Curso-de-electricidad-mack

INTRODUCCION
La electricidad provee del poder necesario
para encender el motor y operar luces y otros
sistemas auxiliares instalados en el camión.
Diagnosticar un problema que puede ocurrir
en un sistema eléctrico de un camión,
involucra el entendimiento de los conceptos
básicos, pruebas y procedimientos. El
propósito de este manual es familiarizar al
técnico con los conceptos básicos de
electricidad y procedimientos de diagnóstico.
CONCEPTOS ELECTRICOS
Entendiendo la electricidad
Electricidad es el movimiento de electrones a
través de un conductor. Un circuito eléctrico puede
ser comparado fácilmente con un circuito hidráulico
o neumático, donde el fluido hidráulico o aire
comprimido es impulsado por a través de un
conductor por un actuador que realiza esta función.
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Un entendimiento básico de la electricidad se
inicia con el entendimiento de los conceptos y
términos básicos. Ellos son:
• Voltaje
• Corriente
• Resistencia
• Tipos de Circuitos
• Ley de Ohm
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VOLTAJE
Es la fuerza que origina que los el
Electrones se muevan. También es conocida
como fuerza electromotriz.
Voltaje es la diferencia de potencial entre dos
puntos en la presión del electrón. La
diferencia de potencial es un exceso de
electrones en el lado negativo y una falta de
electrones en el lado positivo.
El movimiento de electrones requiere:
• Un exceso de electrones de un lado
• Una falta de electrones del otro lado
• Un camino entre los dos
• Una fuerza capaz de mover los electrones
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FUENTES DE VOLTAJE
El voltaje puede ser generado por:
• Calor
• Fricción
• Luz
• Presión
• Reacción Química
• Magnetismo
Las dos fuentes de voltaje disponibles en el
sistema eléctrico de un camión son: por
reacción química y por magnetismo
REACCIÓN QUIMICA
En una batería de almacenamiento,el voltaje es
creado por reacción química. La reacción toma
lugar entre el Acido sulfúrico (electrolitos) y los
platos de plomo que lleva dentro la batería, esto
genera una diferencia de potencial de presión del
electrón entre el terminal positivo y el terminal
negativo.
La batería proporciona y provee el voltaje necesario
para arrancar el motor.
La batería también proporciona el voltaje adicional
necesario cuando las demandas del sistema
excedan el flujo de electrones suministrado por el
sistema de carga (alternador).
MAGNETISMO
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También se genera voltaje cuando un alambre
se pasa físicamente a través de un campo
magnético. A este proceso se le conoce como
“Inducción Magnética.” Un ejemplo de
inducción es el alternador, el cual genera
electricidad cuando un campo magnético
(rotor),es pasado sobre un embobinado de
cables(estator).Otro ejemplo del principio de
inducción es el del sensor de velocidad
utilizado para determinar la velocidad del
vehículo. Cuando una rueda dentada pasa
frente de un campo magnético, el campo
magnético se rompe y se genera un impulso
eléctrico.
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CORRIENTE
La corriente eléctrica es el paso de electrones
a través de un conductor. Así como la
cantidad de flujo de agua en un sistema
hidráulico es regulado en un punto dado y por
un tiempo determinado (expresado en
Galones/Litros por minuto).La corriente
eléctrica es la cantidad de electrones pasando
en un punto dado en un tiempo determinado.
La corriente eléctrica se expresa en Amperes
ó Amps.
Un amperio equivale a 6.25 Billones de
electrones que pasan en un punto dado en un
segundo.
TEORIA ACTUAL
Se basa en el fluido de electrones a través de
un conductor. El flujo de corriente es el
movimiento de los electrones cargados
negativamente desde un átomo al átomo
siguiente.
El lado positivo de la fuente de voltaje (la cual
ha perdido electrones), atrae los electrones
libres del lado negativo (la cual entrega
electrones).Esta teoría establece que los
electrones fluyen de negativo a positivo.
TEORIA CONVENCIONAL
La teoría convencional describe el flujo de corriente
en el circuito de la batería.
Los iones son átomos que ganan o pierden
electrones. Los electrones en exceso no se
mueven a través de la batería, pero son
transportados por los iones. El movimiento de los
iones es desde el lado positivo de la batería (donde
son entregados los electrones),al lado negativo de
esta (donde son recibidos los electrones) Esto hace
aparentar que el flujo de corriente es de positivo a
negativo.
La teoría convencional considera que el flujo de
corriente es de positivo a negativo.
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TIPOS DE CORRIENTE
Existen dos tipos de flujo de corriente:
Corriente directa (DC) y Corriente
alterna(AC).
CORRIENTE DIRECTA
En un circuito de corriente directa, el flujo de
electrones es en una dirección solamente, desde el
terminal negativo al terminal positivo. La corriente
directa es almacenada en la batería, este tipo de
corriente es la utilizada en el sistema eléctrico del
camión.
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CORRIENTE ALTERNA (AC)
En el circuito de corriente alterna, el fluido de
electrones cambia de dirección en ciclos o
rangos fijos.
La corriente alterna es el tipo de corriente
producida por el sistema de
carga(alternador).Este tipo de corriente no es
compatible con el sistema eléctrico del
vehículo.
Para ser compatible debe ser convertida ó
(rectificada), en corriente directa. Para lograr esto,
se añaden diodos al circuito. Los diodos son
utilizados en un sistema eléctrico son utilizados
como las válvulas check en un circuito neumático o
hidráulico. Estos permiten el flujo de corriente en un
solo sentido y bloquea el flujo de corriente cuando
el ciclo se revierte(en dirección opuesta).
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RESISTENCIA
La corriente es el movimiento de electrones
desde un átomo al próximo átomo siguiente.
Sin embargo los electrones ofrecen
resistencia a ser movidos de su órbita. Los
átomos de algunas sustancias como (el
cobre),entrega sus electrones con más
facilidad que los átomos de otras sustancias
como (Nickel ).Atomos de otros componentes
como el caucho no sede sus electrones
fácilmente. Los objetos o sustancias que
seden electrones con facilidad son llamados
conductores y los que se resisten a la
entrega de electrones se conocen como
resistencias y los que no seden electrones
se llaman aislantes.
La capacidad de un elemento o sustancia a
restringir el flujo de electrones se llama
resistencia. La resistencia se expresa en
ohmnios. Todos los componentes del circuito
en un circuito de corriente eléctrica como lo
son: harnes, bombillos, motores, solenoides,
sensores y agregan una resistencia total un
circuito.
Resistencia, Calor y Flujo de Corriente
El flujo de corriente a través de un conductor genera
una cierta cantidad de calor. Un bombillo ilumina
cuando los electrones fluyen a través del filamento
del bulbo. Este pequeño filamento ofrece una gran
resistencia al flujo de electrones calentándoce y
generando luz.
Los cables de un circuito eléctrico se seleccionan de
acuerdo a la cantidad de corriente que deban
transportar. Los cables gruesos ofrecen menor
resistencia que los delgados, por los cual los
primeros son utilizados para transportar gran
cantidad de corriente.
Los cables seleccionados para un circuito eléctrico
poseen una resistencia baja. Si la resistencia del
cable es demasiado alta este circuito tendrá será
defectuosa de alguna manera. Un ejemplo de alta
resistencia son los cables cortados o sueltos o
conexiones flojas o corroídas. Este tipo de fallas
puede ser comparada con una falla en un circuito
hidráulico donde el flujo de aceite es restringido por
una manguera retorcida o un goteo por una
conexión o tubería. Con un menor flujo de aceite el
sistema no opera por completo.
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HERAMIENTAS DE DIGNÓSTICO
En la mayoría de los circuitos eléctricos se
requiere medir la cantidad de voltaje, el flujo
de corriente (amperaje), resistencia y la
continuidad. Para esto se necesitan
herramientas de diagnóstico como:
Cable de Puente
El cable de puente es utilizado para desviar
un circuito abierto manteniendo el flujo de
corriente por un camino alterno. Es un cable
de pequeña dimensión con pinzas de caimán
en ambos extremos. Para proteger el circuito
que se esta chequeando se recomienda
instalar un fusible de 5 Amp.
Multímetro
La herramienta más valiosa necesitada para
el diagnóstico es el multímetro, el cual es
utilizado para tomar medidas exactas de
voltaje, amperaje y resistencia Los multímetro
digitales son recomendados por su exactitud y
facilidad de uso.
