanda de los sectores
relacionados con el tipo de obra de que se
trate, al permitir la incorporación de
nuevas tecnologías constructivas y de
gestión de servicios que impactan la
productividad de estos procesos.
Asimismo, este impacto es relevante ya
que promueve un efecto demostración y
permite su difusión a otras áreas del
quehacer económico de los países. Por
La base de una buena relación entre lo
público y lo privado, es la clara
delimitación de responsabilidades y
riesgos que asume cada uno y la
supervisión y evaluación que se haga
del cumplimiento de dichos deberes,
es decir del control y la fiscalización

33
último, también permiten la innovación
financiera y contribuyen a conformar
mercados de capitales más dinámicos.
“La infraestructura impacta en el
crecimiento mejorando la productividad de
la economía, disminuyendo los costos de
producción, ayudando a diversificar la
estructura productiva, y generando empleo
a través de la demanda de los bienes y
servicios utilizados en su provisión. A
medida que las economías van alcanzado
niveles mayores de desarrollo y su dotación
de infraestructura crece, los retornos a la
infraestructura aumentan, con lo cual se
crea un círculo virtuoso.”24
En el campo social, es necesario
considerar, además de los múltiples
beneficios que genera la inversión, los
efectos adversos como pueden ser la
necesidad de pago directo del usuario, la
expropiación de predios para la obra, el
aislamiento o fraccionamiento de
comunidades, diseñándose estrategias que
mitiguen y respondan a las posibles
disconformidades que planten los
ciudadanos.
Asociado a lo anterior, está la necesidad
de desarrollar obras conformes con la
visión medioambiental que tienen los
países y las comunidades. La inserción de
la infraestructura en el ecosistema se
vuelve cada vez más un tema al que hay
que poner la mayor atención y cuidado.
Muchas veces la infraestructura enfrenta
limitaciones en su desarrollo por su
inadecuada gestión ambiental, por lo que
es necesario lograr un equilibrio estable
entre medio ambiente y desarrollo,
empujando sin sacrificar ninguno de los
dos.
4.3.7 Una estrategia de
desarrollo articulada por el
Banco
El Banco Interamericano de Desarrollo ha
desarrollado una estrategia de apoyo al
impulso que requiere la mayor y mejor
24
p. 22.
inversión en infraestructura en la región,
que promueva un desarrollo más
equitativo e inclusivo, amigable con el
ambiente y que mejore la productividad y
competitividad de la economía. En ese
sentido se señala que:
“Para cerrar la brecha existente, las
inversiones en infraestructura deberán
aumentar en, por lo menos, 2% del
Producto interno Bruto por un período
prolongado. Esto equivaldría a pasar de
150 mil a 250 mil millones de dólares por
año, lo que implica un esfuerzo fiscal
considerable y un incremento masivo en la
participación del sector privado a través
del financiamiento y operación de la
infraestructura. América Latina y el
Caribe no sólo deben invertir para
incrementar el stock de infraestructura.
Responder y atender a las demandas de
los ciudadanos de la región requiere de
soluciones innovadoras focalizadas en la
calidad del servicio que presta la
infraestructura.”25
Para ello, el Banco ha preparado una
estrategia de financiamiento, que
identifica áreas prioritarias de acción que
conllevan una combinación de recursos
para apoyar reformas de política,
operaciones de inversión, operaciones de
cooperación técnica y productos de
conocimiento, persiguiendo los siguientes
seis objetivos:
• Promover el acceso a los servicios
de infraestructura, como una
forma de reducir los niveles de
pobreza e incrementar los niveles
de productividad en la región y
expandir las oportunidades de
mayor acceso a los mercados.
• Apoyar la infraestructura para la
integración regional y global,
buscando una adecuada
coordinación entre las inversiones
nacionales y regionales.
25
Prefacio.

