Lineas regulares y transporte multimodal

ESCUELA SUPERIOR DE LA LINEAS REGULARES Y
MARINA CIVIL -Gijón- TRANSPORTE INTERMODAL
pág. - 1 - Alejandro Díez Fernández.
ÍNDICE.
1. Introducción.
2. Organización del transporte marítimo.
2.1. Agentes de transporte mar.
2.2. Oferta demanda y los mercados de transporte marítimo.
2.2.1. El Flete.
2.2.2. Consideraciones sobre oferta y demanda.
2.3. Tipos de mercados en el transporte marítimo.
2.3.1 Características fundamentales del mercado de líneas de
regulares.
3. Transporte Multimodal. Generalidades.
3.1. Definición.
3.2. Ventajas del transporte multimodal.
3.3. Operaciones del transporte multimodal.
3.4. Contratación de transporte multimodal.
3.5. Estructura de costes en el transporte multimodal.
4. Transporte de mercancías en contenedores.
4.1. Evolución Histórica.
4.1.2. La containerización en España.
4.2. El desarrollo y especialización del transporte marítimo de contenedores.
4.3. Estandarización, fabricación y tipos de contenedores.
4.3.1. Definición de contenedor.
4.3.2. Construcción del contenedor.
4.3.3. Tipos de contenedores.
4.4. Identificación de los contenedores.
4.4.1. Marcas de identificativas.
4.6. Principales puertos mundiales de tráfico de contenedores.
5. Logística y contratación.
5.1. Contratación del Embarque.
5.1.1. Condiciones del embarque.
5.2. Incoterms.
5.2.1. Tipos de INCOTERMS.
6. Manipulación Portuaria.
6.1. Terminales de contenedores y manejo portuario.
6.2. Distribución zonal de la terminal marítima de contenedores.
6.2.1. Las superficies de apilamiento.

6.2.2. Otras zonas de importancia.
6.3. Equipo y útiles para el manejo de los contenedores.
6.3.1. Equipo para el manejo buque-tierra.
6.3.2. Equipos para el manejo dentro de la terminal.
6.4. Organización de una terminal.
6.4.1. Sistemas operativos de una terminal.
7. Bibliografía & fuentes de Internet.
1. INTRODUCCIÓN.

En presente estudio sobre líneas regulares y el transporte marítimo de
contenedores, trataremos de una manera general diversos aspectos relacionados con
este tipo de transporte marítimo. En una primera parte realizaremos una pequeña
introducción sobre la organización
del transporte marítimo en general,
sus interrelaciones oferta/demanda,
así como los dos tipos de mercados
marítimos en los que podríamos
clasificar las relaciones comerciales
del marcado marítimo.
Posteriormente realizaremos
una descripción del llamado
transporte multimodal, relacionado
con el trafico de lo que en la mar
comúnmente de denomino carga
general y que en la actualidad ésta englobado dentro de este tipo de transporte, sus
ventajas e inconvenientes, contratación y costes de dicho transporte.
Pasaremos seguidamente al núcleo principal del estudio, el transporte de carga
containerizada por vía marítima. Después de realizar una introducción histórica y dar
una serie de explicaciones técnicas como son su estandarización y tipos de containers
existentes en el mercado pasaremos a analizar la gestión comercial de dicho
transporte como son su contratación e incoterms, apartado que enlaza muy
directamente con el transporte multimodal.
Para finalizar se dará una aproximación a la manipulación y gestión de una
terminal portuaria de contenedores.
2. ORGANIZACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
2.1. AGENTES INTERVINIENTES EN EL NEGOCIO MARÍTIMO.
Crecimiento en capacidad de la flota mundial de buques
portacontenedores.

Para comenzar este estudio sobre el transporte de contenedores, líneas
regulares y autopistas de mar desde el punto de vista económico, conviene hacer
referencia a los principales agentes vinculados al mismo. Entre ellos, y como
principales integrantes del negocio marítimo destacamos las siguientes personas o
figuras económicas:
• Propietario del buque (shipowner): es la persona física o jurídica dueña del
buque, pudiendo explotarlo directamente o no.
• Armador o naviero (carrier): es la persona que tiene como actividad
económica la explotación comercial del buque, pudiendo ser o no su propietario, en
este último caso se le denominaría como veces gestor naval (vessel’s operator).
• Capitán (master): es la persona que, estando en posesión del título
profesional correspondiente, ostenta la máxima autoridad a bordo del buque. Entre las
numerosas funciones que tiene encomendadas hay que destacar, además de las
técnicas y jurídicas inherentes a la navegación, están las económicas o comerciales.
En este sentido, el capitán actúa como representante del armador a bordo del
buque, representa sus intereses, para lo cual recibe instrucciones del mismo antes y
durante, el viaje comercial.
• Piloto o primer oficial del buque (mate): asiste al capitán en sus funciones
y, desde el punto de vista comercial, es el encargado de controlar las mercancías
embarcadas, mediante las operaciones de comprobación de su estado, coordinación
de las labores relacionadas con su carga y descarga y otras del mismo tipo.
• Fletador (charterer): es la persona que contrata con el naviero la utilización
total o parcial del buque con dos posibles objetivos:
1. Para el transporte de sus mercancías.
2. Para que el dueño o el armador se lo ceda en arrendamiento para su
posterior explotación comercial pudiendo, en este caso, transportar
mercancías de terceros.
• Cargador (shipper): es el encargado de entregar las mercancías para su
embarque, pudiendo ser bien el propio fletador o, habitualmente, un representante o
agente suyo.

• Agente de fletamento o corredor marítimo (chartering broker,
shipbroker, cargobroker): actúan como intermediarios entre el armador y el fletador
a la hora de negociar las condiciones del contrato del transporte que ambos firmarán.
• Consignatario de buques (ship’s agent): es el agente que representa los
intereses del armador en un puerto concreto, destacando entre sus funciones las de
avituallar al buque, recibir las mercancías a embarcar, entregar a los destinatarios o
representantes de los mismos las mercancías desembarcadas y otras similares.
• Consignatario de la carga (consignee): se trata de la persona encargada de
recibir las mercancías en destino, pudiendo ser bien el propietario de la mercancía o
un tercero en representación del mismo.
• Transitario (forwarder): se encarga de gestionar, en la compraventa
internacional de manufacturas, la prestación de los servicios necesarios para el
traslado de las mercancías del lugar de origen al de destino, transporte, seguros y
despacho de aduanas entre otros, coordinando las etapas terrestres, marítimas y, en
su caso, aéreas, de dicha operación.
• Otros agentes: además de los ya citados existen otros más o menos
relacionados con la propia actividad comercial de transporte, entre los cuales merece
la pena destacar a la empresa estibadora (stevedore), encargada de realizar las
labores relacionadas con la carga y descarga de las mercancías en los puertos, el
corredor de seguros, que gestiona la contratación del seguro del buque o de la carga,
y el agente de aduanas, encargado del pago de los derechos arancelarios, del cobro
de los subsidios que correspondan y, en su caso, de las autorizaciones necesarias
derivadas de las operaciones de importación y exportación de las mercancías. No
obstante, en el caso de estos dos últimos agentes es frecuente que esas funciones
sean asumidas por el transitario.
2.2. LA OFERTA, LA DEMANDA Y LOS MERCADOS DEL TRANSPORTE
MARÍTIMO.
2.2.1. EL FLETE.
Definiremos flete (freight) como el precio estipulado que el fletador ha de
abonar al armador por el servicio de transporte que este último le presta. La unidad de

referencia que se toma para calcularlo varía según la mercancía u otro tipo de
consideraciones relacionadas con el contrato de transporte. Entre las habitualmente
utilizadas podemos citar:
• El peso, en cuyo caso el flete se expresa en unidades monetarias por
tonelada.
• El volumen, unidades monetarias por metro cúbico o por toneladas de 40
pies cúbicos.
• Número de días de arriendo del buque, unidades monetarias por día, el
valor de la mercancía, se expresaría en forma de un determinado porcentaje
sobre el mismo, o una cantidad fija acordada entre el armador y el fletador,
modalidad denominada flete por precio global (lumpsum freight).
La cuantía que se estipule como flete dependerá no sólo del número de
unidades de medida transportadas, número de toneladas, metros cúbicos, días, etc.,
sino también de la estructura que, desde el punto de vista económico, tenga el
mercado de transporte que consideremos: si éste se acerca al ideal de competencia
perfecta y, por tanto, el flete se determina por libre interacción entre la oferta y la
demanda los fletes alcanzarán niveles inferiores a los que resultarían si, por ejemplo,
existe algún tipo de acuerdo entre los armadores a la hora de fijarlos, es decir, si
estamos en presencia de un oligopolio en el que existe colusión por el lado de la
oferta. En este sentido, hay que señalar que las políticas proteccionistas desarrolladas
por algunos países para favorecer a los buques que navegan bajo su bandera frente a
los de países terceros han tendido a favorecer el poder de mercado de los armadores.
2.2.2. CONSIDERACIONES SOBRE OFERTA Y DEMANDA.
Al igual que ocurre en cualquier otro mercado, en los de transporte marítimo
podemos distinguir el lado de la oferta, la de los navieros que ofertan el espacio
disponible en las bodegas de sus buques para realizar servicios de transporte, y el de
la demanda, compuesto por un conjunto de fletadores que desean transportar sus
mercancías, en muchas ocasiones como consecuencia de una compraventa
internacional de las mismas.
En relación con la demanda de transporte marítimo hay que destacar, en
primer lugar, que se trata de una demanda derivada, ya que es función de la cantidad
de mercancía que se desee transportar en cada momento. Dado que el transporte
marítimo es utilizado fundamentalmente en las relaciones comerciales internacionales,

su demanda se verá, lógicamente, muy influida por la evolución que experimenten
dichas transacciones que, a su vez, dependerán en buena medida de la evolución que
experimente la coyuntura económica internacional.
En el análisis de la oferta de transporte marítimo hay que destacar el largo
período que requiere la construcción de los buques. Ello reduce su capacidad de
reacción ante cambios no previstos en la demanda, de tal forma que dicha oferta
estará limitada a corto plazo por los buques que estén disponibles en el momento
considerado. La interacción entre una oferta bastante inelástica a corto plazo y una
demanda que sufre frecuentes variaciones, íntimamente ligadas a la evolución de la
economía mundial, favorece la existencia de importantes oscilaciones, aumentos y
disminuciones, en los niveles de fletes, sobre todo si este mercado funciona en un
régimen próximo a la competencia perfecta.
Dado este análisis de la oferta y la demanda podemos decir que los ciclos de la
economía mundial generan, a su vez, ciclos en los mercados de transporte marítimo.
2.3. TIPOS DE MERCADOS. NAVEGACIÓN LIBRE Y LÍNEAS REGULARES.
Centrándonos ahora en la explotación comercial de los buques, ésta puede
hacerse siguiendo dos modalidades básicas:
• Régimen de línea regular.
• Régimen de navegación libre.
Si consideramos ambas modalidades como dos mercados distintos, podemos
hablar del mercado de líneas regulares (liner) y del mercado de navegación libre
(tramp).
Las líneas regulares, como su propio nombre indica, se caracterizan por el
hecho de tener un itinerario fijo, con escalas en una serie de puertos y por realizar
salidas frecuentes y periódicas, con unos horarios anunciados públicamente.

Los buques en
navegación libre no tienen un
itinerario fijo y, por tanto, tampoco
lo realizan con la periodicidad
típica de la modalidad anterior.
Precisamente, el carácter errante
de sus viajes, cargan y descargan
mercancías en un número
indeterminado de puertos a lo
largo de su vida, siguiendo las
instrucciones de los fletadores
que sucesivamente los van contratando, es lo que hace que sean habitualmente
conocidos como buques tramp, vocablo inglés equivalente al castellano vagabundo.
Si se observa la evolución histórica del transporte marítimo, comprobamos que,
hasta fechas relativamente recientes, la modalidad básica de explotación de los
buques era la de navegación libre. Y ello por dos tipos de razones fundamentalmente,
técnicas y económicas:
• Desde el punto de vista técnico hay que tener en cuenta que, hasta la
aplicación del vapor a la propulsión de los buques, la navegación era
fundamentalmente a vela, lo que la hacía depender de las cambiantes condiciones
meteorológicas. Esto hacía, lógicamente, irregular la navegación.
• En lo que a las razones económicas se refiere es preciso recordar que, en el
pasado, las relaciones comerciales no eran tan intensas como lo son actualmente, lo
que dificultaba en sí mismo el establecimiento de líneas regulares. A esto hay que
añadir el hecho de que, a menudo, los servicios de transporte marítimo eran por
cuenta del propio comerciante o compañía comercial, que disponía para ello de
buques propios que partían de los puertos cuando se estimaba conveniente.
La aparición de las líneas regulares va íntimamente ligada al proceso de la
Revolución Industrial que se desarrolla a partir de finales del siglo XVIII, y que supuso,
entre otras cosas:
Típico ejemplo de un buque de carga general dedicado a la
navegación tramp en los años 60 y 70 del siglo XX.

• El uso generalizado del vapor como nueva fuente de energía utilizada en la
propulsión de los buques, lo que incrementa su grado de autonomía respecto a las
condiciones meteorológicas.
• Un fuerte incremento de la producción y de la especialización productiva que
favorecido, por un lado, la intensificación de las relaciones comerciales entre los
distintos países y, por otro, la progresiva separación de las actividades de
compraventa internacional de mercancías y las de servicios de transporte marítimo,
empezando estas últimas a ser ofertadas por compañías navieras independientes y
con carácter regular en algunas rutas debido al elevado volumen de tráfico existente.
2.3.1. CARACTERÍSTICAS FUNDAMENTALES DEL MERCADO DE LÍNEAS
REGULARES.
Si en el caso del mercado de navegación libre hemos comentado que era
apropiado para el transporte de grandes cantidades de carga, las líneas regulares son
apropiadas precisamente cuando la cantidad de mercancía transportada está lejos de
poder llenar las bodegas de un determinado buque. Por este motivo, las líneas
regulares suelen tener sus bodegas a disposición de todos los posibles cargadores,
para los cuales la regularidad y la frecuencia de los servicios suelen ser factores muy
relevantes. En cuanto al tipo de mercancías que transportan, suele tratarse de
productos manufacturados de naturaleza heterogénea, es decir, mercancías que ya
han sido objeto de transformación en los procesos productivos de las empresas y que,
por tanto, admiten generalmente fletes más elevados que los productos sin elaborar.
Este tipo de mercancías suele conocerse en los ambientes marítimos con el nombre
de carga general.
Dado que las líneas regulares operan en unos puertos fijos, a los armadores, sí
les interesa disponer en los mismos de una infraestructura comercial y administrativa
adecuada y estable, bien en forma de oficinas propias sobre todo en los puertos más
importantes de la línea o, al menos, de agentes que realicen esas labores,
habitualmente realizadas por consignatarios. Será, por tanto, más complicada que la
de las compañías navieras que operan en régimen de navegación libre.
Especial importancia adquiere en este sentido la adecuada coordinación de las
labores de carga y descarga, dado que al realizarse éstas en los distintos puertos de
escala de la línea es necesario, por ejemplo, evitar que se contrate más carga de la
que pueda transportar el buque, así como disponer dicha carga en las bodegas de
forma adecuada para facilitar y agilizar dichas labores.