Los multímetro están disponibles en una variedad
de funciones. Todos los multímetro miden voltaje,
corriente y resistencia. Algunos tienen funciones
adicionales como chequeos de continuidad rápida,
verificación de capacitancia y test de diodos.
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Para obtener un buen resultado del
multitester, es importante leer las
instrucciones para el manejo del instrumento.
Siempre siga las instrucciones de uso del
fabricante y precauciones de seguridad con
respecto a los límites de entrada y
herramientas apropiadas. Cuando se trabaja
con electricidad debe estar alerta a las
indicaciones de seguridad.
El siguiente cuadro posee una explicación de
los diferentes símbolos que podemos
encontrar en el multímetro.
Utilizando el Multímetro
MIDIENDO VOLTAGE
La manera más fácil de solucionar un problema es
verificando el voltaje. Para verificar el voltaje de
DC, utilice la selección del multitester de VDC. Con
el circuito energizado, conecte la sonda negativa a
una buena tierra. Luego toque con la punta positiva
las conexiones a lo largo del circuito dañado o con
sospecha de ello.
El multímetro debe indicar el voltaje de la fuente
aproximado, pero puede variar significativamente
por la longitud del cable y otros factores. Una
diferencia de uno o más voltios indica una
condición de alta resistencia,(conexión suelta o
corroída cable dañado, etc.) puede existir en el
circuito.
• 11 o más Voltios ---- Circuito OK
• Menos de 11 Voltios --- Conexiones Pobres
• 0 Voltios --- Circuito Abierto
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CAIDA DE VOLTAJE
Un circuito que opera apropiadamente utiliza
una cantidad específica de voltaje. La
cantidad de voltaje usado por un componente
es indicado por la caída de voltaje. Con tal
que la resistencia del circuito permanezca
normal, la caída de voltaje de un componente
permanece normal. La caída de voltaje de un
componente en un circuito en paralelo debe
ser igual o estar cerca del voltaje de la
batería, de lo contrario una resistencia no
deseada existe en otra parte del circuito y
está en serie con la carga,(componente).
Los dispositivos como los switches, cables y
conectores no deben tener ningún consumo
en caída de voltaje. Midiendo estos
componentes podemos determinar una alta
resistencia no deseada dentro del
componente. La caída de voltaje es medida
conectando en paralelo el multímetro con el
dispositivo.
Dependiendo del ramal que se esté chequeando, la
caída de voltaje podrá ser:
• 0.1 voltios o menos para switches, cables o
conectores.
• 0.3 Voltios en contactos de solenoides
• 0,5 Voltios para circuitos aislados o tierra
AMPERAJE
Amperaje es la cantidad de corriente que fluye a lo
largo de un circuito. Mida el amperaje con la
función del multímetro en AMP. Para medir en
amperios se debe colocar el multímetro en serie
con el circuito de manera que la corriente pase a
través del multímetro.
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El medir la corriente involucra abrir los
circuitos para conectar el multímetro. Esta
condición puede perturbar una falla existente
y evitar su descubrimiento. Para prevenir que
esto suceda utilice una pinza de inducción
magnética, las cuales funcionan por principio
de inducción.
RESISTENCIA
Es la oposición al libre flujo de corriente en un
circuito. Para medir la resistencia seleccione la
función de (Ohms),conectándolo en paralelo con el
componente.
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A través del multímetro puede medir la
resistencia en una corriente pequeña a través
de un componente, El circuito debe estar en
posición off (apagado). Para una medición
exacta de resistencia, el componente debe
estar desconectado del circuito, de lo
contrario la resistencia de otro circuito puede
afectar la medición
CONTINUIDAD
La continuidad es una condición de muy baja o
ninguna resistencia, la cual indica un flujo de
corriente existente. la selección del multímetro
de OHMS O CONTINUIDAD, es utilizada para
chequear la continuidad colocando las puntas de
los cables de medición(sondas) en los terminales
de un componente, alambre, switch u otro
componente.
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La continuidad es indicada en el multímetro
con las siguientes lecturas:
• Por debajo de cero ( 0 )
- Circuito continuo
• Lectura de alta resistencia.
- Conexiones pobres, resistencia alta
no deseada, defecto del
componente, etc.
• Infinito(Indicado por OL en lectura digital)
- Indica un circuito abierto, o el paso
de corriente esta interrumpido.
En la función de continuidad el multímetro
emite un pito audible cuando se detecta
continuidad en un circuito.
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TECNICAS DE DIAGNÓSTICO
Solucionar un problema eléctrico es fácil
cuando se utiliza un método lógico para aislar
el problema. Los siguientes métodos ofrecen
un método en orden para solucionar un
problema dado.
VERIFIQUE EL PROBLEMA
Opere el sistema y chequee todos los
síntomas para verificar con exactitud la
queja.
AISLANDO EL PROBLEMA
Estudie los diagramas esquemáticos para
determinar como opera el circuito y que
componentes pueden compartir el circuito.
Opere el circuito en sus diferentes modos
para determinar la naturaleza exacta de la
falla. Verifique si la falla se aísla a un
componente o afecta a varios componentes
del mismo circuito.
Estreche las posibles causas y situaciones de
la falla. Empiece con lo obvio, buscando
cables rotos o deshilachados, corrosiones o
desconexiones o conexiones a tierra pobres.
PRUEBE Y VERIFIQUE LA CAUSA
Una vez que la causa ha sido determinada,
Utilice los procedimientos standard de
pruebas eléctricas para verificar.
REALIZANDO REPARACIONES
Repare o reemplace el componente, cable o
conector que está fallando o esta dañado.
VERIFIQUE LA REPARACION
Opere el sistema y verifique que la reparación
ha eliminado el problema.
Aplicaciones de Diagnóstico
Para que un circuito opere apropiadamente el
Voltaje debe:
• Origen del terminal positivo(+) de la batería.
• Flujo ininterrumpido a través de conductores
(cables), y a través de cualquier control
(switches, relays, etc.) en el circuito.
• Fluir a través de componentes como (bombillos
de luces, motores eléctricos, etc.) para que
realicen su función.
• Retornar a través del terminal negativo de la
batería.
Los circuitos dentro de un sistema eléctrico pueden
compartir conectores comunes, tierras fuentes de
alimentación y otros elementos. Frecuentemente
las fallas se detectan por varios componentes
dentro de un mismo circuito, o aparentemente
circuitos no relacionados.
Empiece entonces localizando y aislando las áreas
de los circuitos relacionados o que tienen en
común.
Las fallas que pueden hacer de un circuito ineficaz
o inoperante son:
• Los circuitos Abiertos
• Los circuitos Cerrados
• Circuitos a tierra
• Circuitos de alta Resistencia.
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CIRCUITOS ABIERTOS
Un circuito abierto es aquel en donde el flujo
de corriente ha sido interrumpido y no opera.
CORTOS CIRCUITOS
Un corto circuito es aquel en el cual un flujo de
corriente alterno ha ocurrido, permitiendo que se
desvíe parte de su carga intencional. Los cortos
circuitos pueden ocurrir dentro de los componentes
de (encendido, relays u otros dispositivos).Esto
sucede generalmente cuando el recubrimiento
aislante de los alambres se pierde permitiendo el
contacto de otros alambres. Este tipo de corto es
conocido como “Corto Circuito Cruzado”.
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CIRCUITO A TIERRA
En un circuito a tierra, toda la corriente ha
encontrado un camino alterno de baja
resistencia para retornar al terminal negativo
de la batería antes de alcanzar su carga de
destino. Un circuito a tierra, es evidencia de
circuito inoperante, interrupciones de circuitos
y /o excesivo flujo de corriente de la batería.
CIRCUITO / ALTA RESISTENCIA
Un circuito de alta resistencia es aquel en el cual
una condición de alta resistencia no deseada como
un cable / conector corroído o suelto, el cual está
originando una disminución en el flujo de corriente.
Este tipo de problema origina normalmente luces
opacas,funcionamiento lento y otros problemas de
operación.
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Localizando Cortos o Circuitos
Aterrados
Los breakers que continuamente se
caen o no se restablecen, son indicadores de
un corto o circuito aterrado. El siguiente
procedimiento puede ser utilizado para
localizar el corto.
1. Apague todos los componentes que son
energizados por el Breaker.
2. Desconectar todas las cargas a través del
circuito del Breaker:
• Desconectar conectores desde motores,
solenoides y otros dispositivos.
• Remueva bombillos de luz y otras cargas.
3. Seleccione el multímetro en la función VDC.
Luego conecte el terminal sonda negra en una
buena tierra, y el terminal rojo a positivo del
breaker en sospecha.