34
• Fomentar los mecanismos de
financiación y apalancar la
participación del sector privado
en infraestructura, promoviendo
las asociaciones público privadas,
profundizando los mercados de
capitales domésticos y
desarrollando mecanismos de
crédito en un marco regulatorio
estable y predecible.
• Adoptar e incentivar una agenda
multisectorial. Buscando eliminar
los fraccionamientos y falta de
enfoque integral del desarrollo de
proyectos de infraestructura de
manera que se aproveche la
sinergia entre sectores y se
disminuyan los riesgos propios de
la ejecución de proyectos
multisectoriales.
• Apoyar la construcción y
mantenimiento de una
infraestructura ambiental y
socialmente sostenible.
• Promover mejoras continuas en la
gobernanza de la infraestructura,
a través de la mejora de todo el
ciclo del proyecto, buscando más
transparencia y fortalecimiento de
los recursos humanos del sector
público.

35
5 El desarrollo de
las infraestructuras
en los países de la
Región
Según The Global Competitiveness Report
2016-2017 producido por el World Economic
Forum, la región ha sufrido un
estancamiento en la evolución de su Global
Competitive Index en los últimos cinco años.
La menor inversión, tanto del sector público
como del privado, es uno de los factores que
explican la ralentización y estancamiento en
el crecimiento de la productividad.

36
La Región es heterogénea y la brecha de
competitividad entre estos países sigue
siendo amplia. En el puesto más destacado
de países LAC en el desarrollo de
infraestructuras está Barbados (puesto 30)
seguido de Panamá (puesto 36), Chile (44)
y Uruguay (47). Los tres países peor
situados son Nicaragua (puesto 104),
seguido de Venezuela (121) y, en último,
lugar Paraguay (puesto 122). En el gráfico
puede observarse el valor del índice de
desarrollo de infraestructuras, y entre
paréntesis el puesto que ocupa cada país a
nivel mundial en cuanto al desarrollo de sus
infraestructuras.
A continuación se presenta una descripción
del estado del sector de las infraestructuras
en los diferentes países que conforman la
región latinoamericana y Caribe (la
información ha sido obtenida de los
informes económicos y comerciales
realizados por las oficinas locales de la
Secretaría de Estado de Comercio del
Gobierno de España, y de la publicación
InfraNews).
Gráfico 4. Clasificación Global Competitiveness Report
Fuente: The Global Competitiveness Report 2016-2017
5.1 Argentina
La devaluación de 2002 afectó
negativamente a las empresas del sector
de infraestructura presentes en Argentina,
pues tenían importantes deudas
nominadas en dólares. Además, desde
2001 numerosas tarifas han estado
congeladas, salvo en casos de subidas
puntuales, lo que ha tenido un impacto
negativo en los resultados de estas
empresas, agravado por la alta inflación
que afecta al país. Estos factores han
5,1 4,9 4,7 4,5 4,3 4,3 4,1 4 4 4 3,9 3,8 3,7 3,7 3,6 3,3 3,2 3,2 3,2
2,6 2,6
(30)
(36)
(44)
(47)
(54) (57)
(67) (69) (71) (72) (77) (81) (84) (85) (89)
(99) (101)(102)(104)
(121)(122)
0
1
2
3
4
5
6
El país ha sufrido una fuerte
devaluación de su moneda y
una alta inflación, lo que
dificulta la inversión
privada. No obstante el
gobierno está promoviendo
grandes planes a nivel
nacional para invertir la
tendencia, por ejemplo, el
Plan Belgrano y el Plan
Hídrico Nacional.