Por otra parte, en los tráficos de líneas regulares el número de compañías que
operan en cada una de las rutas suele ser reducido o, al menos, controlable, es decir,
se trata de una estructura de oligopolio. Esto ha favorecido que los armadores de esas
líneas puedan llegar a acuerdos o convenios entre ellos para repartirse el mercado y
no competir entre sí. Entre los acuerdos más frecuentes al respecto cabe citar los
siguientes:
• Las conferencias de fletes (shipping conferences): son, sin duda, el tipo
de acuerdo más frecuente y comúnmente establecido. Los objetivos perseguidos con
su establecimiento son, básicamente:
1. Fijar unos fletes comunes para todas las compañías que pertenezcan a la
conferencia.
2. Fijar el número de viajes que puede hacer cada una de ellas.
3. Establecer un sistema de rebajas para los clientes fieles, es decir, que se
comprometan a transportar sus mercancías en buques de las navieras pertenecientes
a la conferencia; y
4. Establecer una actitud común para hacer frente a aquellos buques de
empresas navieras que, sin pertenecer a la conferencia, deseen establecerse en la
ruta dominada por ella y que reciben el nombre de outsiders.
• El servicio conjunto o consorcio (joint service): se trata de un acuerdo
mediante el cual varias compañías que prestan servicio en una ruta comercial
determinada agrupan sus buques en una organización común encargada de gestionar
las cargas para todos ellos, estableciendo un calendario de salidas lo más regular y
frecuente posible y entregando la mercancía al buque del servicio que esté disponible
para ello en cada momento.
• El «pool»: es un acuerdo entre compañías navieras consistente en repartir el
volumen de carga a transportar asignando a cada una de ellas un porcentaje del total.
Al término del período de tiempo establecido para efectuar el control del cumplimiento
del acuerdo, un año generalmente, aquellas compañías que hayan transportado un

porcentaje de carga superior al asignado, figura denominadas overcarriers, deberán
entregar al pool la cantidad recaudada en exceso, siendo posteriormente repartida
entre el resto de los miembros en función de los porcentajes establecidos.
Una forma especial de «pool» es el llamado pool money, en el cual los fletes
ingresados por cada compañía son recolectados en un fondo común para,
posteriormente, repartirse
esa recaudación total
entre los miembros del
pool según los porcentajes
asignados a cada uno de
ellos.
Así como en el
mercado tramp las
condiciones en las que se
va a efectuar el transporte
se establecen mediante
una negociación entre
armador y fletador
actuando como intermediarios los corredores marítimos, en el caso de las líneas
regulares no se produce en la práctica tal negociación, sino que habitualmente el
fletador acepta las condiciones impuestas por la línea. Lo cual es bastante lógico por
otra parte: al transportar los buques de línea cargas de varios fletadores sería bastante
complicado de gestionar el hecho de que cada uno de ellos estuviese sujeto a
condiciones diferentes.
Por este motivo, en el mercado de línea regular no se suscribe habitualmente
póliza de fletamento, siendo asumidas sus funciones por el llamado conocimiento de
embarque (bill of lading). En principio, con la firma de este documento lo que se
acredita es que las mercancías han sido cargadas a bordo del buque y, en ocasiones,
el estado en que se encuentran, pero al no suscribirse póliza de fletamento hace las
veces de contrato de transporte en la medida en que si se han cargado las mercancías
parece lógico pensar que ha habido previamente un acuerdo entre ambas partes para
realizar el transporte de las mismas. Es, por tanto, un título probatorio del contrato de
transporte.
Buque portacontenedores de la MAERSK SEALAND

Esta característica viene reforzada por el hecho de que el conocimiento
habitualmente incluye bien las condiciones de transporte, fijas, como ya se ha
señalado antes, o bien remite a otro documento que las incluye.
Entre las condiciones habitualmente impuestas por la línea merecen
destacarse dos:
• El flete: cuya tarifa básica se suele fijar en el seno de las conferencias. Sobre
ella suele aplicarse, por una parte el llamado «descuento por fidelidad» a aquellos
clientes que se comprometen a transportar sus mercancías en buques de navieras
pertenecientes a las conferencias y, posteriormente, una serie de recargos y de
descuentos para tener en cuenta factores tales como los relacionados con las
características de las mercancías transportadas, las condiciones de los puertos en los
que se va a operar, la moneda que se va a utilizar, etc.
• El reparto de los gastos derivados de la carga y la descarga de las
mercancías: A diferencia del mercado tramp, en el que visto que los gastos
relacionados con la carga y la descarga suelen ser por cuenta de la mercancía, en el
caso de la línea regular al menos parte de los mismos suelen ser por cuenta del
armador, el cual los incluirá a la hora de determinar el flete. Se trata de las llamadas
condiciones liner terms que, en todo caso, dependen de la costumbre de la línea y son
establecidas por ésta.
3. TRANSPORTE MULTIMODAL.
3.1. DEFINICION.
DIFERENCIAS FUNDAMENTALES ENTRE EL MERCADO TRAMP Y EL DE LINEAS REGULARES
CARACTERISTICA TRAMP LINEA REGULAR
Viajes Irregulares Fijos, realizados de forma periódica.
Carga transportada
Cargas masivas (graneles),
homogénea
Carga general (manufacturadas).
Heterogenea
Organización comercial
Sencilla (gestión de cargas
realizadas por los agentes del
fletamento o brokers)
Compleja (infraestructura en los
puertos de escala)
Gastos de carga y
descarga
Por cuenta de la mercancía
(FIOS)
Reparto entre armador y fletador
(Liner Terms)
Estructura del mercado
Próxima a la competencia
perfecta
Oligopolio – cártel (Conferencias de
fletes)

Según la Convención de las Naciones Unidas sobre Transporte Internacional
Multimodal de Mercancías, el Transporte Multimodal se define como: “…el transporte
de mercancía utilizando, al menos dos modos de transporte diferentes, cubierto por un
contrato de transporte multimodal, desde un sitio en un país donde el operador de
transporte multimodal se encarga de ellas, hasta un sitio designado para entrega,
situado en un país diferente”.
El Operador de Transporte Multimodal, es la persona que celebra un Contrato
de Transporte Multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidad
de porteador. A demás, asume frente al usuario una responsabilidad total por el
movimiento de la mercancía desde el origen hasta el destino. Es decir, que
independientemente del trayecto (marítimo, ferroviario, carretero, fluvial o aéreo)
donde haya ocurrido el daño o la pérdida de la mercancía, el OTM es quien debe
responder frente al usuario, por dichas eventualidades, salvo las circunstancias
exonerativas establecidas en la normatividad.
El Operador de Transporte
Multimodal también puede
comprometerse a brindar un
servicio de abastecimiento a su
cliente en forma regular y justo a
tiempo. Este es el único contrato
de transporte que incluye el justo a
tiempo.
Por lo tanto el gran alcance
del Transporte Multimodal es
lograr que la combinación de
modos de transporte sea competitivo frente al transporte unimodal, segmentado o
combinado, y logre transformar en una realidad la complementariedad de los modos
de transporte.
3.2. VENTAJAS DE TRANSPORTE INTERMODAL.
Las ventajas del transporte intermodal se han puesto de manifiesto con la
globalización de las economías aportando los siguientes beneficios, entre otros:
• Reducción de los plazos de transporte. Para ello se utiliza la combinación de
transportes que sea más rápida en cada caso, con el objetivo de transportar la
mercancía a su destino.
Flujos logísticos en España 2001. Fuente: Fundación Cetmo.

• Reducción de costes de transporte. Se analiza la combinación de transportes
más económica en función de las características de cada operación.
• Reducción de los tiempos de carga y descarga. Gracias a la agrupación de
cargas en unidades de transporte intermodal (UTI) se reduce en un 70% el tiempo
empleado en las tareas de cargas y descargas, a la vez que el número de estibadores
también se reduce.
• Comodidad al usuario al tratar con un solo porteador en el transporte
Intermodal. El operador de transporte intermodal es el que gestiona toda la operativa
de transporte en los diversos modos.
• Proporciona precios previamente acordados para las operaciones puerta a
puerta. Para la contabilizar los costes, el exportador conoce, previamente, el total del
precio de transporte en operaciones CIF "puerta a puerta", DDU y DDP.
• Propicia nuevas oportunidades comerciales para exportaciones no
tradicionales, como consecuencia de mejores servicios de transporte los exportadores
pueden posicionar sus productos en mercados de difícil accesibilidad a precios
competitivos.
• Disminución sustancial de la tasa de robos y de los daños. La principal
consecuencia de la utilización de unidades de transporte intermodal es el
abaratamiento de las primas de seguro, favoreciendo la competitividad de los
exportadores y como consecuencia de ello, las primas de seguro.
• Reducción de los controles. Se realizan menos controles e inspecciones
gracias al precintado de los contenedores.
• Simplificación documental en el transporte intermodal. Aunque se utilicen
diversos medios de transporte, la documentación no es la suma, sino que está
unificada para todos ellos.
• Seguimiento de la mercancía. Se mejora el control de la mercancía en cada
momento gracias al control informático como el llamado intercambio electrónico de
datos (EDI).
3.3. OPERACIÓN DEL TRANSPORTE MULTIMODAL.
Una operación de Transporte Multimodal involucra a muchos actores pero
también requiere de infraestructura física. Entre los actores se encuentran: el
Operador de Transporte Marítimo (OTM), las autoridades de cada país por donde
circula la carga, los usuarios y los organismos nacionales e internacionales que
trabajan en su regulación.

También, el Transporte Multimodal utiliza la infraestructura del transporte
unimodal y segmentado, pero esto no es suficiente cuando se necesita que la carga
fluya rápidamente entre su lugar de origen y su lugar de destino Los Terminales
Interiores de Carga o Puertos Secos, los Centros de Transferencia y las instalaciones
de Seguimiento y comunicaciones, hacen parte de la nueva infraestructura que debe
incorporarse para hacer posible el Transporte Multimodal.
Los Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos son instalaciones fijas,
ubicadas en los lugares de origen y/o destino de la carga internacional, donde se le
presta servicio a cada uno de los actores que intervienen. El principal actor es la
carga, adicionalmente están los vehículos, los operadores, los conductores y los
expedidores, entre otros.
Los Centros de Transferencia Intermodal son instalaciones que facilitan la
combinación de los diferentes modos de transporte presentes en un Corredor de
Comercio Exterior, con el fin de aprovechar las ventajas y los beneficios, que de
acuerdo con la vocación de la carga, ofrece cada uno.
Los corredores de Comercio Exterior, son el conjunto de la infraestructura y de
servicios, para los actores del transporte de carga, ubicada entre el origen y el destino
de la carga, constituida por, entre otras: las vías, los servicios de comunicaciones, los
centros de transferencia, los Puertos Secos, los talleres de atención a los vehículos,
los hoteles y los restaurantes.
3.4. CONTRATACION DE TRANSPORTE MULTIMODAL.
Los contratos de transporte se diferencian unos de otros, fundamentalmente,
en la responsabilidad en la coordinación de la operación de transporte y en la
responsabilidad sobre la carga.
Los servicios que pueden incluirse en un Contrato de Transporte Multimodal
pueden iniciarse con el recibo de la mercancía en la bodega del productor y entregarse
en las instalaciones del vendedor que pueden ser sus puntos de distribución final en
diferentes locales o almacenes.
A nivel internacional, las transacciones comerciales se realizan bajo los
INCOTERMS, que son las diferentes posibilidades de realizar un intercambio
comercial internacional, donde además de precisar las características de la mercancía

y quien asume los costos del transporte, se determina el lugar en el cual la
responsabilidad sobre esta pasa del vendedor al comprador.
Actualmente se ve con mayor frecuencia se utilizan aquellos INCOTERMS en
que la responsabilidad del vendedor, sobre el transporte y sobre la carga, termina en
su propia bodega o en la bodega del comprador o en el destino final acordado.
Fuente: Ministerio de Fomento. La aportación del transporte por carretera a la intermodalidad.
Un transportista multimodal debe conocer no solo la operación física de su
actividad sino las normas y reglamentos que establecen las condiciones, requisitos,
restricciones y exigencias en los países donde pretende operar para los productos que
pretende transportar.
La gran diferencia del Transporte Multimodal con los contratos tradicionales, es
que en esta modalidad de contratar el servicio de transporte, el generador de la carga
o expedidor, hace un solo contrato con un operador de transporte que asume la
responsabilidad tanto de la coordinación de toda la cadena entre el origen y el destino
de la mercancías, así como de los siniestros que pudieran presentarse a la carga y los
siniestros a terceros o a los bienes de terceros que la carga pueda ocasionar.
Es decir que ante un siniestro, en cualquier lugar o momento del recorrido de
las mercancías, el expedidor o dueño de la carga tiene un solo interlocutor que le
responde por la pérdida, el daño o el retraso en la entrega de las mercancías.

3.5. ESTRUCTURA DE COSTES DEL TRANSPORTE MULTIMODAL.
El precio de los productos en el mercado internacional, está conformado en
gran parte por el costo del transporte. Por esta razón para mejorar las condiciones de
competitividad en el mercado internacional es necesario, además de incrementar los
niveles de productividad, disminuir la participación del transporte en su precio final.
El Transporte Multimodal se está imponiendo en el mundo como la modalidad
más adecuada de contratación del transporte internacional de mercancías en un
ambiente altamente competitivo. El multimodalismo permite aplicar economías de
escala al proceso de transporte de mercancías, aprovechando las ventajas de cada
modo de transporte, para obtener mayor precisión en los tiempos de entrega. Esto
permite a los empresarios adelantar una planeación estratégica de sus procesos de
producción y distribución.
Cada día se hace más evidente la incidencia de los costes de transporte en la
competitividad de los productos en los mercados externos. El Transporte Multimodal
permite obtener ahorros substanciales en los procesos de distribución física de las
mercancías de importación y de exportación posibilitando así a los empresarios
mejorar la competitividad de sus productos en mercados externos.
Los contratos de transporte tienden a ajustarse al INCOTERM con el cual han
sido negociadas las mercancías, de acuerdo con el contrato de compra.
Los INCOTERMS establecen reglas internacionales que permiten interpretar y
solucionar los problemas derivados de un conocimiento impreciso de las prácticas
comerciales utilizadas en los países del comprador y vendedor, según las Reglas
Oficiales de la Cámara de Comercio Internacional (CCI), para la interpretación de los
términos comerciales INCOTERMS.
Las tres funciones esenciales de los Incoterms, que evitan malos entendidos
entre compradores y vendedores de las más diversas culturas y tradiciones son:
Los documentos o mensajes electrónicos equivalentes:
Debe quedar muy en claro que documentos debe entregar el vendedor al
comprador en el momento de la entrega de la mercancía, estos documentos son:
• Comprobante de entrega.

• Documento de transporte.
• Certificado de Autenticidad.
• Certificado Fitosanitario, etc.
La transferencia de riesgos:
Especifica en el lugar y el momento en que son transferidos los riesgos de
pérdida y daño, del vendedor al comprador. Estos riesgos incluyen robo, pérdida,
humedad, congelamiento, rotura, etc.
La división de los costes:
Además de saber a quién le corresponde hacer que, el comprador y el
vendedor deben ponerse de acuerdo de antemano en la forma como se van a dividir
los costos del transporte. El principio es que el vendedor debe pagar los costes
necesarios para que los bienes alcancen el lugar pre acordado de entrega y el
comprador debe pagar los costeos a partir de ese momento. Dentro de estos costes se
incluyen las siguientes categorías:
• Despacho, transporte y entrega.
• Impuestos de Exportación e Importación.
• Servicios o asistencia.
• Seguro.
4. TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN CONTENEDORES.
4.1. EVOLUCIÓN HISTÓRICA.
Ya en la antigüedad se utilizaban recipientes o cajas con el fin de
transportar diferentes tipos de carga. Se han catalogado pecios datados en el
Siglo II en los que se hallaron jaulas para fieras o grandes ánforas que

contenían cargas líquidas. Esto demuestra que ya en aquella época antigua se
tenía una idea clara sobre las comodidades que el transporte y estiba de la carga
en recipientes suponía.
No es hasta mediados del Siglo XX que podemos comenzar a hablar de la
containerización propiamente dicha. Durante la segunda guerra mundial el
ejército de los EE.UU. comienza a utilizar contenedores en sus transportes de
material bélico hacia Europa. Estos contenedores eran conocidos con el nombre
de "contex", container express. Eran envases pequeños y unitarios que facilitaban
también su transporte en camiones y ferrocarriles. Pero el fenómeno de la
containerización civil que es el que nos ocupa, comienza para ser más exactos en
los últimos años de la década de los cincuenta.
Los mayores costes de un transporte integrado puerta/puerta residían en los
manejos intermedios tales como costes de estiba o largas estancias en puerto, más
que en el traslado de la mercancía propiamente dicho. Se ideó un método que
consistía en probar un sistema basado en independizar la caja del remolque de su
chasis sustentador, entregar el chasis con su caja separable al usuario para que la
llenara con mercancías, luego la cerrara y precintara a su antojo, transportarla al
costado del buque, embarcar la caja con su carga y desembarcarla en el puerto
de destino, ponerla sobre otro chasis y entregársela al destinatario para que la
vaciara.
El ideólogo fue el estadounidense Malcom P. McLean propietario de una
vasta red de camiones y experto transportista. En 1955 el McLean decidió llevar a
cabo su gran idea vende su empresa de transportes y adquiere la naviera PAN-
ATLANTIC STEAMSHIP Co. Los siete cargueros con los que la compañía
contaba no eran aptos para los fines que McLean tenía en mente, por lo que los
vendió y adquirió cuatro petroleros de la clase T-2. Años más tarde, más
concretamente en abril de1960, la PAN-ATLANTIC STEAMSHIP cambiaría su
nombre por el de SEA LAND SERVICE INC.
En 1956 la PAN-ATLANTIC STEAMSHIP COMPANY / SEA LAND SERVICE INC.
adaptó los primeros buques del tipo convencional con el fin de transportar
contenedores, remodelando las cubierta de los buques, reforzando la estructura
del casco e instalando sistemas especiales en cubierta. El 26 de abril de 1956 el
buque "Ideal X" zarpó del puerto de Newark, Nueva Jersey, con destino a Houston,
llevando a bordo 58 contenedores que suponían unas 1.160 toneladas de carga