• El multímetro debe indicar el voltaje de la
batería (si el breaker es energizado por el
switch de la llave, esta debe estar en posición
ON.)
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4.Desconecte la sonda negra del multímetro y
luego conéctelo en el terminal auxiliar del
breaker del circuito.
5.Cierre o haga puente algún switch
normalmente abierto que se encuentre en el
circuito.
• Si el multímetro no indica voltaje, el corto
esta localizado en alguno de los
componentes desconectados.
• Si el multímetro indica el voltaje de la
batería, el corto esta localizado en el
cableado. Aísle el corto, conecte y
desconecte cada conector que se
encuentre en el circuito, uno a la vez,
empezando con el conector que cierra el
breaker del circuito.
• Si la lectura en el multímetro cae a voltaje 0
(cero) cuando el conector es desconectado, el
cableado entre el conector y el breaker del
circuito está bueno.
• Si el multímetro retorna al voltaje de la batería
cuando es desconectado el conectador, el corto
esta entre este conector y el último conector
desconectado.
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NOTA
El circuito de alimentación debe estar
apagado (OFF), la tierra debe aislarce antes
de realizar algún chequeo de continuidad
1. Desconecte la carga de energía:
• Desconectando los conectores de
los motores eléctricos y otros
dispositivos
• Removiendo bombillos de luces u
otras cargas.
2. Seleccione el multímetro en la función de
OHMS o CONTINUIDAD.
3. Conecte uno de las sondas del multímetro
al terminal “AUX” del breaker del circuito.
NOTA
Cierre o haga puente en cualquier switch
normalmente abierto, que se encuentre en el
circuito.
4.- Pruebe el circuito tocando con el otro
terminal sonda, las diferentes conexiones a lo
largo del circuito, mientras observa el
multímetro.
• Lectura de O (cero) Ohmnios,
fracciones de Ohmnios, indica un
circuito completo.
• Infinito (OL en los multímetro
digitales, indica un circuito abierto.
Utilice uno de lo siguientes procedimientos
para aislar un corto Intermitente, circuitos
aterrados(Tierra) o abiertos.
Si el área aproximada del problema es
conocida:
1. Inserte una sonda del multímetro en el
conector del arnés del cual Ud. Sospecha.
Conecte la otra sonda del multímetro a una
buena tierra.
2. Mueva los cables. Continúe haciéndolo en
distancias de 2 pulgadas a lo largo del arnés
mientras observa el multímetro.
3. Cuando la lectura de resistencia cambia (cae
a cero ohm hasta infinito OL y viceversa, el
problema se encuentra cerca de ese punto.
Si el área del problema no es conocida:
1. Conecte el multímetro entre una buena tierra
y el terminal “AUX” del breaker del circuito.
2. Energice el breaker, y mueva el arnés.
3. Continúe con este procedimiento mientras
observa el multímetro. Cuando la lectura
cambia, el área aproximada del problema ha
sido localizada.
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Chequeando Circuitos de Tierra
Para que un circuito opere apropiadamente,
debe existir un flujo de corriente entre el
terminal positivo de la batería, energizar los
circuitos y retornar a través al terminal
negativo de la batería. El terminal negativo de
la batería está conectado directamente al
chasis del vehículo y todos los circuitos a
tierra están conectados al chasis. Estas
conexiones de tierra proporcionan una
conexión entre el chasis y cualquier
componente (motor, transmisión, cabina etc.),
las cuales podrían estar eléctricamente
aisladas.
Generalmente las fallas como luces opacas,
funcionamientos lentos de un componente
pueden ser atribuidas a la mala conexión de
tierra. Los siguientes procedimientos pueden
ser utilizados para detectar una mala
conexión de tierra.
CHEQUEO DE VOLTAJE
1. Seleccione el multímetro en VDC.
2. Energice el circuito.
3. Conecte la sonda roja a una buena tierra
en el chasis.
4. Pruebe las conexiones de tierra con la
sonda negra del multímetro. Cualquier
lectura de voltaje INDICA UNA MALA
TIERRA.
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CHEQUEO DE CONTINUIDAD
1.Switche en OFF
2.Seleccione el Multímetros en función de
resistencia.(Ohm)
3.Conecte una de las sondas del multímetro a
una buena tierra.
4.Pruebe los circuitos y conexiones de tierra
con al otra sonda del multímetro. Una lectura
de cero (0) ohms o fracciones de ohms indica
una buena conexión a tierra. Una lectura de
alta resistencia o infinito (OL),indica que la
conexión a tierra es mala
Revise los diagramas esquemáticos para localizar
con mayor facilidad los puntos comunes del
circuito. Cuando un problema afecte a circuitos
distintos, revise las conexiones de poder y a tierras
comunes. Si solo parte del circuito falla, verifique
las conexiones entre la parte del circuito que
funciona apropiadamente y las que no la hacen.
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DISTRIBUCION DE PODER
El circuito de distribución de poder está
constituido por: La batería, los breakers del
circuito y el switch de la llave de ignición.
CIRCUITOS ENERGIZADOS POR
(BATERIA)
El terminal positivo de la batería está
conectado directamente al terminal del
solenoide del arranque. Del solenoide del
arranque, el voltaje es distribuido al relé de
encendido y al relé de accesorios.
Del relé de accesorios, el voltaje de la batería es
distribuido al panel de fusibles del tablero, donde se
alimentan a los circuitos que requieren de este
voltaje permanentemente.
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Circuitos Energizados Por
Switch de Llave
Uno de los breaker del circuito es alimentado
por el voltaje de la batería únicamente cuando
el switch de llave se encuentra en posición de
arranque. Cuando switch se encuentra en
esta posición la corriente va al relé de
accesorios, este cierra el circuito y suministra
corriente al panel de distribución de poder,
pero solo a los breakers que trabajan con la
corriente del switch.
NOTA
En los vehículos con V-MAC III, el relé de
accesorios es energizado por la Unidad de Control
Electrónico de Vehículo (VECU)
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CIRCUITOS DE TIERRA
No es posible conectar todos de retorno
negativo conectados al terminal de la batería,
una tierra común debe ser suministrada. El
terminal negativo de la batería está conectado
al terminal negativo del arranque. El circuito
de tierra está protegido por un breaker de alto
amperaje que protege al circuito en caso de
una sobre carga de corriente
El terminal de tierra del arranque está conectado en
el terminal del breaker y el otro terminal esta
conectado a tierra del chasis. El larguero provee
una tierra común a los circuitos de tierra, que
culmina en el terminal negativo de la batería.
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TIPICO PANEL DE
EQUIPO ELECTRONICO
La corriente es distribuida a varios de los
circuitos por el panel de equipo electrónico
(fusilera).
La localización del panel de equipo
electrónico varia de acuerdo al modelo del
vehículo. Consulte el manual del operador
para la exacta localización de este.
Este panel contiene los fusibles y breakers que
protegen el sistema de sobrecarga de corriente,
así como también contiene varios relés que
proveen control eléctrico. A continuación se
muestra un típico panel de control eléctrico.
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CORTA CIRCUITOS
Los fusibles son estándar en los chasis Mack,
pero los corta circuitos están disponibles
como una opción.
SAE TIPO I
Utilizado en los circuitos que requieren
restauración rápida, (luces, limpiaparabrisas
etc.). Estos circuitos sé resetean
automáticamente sin tener que remover el
breaker del circuito. Esto previene que
ocurran situaciones inseguras, tales como:
perdida total de luces mientras se maneja de
noche, o perdida de operación de, los
limpiaparabrisas mientras se conduce
lloviendo.
El corta circuito TIPO I, consiste en una
lámina bimetálica que sé clienta y abre el
circuito, si ocurre una sobre carga. El circuito
permanece abierto mientras la lámina se
enfría, punto en el cual, cierra nuevamente el
contacto energizando el circuito. Este ciclo
continuará mientras la sobre carga sea
reparada.
Bien sea que el chasis este equipado con fusibles o
breakers opcionales, El circuito de luces y
limpiaparabrisas siempre utilizará corta circuitos del
tipo SAE I (uno).
SAE TIPO II
Utilizado en circuitos que no requieran de
restauración rápida. Este tipo de corta circuitos no
se autoresetean, para mantener abierto el circuito
hasta que se desenergice éste, bien sea por la
llave del switch en posición OFF ó removiendo el
breaker. El breaker SAE TIPO II, consiste en una
lámina bimetálica que se calienta y abre el circuito
cuando ocurre una sobrecarga. El breaker contiene
un embobinado alrededor de la lámina bimetálica.