37
dificultado considerablemente la inversión
privada.
La inversión en infraestructura económica
como porcentaje del PIB pasó de una
media del 5,6% en la década de los años
90 a un 2,7% en la década posterior. La
participación del sector privado cayó a una
octava parte en comparación con la
década anterior, con un promedio del
0,7% del PIB frente al 5% previo.
Además, Argentina ha mantenido un
marco regulatorio confuso y volátil, con
rupturas de contratos, un mercado de
capitales local poco desarrollado y un
clima de negocios adverso. Ello ha
conducido a que en la actualidad el país
presente severas carencias en los sectores
de energía, transporte, agua, saneamiento
y telecomunicaciones, carencias que el
actual gobierno está intentando subsanar.
A pesar de la concreción de algunos
proyectos relevantes como el Plan Federal
de Transporte Eléctrico, el reinicio de las
obras de la central Atucha II y la
finalización de la represa hidroeléctrica de
Yacretá, la inversión pública no ha llegado
a compensar la reducción de la presencia
de la iniciativa privada. El resultado ha
sido una inversión insuficiente para
reemplazar el deterioro de la
infraestructura existente y ampliar el
stock. Existe una gran preocupación por el
suministro de gas y electricidad. En las
épocas de alta demanda pueden
ocasionarse cortes en el servicio debido a
cuellos de botella en el transporte ya un
crecimiento inadecuado de la producción
para hacer frente a la demanda.
En este sentido, el planteamiento del
nuevo ejecutivo tiene como objetivo
aumentar el suministro eléctrico con el fin
de solucionar estos problemas. En
referencia a la matriz primaria de energía,
se pretende aumentar en 20.000 MWh el
total de energía producida hasta llegar a
los 100.000 MWh en el año 2025. Es
significativo que los esfuerzos se
concentren en el campo de las energías
renovables, de donde se pretende que
provengan 10.000 MWh del aumento
total. A ello contribuirá la nueva Ley
Nacional de Fomento de las Energías
Renovables que, entre otras medidas,
promoverá incentivos fiscales para este
tipo de producción.
En cuanto al transporte por carretera, la
red nacional de caminos tiene una
longitud de aproximadamente 38.744
kilómetros. Teniendo en cuenta la red
provincial y la municipal, la longitud que
alcanza es de alrededor de 500.000
kilómetros de vías transitables que cruzan
Argentina. Para el 2019, se prevé una
mejora sustancial de la conectividad y
seguridad de la misma con una inversión
de US$ 12.500 millones. Esta inversión se
concretará en la construcción de 2.800
kilómetros de nuevas autopistas, 4.000
kilómetros de vías mejoradas en su
seguridad, 11.400 kilómetros de
repavimentación y 700 obras.
La red ferroviaria argentina es una de las
más largas del mundo: su longitud es de
aproximadamente 47.059 kilómetros. Sin
embargo, el servicio es muy deficiente en
muchos casos. Se ha planeado un plan
para dotar de mayor productividad el
ferrocarril de cargas. Para ello, se prevé
una inversión de US$ 4.400 millones
destinados a rehabilitar 2.900 kilómetros
de vías en un plazo de tres años.
Argentina cuenta con importantes
infraestructuras de transporte marítimo y
fluvial. Existen 38 puertos marítimos a lo
largo de la costa atlántica y 25 fluviales.
Por otra parte, tiene acceso a los puertos
chilenos gracias a acuerdos firmados con
este país.

