Este documento trata sobre el transporte marítimo y multimodal. Explica el transporte marítimo de carga, especialmente el transporte de contenedores. Luego describe el transporte multimodal, incluyendo los actores, infraestructuras y combinaciones de transporte multimodal como el transporte combinado de tren y carretera. El documento proporciona información sobre los costos y velocidades de estos diferentes modos de transporte.

1. PABLO FERNÁNDEZ-PALACIOS PÉREZ
DISEÑO,PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE PROYECTOS I
UNIVERSIDAD DE CÁDIZ. DICIEMBRE 2012

2. TRANSPORTE MARÍTIMO Y MULTIMODAL DPGP I
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN
2. TRANSPORTE MARÍTIMO
2.1 TRANSPORTE DE CARGA CONTENEIRIZADA
3. TRANSPORTE MULTIMODAL
3.1 ACTORES
3.2 INFRAESTRUCTURAS
3.3 COMBINACIONES DE TRANSPORTE MULTIMODAL

3. TRANSPORTE MARÍTIMO Y MULTIMODAL DPGP I
1. INTRODUCCIÓN
IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE DENTRO DE LAS ACTIVIDADES LOGÍSTICAS:
•Aprovisionamiento.
•Integración en el proceso productivo.
•Distribución.

4. TRANSPORTE MARÍTIMO Y MULTIMODAL INTRODUCCIÓN
ELECCIÓN DEL MODO DE TRANSPORTE:
La elección del método de transporte debe estar condicionada por:
•Peso del coste de transporte en el coste total del producto . A
tener en cuenta en la localización de las plantas de producción
propias y la relación con clientes y proveedores.
•Requerimientos y políticas de calidad de las empresas.
•Influencia del “Just in Time”. El transporte está relacionado
directamente con la gestión de stocks y la capacidad de satisfacer al
cliente en el momento indicado

5. TRANSPORTE MARÍTIMO Y MULTIMODAL DPGP I
2. TRANSPORTE MARÍTIMO
Es el modo de transporte que mueve más mercancía en el Comercio
Internacional (80 % del volumen total) debido a su bajo coste y la
inelasticidad de la demanda (un fuerte aumento en el flete tiene una
repercusión muy pequeña en el cliente final).
El transporte marítimo lo podemos clasificar según:
•Periodicidad:
Buques de línea regular: Ruta e itinerario prefijado, con una
programación determinada
Buques tramp: transporte de mercancías a granel bajo demanda
cuando son requeridos sus servicios.

6. TRANSPORTE MARÍTIMO Y MULTIMODAL DPGP I
Tipo de mercancia:
Graneles líquidos: Graneles sólidos:
Carga RO-RO: Transporte de pasajeros:

7. TRANSPORTE MARÍTIMO Y MULTIMODAL DPGP I
EJEMPLO DE INTEGRACIÓN DE TRANSPORTE MARÍTIMO EN PROCESO
PRODUCTIVO: AIRBUS A380
Airbus utiliza el transporte marítimo como forma de transporte de las
piezas fabricadas en distintas plantas para llevarlas a la zona de
ensamblado final.
http://www.airbus.com/company/aircraft-manufacture/how-is-an-
aircraft-built/transport-of-major-aircraft-sections/
EXPORTACIÓN DE VEHÍCULOS
España es el segundo país en fabricación de automóviles de la UE. El 80%
son exportados . Los ejemplos más claros de transporte marítimo de
vehículos son las plantas de Ford en Almussafes (Valencia) y Citroën en
Vigo

8. TRANSPORTE MARÍTIMO Y MULTIMODAL DPGP I
TRANSPORTE DE CARGA CONTENERIZADA
El transporte de mercancías en contenedores estandarizados de vital importancia en
el comercio internacional. Usado por primera vez en Estados Unidos en 1956.
Existen diferentes tipos de contenedores adaptados el transporte de distintos
tipos de mercancías.
Las medidas estandarizadas son los contenedores de 20 (TEU) y 40 pies (FEU).

9. TRANSPORTE MARÍTIMO Y MULTIMODAL DPGP I
TRANSPORTE MARÍTIMO DE LARGA DISTANCIA (OCEÁNICO)
Se trata del transporte de mercancías (contenedores) entre puertos de gran
importancia, con mucho tráfico, llamados hub. En estos puertos el 80 % de la
mercancía es transbordada para llevar la carga a su destino.
El tamaño de los portacontenedores ha ido aumentando conforme se ha ido
desarrollando esta forma de organización del tráfico de contenedores.

10. TRANSPORTE MARÍTIMO Y MULTIMODAL DPGP I
TRÁFICO MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA (TMCD)
Es el tráfico de mercancías entre puertos situados en zonas estratégicas de Europa.
Aunque no es puramente transporte marítimo, es a partir de éste de donde surge y es el
que tiene mayor peso en estas actividades.
Se plantea como alternativa al transporte por carretera, frente al cual tiene ciertas
ventajas:
•Menor coste.
•Menor impacto ambiental.
•Solución a problemas de tráfico rodado en zonas localizadas.
Se crean las “Autopistas del mar” y la rutas marítimas de corta distancia.