Cuando ocurre una sobre carga en un circuito, los
contactos del breaker se separan abriendo el
circuito, la corriente continua fluyendo por el
embobinado lo cual mantiene la lámina bimetálica
caliente. Debido a que la lámina bimetálica
permanece caliente los contactos del breaker
permanecen abiertos, mientras el circuito no sea
desenergizado o el breaker sea removido.
Cuando este realizando un test de continuidad o
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midiendo resistencia a este tipo de breaker,
SAE TIPO II, recuerde que la bobina solo
actúa con el circuito cerrado. Un corta circuito
en buen estado debería tener muy baja o
ninguna resistencia. Si el multímetro indica
aproximadamente 50 ohms, los contactos del
breaker están abiertos. Esta lectura indica la
resistencia a través de la bobina del breaker.
SAE TIPO III
Los corta circuitos SAE TIPO III, son similares
la los TIPO I Y II. La diferencia es que este
tipo de breaker se resetean manualmente. Un
botón puede ser empujado para cerrar los
contactos del breaker, para restaurar la
continuidad. No es necesario desenergizar el
circuito de ninguna manera.
Este tipo de breaker es opcional para el
cliente que así lo desee.
Chequeando el Breaker
Los breaker TIPO I,II Y III, pueden ser
chequeados, con un multímetro seleccionado
en la función de resistencia y haciendo
contacto entre las sondas de este y los
terminales del breaker.
• Si el breaker esta en buen estado, el multímetro
indicará cero (0) o muy baja resistencia para
cualquier de los tres tipos de breaker.
• Si el breaker esta defectuoso el multímetro
indicará infinita resistencia para el TIPO I.
Aproximadamente 50 ohms de resistencia para
el TIPO II y una resistencia muy alta o infinita
después de haber reseteado el breaker TIPO III.
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CALIBRE DE CABLES
Los cables utilizados en los camiones Mack,
son medidos de acuerdo al tamaño del núcleo
del cable, no del aislante, Los cables que son
calibrados a través del sistema métrico son
utilizados en un sistema eléctrico de acuerdo
a la cantidad de corriente que pueden
conducir y al circuito en el cual se encuentren.
Otro método de calibración para los cables es
el American Wire Gauge (AWG). Para
determinar la conversión entre los dos
sistemas ver tabla.
En el sistema de numeración AWG, la
numeración mas alta (como 20),es un cable
delgado, y una numeración baja (como 2) es
un cable grueso. En el sistema de numeración
métrica sucede todo los contrario, es decir la
numeración va acorde con el grueso del
cable.
Siempre que reemplace u cable, hágalo
siempre por otro del mismo diámetro, de lo
contrario puede originar que este se incendie
o adquiera una temperatura no apropiada de
operación.
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IDENTIFICACIÓN DE CABLES
Los cables utilizados en los camiones Mack
son identificados por un sistema de
numeración que designa al circuito y al ramal
del circuito al cual pertenece y su diámetro
métrico. En camiones con V-MAC II o III, es
distinto se identifica el número del pin
conector y el número de identificación del
conector al modulo.
Estos números aparecen impresos en cada cable
en intervalos no mayores de 30 mm. En cables
grandes se encuentra impreso por dos lados
separados 180 grados. La identificación en cables
pequeños solo se imprime de un solo lado a lo
largo de todo el cable. Los diagramas eléctricos
utilizan le mismo código de identificación numérica
que esta impresa en los cables.
Ver la siguiente ilustración para ejemplos de
sistema de numeración para identificación.
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Además del sistema de identificación
numérica, todos los cables utilizados en los
camiones Mack tienen uno de estos tres
colores. Los colores utilizados son:
• Blanco – Utilizados en todos los circuitos
protegidos con corta circuitos.
• Rojo – Utilizados en todos los circuitos de
batería sin protección.
• Negro – Utilizados en todos los circuitos
de tierra, incluyendo el circuito de tierra
del master breaker de tierra.
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BATERIAS- INFORMACION
GENERAL
La batería provee del poder requerido para
encender el motor. Esta también suministra
poder al sistema eléctrico cuando las
demandas eléctricas exceden la entregada
por el sistema de carga.
Descripción
La batería produce y almacena energía
eléctrica, por reacción química. La batería
contiene secciones de platos positivos y
negativos separados que están suspendidos
en una solución electrolítica. Los platos
positivos están hechos de Peróxido de Plomo
(PbO2),mientras los platos negativos están
hechos de Plomo Esponjoso (Pb Puoros).El
plomo esponjoso incluye antimonio o calcio,
para incrementar el funcionamiento y
disminuir la emanación de gases. La solución
de electrolito en la batería es una mezcla de
ácido sulfúrico (H2SO4),y (aproximadamente
35-40% de ácido y 60-65% de agua. ).
El agua optimiza la producción de voltaje y reduce
el efecto cáustico del ácido en los componentes
internos de la batería.
Para cada batería, hay una serie de elementos
(celdas) hechas a partir del número de platos
positivos y negativos con separadores entre estos.
Un elemento o celda produce entre 2-2,5 voltios de
electricidad. Una batería de 12 voltios, contiene 6
celda, mientras que una batería de 6 voltios
contiene 3 celdas.
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TEST DE BATERIAS
Inspección Visual
Para llevar a cabo una inspección visual de la
batería siga los siguientes pasos para su
chequeo:
1.Rupturas u otros daños en la batería que
puedan originar el goteo del electrolito.
2.Sucio en la batería que puedan permitir un
flujo de corriente a tierra y descargar la batería.
3.Terminales o postes desprendidos o flojos
que puedan indicar una pérdida de conexión
interna.
4.Cables de la batería sueltos o corroídos que
puedan originar una alta resistencia no
deseada.
Cambie la batería, si la inspección 1 o 3 es
detectada. Luego limpie y apriete todas las
conexiones de los cables de la batería. Si el
vehículo se encuentra dotado con una batería de
bajo mantenimiento, remueva las tapas de los
depósitos y verifique los niveles de electrolito
dentro de la batería. Si el nivel es bajo, agregue
agua destilada, hasta que cubra las celdas
internas.
NOTA
No chequee el estado de carga de la batería
después de haber agregado agua destilada al nivel
de electrolito. Una falsa lectura del hidrómetro y un
falso voltaje resultará. Recargue la batería y luego
chequee el estado de carga
ESTADO DE CARGA
El estado de carga puede ser verificando utilizando
un hidrómetro para verificar la gravedad específica
del electrolito, realizando una prueba de voltaje de
circuito abierto. Algunas baterías tipo libre
mantenimiento, poseen un hidrómetro interno que
permite su revisión. Si está equipada con una
batería de bajo mantenimiento, la cantidad correcta
de gravedad específica en cada celda a 80 ° F(27°C)
será:
• Si la gravedad específica está por debajo de
1230,o las lecturas entre las celdas varían mas
de 0.050 entre la lectura más alta y la más baja
reemplace la batería.
• Si la lectura entre las celdas varían por menos de
0.050, entre las lecturas mas alta y más baja,
pero la gravedad específica está por debajo de
1230,recargue la batería y chequee de nuevo.
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Test de Carga (Voltímetro)
Podemos chequear el estado de carga con un
voltímetro como sigue:
NOTA
Si la batería solo ha sido cargada o se realizó
servicio. La carga superficial deberá ser
retirada antes de realizar el test. Encienda las
luces y déjelas así por 2 o 3 minutos por
batería o de 6 a 12 minutos para sistemas de
cuatro baterías. Luego deje la batería en
reposo por 15 minutos antes de realizar el
test. Cuando utilice el verificador de carga de
batería aplique una carga de 300 Amp por 15
segundos, luego deje reposar la batería por
15 minutos antes de iniciar el test.
1.Selecione el multímetro en función VDC
2. Conecte la sonda positiva (+) al terminal
positivo y el negativo (-) al poste negativo de
la batería.
NOTA
Para determinar el estado de carga con
precisión, desconecte las baterías y realice el
test individualmente a cada batería.
3.Anote la lectura del multitester y vea la
siguiente tabla:
4. Repita este procedimiento para cada una de las
baterías
Recargue la batería sí el voltaje esta por debajo de
12.4 Voltios,
TEST DE CARGA DE LA BATERIA
Un test de carga determina que tan bien funciona
una batería bajo carga. Para realizar esta prueba
un tester de batería con pila de carbón ajustable es
requerido. La batería debe estar en su estado de
carga completo ó muy cerca de este y la
temperatura del electrolito debe ser 80°F(26°C) o
temperaturas muy cercanas. Las baterías con
temperaturas bajas poseen una carga
considerablemente baja.