38
Tabla 2. Argentina
Tipo de
infraestructura
Datos
Carreteras Red Nacional de Carreteras con aproximadamente 38.744 kilómetros
Ferrocarril Aproximadamente 47.059 kilómetros
Puertos
38 Puertos marítimos
25 Puertos fluviales
Aeropuertos
El país posee aeropuertos en las siguientes provincias: Buenos Aires, Catamarca,
Chaco, Chubut, Córdoba, Corrientes, Entre Ríos, Fermosa, Jujuy, La Pampa, La
Rioja, Misiones, Mendoza, Neuquén, Río Negro, Salta, San Juan, San Luis, Santa
Cruz, Santa Fe, Santiago del Estero, Tucumán, Tierra del Fuego. Un total de 50
aeropuertos (Fuente: Ministerio de Transporte)
5.2 Bolivia
Bolivia cuenta con una infraestructura de
transporte y comunicaciones limitada, lo
cual ha condicionado significativamente
las oportunidades de crecimiento y
desarrollo del país. Una de las mayores
dificultades que tiene el sector productivo
es la insuficiente infraestructura de
transporte en todas sus modalidades:
terrestre, ferroviario, aéreo y fluvial.
En cuanto al transporte terrestre por
carretera, destacar que aproximadamente
el 55% de los caminos son de tierra, lo
que provoca que los costos de transporte
por kilómetro sean más elevados y el
tiempo de transporte sea más largo,
repercutiendo en el precio del producto
final y en el menor transporte de
pasajeros. En época de lluvias son
frecuentes los deslizamientos de tierra en
la zona del altiplano y los valles y pueden
llegar a cubrir las carreteras o incluso
hacerlas desaparecer. En el oriente, por su
parte, las inundaciones son habituales lo
que puede dar lugar a cortes de carretera
que pueden durar días y, en ocasiones,
hasta meses.
El Sistema Vial Carretero está conformado
por tres redes que tienen una longitud
total aproximada de 80.887 kilómetros:
1) La Red Vial Fundamental (eje La Paz-
Cochabamba-Santa Cruz) y
administrada por la Administradora
Boliviana de Carreteras, que concentra
aproximadamente un 80% del tráfico
nacional, conecta a las principales
ciudades de Bolivia y al país con otros
países de Sudamérica.
2) La Red Vial Departamental, gestionada
por las Prefecturas departamentales.
3) Red Vial Municipal, a cargo de los
municipios.
El Gobierno Boliviano ha hecho un gran
esfuerzo de mejora de la red vial
fundamental mediante la inversión a
través de su agencia de carreteras (ABC)
en nuevos trazados, mejoras y
acondicionamientos de los viales actuales.
Parte de los itinerarios principales están
ya modernizados y la mejora en tiempo y
seguridad del viaje se deja sentir. Toda
esta inversión se ha realizado mediante
modelos públicos de contratación de obra,
sin que se haya acudido a modelos
Una de las mayores
dificultades que tiene el
sector productivo es la
insuficiente infraestructura
de transporte en todas sus
modalidades. El gobierno
está ejecutando grandes y
novedosos proyectos como
el Teleférico La Paz – El Alto

39
alternativos de colaboración público-
privada.
En Bolivia el sistema ferroviario tiene una
longitud de aproximadamente 3.697
kilómetros y está dividido en dos redes
que no están conectadas entre sí (Red
Andina y Red Oriental). La red oriental
está operada por la Empresa Ferroviaria
Oriental Sociedad Anónima (FCOSA).
En el marco del Plan Nacional de
Desarrollo se quiere reactivar este tipo de
transporte con la futura nacionalización
del sistema ferroviario, la interconexión
entre las dos redes ferroviarias
(Occidental y Oriental), la rehabilitación
de las ferrovías de la Red Occidental y la
construcción de la ferrovía que apoye el
desarrollo del proyecto siderúrgico del
Mutún.
La hidrovía Paraguay-Paraná provee a
Bolivia de acceso al océano Atlántico,
siendo el Canal Tamengo una hidrovía
secundaria navegable. El comercio de
granos especialmente soya, que se
traslada desde Puerto Aguirre sobre el
canal Tamengo, es de gran importancia,
moviendo un volumen anual de carga de
más de un millón de toneladas
transportadas.
Los principales aeropuertos del país son
los denominados del Eje Troncal: Viru de
Santa Cruz, el aeropuerto internacional de
El Alto en La Paz y Jorge Wilsterman de
Cochabamba.
Tabla 3. Bolivia
Tipo de
infraestructura
Datos
Carreteras El Sistema Vial Carretero tiene aproximadamente 80.887 kilómetros
Ferrocarril Aproximadamente 3.697 kilómetros
Puertos Destaca el puerto fluvial de puerto Aguirre
Aeropuertos
Tres aeropuertos principales: Viru de Santa Cruz, el aeropuerto internacional de
El Alto en La Paz y Jorge Wilsterman de Cochabamba
5.3 Brasil
Desde el año 2000, los tres niveles de
gobierno del país - federal, estatal y
municipal - han tenido que cumplir con
una ley de responsabilidad fiscal que
impone límites a los gastos y restricciones
presupuestarias. Como resultado de esta
ley, se han adoptado las APP como
instrumentos para el desarrollo de los
proyectos de infraestructura que recaban
mayor inversión. En 2004, el gobierno
federal aprobó una ley de APP que se
aplica a todos los niveles.
El desarrollo de las infraestructuras del
país ha experimentado un aumento de la
planificación centralizada desde el año
2007, a raíz de la creación del programa
de inversión en infraestructuras Programa
de Aceleración del Crecimiento (PAC).
Este hecho originó que el gobierno federal
potenciara su inversión en infraestructura
social y urbana, en logística y en
proyectos de energía. Si bien los
programas no avanzan al ritmo esperado
inicialmente, su desarrollo continúa con el
nuevo gobierno.
El desarrollo de las
infraestructuras del país
ha experimentado un
aumento del nivel de
planificación centralizada
desde el año 2007, a raíz
de la creación del
programa de inversión en
infraestructuras Programa
de Aceleración del
Crecimiento (PAC).