iniciando de este modo una nueva era en el transporte de mercancías. Los primeros
contenedores de estas compañías eran de ocho pies ancho por ocho de alto y
treinta y cinco de largo, además poseían una capacidad de carga de veinte
toneladas. Pronto otras compañías se apropiaron de la idea.
Los contenedores utilizados por las compañías americanas presentaban
dimensiones muy diversas variando entre armadores lo que sin duda, suponía un
serio obstáculo para el intercambio de los mismos entre las empresas
consignatarias. Por esta razón, en 1961, el ASA (American Standar Asociation)
elaboró un conjunto de normas destinadas a estandarizar la construcción de
contenedores. Se dictaron directrices sobre las formas y dimensiones de los
contenedores que eran de obligado cumplimiento en todo el territorio de los
Estados Unidos. Posteriormente, ya entrado 1965, la ISO (International Standar
Organization) procedió a elaborar una normativa de carácter internacional que
permitió normalizar la construcción de contenedores en cuanto a su diseño,
dimensiones, capacidad de carga, etc. En la actualidad, la ISO actúa como
organismo normalizador, ejerciendo una importante tarea que abarca no tan sólo
la construcción de contenedores si no también los embalajes de papel o cartón,
el embalaje de productos agrícolas y alimenticios, paletas de carga, recipientes
metálicos etc.
También aparece la medida de estandarizar la Unidad de Esquina (Corner
Units) ya que es una de las piezas más importantes del contenedor a la hora de
su estiba, trincado, carga y descarga. Esta pieza, quedó aceptada tal y como la
conocemos en la actualidad, una vez escrita e incluida dentro de los reglamentos
de la ISO.
En 1966, Sea Land estableció un servicio semanal de contenedores para el
Norte del Atlántico, situándose en aquel tiempo el volumen de tráfico mediante
contenedores entre el 25% y el 30% del volumen total de mercancías
transportadas a través de servicios de línea regular, mientras que en la actualidad
casi el 90% de la carga es transportada en contenedores para el referido tráfico. La
primera etapa de la containerización se centró en las rutas entre los principales
centros industriales del mundo, es decir, América del Norte, Europa y Australia.
Posteriormente, tuvo lugar una segunda fase en la revolución del transporte
containerizado que significó el desarrollo pleno de este sistema de transporte y la
evolución y adaptación de los propios contenedores para poder transportar cada

vez un mayor número de mercancías diferentes. Ahora bien, conviene destacar
que el fenómeno de la containerización se halla íntimamente conectado al
desarrollo del transporte multimodal.
La regulación jurídica de este tipo de transporte, en el que se combinan
diversos modos, planteaba como problema fundamental el de la enorme
diversidad legislativa a la que quedaría sometido su régimen jurídico si se
aplicase a cada segmento o tramo del recorrido los principios vigentes para cada
modo de transporte. La dificultad de armonización de las soluciones jurídicas
previstas para cada medio de transporte ponía de manifiesto la necesidad de dotar a
este nuevo tipo de transporte de un soporte técnico y legal homogéneo, para cuya
consecución resultaba preciso que el nuevo tipo de transporte diseñado, resultase
efectuado sin solución de continuidad o ruptura en el desplazamiento de la unidad
de carga, pese a los cambios de porteadores, de modos o de medios de transporte.
La solución del problema fundamental que planteaba el transporte multimodal
era la unitización de la carga, ésta fue ofrecida a través de la introducción en
este tipo de transporte en contenedor. De esta manera, los transbordos sin ruptura de
cargas pusieron claramente de manifiesto la existencia de un único servicio, esto
es, de un único transporte que se ejecutaba de forma ininterrumpida.
La containerización ha conseguido modificar de forma radical el transporte
marítimo. La estructura del tráfico, los itinerarios de los buques, el diseño y
tamaño de los mismos, las operaciones de manipulación portuaria, el aspecto de
los propios puertos, el transporte interior, las terminales de carga , las prácticas
comerciales, los procedimientos aduaneros etc. han cambiado hasta alcanzar las
formas y procedimientos que conocemos y utilizamos hoy en día.
Desde 1970 hasta 1980 el transporte mundial de contenedores se multiplica
por cinco. Son los comienzos de un crecimiento del tráfico containerizado debido
a factores tales como: la globalización, economías de escala en el transporte
marítimo, tecnologías de la información, etc., lo que impulsa al desarrollo de
estrategias que permitan responder a la correspondiente demanda.
En el gráfico vemos el elevado y sostenido crecimiento que ha experimentado
el trasporte marítimo de mercancías en contenedor. En el período 1980-2000 el

crecimiento medio anual se sitúa próximo al 10%, estando previsto se sitúe en torno al
7% en el horizonte del 2010.
El gran crecimiento experimentado es en gran parte consecuencia de una
serie de factores o efectos que podemos agrupar bajo el término de
"Globalización". Por una parte, la de los mercados, impulsada por la eliminación de
barreras al comercio internacional. Otro ámbito de globalización, es el del transporte
marítimo. La búsqueda de economías de escala ha conllevado la construcción de
buques portacontenedores cada vez mayores; en la actualidad cerca de 8000
TEU. Tan gran capacidad unitaria de transporte marítimo ha impulsado la
concentración de cargas en pocos puertos y el crecimiento del tráfico de tránsito.
Asimismo, paralelamente se ha producido un fenómeno de concentración en
pocas líneas de navegación y de alianzas entre éstas. Por último, también en el
ámbito de los operadores de terminales se observa un proceso creciente de
internacionalización del sector operador (estibador) fruto de la tendencia mundial de
privatización; si bien, el nivel de concentración es muy inferior al alcanzado por el de
los navieros.
Puede apreciarse la tendencia al alza que va siguiendo el transporte de
contenedores a nivel mundial. En todos los mercados dicha tendencia crece de

manera exponencial y continuada, lo que significa que la implantación y posterior
aceptación del sistema intermodal a base de contenedores es un éxito total.
Sin embargo, conviene destacar que no es el empleo del contenedor el único
instrumento que permite que el transporte pueda ser efectuado sin ruptura de carga,
aun cuando sea, el que ha alcanzado mayor éxito y aceptación. Junto a este medio,
existen otros que, de forma similar, consienten la unitarización de cargas.
Entre ellos deben destacarse el ferroutage que consiste en el traslado por
tren del vehículo de carretera que contiene mercancías, y el trasroulage a través
del cual el vehículo cargado de mercancías es transportado durante una parte
del recorrido por un buque. Este sistema presenta, a su vez, variedades
dependiendo de que la carga o manutención sea horizontal en cuyo caso se
denominará roll on/roll off o simplemente ro-ro, en contraposición a la manutención
vertical, que se denomina lift on/lift off.
Finalmente, ha de ser mencionado el sistema de los buques porta-gabarras y el
de las naves LASH, así llamadas por contracción de la expresión inglesa lighter
aboard ship, que transportan gabarras cargadas capaces de continuar el viaje por
rías o aguas interiores a las que no tienen acceso el buque porta-gabarras . En la
actualidad, la progresión del tráfico mediante contenedores, generalizada en todos los
países del mundo, tanto los desarrollados como aquellos en vía de desarrollo, se ha
hecho sentir especialmente en Asia Oriental, donde la evolución ascendente de su
tráfico desde 1980 a 1994 ha sido del 496%. En esta región se encuentran los
Esquema del buque mixto Ro-Ro Container.

principales puertos especializados en el tráfico por contenedores del mundo: Hong
Kong, Singapour, Kaohsing y Busan.
El contenedor permite:
a) la mecanización de las tareas de carga y descarga.
b) evita la ruptura de cargas.
c) admite diversas mercancías.
d) facilita la estandarización y la homogeneización normativa.
Estos rasgos han servido para facilitar la internacionalización de las
mercancías y estimular las economías de escala. Igualmente, la irrupción del
contenedor ha supuesto la emergencia de nuevos actores económicos e
institucionales, asignando a cada uno de ellos un nuevo rol en las esferas del
intercambio, la distribución y la logística.
Si se analizan los efectos que ha supuesto la presencia de los contenedores en
el comercio y en la economía mundial se aprecia que el incremento de los tráficos
containerizados incide fundamentalmente en varios vectores. De una parte, es un
factor explicativo de las evoluciones portuarias; en segundo término, actúa como
revulsivo para las potencialidades sinérgicas y estratégicas de los procesos de
posicionamiento de las empresas marítimas y portuarias; en tercer lugar, constituye la
base del potenciamiento de los actores de las cadenas logísticas; y, en definitiva, su
análisis viene a constituir un “anticipo del mercado” o el inicio de próximas ubicaciones
de las filiales ó de ubicaciones derivadas de la descomposición de los procesos de
producción.
DESARROLLO CRONOLÓGICO DE LA CONTENERIZACIÓN
DÉCADA
Años 50 Concepción y nacimiento.
Años 60 Arranque y desarrollo del concepto.
Años 70 Madurez de la containerización.
Años 80
Universalización del sistema, ,
Desarrollo de la multimodalidad,
Buques de mayor manga que el Canal de Panamá.
Desarrollo de las explotaciones
Crecimiento de los buques,
Años 90
Total implantación del sistema,
Aumento del ritmo de crecimiento de las explotaciones.
presencia en todos los tráficos mundiales

4.1.2. LA CONTAINERIZACIÓN EN ESPAÑA.
El fenómeno de la containerización tardó unos años en llegar a España.
Fue a finales de los años 60 cuando contando con la plena colaboración de la
Red de Ferrocarriles Españoles (RENFE) y del importante transportista por
carretera TRANSEBRO, S.A. aparece la naviera CONTENEMAR, S.A.
Los primeros servicios
de CONTENEMAR, S.A. con
buques portacontenedores
puros enlazaron Bilbao y
Pasajes, con puertos del sur
de Inglaterra. Con el buque de
su propiedad "Tatiana del
Mar" y otros fletados, tales
como el "Annelise Bos" y el
"Gertrud", dichos servicios se
iniciaron transportando cargas constituidas mayoritariamente por cebollas, que desde
Blanca Albarán (Murcia) eran acarreadas en trenes completos a la terminal marítima
de Santurce (Bilbao), donde se embarcaban destino a Inglaterra. Las cebollas eran
containerizadas ya en su origen. Es así como las tres empresas
CONTENEMAR, RENFE y TRANSEBRO fueron en sus respectivos ámbitos en
España las pioneras, no sólo en la containerización si no en el uso del concepto
de transporte multimodal.
A continuación CONTENEMAR creó una serie de servicios regulares de
contenedores a Canarias desde diversos puertos del territorio peninsular. Partían
buques desde puertos del norte: Bilbao y Gijón. Se establecieron líneas desde
puertos mediterráneos: Barcelona, Valencia, Alicante. El siguiente e inmediato paso
consistió en servir a las Islas Baleares desde puertos peninsulares del Mediterráneo.
Para llevar a cabo la implantación de las nuevas líneas de cabotaje de
contenedores españolas, la empresa CONTENEMAR adquirió varios buques
portacontenedores construidos al efecto en los astilleros de Bilbao y Gijón. Debido
a que los puertos españoles carecían totalmente de medios e infraestructuras
adecuadas para el manejo de contenedores. CONTENEMAR en su condición de
Primer portacontenedores de la Marina Mercante española. Tatiana
del Mar de la Compañía. CONTENEMAR.

pionera tuvo que instalar en las terminales de su uso grúas de carril y otros
elementos que facilitasen los trabajos de carga y descarga de los contenedores.
Pronto otras empresas
españolas se incorporaron al
uso del contenedor tanto en
tráficos de cabotaje como en el
ámbito del transporte
internacional. Fue realmente en
los 70 cuando junto con el
pleno desarrollo de la
containerización de cabotaje en nuestro país se comenzaron a forjar los tráficos
exteriores españoles. En 1973 el puerto de Valencia ya tenía funcionando una
terminal de manejo de contenedores. En 1976 Sea Land inicia sus actividades
en Algeciras, inaugurando una terminal de contenedores. Otros puertos como
Barcelona, Las Palmas de Gran Canaria, Bilbao, Cádiz etc. iniciaron también
en la época de los 70 un proceso de equipamiento y adaptación a la
containerización. Poco a poco y desde entonces los puertos españoles han sufrido
diversas y grandes modificaciones en sus infraestructuras para llegar a tener las
terminales que conocemos hoy en día.
4.2. EL DESARROLLO Y ESPECIALIZACIÓN DEL TRANSPORTE
MARÍTIMO DE CONTENEDORES.
La consolidación de los contenedores en el transporte marítimo es reciente y
ha marcado una tendencia de generalización en lo que respecta a su uso. Sus ritmos
de crecimiento y sus ganancias en la distribución del mercado mundial de los
intercambios marítimos han sido muy ostensibles y espectaculares
.
La capacidad de la flota de contenedores, expresada en TEUs, muestra una
evolución sin precedentes: de los 1,8 millones de TEUs ofertados en 1991 se ha
pasado a 3,2 millones de TEUs en 1996; 4,9 millones en 2001; 6,3 millones de TEUs
en 2003; 8,2 millones del 2006 y una hipótesis de más de 13 millones para el año
2010.
TAMAÑO BUQUES
(TEUS)
ENERO 1991 ENERO 1996 ENERO 2001 ENERO 2006 PREVISIÓN 2010
P/C Gloria del Mar de la Cía. CONTENEMAR

>5000 - 30.648 (1,02) 621.855 (12,67) 2.597.842 (31,31) 5.139.836 (39,31)
4000-4999 140.032 (7,54) 428.429 (14,38) 766.048 (15,60) 1.360.850 (16,31) 2.151.047 (16,45)
3000-3999 325.906 (17,55) 612.377 (20,55) 814.713 (16,60) 898.800 (10,77) 1.131.764 (8,66)
2000-2999 538.766 (29,01) 673.074 (22,59) 1.006.006 (20,49) 1.478.193 (17,72) 2.018.740 (15,44)
1500-1999 238.495 (12,84) 367.853 (12,34) 604.713 (12,32) 748.182 (8,96) 996.789 (7,62)
1000-1499 329.578 (17,74) 480.270 (16,12) 567.952 (11,57) 651.409 (7,80) 844.273 (6,45)
<1000 521.311 (15,30) 386.526 (12,97) 284.150 (10,72) 606.161 (7,26) 791.038 (6,05)
TOTAL 1.856.927 2.979.177 4.907.503 8.341.437 13.074.567
Ello significa que el tránsito de 6 a 7 millones de TEUs ofertados a nivel
mundial se ha producido en 21 meses; el cambio de 7 a 8 millones de TEUs en 18
meses; para el paso de 8 a 9 millones de TEUs se necesitaron 13 meses; y finalmente,
pasar de 9 a 10 millones de TEUs, solo se requirieron 10 meses. Por tanto, la
velocidad e intensidad del uso del contenedor ha sido muy rápida.
NB: Miles de buques, TRB: Millones de TRB, GT: Millones de GT Fuente: Lloyd´s Register.
No solamente el movimiento de mercancías en contenedores ha mostrado un
ritmo vertiginoso, de rápida expansión, sino que la flota de buques portacontenedores
también ha experimentado un fuerte crecimiento. Con datos de enero del 2007 cerca
de 4.000 buques se contabilizan en el mundo, cuando apenas eran 2.622 en el año
2000 y 3.045 en el año 2003.