Para realizar el test de carga:
1. Desconecte los cables de todas las baterías.
(Solo una batería puede ser chequeada a la vez.)
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PRECUACIÓN
Siempre desconecte primero el terminal
negativo de la batería.
NOTA
Unos adaptadores de terminales son
requeridos para las baterías con terminales
de rosca.
2. Observe la polaridad, conecte el tester de
batería a los terminales de la batería.
3. Con el tester de batería, aplique una carga
de 300 Amp por 15 segundos, luego deje
reposar la batería por 1 minuto antes de
continuar.
4. Ajuste la pila de carbón para aplicar la
mitad de la carga en Amp de lo que indica la
batería (625 Amp Batería/313 Amp de carga).
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Con la carga apropiada aplicada por 15
segundos, mida y anote el voltaje en el
terminal de la batería.
5. Apague el tester de batería
inmediatamente después de transcurridos
los 15 segundos.
6. Compare el voltaje obtenido en la prueba,
con los valores de voltaje de la siguiente
tabla. El factor de corrección por cada 10 °C
adicional, es e 0.1.
El voltaje de la batería no deberá caer por debajo
de 9.6 voltios a 70°F (21°C) o más de está. Si la
lectura de voltaje excede las especificaciones que
se muestran en la tabla por uno o más voltios, la
batería esta suministrando suficiente poder. Si las
lecturas no coinciden con las especificaciones,
reemplace la batería.
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Colocando la llave en posición de arranque
se energiza el relé de arranque. Cuando los
contactos del relé cierran, la corriente de la
batería, que llega al solenoide del arranque
por el terminal B, va al relé de arranque y
retorna al solenoide del arranque por el
terminal S. El voltaje aplicado al terminal S
energiza al embobinado del solenoide el cual
cierra los contactos y permite el flujo de
corriente al motor de arranque. Al mismo
tiempo el solenoide, a través de la horquilla
acopla al bendix con la rueda dentada del
volante del motor, permitiendo que el motor
gire.
Cuando la lleve retorna, retira el voltaje del
relé de arranque, y un resorte vuelve al relé y
al solenoide a su posición original. Para
prevenir daños al arranque, la llave se debe
soltar tan pronto como el motor encienda.
SOLUCIONANDO PROBLEMAS
El circuito de arranque requiere una gran
cantidad de corriente para operar. Algunas
resistencias en el circuito (cables y
conexiones corridas ó despegados,
conexiones de tierra pobres),afectan la
operación del motor de arranque. Siempre
las baterías deben estar en buenas
condiciones y cargadas completamente
para que el motor de arranque opere
apropiadamente. El sistema de arranque
puede ser chequeado efectivamente
utilizando el sistema eléctrico del vehículo.
NOTA
Antes de ejecutar cualquier test, verifique que
el sistema de carga esta trabajando
apropiadamente, y que las baterías estén
cargadas completamente.
Lo siguientes test pueden ser utilizados para
solventar problemas con el sistema de arranque:
• Test de Voltaje del Arranque.
• Test de cables de Batería.
• Caída de voltaje en Relé y Solenoide de
Arranque.
• Test de Switch y relé de Arranque.
TEST DE VOLTAJE DE ARRANQUE
Para realizar el test de voltaje del arranque:
1. Seleccione el multímetro función VDC.
2. Conecte la sonda negativa,al terminal negativo
de la batería y la sonda positiva al terminal
positivo.
3. Coloque la llave en posición de arranque y
aplíquela. No permita que el motor encienda.
NOTA
El motor puede ser desactivado como sigue:
• En motores mecánicos, encienda el motor con
el mando de apagado (halado).
• En motores mecánicos con apagado por
switch, desconecte el solenoide de la bomba de
inyección.
• En motores controlados por V-MAC,
desconecte los fusibles de alimentación de los
módulos. En motores V-MAC III(E-
TECH),remueva el fusible o breaker #40. En
motores V-MAC II remueva el fusible o breaker
# 20.En motores V-MAC I, remueva el fusible #
31.
______________________________________
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PRECAUCION
Cuando ejecute cualquier prueba en el
sistema de arranque, aplique el arranque por
periodos de 30 segundos o menos. De lo
contrario, puede originar sobrecargas que se
reflejen en serios daños al sistema.
4. Observe el voltaje indicado por el
voltímetro. Luego suelte la llave.
5. Coloque las sondas del multímetro al
arranque.
• Sonda negativa(-),al terminal de tierra
del arranque.
• Sonda positiva (+) sobre el arranque
(conexión desde el terminal M del
solenoide del arranque al arranque).
6. Coloque la llave en posición de encendido
y de arranque.
7. Observe el voltaje en el multímetro. Luego
suelte la llave.
El voltaje localizado del terminal positivo del motor
de arranque(a través del solenoide) y el terminal
negativo (tierra del motor de arranque), debe ser
igual a la caída de voltaje de la batería. 0.8
voltios aproximadamente por cable, mas 0.3
voltios por el solenoide aproximadamente.
Si el voltaje localizado es igual en ambas
mediciones, y el motor de arranque trabaja de
manera lenta o no trabaja del todo, la causa
probable, es una alta resistencia interna el motor
de arranque. Retire el arranque y repárelo según
las especificaciones del fabricante.
Una diferencia de caída de voltaje, mayor de 0.8
voltios entre (el arranque y la batería),significa que
hay perdida de voltaje en el circuito de arranque.
Proceda a realizar el test de prueba de caída de
voltaje a los cables y al solenoide del arranque.
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PRUEBA DE VOLTAJE AL
ARRANQUE
El voltaje localizado del terminal positivo del
motor de arranque (a través del solenoide) y
el terminal negativo (tierra del motor de
arranque), debe ser igual a la caída de
voltaje de la batería. 0.8 voltios por cable y
0.3 voltios por el solenoide
aproximadamente.
Si el voltaje localizado es igual, y el motor de
arranque trabaja de manera lenta o no
trabaja del todo, la causa probable, es una alta
resistencia interna el motor de arranque. Retire el
arranque y repárelo según las especificaciones del
fabricante.
Una diferencia de caída de voltaje, mayor de 0.8
voltios entre (el arranque y la batería),significa que
hay perdida de voltaje en el circuito de arranque.
Proceda a realizar el test de prueba de caída de
voltaje a los cables y al solenoide del arranque.
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TEST DE CABLES DE BATERIA
Para realizar el test de cables de batería y
chequear caída de voltaje:
1. Seleccione el multímetro en función VDC.
2. Conecte la sonda positiva (+) del
multitester al (terminal positivo de la
batería (no al borne), y la sonda negativa
(-) al terminal del solenoide del arranque
“BAT”.
3. Dé arranque sin que el motor encienda.
4. Observe la lectura indicada en el multímetro.
5. Coloque el switch de llave en posición OFF.
6. Coloque ahora la sonda negativa del
multímetro (-), en el terminal negativo de la
batería y la sonda positiva (+) a la conexión de
tierra del motor de arranque.
7. Dé arranque sin que el motor encienda y
observe el voltaje indicado.
La caída de voltaje en ambas pruebas no debe
exceder los 0.2 voltios. Si existe una excesiva
caída de voltaje en cualquiera de los cables,
localice y repare la causa. Revise conexiones
flojas, sulfataciones, corrosión etc.
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CAIDA DE VOLTAJE EN RELE Y
SOLENOIDE DE ARRANQUE
Utilice los siguientes procedimientos para
chequear la caída de voltaje en el relé y
solenoide del arranque.
2. Conecte la sonda positiva (+) del
multitester al terminal B del arranque y le
negativo al terminal M del solenoide del
arranque, como lo muestra la Figura 61.
4. Observe la lectura indicada por el
multímetro.
5. Ahora coloque las sondas del multímetro en el
relé de arranque, como lo muestra la figura 61.
Observe la lectura indicada en el multímetro. La
caída de voltaje del solenoide y el relé de arranque
deberá ser 0.3 o menos.
• Si la caída de voltaje es mayor que 0.3 voltios,
una alta resistencia existe en el componente.
Reemplácelo.
• Si la caída de voltaje es de 0.3 voltios ó menos,
la caída de voltaje e en los cables de la batería
es excesiva. Ver test de cables de batería.