11. TRANSPORTE MARÍTIMO Y MULTIMODAL DPGP I
3. TRANSPORTE MULTIMODAL
Definición: movimiento de mercancías en una misma unidad o vehículo, usando
sucesivamente dos o más medios de transporte, sin manipular la mercancía, cubierto
por UN contrato de transporte.
ACTORES DEL TRANSPORTE MULTIMODAL:
Embarcador Transportista Destinatario
Transitario: Intermediario que toma las disposiciones y/o proporciona servicios
complementarios para el transporte en representación del emisario
Operador de Transporte Multimodal: persona física o jurídica (naviera,
operador de ferrocarril o transitario especializado) que adquiere el compromiso
frente al exportador o importador como transportista principal. Es el emisor del
documento unificado de todos los modos de transporte utilizados. Asume las
responsabilidades de la ejecución del contrato.

12. TRANSPORTE MARÍTIMO Y MULTIMODAL DPGP I
INFRAESTRUCTURAS NECESARIAS EN EL TRANSPORTE MULTIMODAL
Las plataformas e infraestructuras logísticas conforman nodos en la red de transporte,
dichas plataformas tendrán mayor capacidad cuanto mayor sea el alcance geográfico del
nodo.
Plataformas logísticas: puntos o áreas de ruptura de la cadena de transporte en los que
se concentran actividades logísticas y de valor añadido
Puertos secos: terminal multimodal de mercancías, situada en el interior de un
territorio y que dispone de enlace directo con un puerto marítimo, como si fuera una
prolongación de él.
Terminal multimodal: lugar equipado para el almacenamiento y transbordo de UTIs.

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Z.A.L. (Zona de Actividades Logísticas): Plataformas logísticas vinculadas a puertos marítimos
donde se realizan actividades de segundo orden.
Para su competitividad se establecen zonas de beneficios aduaneros (zonas francas)
Centros de transporte: plataformas centradas en el transporte por carretera de ámbito
metropolitano o provincial.
Distriparks: de carácter regional, con equipamientos y servicios para el almacenaje y
distribución.
Centros Integrales de Mercancías (CIM): Conjunto de instalaciones donde se desarrollan
diferentes actividades de almacenamiento y distribución.
Centros de carga aérea: plataformas especializadas en el intercambio modal avión-carretera.

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TRANSPORTE COMBINADO TREN-CARRETERA
ESTRUCTURA DE COSTES
COSTE DEL TRANSPORTE POR
1.239 €/km
CARRETERA
COSTE DEL TRANSPORTE POR
0.41 – 0.49 €/km
FERROCARRIL
COSTE DEL ACARREO 227 € (<15 km) - 554 € (200 km)

15. TRANSPORTE MARÍTIMO Y MULTIMODAL DPGP I
TRANSPORTE COMBINADO TREN-CARRETERA
CONCLUSIONES:
La distancia a recorrer en ferrocarril es el factor determinante, resultando que a partir
de 700-900 km entre los puntos de origen y destino resulta más rentable
económicamente el transporte intermodal
La relación en la que la cadena combinada se muestra más competitiva es aquella en
la que los tramos de acarreo no duplican a la distancia total del trayecto. Cuanto mayor
es la distancia de acarreo menos competitiva se muestra la cadena intermodal.
Condiciones para la rentabilidad de esta intermodalidad (Volúmenes mínimos en
toneladas):
• 230 000 T/año para trayectos menores a 300 km
•115 000 T/año para trayectos entre 300 y 600 km
•77 000 T/año para trayectos superiores a 600 km
Se excluye la posibilidad de intermodalidad cuando la distancia por ferrocarril sea 1.5
veces superior a la de la carretera.

16. TRANSPORTE MARÍTIMO Y MULTIMODAL DPGP I
TRANSPORTE COMBINADO TREN-CARRETERA
ESTRUCTURA DE COSTES Y VELOCIDAD
TIPO DE TRANSPORTE COSTE VELOCIDAD
CARRETERA 1.01 – 1.05 €/km 75 km/h
ACARREO 1.01 – 1.05 €/km 75 km/h (<600 km) 55 km/h (>600 km)
MARÍTIMO 0.36 – 0.39 €/km 20 – 28 kn (37 – 52 km/h)
*En el transporte por carretera hay que tener en cuenta los tiempos de descanso del
conductor.
*Las operaciones de estiba y desestiba en puerto suman un total de 2 horas de media.
*Los casos extremos que se analizan son: Dc=1.5*DTMCD y DTMCD=1.5*Dc

17. TRANSPORTE MARÍTIMO Y MULTIMODAL DPGP I
TRANSPORTE COMBINADO TREN-CARRETERA
CONCLUSIONES:
El ahorro en costes en la cadena TMCD respecto a la carretera es alto y se consigue
en la práctica totalidad de los casos.
Los casos en los que el TMCD no es competitivo son aquellos en los que DTMCD es un
50 % superior a Dc y la suma de los acarreos es superior a 1200 km.
La diferencia de velocidad entre el TMCD y el transporte por carretera penaliza
especialmente para cortas y medias distancias. Una mayor distancia en los acarreos
contribuye a acortar los plazos de entrega.
El TMCD es competitivo frente al transporte por carretera para largas distancias,
obteniendo los mejores resultados cuando:
El total de la distancia de acarreos está entre 60 y 600 km.
La distancia del tramo marítimo es mayor a 800 Nm (1480 km)
Distancias terrestres entre origen y destino superiores a 3000 km