Asimismo, las mercancías transportadas por dichos buques han ganado
posición en la distribución del comercio marítimo mundial. De un exiguo porcentaje
que presentaba a comienzos de la década de los setenta se ha ido incrementando
para alcanzar en la actualidad un porcentaje próximo al 15%.El tráfico portuario
mundial de contenedores alcanzó en 2005 los 336,9 millones de TEUS (expresados en
unidades equivalentes de 20 pies), destacando los 137 millones de TEUs en países y
territorios en desarrollo, esto es el 40,7%.
Grafico de evolución del tamaño de los buques portacontenedores desde la primera generación a la sexta.

Una de las modificaciones de mayor envergadura es aquélla que hace
referencia a la utilización de los buques para el transporte de mercancías
containerizadas. Se constata que el tamaño de dichas unidades ha ido en aumento:
aproximadamente, en 2006, el 30% de los TEUs transportados lo hace en barcos que
superan los 5.000 TEUs cuando en el año 2001 solo llegaba al 12,7% y en el año 1991
no se contabilizan ninguna embarcación de ese tamaño. Por el contrario, los buques
pequeños, los menores de 1.000 TEUs, que en 1991 controlaban el 15,3% de los
movimientos de contenedores, en el año 2006 apenas llega al 7,1% del total de los
TEUs movidos.
Es decir, asistimos a un gigantismo naval, a un fuerte crecimiento del tamaño
de los buques al objeto de transportar más mercancías y poder reducir los costes, al
punto que el Emma Maersk, el barco más grande, botado el 12 de agosto del 2006 en
Odense, es capaz de transportar 14.000 TEUs a una velocidad de 24,5 nudos. Supera
a las otras embarcaciones, tales como el MSC-Madeleine (construido en 2005 con
10.000 TEUs); el CMA-CGM-Tosca (botado en 2005, con 8.488 TEUs), al Regina
Maersk (en funcionamiento desde 1996, con 6.700 TEUs) y ya muy lejos del Hannover
Express (1990, con 4.407 TEUs), el Korrigan (1973, con 3.000 TEUs), y ya no digamos
del Ideal- X, que con 58 TEUs en 1956 iba a una velocidad de 18 nudos/hora.
Este incremento del tamaño hace que las clasificaciones de los barcos se
establezcan no solo por su capacidad sino también por su adaptabilidad para surcar
mares y estrechos por los que discurren sus travesías (Rodrigue, Slack & Comptois,
1997); condicionando, por lo tanto, ciertas rutas y comercios a la vez que los propios
recintos portuarios y sus instalaciones.
GENERACIONES DE BUQUES
CONTENEDORES
ESLORA CALADO TEUS
Primera generación. 1956-1970.
Buques de carga y tanqueros
135 a 200 < 9 metros 500 a 800
Segunda generación.1970-1980.
Portacontenedores celular.
215 10 metros 1.000 a 2.500
Tercera generación. 1980-1988. Panamax. 250-280 11-12 metros 3.000 a 4.000
Cuarta generación. 1988-2000. Post-
panamax
275-305 11-13 metros 4.000 a 6.000
Quinta generación. 2000-2005.
Post-panamax plus
320-380 13-16 metros 6.000 a 12.000
Sexta generación. 2005-2008.
Ultra-Container.
380-400 16-19 metros 12.000 a 14.000

4.3. ESTANDARIZACIÓN, FABRICACIÓN Y TIPOS DE
CONTENENEDORES.
4.3.1. DEFINICIONES DE CONTENEDOR.
Como definición académica podríamos decir que es un “cajón metálico,
hexaédrico, de dimensiones estandarizadas y también medidas estándar aprobadas
por las normas ISO sobre estándares, que está construido de aluminio, acero o
plástico, que sirve y ha sido concebido para el transporte de mercaderías
homogéneas y heterogéneas, así unitarizadas en un solo volumen, cuya estiba
facilita el proceso de unitarización de las cargas, facilitando el transporte puerta
a puerta, puerto a puerto o variantes, abaratando costos y aminorando riesgos
a los operadores unimodales o multimodales, y agilizando la estiba, etc”.
La Ordenanza Aduanera Española define en su artículo 138, Apd. c, lo que
a su buen entender debe considerarse por un contenedor: "Un elemento (cajón
portátil, cisterna movible o análoga) que tenga carácter permanente, y sea por esa
razón, lo suficientemente resistente para facilitar el transporte de mercancías sin
rupturas o interrupción de carga, en forma reiterada, por ferrocarril, camión u
otro medio cualquiera que se encuentre dotado de dispositivos que faciliten su
manipulación en caso de transporte; que resulte sencillo llenarlo o vaciarlo, que
ostente marcas y señales para su perfecta identificación y que tenga, por lo menos un
metro cúbico de cabida."
La ISO (International Estándar Organization) define el contenedor de
forma clara: "Un contenedor es un recipiente de carácter permanente o
suficientemente resistente para permitir su uso repetido. Está especialmente
diseñado para facilitar el transporte de mercancías sin operaciones intermedias
de carga. Además está provisto de aparatos o dispositivos que permitan su
manejo, particularmente de un medio de transporte a otro. Deberá ser diseñado de
manera que facilite su carga y descarga y su volumen interno no deberá ser
inferior a un metro cúbico".
Queda claro en esta definición, que el contenedor debe ser rígido, destinado
para un número de usos indefinido y estar muy lejos del embalaje convencional que
puede ser desechado. Además el contenedor debe considerarse como una unidad
completa de carga, ya que las operaciones intermedias de llenado o vaciado del
mismo no deben realizarse. El contenedor debe adaptarse también a los diversos

medios de transporte existentes para que de ese modo el traslado de las
mercancías de un lugar a otro pueda adquirir un carácter multimodal. La idea
de que el contenedor debe tener más de un metro cúbico de capacidad viene a exigir
que el manejo de éste sea hecho con medios mecánicos y nunca manuales.
Un contenedor, no es más que un cajón diseñado especialmente para, tal y
como su nombre indica, contener mercancías que van a ser transportadas. Pero
hay que advertir una vez más, que el contenedor no fue concebido como un
sistema de embalaje, sino como la base de un sistema multimodal mundial que
mediante la estandarización de cajones, buques, plataformas, equipos para la
transferencia de cargas, y los medios de trasporte terrestres abarata y facilita la
cadena del trasporte puerta/puerta. Ningún otro sistema es capaz de proporcionar
un transporte puerta/puerta más económico, rápido y seguro que el containerizado.
4.3.2. CONTRUCCIÓN DE LOS CONTENEDORES.
Por el hecho de ser instrumentos de transporte que atraviesan fronteras y
aduanas deben reunir una serie de características técnicas que se ajusten a un
convenio regulador. Este convenio facilita en gran medida los trámites aduaneros
que ya de por sí, son bastante complicados. El 8 de mayo de 1956 se firmó en
Ginebra el Convenio Aduanero sobre Contenedores, el cual dictamina las exigencias
mínimas de las que debe estar dotado un contenedor.
En primer lugar, el Convenio establece que el contenedor debe llevar
marcado de forma permanente el nombre y la dirección del propietario, así como
el número de identificación del propio contenedor.
En cuanto a su construcción, el tratado marca una serie de disposiciones que
se deben cumplir:
• Poner de forma simple y eficaz un sello aduanero o precinto en las puertas del
contenedor.
• Ninguna mercancía podrá ser extraída por la parte sellada del contenedor, o ser
introducida en el mismo sin que deje huellas visibles.
• No debe existir ningún espacio que permita la ocultación de mercancía.
• Todos los espacios, compartimentos, receptáculos y otros huecos susceptibles
de contener cargas deben ser de fácil acceso de modo que faciliten las
inspecciones aduaneras.

• Si existen espacios vacíos en paredes, suelo o techo, el revestimiento
interior será fijado completamente de modo que no pueda ser desmontado sin que
queden señales claras de la manipulación.
• Si la carga requiere de aberturas de ventilación o evacuación, éstas habrán
de ser, las primeras inferiores a 400 mm y las segundas, a 35mm; además
deberán estar protegidas por una malla, tela o placa metálica que evite el acceso
al interior o a la mercancía.
• Las puertas y demás sistemas de cierre del contenedor deberán llevar un
dispositivo que haga posible un sellado aduanero simple y eficaz. Las
bisagras estarán fabricadas y preparadas de tal manera que las puertas no
puedan ser retiradas de sus pasadores una vez cerrados. Las puertas estarán
construidas de forma que aseguren un cierre completo y eficaz cubriendo
totalmente toda la superficie de acceso al contenedor.
En general, los contenedores pueden y suelen construirse de tres materiales
diferentes. Estos son: el acero, el aluminio y la madera contrachapada o en su defecto
la fibra de vidrio. Cada uno de ellos ofrece al usuario del contenedor toda una serie
de ventajas a tener en cuenta a la hora de elegir el tipo de contenedor que se
quiere utilizar. A su vez, y también a tener en cuenta, el material de construcción
del contenedor conlleva una serie de inconvenientes que por supuesto deben ser
sopesados.
El acero ofrece varias e importantes ventajas. Una de ellas es su gran
resistencia, lo que permite realizar construcciones de contenedores mucho más
grandes que con el uso de otros materiales. También debido a su resistencia es
indispensable su utilización en determinadas zonas estructurales del contenedor,
es decir, aunque la mayor parte del contenedor a construir vaya a ser de otro
material el armazón deberá ser de acero. El coste inicial del material es mucho
menor si lo comparamos con otros materiales. No hay que decir que esta es una de
las ventajas más importantes, en un mundo de comercio y negocio lo más importante
sin duda es conseguir una calidad precio, ideales y en este caso el acero las
ofrece. Con el acero, además, las averías por golpes y colisiones se reducen en
gran medida. En contraposición con todas estas ventajas el acero también presenta
inconvenientes que deben ser tenidos en cuenta por el usuario. El peso del acero
es muy elevado, esto hace que en las operaciones de carga y descarga se
requieran grúas más potentes debido al mayor peso que tiene un contenedor de
acero en comparación con uno construido de otro material. También el mayor peso de
los contenedores hace que el buque llegue antes al calado máximo permitido
haciendo que la cantidad total de carga a bordo sea menor que usando otro tipo

de material de construcción más ligero. A tener en cuenta tenemos también, la alta
corrosión que sufre el acero. Esta, se palia aplicando pinturas y productos
antioxidantes, pero los costes por mantenimiento se disparan.
Elaluminio es mucho más ligero que el acero por lo que los problemas de peso
se reducen en gran medida. Un contenedor de aluminio con cantoneras de acero
viene a pesar entre 1.370 y 1.520 Kg., mientras que el de acero oscila entre los
1.920 y los 2.150 Kg. Utilizando contenedores construidos de aluminio, y
observando la anterior comparativa, el factor peso en el transporte se reduce
bastante. Un contenedor construido con aluminio ofrece también excelentes
propiedades de aislamiento y gran resistencia a la corrosión. Por el contrario, dicho
material es propenso a la aparición de agujeros producidos por golpes y además,
tiene un coste inicial muy elevado si lo comparamos con el coste inicial de un
contenedor de acero.
De los contenedores de madera contrachapada - fibra de vidrio podemos
decir que son los que tienen un menor peso. Además el coste de reparación y
mantenimiento es muy pequeño si lo comparamos con contendores construidos con
cualquiera de los otros dos materiales comentados, esto es debido a que la
madera contrachapada y la fibra de vidrio no presentan problemas ni de corrosión
ni de oxidación. El único y mayor problema de este material es la pequeña
resistencia del mismo, lo que nos impide transportar en contenedores de esta
construcción cargas de peso elevado.
4.3.3. TIPOS DE CONTENEDORES.
En el siguiente apartado realizaremos una descripción de los equipos más
comunes de contenedores.
• 20’ Y 40’ ESTANDAR.
Medidas interiores:
L = Longitud.
W = Anchura.
H=Altura.
V = Volumen.
C = Carga Neta.
• 20’ Y 40’ PALLET WIDE.

Pallet Wide, se les llama a
aquellos que tienen la medida
para albergar en su interior
mercancía estibada ya en pallets.
20’ Y 40’ FLAT.
Medidas interiores:
L = Longitud
W = Anchura
H=Altura
V = Volumen
C = Carga Neta
20’ OPEN TOP.
Medidas interiores:
L = Longitud
W=Anchura
H=Altura
V = Volumen
C = Carga Neta

20' PALLET WIDE HIGH CUBE.
Descripción:
El contenedor de 20'PW-HC se utiliza, principalmente, para cualquier tipo de
mercancía pale tizada o a granel.
También podemos encontrar el 20'PW-HC con carriles, en su base, se ubican
unos carriles por las que se deslizan unos patines que suspenden los pallets y los
trasladan desde la puerta hasta el fondo del contenedor. Con ello, se consigue realizar
la carga/descarga de los contenedores sin muelle.
Medidas:
Peso: 24 Tns.
Europallets: 14 Europallets en base
Largo: 5.9 m - Ancho: 2.44 m - Alto: 2.68 m
Metros Cúbicos: 39 m³
Usos: Cualquier tipo de mercancía paletizada o a granel
20' DOBLE PISO.
Descripción:
El contenedor de 20' Doble Piso, está
especialmente diseñado para mercancías que
no se pueden apilar como: leche, zumo, aceite,
agua, refrescos.
Medidas:
Peso: 24 Tns.
Europallets: 28 Europallets en base a 1,35 m de altura máxima
Largo: 5,90 m – Ancho: 2,45 m - Alto: 1,38 m
Usos: Mercancías que no se pueden apilar: leche, aceite, agua...

20' DOBLE PISO REFORMADO
Descripción:
Es el mismo contenedor que el 20' Doble Piso,
pero la carretilla puede entrar dentro del contenedor.
Medidas:
Peso: 24 Tns.
Europallets: 28 Europallets en base a 1,35 m
/1,40 m de altura máxima
Usos: Mercancías que no se pueden apilar: leche, aceite, agua.
CISTERNAS 20'
Medidas interiores:
L=Longitud.
W=Anchura.
H=Altura.
V=Volumen.
C = Carga Neta.
Descripción:
Depósito con capacidad
máxima de 27,000 litros de acero
inoxidable.
Cisternas totalmente nuevas,
adecuadas para transportar
líquidos (vino, vinagre...) Depósitos
con capacidad para 25 m3
de
acero inoxidable para productos
pulverulentos
Medidas:
Capacidad 25 m³

20’ JAULA.
Medidas
interiores:
L=Longitud.
W=Anchura.
H=Altura.
V=Volumen.
C=Carga Neta.
21' PUERTAS LATERALES.
Descripción:
El contenedor 21' 3 puertas
se caracteriza por sus
puertas laterales y
frontales, característica que
facilita la carga y descarga
de mercancías paletizadas.
Incorpora la novedad del
bidado, con el que se
consigue una anchura útil
de 2.470mm.
El contenedor 21' 5 puertas laterales, es muy similar al anterior, se utiliza,
principalmente, para el transporte de mercancías paletizadas en tráficos cuyo origen o
destino no dispongan de muelle de carga.
Especial para tablero de fibras de 2.440 x 1.220.
Medidas:
Peso: 24 Tns.

21' OPEN TOP - OPEN SIDE.
Descripción:
Este contenedor está especialmente diseñado para transportar bobinas, perfiles de 6
m., chapas, tableros, aglomerados.
Está provisto de un sistema patentado que permite y facilita, de manera rápida
la disposición del contenedor para su carga o descarga. Dispone de 3 cunas
incorporadas.
Medidas:
Peso: 24 Tns.
21' FLAT RACK - CAJA MÓVIL.
Descripción:
Este contenedor está
especialmente diseñado para
transportar productos siderúrgicos
planos y largos hasta 6 m.
(redondo de construcción,
productos laminados en caliente.)
Medidas:
Peso: 24 Tns.
Largo: 6,300 m - Ancho: 2,350 m - Alto: Libre m

21' X 3' ALTURA
Descripción:
Este contenedor está especialmente diseñado para el
transporte de productos siderúrgicos planos y largos
de 6 m. delicados (laminados en frío, galvanizados,
perfiles pequeños.).
Medidas:
Peso: 24 Tns.
Europallets:
40' NIPÓN
Descripción:
Contenedor para 30 europallets en base,
especial para mercancías de densidad media:
bebidas, conservas, legumbres.
Al igual que el contenedor 20' PW-HC,
tenemos posibilidad de encontrarlo con patines
en su base, o por el contrario, prescindir de
ellos.
Medidas:
Peso: 24 Tns.
Largo: 12,10 m - Ancho: 2,44 m - Alto: 1,78 m
40' PW-6' ALTURA OPEN SIDE
Descripción:
Contenedor especial para mercancías
paletizadas de densidad media (altura máxima del
pallet 1,65m).