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RELE Y SWITCH DE ARRANQUE
Si el arranque no es energizado cuando la
llave se encuentra en posición de Star, siga
los siguientes procedimientos para chequear
el voltaje en el relé de arranque.
NOTA
Desconecte el cable del terminal S del
solenoide del arranque antes de ejecutar este
procedimiento.
NOTA
Cuando el switch de llave es colocado en
posición ON, un click audible deberá
escucharce en el relé. Si no se escucha el
relé esta defectuoso. Chequee la resistencia
entre los terminales del relé utilizando el
multímetro. Debe existir una pequeña
resistencia en el enbobinado del relé. Si la
lectura da una alta resistencia o resistencia
infinita, el relé de arranque esta defectuoso.
2. Conecte la sonda del multímetro al relé de
arranque. La negativa (-) a la tierra del
relé y la positiva (+) a la conexión del
switch en el relé.
3. Pase el switch a la posición de star.
Observe el voltaje indicado en el
multímetro y luego coloque el switch en
posición Off.
Una lectura de 0 (cero) voltios indica que el
circuito esta abierto entre el relé del arranque
y el switch de llave. Chequee conectores
sueltos, cables rotos o desconectados o
switch de llave defectuoso. Reemplace o
repare como sea necesario.
Si la lectura después de las reparaciones
realizadas todavía son menores de 11 Voltios.
Reemplace el relé del arranque.
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SISTEMA DE CARGA
El sistema de carga consiste en un
alternador, regulador de voltaje, batería y las
conexiones y cables conectados entre al
alternador batería y conexiones a tierra. El
alternador mantiene la carga completa de la
batería y energiza varios cables del chasis y
componentes de la cabina.
Una típica batería de 12 Voltios posee una
disponibilidad de 12.6 voltios en sus
terminales. El sistema eléctrico consume
energía desde las baterías, originando caídas
de voltaje. Cuando el voltaje de la batería
cae, el regulador energiza al alternador para
regenerar el voltaje de la batería. El voltaje
de salida el alternador debe ser
aproximadamente de 14.0 voltios para poder
restaurar el voltaje de 12.6 a la batería.
El regulador de voltaje cicla al alternador
(on/off), 700 veces por minuto. Cuando las
demandas eléctricas son altas, el alternador
permanece energizado por largos periodos
de tiempo. Cuando la demanda es baja, el
alternados es desenergizado y no suministra
voltaje.
Los alternadores generan corriente alterna
(AC), pero el sistema eléctrico de los
camiones opera con corriente directa (DC).
Diodos rectificadores son utilizados para
rectificar la corriente y convertir la corriente
alterna (AC) en corriente directa (DC).El
alternador típico utilizado en los camiones
Mack son de tipo escobillas y regulador
interno
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Test de Sistema de Carga
Las fallas en los sistemas de carga pueden
se divididas en: Baja carga, sobre carga o no
carga. El test de salida del alternador ayuda a
determinar este tipo de fallas.
Antes de determinar una condición de baja
carga chequee lo siguiente:
• Determine que la condición no ha sido
creada por haber encendido
componentes eléctricos( luces, radio etc.)
por largos periodos de tiempo.
• Chequee que la tensión de la correa del
alternador es apropiada.
• Chequee la condición de estado y carga
de la batería.
• Chequee cables defectuosos, todas las
conexiones (incluyendo limpieza y ajuste
de bornes de batería).
La salida del alternador debe mantener el
rango de carga de la batería y componentes
con una mínima perdida de voltaje. Las
pérdidas de voltaje impide la recarga
completa de la batería, y en algunos casos
componentes del chasis no operan
adecuadamente o con todo su potencial. El
regulador del voltaje controla el máximo
voltaje de salida disponible en el terminal del
alternador. Si el voltaje se pierde en el
cableado, los rangos de voltaje de la batería
y los componentes están por debajo del
máximo. La mayor cantidad de voltaje es
perdida cuando el sistema de carga esta en
su máxima regulación de voltaje.
BAJO VOLTAJE DE CARGA DEL
ALTERNADOR
Para un chequeo rápido de salida del alternador
siga los siguientes procedimientos:
NOTA
Antes de proceder, revise que las baterías estén
en buena condición, carga completa y que los
bornes estén apretados y limpios.
1. Seleccione el multímetro en función de VDC.
2. Encienda el motor. Conecte la sonda positiva
(+) del multímetro al terminal “BAT” del
alternador, y la sonda negativa (-), a una buena
tierra.
3. Con todos los accesorios apagados,
incremente la velocidad del vehículo tanto
como sea necesario hasta obtener la máxima
lectura de voltaje.
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4. A la misma velocidad del motor mida en
los terminales positivo y negativo de la
batería.
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El voltaje normal de salida del alternador
debe estar entre 13.0 y 15.0 voltios y este
mismo voltaje debe ser obtenido en los
terminales de la batería. Si el voltaje de
salida es mayor de 15.0 voltios, revise el
manual de servicio del fabricante para
procedimientos de ajuste o reemplazo. Si el
voltaje de salida es optimo pero la lectura en
la batería es menor, realice los siguientes
procedimientos.
Con el motor encendido, con todos los
componentes eléctricos que sean posibles,
encendidos, chequee la caída de voltaje en
los siguientes puntos. Figura 66.
TEST 1. Desde el terminal G del alternador
a tierra del motor.
TEST 2. Desde el terminal negativo de la
batería al negativo del arranque en el
larguero.
TEST 3. Desde el positivo de la batería al
terminal B del solenoide del arranque.
TEST 4. Desde el terminal B del solenoide
del arranque al terminal B del alternador.
La caída de voltaje no debe de exceder de
0.1 voltios en cualquiera de los cables. Si la
caída de voltaje es mayor o excesiva, vea
conexiones corroídas, flojas o cables
dañados. Si las especificaciones de los
cables es correcta la falla es del alternador.
Revise al manual del fabricante y realice las
reparaciones necesarias.
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CIRCUITOS MISCELÁNEOS
DESCRIPCIÓN / OPERACIÓN
Los Vehículos Mack se encuentran equipados
con un sistema de luces para la operación
durante el día. Este sistema funciona
iluminando las luces, con (menos poder),
cuando el switch de luces se encuentra en
posición (ON) y los frenos de estacionamiento
se encuentran desacoplados. Cuando el
circuito de luces para el día, es activado, las
luces de los faros son controladas por el
módulo DRL(Day -Time Running Lights),el
cual se encuentra localizado en el panel de
equipo eléctrico o panel de fusibles.
El módulo DRL es un dispositivo de estado sólido
que cicla las luces de faros delanteros (on/off), un
número específico de veces por segundo (115
veces por segundo).Cuando las luces son cicladas
rápidamente, estas iluminan con menos poder
aproximadamente 79 % menos) que cuando
iluminan por el switch de luces. Para que se active
el DRL debe cerrarse el switch de presión del
circuito de aire para que este indique al DRL que
los frenos de estacionamiento están desacoplados.
El modulo DRL se desactiva cuando las luces se
encienden por el switch de luces, permitiendo que
los faros delanteros iluminen con toda su
intensidad.
Otros componentes en el circuito de luces es el relé
(Tilt –Ray) el cual funciona con el switch de luces
para realizar cambios de luces altas y bajas. Otro
componente es el relé de (Flash To Pass), cuya
función es encender las luces delanteras
momentáneamente. En la mayoría de los
vehículos Mack, el switch de cambios de luces y
flash, forman parte integral del switch de luces de
cruce. Vea en la Figura 68 parte del circuito de
luces.
Cuando se presenten problemas con el circuito de
luces y después de que todas las pruebas
standard, indiquen relación con el módulo DRL,
simplemente sustituya el módulo del cual se
sospecha, por un modulo en buen funcionamiento.
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Relojes de Medición (Gauges)
Los relojes que reciben una señal eléctrica de una
unidad con excepción de los relojes de presión de
aceite del motor(excepto en modelos CX) y el de
presión de aire, son eléctricamente operados por
una señal de corriente enviada por una unidad de
envío de señal, corriente la cual llega directamente
al embobinado del reloj. La unidad de envío de
señal, controla la cantidad de corriente que llega al
reloj, la cual origina que la aguja del reloj registre
una lectura. Las Unidades de envío como
resistencias variables, termistores etc. Están
conectadas en serie con los relojes.