40
Como principal barrera reconocida está la
lentitud en los procesos de adjudicación,
agudizada por el período de inestabilidad
política sufrido por Brasil.
En Junio de 2015, la ex presidente
Rousseff anunció la inversión de BRL
198.400 millones (US$ 58.790 millones)
en el programa de logística (PIL) que
incluye BRL 66.100 millones de inversión
en carreteras, BRL 86.400 millones en
vías férreas, BRL 37.400 millones en los
puertos, y BRL 8.500 millones en
aeropuertos. Tras la creación de un
programa similar en el 2012, muchos
proyectos se mantienen en las primeras
etapas de la contratación – formando
parte ahora del programa PIL.
En el ámbito portuario, el departamento
de puertos (SEP) ha previsto la
construcción de 30 nuevas terminales en
los puertos de Santos y Pará, adjudicando
un primer paquete de las mismas en
diciembre de 2015.
En el sector aeroportuario, el
departamento de aviación civil (SAC) ha
desarrollado una nueva oleada de
concesiones como parte del programa PIL.
Asimismo, existen iniciativas para
potenciar unos 270 proyectos de
aeropuertos regionales.
La inversión en los niveles estatal y local
se centra actualmente en proyectos de
transporte público, como el metro y los
autobuses de tránsito rápido (BRT).
Brasil destaca en la región por ser sede de
proyectos de energías renovables y
proyectos de energía significativos,
especialmente relacionados con la energía
eólica, solar, hidráulica y de transmisión.
Brasil fue menos afectado que otros países
de la región por la crisis de 2008. Sin
embargo, en el último año la inestabilidad
política y las investigaciones en torno a los
casos de corrupción ha llevado a las tres
principales agencias de calificación -
Standard & Poors, Moodys y Fitch – a
rebajar calificación del bono brasileño.
Esta situación espera se revierta con el
nuevo gobierno federal y sus nuevas
iniciativas en materia de infraestructuras.
Tabla 4. Brasil
Tipo de
infraestructura
Datos
Carreteras
La red vial brasileña consta de una longitud de aproximadamente 1.603.131
kilómetros de los cuales 73.009 kilómetros corresponden a la Red Vial
Federal, 232.481 a la Red Vial Estatal, y 1.297.641 kilómetros a la Red
Municipal.
Ferrocarril El sistema ferroviario de Brasil alcanza una longitud de 29.487 kilómetros.
Puertos
El sistema portuario de Brasil está compuesto por cuarenta puertos
principales.
Aeropuertos Brasil cuenta con 67 aeropuertos.

Desafios y oportunidades en infraestructura para la integración regional

Desafios y oportunidades en infraestructura para la integración regional

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (20)

Similar a Desafios y oportunidades en infraestructura para la integración regional

Similar a Desafios y oportunidades en infraestructura para la integración regional (20)

Más de Fundación Chilena del Pacífico

Más de Fundación Chilena del Pacífico (20)

Último

Último (20)

Desafios y oportunidades en infraestructura para la integración regional