La carga sólo puede realizarse lateralmente, teniendo su aplicación en
almacenes que no dispongan de muelles de carga/descarga.
Medidas:
Peso: 24 Tns.
Europallets: 30 Europallets en base a una altura máxima de 1,65 m
40’ HC. (HIGH CUBE).
Medidas interiores:
L = Longitud.
W = Anchura.
H = Altura.
V = Volumen.
C = Carga Neta.
40' PW-HC.
(PALLET WIDE-
HIGH CUBE)
Descripción:
El contenedor de 40' PW-HC
se utiliza, principalmente, para el
transporte de mercancías de gran
volumen.
Medidas:
Peso: 24 Tns.

40' OPEN TOP PW-HC
Descripción:
Contenedor para
cargas que necesitan
puente grúa. El toldo se
ha sustituido por tapas
metálicas que garantizan
su estanqueidad.
Medidas:
Peso: 24 Tns.
JAULA 40' ½
Medidas interiores:
L=Longitud.
W=Anchura.
H=Altura.
V=Volumen.
C = Carga Neta
Descripción:
Contenedor especial para productos
siderúrgicos.
Medidas:

Peso: 24 Tns.
41' FLAT RACK - CAJA MÓVIL
Descripción:
Este contenedor está especialmente diseñado para transportar productos
siderúrgicos largos hasta 18 m. (redondo de construcción, chapas, tubos,
preferentemente laminados en caliente.)
Medidas:
Peso: 24 Tns.
Europallets:
Largo: 12,30 m - Ancho: 2,35 m - Alto: Libre m
45' PW-HC.
Descripción:
Al igual que el 40' PW-
HC, el 45' PW-HC se utiliza para
el transporte de mercancías de
gran volumen.
Medidas:
Peso: 24 Tns.

41' OPEN TOP - OPEN SIDE
Descripción:
El contenedor 41' OT-OS está
especialmente diseñado para mercancías
que se tengan que cargar por la puerta
trasera, por los laterales y por arriba.
Medidas:
41' TAULINER APILABLE.
Descripción:
El contenedor 41' tauliner
apilable está especialmente preparado
para el transporte de mercancías que
se carguen por el lateral y por arriba.
Principalmente utilizado para tráficos
descompensados ya que pueden
apilarse hasta 8 unidades en vacío.
Este contenedor está provisto de un
toldo que, a través de un sistema
hidráulico, lo posiciona de tal forma
que la mercancía no se puede mojar, en un tiempo aproximado de 3/4 minutos.
Medidas:
Peso: 24 Tns.
Peso: 24 Tns.
Largo: 12,38 m
Ancho: 2,46 m
Alto: 2,44 m

43' OPEN TOP.
Descripción:
El contenedor 43' Open
Top está especialmente
diseñado para mercancías con
longitud entre 12 y 13 metros.
Este contenedor dispone de
doble tapa metálica que se
puede quitar y poner, bien con
carretilla elevadora o con puente
grúa. Al igual que todos los Open
Tops, permite la carga por la
puerta trasera y por arriba
Medidas:
Peso: 24 Tns.
40' NIPON OPEN TOP
Descripción:
El contenedor 40' Nipon Open Top
está especialmente diseñado para
productos que se carguen por
arriba. También se puede cargar
mercancía paletizada ya que las
tapas metálicas del techo hacen
que el contenedor conserve sus
propiedades de estanquidad. Este
contenedor está provisto de dos
tapas metálicas, que se pueden quitar y poner bien con carretilla elevadora o con
puente grúa.
Medidas:
Peso: 24 Tns.

40' JAULA CON MANIPULACIÓN A 20'
Descripción:
El contenedor 40' Jaula con
manipulación a 20' está
especialmente diseñado para el
transporte de cualquier tipo de
mercancía, y especialmente,
para productos siderúrgicos.
Características técnicas de este
contenedor:
Es un producto basado en la conjunción de las propiedades de una caja móvil y un
contenedor tipo jaula. En sus dados en posición a 40', se alojan unos twistlock fijos,
con la misión de trincar el contenedor superior. Por tanto, no se puede manipular con
sprader a 40'. Centrado a 20', tiene los pilares, con sus correspondientes dados, para
manipulación con puente grúa.
Este contenedor apoya toda su base sobre el plan del barco, por lo que acarrea
grandes ventajas a la hora de lograr una mejor estabilidad, metiendo un mayor peso
por stack. Igualmente, la base del contenedor superior, reparte mejor su peso, ya que
apoya sobre 8 puntos y no sobre 4. Este contenedor puede manipularse, en vacío, en
stack, sin límite de unidades, incluso poniendo en la última estiba un contenedor de
40'.
Medidas:
Peso: 25 Tns.
Largo: 12,10 m - Ancho: 2,10 m - Alto: (0,600 - 1,25 y 1,80) m
CONTENEDORES FRIGORÍFICOS:
Son aquellos que tienen aislamientos especiales y dotados de elementos de
refrigeración, para garantizar la conservación de los productos. Los contenedores
frigoríficos que transportamos pueden ser: frigoríficos integrales e isotermos.
Contenedores frigoríficos integrales: Son cajas cerradas de acero o aluminio
con paredes aislantes con fibras de poliuretano y vidrio, completamente herméticos y
dotados de una unidad refrigerante autónoma accionada eléctricamente con la

corriente de a bordo o por un motor diesel. Se emplean principalmente para el
transporte de carga congelada, pescado y fruta. Son normalmente de 40 pies. La
unidad refrigerante lleva un control de temperaturas durante todo el viaje
registrándolas en un disco-gráfica de papel. Esta unidad es totalmente acoplable al
contenedor facilitando así un cambio rápido en caso de avería. Estas unidades tienen
un grueso de unos 34 cm. y su funcionamiento está controlado por un sistema
electrónico.
Contenedores isotermos: Son contenedores frigoríficos que reciben del
buque el aire frió necesario para conservación de los productos de su interior. Tienen
dos agujeros o tomas para recibir el aire frío por una y expulsar el caliente por la otra.
El sistema puede operar con el frío recibido de la planta general o por un sistema
refrigerante descentralizado funcionando por evaporación directa. Acoplado a los
tubos de circulación de aire hay un compresor el cual fuerza el aire frío a circular y
penetrar en el contendor, asegurando una buena refrigeración con un cambio de aire
de 80 veces por hora para la fruta y 40 veces para las mercancías congeladas.
Antiguamente eran utilizados en el Gloria del Mar, pero han caído en desuso, y la
planta de a bordo ha quedado deteriorada y su estado actual es inutilizable.
4.4. IDENTIFICACIÓN DE LOS CONTENEDORES.
4.4.1. MARCAS DE IDENTIFICACIÓN EN CONTENEDORES.
Obligatoriamente todos y cada uno de los contenedores deben llevar bien
visibles marcas permanentes que los identifiquen y los diferencien a unos de otros
de modo que sea más fácil su control. Son varias las marcas que debe lucir un
contenedor: la matrícula; la placa de aprobación de Seguridad del Convenio
Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores (CSC); las características de
tara, volumen y pesos máximos autorizados y el logotipo de la sociedad
clasificadora.
• Matrícula. El propietario del contenedor debe identificar cada unidad
containerizada siguiendo unos estándares internacionales establecidos. La
matrícula del contenedor debe ir colocada en los cuatro costados de éste y en
lugar bien visible. Es alfanumérica y consta de cuatro letras y siete números. Las
tres primeras letras son elegidas por cada propietario y la cuarta suele ser la letra
U. Esta última letra significa que el contenedor sigue las normas que dictamina la
ISO para la construcción de contenedores. Seguidas de estas cuatro letras se
utilizan seis números dispuestos de forma aleatoria más un séptimo dígito llamado
de control. El número o dígito de control es el resultado de una fórmula matemática

que nos asegura que la matricula es correcta. Debajo de la matrícula, se coloca una
marca compuesta de dos letras y cuatro números. A ésta se la conoce con el nombre
de distintivo ISO y no es más que el número de homologación del contenedor. Las
dos primeras letras nos indican el país del contenedor y los cuatro números
siguientes nos indican las características físicas del mismo.
• Placa de aprobación de Seguridad del Convenio Internacional sobre la
Seguridad de los Contenedores (CSC). Esta placa nos indica que el contenedor
cumple unas normas de seguridad que establece el convenio. La placa debe
estar unida al contenedor de modo permanente, además debe estar protegida
contra la corrosión y ser incombustible.
Existen unos estándares que fijan la forma y contenido de la placa:
1. Letrero grabado con letras que tengan un mínimo de 8
mm.de altura en las que se lea "Aprobación de seguridad del
CSC".
2. País de aprobación y referencia de aprobación. El país de
aprobación debe indicarse por medio del signo distintivo
utilizado para indicar el país de matriculación de los
vehículos de motos en el tráfico internacional por carretera
.
3. Fecha (mes y año) de fabricación.
4. Número de identificación de fabricación del fabricante del
contenedor o, en el caso de los contenedores existentes
cuyo número no se conozca, el número asignado por los
administradores.
5. Peso bruto máximo de utilización (kilogramos y libras).
6. Peso de apilamiento autorizado para 1.8 g. (kilogramos
y libras).
7. Carga utilizada para la prueba de rigidez transversal
(kilogramos y libras).
8. La resistencia de las paredes externas solo debe
indicarse en la placa si las paredes extremas están

proyectadas para resistir un peso inferior o superior a 0,4
veces la carga útil máxima autorizada, es decir 0,6 P.
9. La resistencia de las paredes laterales solo indicarse en la
placa si las paredes laterales están proyectadas para
resistir un peso inferior o superior a 0,6 veces la carga útil
máxima autorizada, es decir 0,6 P. País de aprobación y
expediente de referencia.
10. Fecha de la primera inspección rutinaria sobre su
conservación además de la fecha en que debe efectuarse la
siguiente inspección.
• Características impresas de
tara, volumen y pesos máximos
autorizados. Estas características
suelen venir marcadas en la puerta del
contenedor y las facilita el fabricante.
Esta marca lleva expresada las
cantidades de tara (*4), volumen y pesos
máximos autorizados tanto en
kilogramos como litros pies y metros.
• Logotipo de la sociedad
clasificadora. La sociedad
clasificadora es la que se ha encargado
de inspeccionar y vigilar que el
contenedor cumpla con la calidad
exigida para su puesta en circulación.
Los distintivos de las sociedades clasificadoras deben ser permanentes y bien
visibles.
4.5. LAS RUTAS MARITIMAS DE CONTENEDORES.
El crecimiento del tráfico containerizado revela un criterio de anticipo del
mercado. Cada vez se transportan más productos en dichas “cajas” (ya sean
productos agroalimentarios, madera, metales, que antiguamente eran enviados por
otros tipos de embarcaciones -handysize-) muy alentadas por las nuevas condiciones
logísticas y por las prácticas comerciales establecidas.
Placa de aprobación con los datos identificativos

La mayor cantidad de mercancías containerizadas y la mayor capacidad de los
buques en el actual marco de la globalización han influido en un bajada de los fletes, O
lo que es lo mismo, el coste del trasporte ha disminuido de manera ostensible en los
últimos años.
Si el comercio mundial se realiza preferentemente por medio del transporte
marítimo (muy próximo al 90%) y sus tasas de crecimiento son muy superiores a las
manifestadas por la producción mundial es evidente que dichas transacciones e
intercambios posicionan a los mercados y a las áreas geográficas. Se muestra un
fuerte desequilibrio entre las rutas marítimas, afianzándose una supremacía asiática.
Se aprecia una clara vocación exportadora de los países del sudeste asiático hacia los
mercados americanos y europeos; como también se constata un balance neto positivo
en lo que respecta a las transacciones europeas a Estados Unidos. Pero además de
dichos desequilibrios se refuerza la intensidad de los tráficos marítimos.
El trasporte de mercancías por buques de líneas regulares asciende a un total
de 1.650 millones de toneladas. Este tráfico está muy regulado. Sigue unas
determinadas rutas que están debidamente complementadas con las operaciones de
transbordo. En cuanto a las rutas distinguimos aquellas direcciones del tráfico
singulares: por una parte, los sentidos Este-Oeste, que abarcan a la Transpacífica; la
Euro-Asia; y la Transatlántica. De otra parte; las rutas Norte-Sur; y, en tercer término,
las estrictamente rutas regionales.
Los mayores tráficos se presentan en las rutas Este-Oeste Transpacífica que
suman alrededor de 19,5 millones de TEUS, subdivididos en los dos sentidos, desde
Asia a América del Norte con 14,5 millones de TEUs y en la dirección opuesta, con 4,9
millones de TEUs. La ruta Asia-Europa, de fuerte crecimiento en los dos últimos años,
suma un total de 20 millones de TEUS, subdividido asimismo en dirección Europa
desde Asia, con 7,3 millones de TEUS, y en dirección Asia desde Europa, con 12,7
millones de TEUS. Finalmente el tráfico trans-atlántico está menos desequilibrado que
las rutas anteriores. Del total estimado en 4,8 millones de TEUS, los tráficos son de
Europa a América Norte un total de 4,2 millones de TEUS y de América Norte a
Europa de 2,6 millones de TEUS.
TRANSPACÍFICA ASIA-EUROPA (11.500’) TRASATLANTICA (4.000’)

(8.000’)
Asia-EE.UU EE.UU-Asia Total Asia-Europa Europa-Asia Total EE.UU-Europa
Europa-
EE.UU
Total
1995 4,0 3,5 7,5 2,8 2,3 5,1 1,2 1,5 2,7
2000 5,6 3,3 8,9 4,5 3,6 8,1 2,2 2,9 5,1
2002 7,8 3,9 11,7 6,2 4,2 10,4 2,7 3,8 6,5
2004 11,8 4,3 16,1 8,4 5,6 14,0 1,8 3,0 4,8
2006 14,5 4,9 19,4 12,7 7,3 20,0 2,6 4,2 6,8
En lo que respecta a los sentidos Norte/Sur suman 16 millones de TEUS entre
aquellos grandes centros de producción y de consumo, distribuidos de la siguiente
manera: las rutas que unen Europa con África y Oceanía suman 0,7 y 0,3 millones de
TEUS, respectivamente; entre Europa y América Central asciende a 2,5 millones de
TEUS. El tráfico entre América Norte y América Central y Meridional, unos 3 millones
de TEUS; y el tráfico entre Asia y Oceanía unos 1,7 millones de TEUS. Finalmente, los
tráficos entre los países asiáticos se estiman en unos 17 millones de TEUS, lo que
refuerza el poder de las rutas regionales interregionales.
Consecuencia de estas magnitudes es la creciente intensidad de los flujos
comerciales de las mercancías transportadas en contenedores y los evidentes
desequilibrios en los sentidos de dirección de las rutas, dándose la circunstancia que
una de las problemáticas más complejas es la referida al retorno vacío de los
contenedores, cuestión que constituye en la actualidad uno de los grandes objetivos
que se tienen en consideración a la hora de la programación y selección de la
localización de los operadores marítimos y de la apuesta por el uso de las
instalaciones portuarios.
4.6. PRINCIPALES PUERTOS MUNDIALES DE TRAFICO DE
CONTENEDORES.
El intenso comercio marítimo impulsa la concentración, la especialización y la
polarización territorial, estableciéndose criterios de prioridad y de selectividad portuaria
por parte de las compañías marítimas y de las propias terminales portuarias. El patrón
de crecimiento responde a las correspondientes matrices comerciales origen/destino; a
la implementación de ventajas competitivas en aplicación de lógicas de plantas multi-
localizadas; a la existencia de redes logísticas que permiten atraer, captar y concentrar
mercancías y productos en áreas más extensas en el interior de los países; y a las
propias infraestructuras y prestaciones de servicios portuarios. Así, para 2005 en los
veinte primeros puertos mundiales de contenedores se manipularon el 56% del total de