CONEXIÓN DE RELOJ (EXCEPTO
VOLTÍMETRO)
Los relojes de medición en el tablero de
instrumentos se encuentran conectados a un
circuito impreso en el tablero a través de pines de
conexión sencilla, los cuales acoplan por un
pequeño empuje y se aseguran por la cubierta del
tablero. Los terminales antiguos así como los
tornillos han sido eliminados para este tipo de panel
de instrumentos.
Terminales (pines) de acople sencillo proporcionan
la conexión eléctrica entre en reloj y el tablero de
instrumentos. Cada reloj posee tres terminales en
la parte posterior de éste. El reloj recibe poder a
través del terminal de ignición (terminal inferior),
el cual, está conectado a tierra a través del terminal
de tierra (derecho) y recibe la señal de corriente
de la unidad por el terminal de señal
(izquierdo).Una etiqueta ubicada en lo parte
inferior del reloj previene una instalación incorrecta.
Ver figura 70.
En los modelos R,MR,LE poseen relojes
individuales que están asegurados por tornillos y
los cables se encuentran conectados a través de
terminales de acople.
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En los modelos CH y CL, tres conectores de
pines soldados al panel de instrumentos
proporcionan la conexión eléctrica de los
relojes. El panel de instrumentos proporciona
una abertura donde se ubica cada reloj. Una
guía de instalación esta localizada en la parte
inferior del segmento abierto del reloj. Un
bombillo tipo Push-in es utilizado para iluminar
el reloj. Ver Figura 71.
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CONEXIÓN DE RELOJ (VOLTÍMETRO)
Las conexiones del voltímetro en el panel de
instrumentos en el circuito impreso del
tablero, son similares la de los otros relojes,
solo que hay dos terminales (pin) en el reloj y
dos conectores simples en el panel de
instrumentos. Uno de los terminales es para el
voltaje de ignición y el otro terminal es la
conexión a tierra a través del reloj. El voltaje
de ignición fluye a través del voltímetro y es
registrada como una lectura de voltaje en el
reloj.
- Con la llave en posición ACC o RUN
con el motor apagado, el voltímetro
indica el voltaje de batería.
- Cuando el motor esta encendido y
el sistema de carga esta
funcionando el voltímetro indica el
voltaje del sistema de carga.
Unidades de Envío (Señal)
UNIDAD DE TEMPERATURA
La señal de voltaje que ingresa al reloj, varía de
acuerdo a la temperatura de la unidad. La unidad
de temperatura es un termistor que responde a los
cambios de temperatura. Mientras la temperatura
disminuya la resistencia de la unidad aumentará, y
mientras la temperatura se incremente la
resistencia disminuirá. Esta variación de
temperatura en la unidad afecta el flujo de corriente
a través del el embobinado del reloj, la cual mueve
la aguja del reloj registrando una lectura en el reloj.
Con temperaturas bajas la resistencia es alta y la
lectura del reloj es de baja temperatura, y viceversa
con la temperatura alta.
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UNIDAD DE NIVEL DE COMBUSTIBLE La unidad de nivel de combustibles es una
resistencia variable con un flotante. La resistencia
variable se encuentra en la base del flotante, el
cual en su extremo opuesto posee un flotante el
cual reacciona a los cambios en el nivel de
combustible (hacia arriba o abajo), afectando la
resistencia. Estos cambios originan un cambio en el
flujo de corriente enviado al embobinado del reloj.
El reloj indica la mayor lectura de nivel de
combustible cuando existe una señal de baja
resistencia. La unidad de nivel de combustible se
alimenta con voltaje de ignición a través del reloj de
nivel de combustible y se hace tierra con el
larguero del chasis.
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RESOLVIENDO PROBLEMAS EN EL
PANEL DE INSTRUMENTOS, RELOJES,
UNIDADES DE SEÑAL, SENSORES Y
BOCINAS (CLAXON).
En esta sección veremos como resolver
problemas de:
- Panel de instrumentos.
- Relojes de Medición.
- Unidades de Envío de Señal.
- Sensores.
- Bocinas.
Antes de iniciar cualquier prueba extensiva,
primero chequee todas los conectores y
conexiones a tierra. Revise terminales sueltos
o dañados, cables corroídos, quemados o
rotos. Asegúrese de que las conexiones estén
fijas.
N O T A
El siguiente test de reloj no aplica en los
modelos CX. Los modelos CX tienen tablero
electrónico y la información que reciben los
relojes es transmitida a través del modulo del
tablero.
Chequeo de Relojes de Medición
CHEQUEO DE OPERACIÓN
El chequeo de operación consiste en:
- Chequear la alimentación del reloj.
- Chequear buena tierra.
- Instalar un cable puente entre los
terminales del conectador de la
unidad de envío en el arnés.
Para llevar a cabo el test simple de operación
del reloj, haga un puente momentáneamente
en el conector de la unidad de envío de señal
en el arnés que corresponde al reloj que se está
revisando, y observe la reacción de la aguja del
reloj.
1.Coloque el switch de la llave en posición de ACC
o RUN.
2.Haga puente en el conector de la unidad de
envío de señal en el arnés del reloj del cual se
sospecha.
3.Observe la reacción de la aguja del Reloj
Si la aguja del reloj que esta revisando se mueve a
la lectura máxima mientras esta puenteado el
conectador, el reloj esta funcionando
apropiadamente y la falla puede que sea la unidad
de envío de señal. Si el reloj no reacciona la falla
puede ser del reloj o de los circuitos asociados a
este. Cuando el reloj o los circuitos asociados han
sido corregidos, vuelva a chequear el circuito de
operación del reloj. Ver chequeo de voltaje en el
reloj.
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CHEQUEO DE VOLTAJE EN EL RELOJ
Para que el reloj opere debe existir voltaje en
el terminal de ignición del panel de
instrumentos del terminal del cual se
sospecha.
Para chequear el voltaje, siga los siguientes
procedimientos:
VDC.
2. Coloque la llave en la posición de ACC o
RUN.
3. Conecte la sonda negativa (-), a una
buena tierra, o al terminal de tierra del
panel de instrumentos, y la sonda positiva
(+), al terminal de ignición en panel de
instrumentos.
El multímetro debe indicar el voltaje de la batería, si
no hay voltaje en la batería, compruebe que la
sonda negativa del multímetro este contactando
una buena tierra. Luego chequee un circuito abierto
en la línea de voltaje de ignición. Si el voltaje de la
batería es indicado proceda a chequear los
circuitos de tierra.
CHEQUEANDO CIRCUITOS DE TIERRA
1. Seleccione el multímetro en función de
resistencia.
2. Conecte una sonda del multímetro en el
terminal de tierra del reloj en el panel de
instrumentos, y la otra sonda al terminal común
de tierra en el tablero.
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El multímetro debería indicar 0 (cero) ohms, o
fracciones de ohms en una buena conexión
de tierra. Una lectura mayor de cero (así sea
pocos ohms), indica una falla en el circuito de
tierra. Revise conexiones a tierra sueltas o
corroídas, cables dañados etc. Repare según
sea necesario.
CHEQUEANDO LA SEÑAL DE VOLTAJE
Un reloj reacciona a señales de voltaje
emitidas por una unidad de envío de señal.
Para chequear la señal de voltaje en el
terminal “S” del reloj:
VDC.
2.Coloque la llave en la posición de ACC o
RUN.
3. Conecte la sonda negativa (-) o al terminal
de tierra del reloj en el panel de instrumentos,
y la sonda positiva (+) al terminal de señal en
panel de instrumentos.
Observe la lectura indicada en el multímetro.
La señal de voltaje depende de la resistencia de la
unidad de envío de señal, resultando en cambios
de voltaje (tales como cambios de temperatura o de
niveles de combustible).Si el multímetro indica el
voltaje de la batería en el terminal de señal y la
aguja del reloj se encuentra en su máxima escala,
debe existir un corto en la unidad de envío de señal
o en el circuito entre la unidad de envío y el
terminal de señal del tablero.
Si el multímetro indica 0(cero) voltios en el terminal
de señal del reloj y la aguja del reloj no se mueve
de su escala mínima cuando el circuito esta
energizado, debe existir un circuito abierto en la
unidad de envío o entre el circuito de la unidad y el
terminal de señal.
Test de Relojes Específicos y
Unidades de Envío
El voltímetro no recibe señal, de alguna unidad de
envío, simplemente utiliza el voltaje de ignición en
el terminal de ignición como señal de entrada. Si se
sospecha de un mal funcionamiento, chequee el
terminal de ignición detrás del reloj en el panel de
instrumentos y asegurece de que existe una buena
conexión a tierra. Mida el voltaje entre estos dos
terminales (Ignición y Tierra) y compare la lectura
con la lectura registrada en el voltímetro(reloj).