TEUs (186,1 por 340 millones de TEUs), destacando que los seis primeros están
situados en el continente asiático (Singapur, Hong-Kong, Shanghai, Shenzen, Busan y
Kaohsiung) y solo aparecen cuatro europeos entre los veinte primeros puertos
(Rótterdam, puesto séptimo, Hamburgo, puesto noveno, Amberes, puesto
decimocuarto y Bremen, en el vigésimo).
PUERTOS PRINCIPALES EN EL TRÁFICO DE CONTENEDORES DURANTE
LA TRES ÚLTIMAS DÉCADAS
1970 Puerto
Total
TEUs
1980 Puerto
Total
TEUs
1990 Puerto
Total
TEUs
2006 Puerto
Total
TEUs
1 NY/NJ 930.000 1 NY/NJ 1.947.000 1 Singapur 5.223.500 1 Singapur 24.792.400
2 Oakland 339.364 2 Rotterdam 1.900.707 2
Hong
Kong
5.100.639 2
Hong
Kong
23.230.000
3 Rotterdam 242.328 3
Hong
Kong
1.464.961 3 Rotterdam 3.666.666 3 Shanghai 21.710.000
4 Seattle 223.740 4 Kaohsiung 979.015 4 Kaohsiung 3.494.631 4 Shenzhen 18.468.900
5 Amberes 215.256 5 Singapur 916.989 5 Kobe 2.595.940 5 Busan 12.030.000
6 Belfast 210.000 6 Hamburgo 783.323 6
Los
Ángeles
2.587.435 6 Kaohsiung 9.774.670
7 Bremen 194.812 7 Oakland 782.175 7 Busan 2.348.475 7 Rotterdam 9.690.052
8
Los
Ángeles
165.000 8 Seattle 781.563 8 Hamburgo 1.968.986 8 Dubai 8.923.465
9 Melbourne 158.127 9 Kobe 727.313 9 NY/NJ 1.871.859 9 Hamburgo 8.861.545
10 Tibury 155.082 10 Amberes 724.247 10 Keelung 1.828.143 10
Los
Angeles
8.469.853
Se han abierto nuevos mercados y las comparaciones entre los puertos
atendiendo a su especialización, inclusión en rutas y alianzas empresariales reflejan
los distintos ámbitos de su posicionamiento. Al mismo tiempo, los procesos de fusión y
adquisición de empresas han impulsado una dinámica de concentra esta forma, si en
el año 1996 las 25 primeras compañías concentraban el 71% de la capacidad de
trasporte marítimo, en el año 2006 dicho porcentaje asciende al 86,4%.Si el ejercicio lo
hiciéramos para las 10 primeras compañías los porcentajes aumentarían desde el
43,6% en 1996, al 52,7% en el 2000 y se alcanza un 58% en el 2006. Dichos procesos
de crecimiento, de concentración y de desarrollo logístico permiten la conformación de
los hubs. Su dinámica va pareja con el desarrollo de la containerización y la
intermodalidad. Con anterioridad a este desarrollo, los trasportes marítimos se
efectuaban de “puerto a puerto” para, en la actualidad, realizarlos de “punto a punto”
(door to door) y, de esta forma, concentrar los contenedores en un mismo recinto –
emplazamiento portuario (terminal)- y por medio de una amplia red de servicios poder
distribuirlos a otros puntos. Así, se conforma un hub, una red y unos servicios feeders
que unen el hub con los otros lugares de producción y consumo.
Un hub requiere, en consecuencia, un amplio recinto que esté conectado con
varios lugares. Los hubs se desarrollan preferentemente en lugares idóneos para

efectuar ese almacenaje y distribución, puesto que sirven como plataforma de acogida
y de distribución de mercancías. De esta manera, los puertos apuestan por la mayor
sinergia con sus hinterlands más próximos y con el establecimiento de redes de
conexión con otros modos de transporte al objeto de potenciar las infraestructuras y
los servicios portuarios puestos en funcionamiento. No es casual, por lo tanto, que
emerjan una serie de vínculos y de relaciones de proximidad económica que vinculen
el puerto con los hinterlands.
S FUNDAMENTALE
5. LOGISTICA Y CONTRATACIÓN

El sistema de transporte por medio de contenedores ha aportado al transporte
marítimo una mayor optimización de espacio, ya que permite la carga de mucha más
mercancía en buques mayores de los que se usaban antiguamente en el tráfico
convencional. Además el tiempo de estancia en los puertos ha sido drásticamente
reducido lo que significa una reducción de costes por un lado y por otro la posibilidad
de ofrecer a los clientes tiempos de tránsito muy competitivos. Pero para lograr que le
sistema alcance la eficacia controlando un sistema que tiene un carácter global,
velando por la regularidad de los servicios, la frecuencia de los mismos, el intercambio
de carga entre diferentes buques o entre diferentes medios de transporte, etc. La
logística juega un papel muy importante en el desarrollo y eficiencia del sistema de
transporte de mercancía por contenedor que se está imponiendo al transporte de
carga en todo el mundo.
5.1 CONTRATACIÓN DEL EMBARQUE.
5.1.1. CONDICIONES DEL EMBARQUE.
A la hora de contratar el embarque de un contenedor, es necesario tener muy
en cuenta y conocer quién debe hacerse cargo de cada uno de los gastos que se van
generar durante el propio transporte. Aparecen una serie de condiciones de embarque
que especifican que gastos van a cargo del buque o de la naviera y cuáles van a cargo
de los receptores y embarcadores.
• LINER: Liner Terms. Condiciones de línea regular. Los gastos de estiba y
desestiba van por cuenta de la naviera. Esta es la condición más generalizada
en el tráfico de contenedores.
• FIOS: Free en and out at stowed. Libre de estiba y desestiba. La naviera no
asume ningún tipo de gasto así que la estiba y desestiba las pagarán el
embarcador y el receptor.
POSIBILIDADES DE CONTRATO
EMBARCADOR/RECEPTOR
PIER/PIER
Muelle/Muelle, la carga es entregada y retirada por el
embarcador/receptor en el muelle del puerto. El llenado y vaciado
del contenedor corren a cuenta de los fletadores.
PIER/HOUSE
Muelle/Almacén, la carga es entregada por el embarcador en el
muelle y deberá ser entregada por la compañía de transportes en el
almacén del receptor.
HOUSE/PIER
Almacén/Muelle. La carga es recogida en el almacén del
embarcador y será entregada en el muelle de destino al receptor.
HOUSE/HOUSE
Almacén/Almacén. La carga es recogida en el almacén del
embarcador y entregada en el almacén del receptor.

• FILO: Free in linero ut. Libre de gastos de estiba, el buque o naviera sólo
asumen los gastos de desestiba en el puerto de destino.
• LIFO: Liner in free out. Libre de desestiba. La naviera solo asume los costes
de estiba en el puerto de origen.
Se debe aclarar que dependiendo del tipo de condiciones que se contraten, el
flete por el transporte de un contenedor será más o menos caro en función de los
gastos que la compañía naviera deba asumir. Las compañías de transporte pueden
ofrecer a los fletadores o contratantes una serie de servicios mucho más amplios que
en algunos casos requieren del uso de varios medios de transporte. Cuando el tipo de
transporte es combinado o multimodal se hace necesario clarificar en el contrato quién
asumirá cada gasto generado en el transporte. Así, las implicaciones y
responsabilidades que asume el naviero en las diferentes modalidades de servicios
varían en función de la modalidad de transporte contratado.
5.2. INCOTERMS.
Los INCOTERMS son reglas internacionales, términos comerciales utilizados
en los contratos de compraventa entre exportadores e importadores, o simplemente
entre vendedores, que permiten interpretar problemas derivados de un conocimiento
impreciso de las prácticas en los países de éstos. Debe quedar claro que los
INCOTERMS no han sido concebidos para los contratos de cada transporte aunque
deben ser compaginados con las diferentes versiones del mismo.
Cada INCOTERM utilizado o especificado en un contrato de compraventa,
delimita de forma clara las responsabilidades y gatos que debe asumir cada uno de los
IMPLICACIONES DE LA NAVIERA SEGÚN TIPO DE
CONTRATO
MODALIDAD
DE SERVICIO
MODALIDAD
DE
TRANSPORTE
IMPLICACIÓN DEL NAVIERO
PIER/PIER PORT/PORT Transporte marítimo, llenado y vaciado de la carga.
PORT/PORT Transporte marítimo, llenado de la carga.
PIER/HOUSE
PORT/POINT
Transporte marítimo, llenado de la carga. Transporte
terrestre a destino.
PORT/PORT Transporte marítimo, vaciado de la carga.
HOUSE/PIER
POINT/PORT
Transporte marítimo, vaciado de la carga. Transporte
terrestre en origen.
PORT/PORT Transporte marítimo.
PORT/POINT Transporte marítimo, transporte terrestre en destino.
POINT/PORT Transporte marítimo, transporte terrestre en origen.HOUSE/HOUSE
POINT/POINT
Transporte marítimo, transportes terrestres en origen y
destino.

contratantes con respecto a la carga. El uso de un INCOTERM u otro hace que cambie
de forma radical las responsabilidades que los contratantes tienen sobre la carga por
ello a la hora de realizar una compraventa las partes deben ponerse de acuerdo
previamente sobre el tipo de condiciones o INCOTERM con el que será redactado el
contrato. En resumen, un INCOTERM no es más que una formalidad jurídica
normalizada a nivel internacional que hace mucho más sencilla la redacción de los
contratos de compraventa.
Esquema gráfico de los diferentes INCOTERMS.
5.2.1. TIPOS DE INCOTERMS.
• EXW (en fábrica): Ex Works. Significa que el vendedor ha cumplido su
obligación de entrega cuando ha puesto la mercancía en su establecimiento a
disposición del comprador. No es responsable ni de la carga de la mercancía ni de

despacharla en aduana. El comprador soporta todos los gastos y riesgos de pérdida o
daño de la mercancía desde esta en el domicilio del vendedor.
• FCA (franco transportista): Free Carrier. El vendedor ha cumplido su
obligación de entregar la mercancía cuando la ha puesto, despachada de aduana para
la exportación, a cargo del transportista designado por el comprador, en el lugar fijado
previamente.
• FAS (franco al costado del buque): Free alongside ship. Significa que el
vendedor cumple su obligación de entrega cuando la mercancía ha sido colocada al
costado del buque, sobre el muelle o barcazas, en el puerto de embarque convenido.
El comprador soporta todos los gastos y riesgos de pérdida o daño en la mercancía
desde aquel momento. El comprador es quien debe despachar la mercancía en la
aduana para la exportación.
• FOB (franco a bordo): Free on board. El vendedor cumple con su obligación
de entrega cuando la mercancía ha sobrepasado la borda del buque en el puerto de
embarque convenido. El comprador soporta todos los gastos y riesgos de pérdida o
daño de la mercancía desde aquel momento. El vendedor es quien debe despachar la
mercancía en aduana para la exportación.
• CFR (coste y flete): Cost and freight. El vendedor ha de pagar los gastos y el
flete necesarios para hacer llegar la mercancía al puerto de destino convenido. Todos
los gatos y riesgos de pérdida o daño en la mercancía son asumidos por el comprador
desde el momento que la mercancía traspasa la borda del buque en el puerto de
embarque. El vendedor es quien debe despachar la mercancía en la aduana para la
explotación.
• CIF (coste, seguro y flete): Cost, insurance and freight significa que el
vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo la cláusula CFR pero además debe
contratar un seguro marítimo de pérdida o daño de la mercancía durante el transporte.
El vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. El vendedor es quién
debe despachar la mercancía para la exportación.
• CPT (transporte pagado hasta): Carriage paid to. El vendedor pagará el
flete del transporte de la mercancía hasta un destino convenido. Todos los gastos y
riesgos de pérdida o daño en la mercancía son asumidos por el comprador desde el
momento en que la mercancía haya sido entregada a la custodia del transportista. El
vendedor es quien debe despachar la mercancía en la aduana para la exportación.
• CIP (transporte y seguro pagados hasta): Carriage and insurance paid to.
Quiere decir que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo la cláusula CPT y
además debe contratar un seguro de pérdida o daño de la mercancía durante el

transporte. El vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. El
vendedor es quien debe despachar la mercancía en la aduana para la exportación.
• DAF (entrega en frontera): Delivered at fontier. Significa que el vendedor ha
cumplido su obligación de entrega cuando ha puesto a disposición del comprador del
comprador la mercancía despachada en la aduana para la exportación, en el punto y
lugar convenidos de la frontera, pero antes de la aduana fronteriza del país colindante.
• DES (entrega sobre el buque): Delivered ex ship. El vendedor ha cumplido
su obligación de entrega cuando ha puesto la mercancía a disposición del comprador
a bordo del buque, en el puerto de destino convenido, sin despacharla en aduana para
la importación. El vendedor soporta todos los gastos de pérdida o daño en el
transporte de la mercancía hasta el puerto de destino convenido.
• DEQ (entrega en muelle derechos pagados): Delivered ex quay. Su
significado es que el vendedor ha cumplido con su obligación de entrega cuando ha
puesto la mercancía a disposición del comprador sobre el muelle, en el puerto de
destino convenido y despachada en aduana para su importación, el vendedor soporta
todos los gastos y riesgos de pérdida o daño así como los derechos, impuestos y
demás cargas por llevar la mercancía hasta el destino convenido.
• DDU (entrega derechos no pagados): Delivered duty un paid. Quiere decir
que el vendedor ha cumplido con su obligación de entregar la mercancía cuando ha
sido puesta a disposición en el lugar convenido del país de importación. El vendedor
soporta todos los gastos y riesgos de pérdidas o daño por llevar la mercancía hasta el
destino convenido, así como los riesgos y los gastos de las formalidades aduaneras,
se excluyen los derechos, impuestos y cualquier otra carga oficial exigible a la
importación.
• DDP (entrega derechos pagados): Delivered duty paid. Significa que el
vendedor ha cumplido con su obligación de entregar la mercancía cuando ha sido
puesta a disposición de, en el lugar convenido del país de importación. El vendedor
soporta todos los gastos y riesgos de pérdida o daño así como los derechos,
impuestos y demás cargas por llevar la mercancía hasta el destino convenido, una vez
despachada ésta en la aduana para la importación.
CUADRO RESUMEN DE COSTES Y RIESGOS DEL COMPRADOR Y VENDEDOR DE LAS
MERCANCÍAS
Costes y
riesgos
VENDEDOR
Embalaje y
verificación
Transporte
interior
Gestión
aduanera
Costes
manipulación
portuaria
Transporte
principal
Seguro
en
transporte
Costes
manipulación
portuaria
Gestión
aduanera
Transporte
interior
Recepción
y
descarga

Costes y
riesgos
CONPRADOR
principal
EXW
FCA
FAS
FOB
CFR
CIF
CPT
CIP
DAF
DES
DEQ
DDU
DDP
Resumen gráfico de las clausulas INCOTERMS
MERCADO TRAMP Y EL DE LINEAS REGULARES
6. OPERATIVIDAD CON CONTENEDORES Y MANIPULACIÓN
PORTUARIA.
6.1. TERMINALES DE CONTENEDORES Y MANEJO PORTUARIO.

El concepto de terminal marítima evolucionó con la aparición de la
containerización. En los comienzos de esta etapa, los contenedores eran
manipulados mediante los aparejos del buque sufriendo, en consecuencia, largas
estancias en puerto y las pérdidas de dinero que ellas conllevan. Pero
precisamente, reducir las largas estancias en puerto era uno de los objetivos que
la containerización se había propuesto. Pronto los buques empezaron a ser
construidos con estructura celular, es decir, con características similares en lo
que a la carga se refiere. Los contenedores comenzaron a estibarse unos encima
de los otros gracias al uso en la bodega del sistema de guías celulares y en cubierta
gracias al uso de dispositivos de anclaje.
El siguiente paso fue el de dotar
a los buques de grúas de pórtico
propias, permitiéndoles ser
autosuficientes; podían cargar y
descargar los contenedores con sus
propios medios sin necesidad de utilizar
los equipos de tierra. El último paso fue la
dotación especializada de las terminales portuarias. Las grúas que en ellas se
colocaron estaban totalmente especializadas en el manejo de contenedores por lo
que el tiempo necesitado para realizar operaciones de carga y descarga se
reducía enormemente.
La aplicación del nuevo concepto de terminal marítima de contenedores fue un
éxito rotundo. A los pocos anos de su aparición, las naciones más importantes a nivel
comercial del mundo y sus navieras empezaron a convertir el transporte de carga
general en transporte de carga containerizada adaptando y modernizando, para
ello, sus terminales marítimas. El nuevo sistema trajo también grandes cambios
en los sistemas y equipamiento del ferrocarril así como en el transporte de
carretera. Todo el concepto de transporte en general cambió; se vivió el nacimiento del
transporte multimodal puerta a puerta.
6.2. DISTRIBUCIÓN ZONAL DE LA TERMINAL MARÍTIMA DE
CONTENEDORES.
Se denomina terminal al origen o final de una línea de transporte, sea éste
terrestre, aéreo o marítimo. La palabra "terminal", curiosamente, no ha sido
utilizada en nuestros puertos hasta las últimas dos décadas. Comúnmente, se ha
Terminal marítima de Yantian (China)

utilizado la palabra "muelle" para señalizar una parte de la superficie total del
recinto portuario destinada a ser utilizada para operar uno o varios tipos de
mercancías. Los puertos están compuestos por un determinado número de terminales
bien sean de pasajeros o bien de carga; entre éstas últimas podemos situar las
terminales de contenedores.
Las terminales marítimas existen con el objetivo fundamental de ser el lugar
donde se efectúa el intercambio de mercancías entre el transporte marítimo y el
transporte terrestre, bien sea por carretera o ferrocarril. Las terminales, para realizar
esta labor de forma adecuada, deben estar dotadas de instalaciones adecuadas
para realizar el intercambio, así como del equipo necesario para manipular las
mercancías de forma correcta. La mano de obra que manipule la carga también
debe de ser personal altamente cualificado y especializado.
La terminal marítima de contenedores es el espacio físico donde los
contenedores recibidos de un buque, bien oceánico o feeder, son transferidos al
transporte terrestre y viceversa. Operan única y exclusivamente con contenedores,
siendo además, cedido el permiso de explotación en exclusiva a una empresa
operadora en régimen de concesión administrativa. La terminal puede constar de
uno o más muelles de atraque, y normalmente, cada muelle debe ser capaz de
permitir el atraque simultáneo de más de un buque. Dentro de una terminal existen
varias zonas que deben ser bien diferenciadas:
• Zona de maniobra: Debe tener como mínimo una anchura igual a la
correspondiente al radio de acción de las grúas pórtico que realizan la carga y la
descarga del buque, es decir, unos 50 metros desde el borde del muelle.

• Zona de depósito: A diferencia de las mercancías de terminales de carga
convencional, los contenedores permanecen siempre a la intemperie, por lo que
los tinglados no son necesarios. El espacio disponible está subdividido en diferentes
parques como son: el área de contenedores llenos dispuestos para ser entregados a
sus destinatarios o transportados por tierra a una terminal en el interior; el área
de contenedores llenos en espera de embarque; el área de contenedores
vacíos; área de conexiones eléctricas para contenedores frigoríficos
desembarcados para entrega, reexpedición al interior o trasbordo, o en espera
para ser embarcados. Dichas áreas de depósito de contenedores están marcadas y
separadas por calles de circulación también señalizadas. En todo caso el pavimento
debe ser llano y suficientemente resistente para permitir que los contenedores
puedan ser apilados a diversas alturas sin riesgo de deformación por irregularidades
de la superficie sustentadora.
• Zona posterior: En ella se efectúan las operaciones de recepción y
entrega de los contenedores y es normal que al menos disponga de un tinglado para
la consolidación y desconsolidación de cargas en contenedores, así como de una zona
para inspección de aduanas y otros controles. Las terminales mejor dotadas cuentan
siempre con importantes talleres para el mantenimiento de equipo de la terminal
y talleres para reparación y limpieza de contenedores. En esta zona los camiones
circulan por una calzada doble y normalmente cargan y descargan en muelles
diferentes. En cambio el ferrocarril precisa de tres vías, una de entrada, otra de
salida y una tercera de maniobra, así como de un muelle de carga y otro de
descarga. El tamaño de esta zona depende de la magnitud de la terminal y de los
medios de transporte que acceden directamente a la misma.
En la terminal de contenedores se realizan muchas actividades importantes
que hacen que los contenedores puedan ser manejados de forma rápida y eficaz.
Se lleva a cabo un control de todos los contenedores que entran en el puerto;
se realizan actividades de gestión del apilamiento así como la ordenación de
los contenedores; se organizan las entregas de los contenedores a los
transportistas terrestres; y se establecen prioridades en las operaciones
minimizando los costes y manteniendo unos procedimientos contables que den unas
bases para tarifar, facturar y determinar las inversiones que se deban realizar en un
futuro.

La carga de contenedores a bordo de un buque debe hacerse de manera
minuciosa ya que la proporción de contenedores cargados en el buque con
respecto a todos los contenedores sitos en la terminal es ínfima. El control de los
contenedores cargados a bordo de un buque se realiza desde la terminal mediante
detallados "planos de estiba". Los contenedores que van a bordo del buque deben
ser introducidos en su interior rápidamente y en posiciones que permitan, más
tarde, ser descargados eficientemente y en el puerto de escala correcto. Un error en el
plano de estiba provocaría una demora en las operaciones y cada minuto que un
buque permanece atracado en puerto supone para el armador un gasto muy elevado.
Por lo tanto la eficiencia en las operaciones de carga y descarga es básica para
la buena marcha y rentabilidad económica de una terminal.
6.2.1. LAS SUPERFICIES DE APILAMIENTO.
Las superficies de apilamiento de contenedores están constituidas por áreas
situadas en las explanadas del recinto de la terminal y destinadas al almacenamiento
temporal y transitorio de dichas unidades de carga.
Los contendores deben ser apilados, tras una previa clasificación, en las
superficies de apilamiento de manera cuidadosamente ordenada. El área total queda
dividida en módulos rectangulares, llamado huellas, ligeramente superiores a las
medidas externas de la base de los contenedores, a fin de que los mismos puedan
asentarse con una holgura suficiente que permita realizar la operativa con facilidad y el
menor riesgo posible de averías por rozaduras.
Aunque las huellas no están normalizadas, suelen corresponder a las
dimensiones en la base de un TEU, pero ligeramente aumentada en su periferia por una
franja de resguardo, de manera que la superficie total de la huella sea ligeramente
superior y proporcional a la de la base del contenedor. Los contenedores estándar se
pueden ordenar de dos maneras:
• En filas longitudinales formadas por unidades alineadas por los testeros.
• Formando bloques compactos al situar los contenedores uno junto a otro, por
testeros y por laterales.
FUNCIONES DE UNA TERMINAL MARÍTIMA DE CONTENEDORES
1. Recepción de los contenedores para su embarque.
2. Carga o descarga de los buques.
3. Entrega de contenedores a sus receptores.
4. Almacenamiento para el tránsito.

En el primer caso, los contenedores se alinean de forma longitudinal y en filas
paralelas dejando un espacio libre entre ellas lo suficientemente grande como para que
puedan circular libremente los equipos de manipulación y puedan ser cogidos, bien de
forma vertical o bien por el costado.
En el segundo de los casos, los contenedores se alinean en hileras que están
en contacto unas con otras, formando bloques compactos. Para coger los contenedores,
debe empezarse por los de los costados para poco a poco, y a medida que éstos vayan
siendo retirados, seguir con los de la parte interna del bloque.
En ambos casos, pueden apilarse contenedores a varias alturas, siendo los más
frecuentes los apilamientos a tres o cuatro alturas como máximo. Resulta evidente
pensar, cuanto mayor sea la altura de apilamiento mayores serán los costes de
manipulación del contenedor. La altura de apilamiento de los contenedores
depende directamente de la superficie física de la que dispongamos para colocar
los contenedores así como del número de contenedores que debamos apilar y
del tipo y número de medios de manipulación disponibles.
A la hora de construir una terminal de contenedores se hace necesario conocer
de cuanta superficie de apilamiento deberemos disponer para cubrir todas las
necesidades de la terminal. Para establecer el cálculo de estas superficies
dependemos en cierto grado del tamaño de los buques con los que se va a operar en
la terminal, así como de la media de tiempo de tránsito de un contenedor.
Los buques grandes necesitan terminales de mayor tamaño que los
buques pequeños para capacidades máximas anuales. Por ejemplo, si la
operación de muelle consiste en barcos pequeños que escalan con mucha
frecuencia para descargar 100 TEU y cargar otros tantos, y los contenedores tienen
un promedio de estancia de tres días, la operación necesitará 1.000 huellas para
una capacidad máxima de 72.000 TEU. Si en cambio el tiempo de permanencia es
de cinco días necesitará 1.500 huellas. Si la operación marítima consiste en
barcos grandes, escalando cada diez días para descargar y cargar 1.000 TEU; y
estimando un tiempo de permanencia entre tres y cinco días, se necesitarán unas
2.800 huellas para una capacidad máxima de 72.000 TEU, casi tres veces
superior a la superficie requerida por el barco pequeño.

El tiempo de tránsito, como se ha dicho con anterioridad, es otro de los
factores que influyen en el número de hectáreas necesarias para diseñar y construir
una superficie de apilamiento.
Los factores que influyen en el tiempo de tránsito de un contenedor son los
siguientes:
• Tiempo necesario para la presentación de los documentos en la aduana.
• Tiempo necesario para la obtención de las licencias de importación.
• Tiempo necesario para la tramitación de documentos, por parte de la
administración aduanera, para el despacho de las mercancías.
• Tiempo necesario para la inspección de la mercancía, si procede, por las
autoridades aduaneras.
• Tiempo necesario para la comunicación con el representante de la
mercancía-consignatario.
•Tiempo necesario para la organización del transporte terrestre.
De forma menos directa, pero no por ello menos importante, los tipos de
mercado que rodean a la terminal de contenedores influyen en la superficie de
apilamiento necesaria. Los mercados que hay que tener en cuenta son los
mercados que poseen cierto grado de estacionalidad. Pueden ser mercados
como las frutas que en cierta época del año, coincidiendo con las cosechas,
pueden hacer que el tráfico de contenedores en la terminal aumente de forma
considerable. Como regla empírica, las terminales deberían ser diseñadas para
hacer frente al 30% por encima de su media de trabajo con el fin de capacitarlas
para competir con las fluctuaciones ordinarias del mercado.
Aunque, lo ideal para el sistema de manipulación de los contenedores sería
que la superficie de apilamiento no existiese y los trámites de carga y descarga de
los contenedores se hiciesen directamente desde o hasta los medios de transporte
terrestres. Pero en la mayoría de los casos esta operación directa no es posible pues,
como se ha comentado, ha de transcurrir un cierto tiempo desde la llegada de los
contenedores a la terminal, ya sea por mar o tierra, hasta la salida de la misma.
Consecuentemente la cadena operativa se interrumpe temporalmente durante su
recorrido global y se hace necesaria la existencia de la superficie de apilamiento.
Las primeras terminales de contenedores abarcaban unas 4 ó 5
hectáreas. Esta superficie parecía colosal en comparación con la superficie del
muelle de carga convencional que apenas ocupaba una hectárea. Pronto las
terminales de contenedores llegaron a abarcar extensiones de 8 a 10 hectáreas,

aunque actualmente se requieren entre 20 y 25 hectáreas como mínimo, hay
algunas terminales muy grandes de aproximadamente 100 hectáreas, para
construir una terminal de última generación.
Una terminal bien gestionada puede mover anualmente una cantidad
estimada entre 8.000 y 50.000 TEU por hectárea del área de apilamiento. Estas
cantidades dependen del tráfico de la terminal y de las fluctuaciones del mercado.
6.2.2. OTRAS ZONAS DE IMPORTANCIA.
Las terminales de contenedores disponen de otras zonas, a parte de las ya
mencionadas, cuya importancia es trascendental para su buen funcionamiento.
Estas zonas dotan a la terminal de unos servicios y unas prestaciones que suplen
por completo todas las necesidades que los usuarios de la terminal requieren. Las
zonas en cuestión son:
• Zona de entrada y salida de los contenedores.
• Zona de contenedores vacíos.
• Almacén de consolidación y desconsolidación de contenedores.
• Zona de cargas especiales.
La zona de entrada y salida de los contenedores es la primera zona que nos
encontramos al entrar en el recinto de la terminal. En este lugar es donde se
realizan las gestiones de recepción y entrega. La recepción, normalmente
consiste en la entrada en la terminal de los contenedores destinados a la
exportación, que llegan por vía terrestre, bien sea por camión o por ferrocarril. La
entrega es la salida de los contenedores de importación que han llegado por vía
marítima. Existen dos sistemas para la gestión de la recepción y la entrega, el
primero consiste en permitir al transportista terrestre acercarse hasta la calle
donde se encuentra situado el contenedor o la calle donde lo va a depositar. El
segundo sistema, consiste en enviar al transportista a una explanada destinada
para realizar las operaciones de carga y descarga de los contenedores en el
camión. Con el segundo sistema se evita que por las explanadas de apilamiento
circulen vehículos ajenos a la terminal, procurando de este modo, unas mejores
condiciones de trabajo para los equipos que operan en esas zonas.
Las operaciones de descarga, carga, y transporte hasta el lugar de
depósito de los contenedores con respecto a los medios de transporte terrestre se
realizan mediante equipos de manipulación de contenedores diseñados al efecto.

Este lugar constituye el primer punto de solicitud de la cadena operativa de
la terminal de contenedores, cuando se trata de la recepción. Obviamente, este
lugar será el último punto de la misma cadena cuando se trate de una operación de
entrega de un contenedor.
Otra de las zonas existentes dentro de una terminal de contenedores digna de
mención es la zona de contenedores vacíos. Se establecen dentro del interior del
recinto de la terminal y, de a cuerdo con datos previamente calculados,
superficies de apilamiento destinadas al almacenaje de estas unidades vacías.
Con las zonas de apilamiento de contenedores vacíos se establecen superficies
bien diferenciadas, de este modo se separan los contenedores llenos de los vacíos
para que las tareas de manipulación sean más cómodas. Los contenedores
vacíos pueden apilarse en bloques compactos por lo que se obtiene casi el 100% de
aprovechamiento de la superficie asignada.
Las causas que provocan la acumulación de contenedores vacíos en la
terminal son muy diversas. Pueden acumularse por que estas unidades,
procedentes de los buques, son vaciadas en los almacenes de grupaje; por la
entrada en la terminal de unidades vacías que deban ser llenadas en los
mencionados almacenes; por la entrada de unidades vacías que deban salir del
recinto sin ser llenadas; pero sin duda el factor que más influye en la
acumulación de contenedores vacíos en una terminal de contenedores es el
desequilibrio que pueda existir entre las importaciones y las exportaciones de
mercancías containerizadas. Cuando entran más unidades llenas de las que salen se
produce un desequilibrio, y en consecuencia, se produce una necesidad temporal de
almacenamiento.
Para que todo el sistema de la terminal funcione es necesario que los
contenedores sean llenados o vaciados de las mercancías objeto del transporte.
Para estas actividades la terminal destina unos tinglados cerrados y cubiertos
específicos conocidos como almacén de consolidación y desconsolidación.
El llenado y vaciado de los contenedores se realiza en los muelles adosados al
tinglado. Una vez llenos o vacíos, según de donde provengan los contenedores,
las unidades de manipulación se encargan de ir a recogerlos y colocarlos en las
zonas de apilamiento que les correspondan. Las mercancías procedentes del vaciado

de contenedores son entregadas a su receptor una vez cumplidos todos los
requisitos aduaneros.
El tamaño de los tinglados o almacenes depende del volumen de carga que
se vaya a manejar, aunque esto es de difícil cálculo. De todas maneras lo que si se
puede establecer es la forma del tinglado; si se trata de un almacén destinado a la
exportación es más factible una forma estrecha y alargada de manera que las
mercancías recibidas por el lado destinado a la recepción, no tengan que ser
movidas mucha distancia hasta el otro lado del almacén donde se consolidarán en
contenedores. Si por el contrario, se trata de un tinglado destinado a la
importación, y teniendo en cuenta que las mercancías importadas permanecen más
tiempo en el almacén, es mejor una forma ancha y corta.
Por último, hay que mencionar las zonas destinadas a las cargas especiales.
Éstas son zonas en las que se apilan los contenedores de medidas especiales,
fuera de las normas ISO. Los contenedores especiales están destinados al
transporte de mercancías singulares como grandes vehículos, embarcaciones de
recreo, y piezas que no son susceptibles de ser containerizadas en los contenedores
de medidas habituales.
Los contenedores frigoríficos son también considerados como especiales
debido a que precisan una instalación determinada y muy específica para su
almacenamiento. Del mismo modo, los contenedores con cargas peligrosas también
deben ser tratados de forma especial y ser almacenados independientemente de
otros. La zona de contenedores con mercancías peligrosas debe estar cerrada y
señalizada a los efectos.
6.3. EQUIPOS Y ÚTILES PARA EL MANEJO DE LOS CONTENEDORES.
Los equipos de manipulación de los contenedores constituyen un eje
trascendental dentro de una terminal de contenedores. Las grúas y diferentes
tipos de maquinaria utilizada hacen posible el funcionamiento eficaz de la
terminal. Pero los diferentes medios mecánicos utilizados para la manipulación de
los contenedores acarrean un coste muy importante por lo cual deben elegirse de
acuerdo con las necesidades y características de la terminal.

Las máquinas elegidas deben ser fiables ya que un fallo en la maquinaria
podría acarrear retrasos
innecesarios en la
operativa de la terminal y
consecuentemente en los
buques. Se debe tener en
cuenta la facilidad de
reparación y el
mantenimiento, además de
la simplicidad de su manejo
y el rango de visibilidad
existente.
El mantenimiento de una máquina como las que estamos tratando puede
suponer un elevado coste por lo que se debe procurar elegir maquinaria con poco
mantenimiento de manera que
los costes se reduzcan. Lo
mismo ocurre con las
reparaciones, es preferible
que la máquina sea sencilla
en sus reparaciones de
modo que, el mayor número
de ocasiones, cualquier
mecánico de la terminal
pueda arreglarla sin
necesidad de que vengan
mecánicos especialistas de la
casa fabricante. Para las reparaciones se debe tener en cuenta la disponibilidad de
piezas y la posibilidad de intercambio de piezas con otros equipos puesto que
la demora en la recepción de una pieza hace que la máquina esté parada más del
tiempo imprescindible.
6.3.1. EQUIPOS PARA EL MANEJO BUQUE-TIERRA.
• Grúas pórtico de muelle. Son también conocidas como "portainers" por ser
el nombre comercial de un fabricante muy solicitado para este tipo de grúas. Son
las grúas que realizan la transferencia de los contenedores entre el buque y el
terminal. A tal fin están provistas de una viga central perpendicular al buque, de
Grúa
pórtico de muelle

la que pende un bastidor que se desliza para realizar los movimientos entre el
buque y el muelle. Están depositadas sobre vías metálicas que les permiten los
desplazamientos laterales. En los grandes puertos se va procediendo a la
instalación de una nueva generación de grúas con altura y alcance suficientes para
servir a los buques post-Panamax, es decir, aquellos cuya eslora y manga
exceden de 284 y 32,23 m. Respectivamente y que actualmente llegan hasta 16
filas de contenedores por manga. En todo caso la capacidad de izado oscila entre las
32,5 y 50 Tm.
La grúa debe ser capaz de ofrecer rendimientos operativos medios de
entre 30 y 45 contenedores por hora, lo que quiere decir capacidades punta
del orden de 45 a 60 contenedores teóricos por hora.
CARACTERÍSTICA GRUA PANAMAX
GRUA POST-
PANAMAX
GRUA SUPER POST-
PANAMAX
Peso 510 Tm. 790 Tm. 825 Tm
Capacidad de carga 32,5 Tm. 32,5/50 Tm. 32,5/50 Tm.
Max. Alcance mar. 35,17 m. 45 m 50,3 m
Recorrido carro. 59,68 m. 85,48 m. 92,78 m.
Ancho de vía. 15,24 m. 30,48 m. 30,48 m.
Velocidad elevación vacío. 72 m/min. 130 in/min. 130 m/min.
Velocidad elevación cargado. 30 m/min. 52 m/min. 70 m/min.
Velocidad del carro cargado. 124 m/min. 150 m/min. 175 m/min.
Capacidad de vientos Hasta 65 Km/h. Hasta 65 Km/h. Hasta 65 Km/h.
Tiempo de izado pluma. 6 min. 6 min. 6 min.
Distancia entre patas. 15,16 m. 16,9 m. 18,28 m.
Spreader telescópico. 20,30,35,40,45 20,30,35,40,45 20,30,35,40,45
Velocidad de traslación. 45 m/min. 45 m/min. 45 m/min.
• El bastidor:
También conocido en
español como prendedor y
universalmente como
"spreader". Es un marco
metálico de estructura muy
robusta y rígida para evitar
la deformación de los
contenedores, provisto de un dispositivo de suspensión de la pluma de la grúa. La
mayoría de las veces el bastidor es automático y telescópico, para permitir su
adaptación a la longitud de los contenedores de 20' y 40' y eventualmente otras
longitudes. Además de utilizarse en las grúas, el spreader, es utilizado también
Bastidor o Spreader

acoplado a carretillas elevadoras, cargadores laterales y grúas de tierra, para
manejar los contenedores tomándolos por su parte superior o lateral para
transportarlos e izarlos.
6.3.2. EQUIPOS PARA EN MANEJO DENTRO DE LA TERMINAL.
• Grúas pórtico de parque. Son conocidas en inglés como "trastainers",
y "overhead travelling crane". Son grúas puente montadas sobre carril o
neumáticos. Tienen dos sentidos de desplazamiento: uno longitudinal para
recorrer un bloque o bloques de contenedores sobrevolándolos, y otro
transversal. Van provistas de un bastidor con el que recoger los contenedores y
depositarlos en la fila deseada. Se utilizan para trasladar los contenedores
a/desde sus lugares de apilado desde/a chasis o semiremolques. Se sobreponen a
una o varias hileras de contenedores y
pueden apilarlos hasta cinco alturas.
Son también muy utilizadas en
terminales de ferrocarril.
Para obtener un uso eficaz con
estas grúas es necesario que la zona
de apilamiento este organizada en
hileras longitudinales, paralelas o
perpendiculares al muelle, para que la
grúa se pueda mover a lo largo de un gran número de contenedores apilados.
Normalmente dos o más zonas de apilamiento suelen estar adyacentes a ellas.
La implantación de estas grúas dentro de una terminal tiene un coste inicial
muy elevado pero, en contraposición, tienen un ínfimo coste de mantenimiento y
ofrecen una gran rentabilidad.
• Carretillas a horcajadas. Son
pórticos automóviles que maniobran con gran
facilidad para situarse sobre los
contenedores, merced a que cada una de
sus cuatro patas tiene dos ruedas
neumáticas que giran alrededor de un eje
vertical (Straddle Carrier). Dentro de su
Grúa pórtico de parque.
Carretillas a horcajadas o “transtainer”

estructura tienen un bastidor automático que iza los contenedores ahorcajadas para
transportarlos, apilarlos y cargarlos sobre semiremolques y vagones. No son
aptas para terminales de ferrocarril.
• Cargadores laterales. Denominados en inglés "side-loaders", son
carretillas automóviles previstas de
horquillas o unas laterales para trasladar y
poner el contenedor sobre el chasis en
posición longitudinal respecto a la
carretilla. Pueden cargar, transportar y
descargar el contenedor.
• Carretillas elevadoras. La gran
mayoría son movidas por un motor diesel y suelen equiparse con diferentes útiles
para el manejo de contenedores más
apropiado a las características del entorno,
tales como:
- Provistas de unas para insertar en la
parte inferior de los contenedores.
- Provistas de un bastidor para
manejar el contenedor bien tomándolo por
su parte superior (toploader) o bien
lateralmente (sideloader).
Todos estos tipos de carretilla llevan el contenedor de forma transversal a la
propia carretilla y a su dirección de desplazamiento, además son útiles para apilar
contenedores a varias alturas.
• Grúas apiladoras de alcance. Conocidas
también por su nombre inglés "reach stacker
cranes". Realizan funciones análogas a las de las
carretillas elevadoras frontales y laterales, pero
permiten alcanzar alturas de hasta ocho contenedores
vacíos.
• Equipo de manipulación y transporte
Hammar (Izador en U). Se trata de dos pequeñas grúas hidráulicas montadas
Cargador lateral o “side loader”
Carretillas elevadoras.
Reach stacker cranes.

sobre una plataforma de camión, que de forma sincronizada pueden acoplarse
al contenedor para izarlo a la misma, transportarlo a cortas distancias y arriarlo.
Además de usarse sobre plataformas de carretera o ferrocarril, el equipo puede
también instalarse en tierra.
• Ejes móviles. Se les denomina también chasis de elevación y transporte.
Son ejes telescópicos que en sus extremos tienen dos conjuntos independientes,
uno de los cuales se adapta a la cabeza tractora y a la parte anterior del contenedor
y el otro, provisto de ruedas en sus postes verticales, a la parte anterior del
contenedor, convirtiéndose en un remolque sustentador del contenedor. Un
sistema hidráulico permite la elevación del contenedor y un timón en la parte delantera
el acoplamiento a una cabeza tractora.
• Semirremolques. Existen de dos tipos, los primeros son los denominados
chasis de terminal y son utilizados en movimientos internos, no siendo aptos para
la circulación por carretera; los segundos son los semirremolques de carretera
susceptibles de una doble utilización, bien sea como medios de transporte del
contenedor desde su origen hasta el costado del buque o viceversa, o bien como
almacenamiento temporal del contenedor en la explanada. El concepto de terminal
portuario "todo sobre ruedas" tiene la ventaja de ahorro en trasferencias, pero el
gran inconveniente de la inversión necesaria y del mucho espacio portuario
requerido. Por esta razón, este viejo sistema preferido las líneas estadounidenses
durante los primeros años de la containerización, ha perdido la casi totalidad de sus
adeptos.
6.4. ORGANIZACIÓN DE UNA TERMINAL.
Una terminal de contenedores convencional tiene ya una gran capacidad de
movimientos. El número de contenedores que mueve una terminal de tamaño
medio a lo largo del año es elevadísimo, por lo que una buena gestión y
organización se hace necesaria para que el funcionamiento de la terminal sea el
adecuado.
Por todo el mundo surgen y se desarrollan nuevas terminales con
altísimos niveles de tecnología; las terminales ya existentes, por otro lado, están
trabajando a unos niveles de competencia exagerados. Es por ello que la buena
organización en el modo de trabajo marca la diferencia entre unas terminales y otras.
En el campo del desarrollo y la producción, el factor organización debe ser tan

importante y tener la misma prioridad que los asuntos de inversión de capital o los
puramente técnicos.
Por supuesto, la organización sólo puede darnos una estructuración del
trabajo y por lo tanto no es productiva por sí misma, pero nos establecerá una
estructura para la gestión y el liderazgo de la terminal además de ser un
instrumento básico para optimizar el trabajo. Se pueden definir dos sistemas
principales de estructura organizativa:
6.4.1. SISTEMAS OPERATIVOS DE UNA TERMINAL.
Una terminal de contenedores es un sistema complejo donde tienen cabida
numerosos agentes del sector del transporte. Hay que tener en cuenta que una
terminal de contenedores es un nudo muy importante en lo que respecta al
transporte multimodal, pues es en la terminal donde se efectúan los trasbordos y
cambios de medio de transporte de los contenedores. Es por ello que la terminal
debe estar dotada de unos sistemas de control eficaces que hagan de ella un punto
de gestión fluido, y no se convierta en un lugar caótico donde el proceso del transporte
se interrumpa y sufra retrasos.
Los sistemas de control, software y hardware, son la ayuda eficaz a la
complicada operatividad con la que cuenta una terminal de contenedores. La
composición óptima de un sistema operativo de terminal debe contar con varios
apartados bien diferenciados:
- Control de operaciones.
- Comunicaciones.
OPERACIONES
MARITIMAS
OPERACIONES
TERRESTRES
TECNOLOGÍAS E
INFORMACIÓN
MANTENIMIENTOADMON. Y
DOCUMENTACIÓN
OPERACIONES
ALMACÉN
OPERACIONES
TERRESTRES
ADMINISTRACIÓN
CAPITAL DE
GESTIÓN
MANTENIMIENTO
SEGURIDAD
PROGRAMACIÓN
Y ANÁLISIS
I + D
SISTEMAS DE
INFORMACIÓN
DIRECCIÓN

- Gestión.
- Administración.
Control de operaciones. Este bloque se compone de un grupo de aplicaciones,
responsables de controlar las operaciones de la terminal, guardando un detallado
historial de todas las operaciones realizadas. Los historiales son imprescindibles
para la interpretación estadística de los datos y para la resolución de incidencias y
reclamaciones. También se responsabiliza al presente bloque de mantener
actualizada en tiempo real toda la información relacionada con el estado del patio,
las máquinas, los barcos, el personal y los camiones dentro de la terminal; a su
vez, permite la planificación de las operaciones en base a las previsiones e
históricos, solicitando así, en justa medida, los recursos humanos y materiales
necesarios.
Comunicaciones. Para poder hacer frente a las necesidades de las aplicaciones
de control operativo, es necesario disponer de un moderno sistema de adquisición de
datos y eventos que aporten la información necesaria de apoyo a la toma de
decisiones, permitiendo al personal operativo conocer el estado de la terminal en
un momento determinado. Para ello, se utiliza un sistema de transmisión/recepción
de datos vía radio que comunique con las máquinas y nos permita enviar órdenes y
recibir las correspondientes confirmaciones.
Por otro lado, la comunicación con los agentes externos a la terminal es decisiva a
la hora de conocer, dimensionar y planificar las operaciones. El uso de internet
permite un flujo de información en ambos sentidos prácticamente en tiempo real.
Gestión. Este módulo del sistema operativo de la terminal será empleado por el
personal de dirección para el seguimiento y el análisis del funcionamiento de la
terminal. Desde y a través de él, se controlarán la productividad, los costes y las
estadísticas. Datos que permitirán la toma de decisiones con el fin de conseguir una
correcta actividad de la terminal.
Administración. Será el módulo encargado de enlazar con las aplicaciones
propietarias de la empresa encargadas de realizar la facturación, contabilidad y
analítica.

7. BIBLIOGRAFÍA E INFORMACIÓN DE INTERNET.
- Mº Nicoleta Gonzáles Cancelas, Alberto Camarero Orive. “La gestión de terminales
mediante el uso de indicadores de calidad.” Revista Ingeniería Naval. Octubre 2005.
- Santiago de Francisco. “Las Autopistas del Mar”. Revista MAR. Septiembre 2004.
- Gerardo Polo. “El transporte marítimo de contenedores, motor del desarrollo
económico: globalización y ventaja competitiva.” Revista Ingeniería Naval. Octubre
2005.
- Santiago de Francisco. “Ni un contenedor sin control”. Revista MAR. Octubre 2007.
- Lone Voigt Starris & Mette Rosholm. “Weight of containers and general relief
clauses”. Maritime Risk International. February 2005.
- Bram Sperling. “Container vessels dominate”. Maritime Risk International.
July/August 2006.

- Marc Levinson. “The Box: How the shipping Container made the world smaller and
the world economy bigger”. & “Box Containers: Ships Changed the world”. Book
Reviews. July 2006.
- Ricard Marí Sagarra. “El transporte en Contenedores”. MARGE 2007.
- Ricard Marí Sagarra, Jaime Rodrigo Larrucen, Juan Mártín. “El tranporte de
Contenedores: Terminales, operatividad y casuística”. Ediciones UPC 2003.
- J.B. Costa. “Tratado de Estiba”. 1999.
7.1 FUENTES DE INTERNET.
- http://www.businesscol.com/comex/incoterms.jpg
- http://www.bimco.org
- www.anave.es
- http://www.shortsea.info
- http://www.reingexeeni.edu.es/guiaexpor/
- http://www.revistasice.com/RevistasICE/portada.htm?in=0
- http://www.shipsandboxes.com/
- www.bromma.com
- www.imo.org
- www.ppic.org/content/pubs/jtf/JTF_SecuringPortsSpanishJTF.pdf
www.revistasice.com/cmsrevistasICE/pdfs/BICE_2931_474__1CEC128D71992F7DA63128AC12
ABA3D6.pdf
- www.unctad.org/Templates/webflyer.asp?docid=2956&intItemID=2619&lang=3&mode=toc
- www.cel-logistica.org/s/pdf/Logicel%2056/18-19.pdf
- webs.ono.com/modulos/casos/TIMTRANSPORTEMULTIMODAL.
- www.fomento.es/NR/rdonlyres/

- www.bygalicia.eu/.../logistica_y_distribucion/transporte/el_transporte_multimodal/
- www.fundacion.valenciaport.com/.
- http://www.ral.es/contenemar/
- www.trasatlantica.com
- www.opdr.de
- www.bilbaoport.es/aPBW/web/es/puerto/shortshipping/autopistas/index.jsp
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