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UNIDAD DE TEMPERATURA
La unidad de envío de señal de temperatura
reacciona a cambios de temperatura por
cambios de resistencia. Esta unidad puede
ser chequeada midiendo la cantidad de
resistencia a distintas temperatura siguiendo
los siguientes procedimientos.
1.Desconecte el conector del harnes de la
unidad de temperatura.
2.Seleccioné en el multímetro, la función de
resistencia.
3.Conecte una sonda del multímetro a una
buena tierra y la otra al terminal de la señal de
envío.
4.Mida y anote la cantidad de resistencia en
la unidad de envío, mientras se encuentre en
temperatura ambiente.
5.Encienda el motor permitiendo que en la
unidad de envío se incremente la temperatura
y observe las lecturas indicadas en el
multímetro.
La resistencia con el sensor en frío deberá ser
aproximadamente de 700 ohms. Cuando la
temperatura de la unidad se incremente, las
lecturas de resistencia deberán disminuir. Si la
resistencia no varía, reemplace el sensor.
UNIDAD DE NIVEL DE COMBUSTIBLE
Chequeando Resistencia
La resistencia a través de la unidad de nivel de
combustible vario en respuesta a los cambios en el
brazo de nivel interno en el tanque de combustible.
La lectura de resistencia será baja cuando el nivel
sea bajo y se incrementa a la par del nivel de
combustible. Para chequear esta unidad:
Desconecte los cables de los terminales en la
unidad de nivel de combustible.
1. Seleccione el multímetro la función de
resistencia
2. Conecte las sondas del multímetro en los
terminales de la unidad.
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Para chequear la variación de resistencia,
extraiga la unidad del tanque de combustible y
conecte las sondas del multímetro a los
terminales de la unidad. Mueva el brazo del
flotador desde su punto mas bajo al mas alto.
La resistencia debe incrementarce desde con
movimiento del brazo.
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El velocímetro y el tacómetro son unidades
operadas electrónicamente que traducen
señales de entrada de voltaje en velocidad del
motor y velocidad del vehículo.
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Ambos instrumentos son energizados cuando
la llave se encuentra en posición RUN y
poseen una tierra común en el circuito del
panel de instrumentos. El velocímetro y el
tacómetro reciben señales de sus respectivos
sensores de velocidad, a través del las
unidades de control electrónico (EECU/VECU)
en los sistemas V-MAC.
• En los vehículos con V-MAC III, la señal
del sensor de (RPM), va primero al módulo
EECU, luego al modulo VECU y finalmente
al tacómetro.
• En los vehículos V-MAC III, la señal
sensor de velocidad (MPH), va al modulo
VECU y luego llega al velocímetro.
• En los vehículos V.MAC II, Hay un solo
módulo, y solo la señal del tacómetro es
enviada a través de este.
• En los vehículos V-MAC I, La señal del
tacómetro es enviada a través del módulo
del tacómetro.
Los sensores de velocidad utilizan el principio de
inducción magnética para generar pulsos de
corriente alterna. El sensor contiene un imán, el
cual es colocado próximo a una rueda dentada
metálica. Cuando los dientes pasan frente del
sensor, el campo magnético es interrumpido y
genera un pulso de corriente alterna (AC).Los
pulsos son registrados en el vehículo como
velocidad del vehículo.
El diagnóstico de problemas en el velocímetro y el
tacómetro requiere de chequeos de:
• Voltaje de Ignición.
• Una buena tierra.
• Señal de entrada de voltaje.
• Operación del sensor de velocidad.
Las revisiones de voltaje, tierras y señal del
velocímetro y el tacómetro deben realizarce con los
instrumentos extraídos del panel, y el conector del
harnes acoplado en los instrumentos.
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Test de Voltaje de Ignición
VDC.
2.Coloque la llave en la posición de ACC o
RUN.
3.Por la parte trasera del conector del reloj,
inserte la sonda negativa (-) del multímetro en
el terminal de tierra(cable negro) y la sonda
positiva (+), en el terminal de ignición.
El voltaje de ignición deberá ser mostrado. Sí
la lectura es de 0 voltios o menor cantidad
que el voltaje de ignición, chequee un circuito
abierto, altas resistencias, cables sueltos o
corroídos en el circuito de voltaje de ignición.
Proceda al chequeo de tierra, para verificar
que el circuito esté operando OK.
Test de Tierra
1. Coloque el switch de la llave en posición OFF.
3. Con el conector puesto inserte una sonda del
multímetro en el terminal de tierra (cable negro) y la
otro sonda a una buena tierra en la cabina.
El multímetro deberá mostrar (0) ohms o fracciones
de ohms. Si muestra una alta resistencia, quiere
decir que existe una conexión a tierra pobre.
Revise conexiones dañadas, rotas o cualquier daño
en daños cables.
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TEST DE SEÑAL DE ENTRADA DEL
VELOCIMETRO
1. Bloquee las ruedas delanteras con cuñas
apropiadas.
2. Levante las ruedas traseras y coloque
soportes adecuados al peso del vehículo.
PRECAUCIÓN
No soporte el vehículo con gatos hidráulicos,
estos pueden fallar y ocasionar daños
personales, a la propiedad o muerte.
3.Con el switch de la llave en posición OFF,
desconecte el conector del harnes de la parte
trasera del velocímetro.
4. Seleccione el multímetro en la función VAC.
5. Por la parte trasera del conector del reloj,
inserte la sonda negativa (-) del multímetro en
el terminal de tierra(cable negro) y al sonda
positiva (+) en el terminal de señal.
6. Encienda el vehículo.
7. Seleccione la transmisión en la velocidad más
alta, retire el freno de estacionamiento y permita
que gire en mínimo (aproximadamente 10 mph/16
Kph).Anote el voltaje AC indicado en el multímetro.
ADVERTENCIA
Tome las previsiones adecuadas al realizar esta
prueba, para prevenir el movimiento del camión
mientras se ejecuta este test. asegurece de que
las ruedas delanteras estén bloqueadas, los
ejes traseros soportados adecuadamente y el
eje de tracción delantero (si esta equipado),
desacoplado. Una falla en las precauciones
adecuadas puede ocasionar daños personales,
a la propiedad o muerte.
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La señal de voltaje deberá estar entre 1.75 a
3.25 voltios AC aproximadamente.
Si no hay señal o la señal es muy baja ajuste
el sensor y pruebe de nuevo. Chequee
circuitos abiertos entre los cables del sensor
al módulo VECU y de este al velocímetro. Ver
manual de servicio de V-MAC III (8-211),
ubique el sensor específico, circuito del
sensor y el test al módulo. Si la lectura con
ajuste no se encuentra en el rango apropiado,
y el circuito entre VECU y el velocímetro esta
bien, reemplace el sensor de velocidad.
NOTA
Cuando sé esta chequeando el velocímetro o
el tacómetro se mide voltaje AC.
La señal de voltaje deberá estar entre 1.75 a
3.25 voltios AC aproximadamente.
Si no hay señal o la señal es muy baja ajuste
el sensor y pruebe de nuevo. Chequee
circuitos abiertos entre los cables del sensor
al módulo ECU y de este al tacómetro.
TEST SEÑAL DE ENTRADA DE TACÓMETRO
1.Bloquee las ruedas delanteras con cuñas
apropiadas.
2. Con el switch de la llave en posición OFF,
desconecte el conector del harnes de la parte
trasera del tacómetro.
3. Seleccione el multímetro en la función VAC.
4. Por la parte trasera del conector del reloj, inserte
la sonda negativa (-) del multímetro en el terminal
de tierra(cable negro) y la sonda positiva (+) en el
terminal de señal.
5.Seleccione la transmisión en neutro, retire el
freno de estacionamiento, encienda el vehículo.
6.Permita que gire en velocidad mínima y observe
la lectura de voltaje indicado en el multímetro.
Ver manual de servicio de V-MAC III (8-211),
ubique el sensor específico, circuito del sensor y el
test al módulo. Si la lectura con ajuste no se
encuentra en el rango apropiado, y el circuito entre
VECU y el velocímetro esta bien, reemplace el
sensor de velocidad.
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Sensores de Velocidad
MIDIENDO RESISTENCIA
NOTA
Los sensores de velocidad deben ajustarce
correctamente para que funcionen
apropiadamente. Antes de chequear los
sensores de velocidad revise que estén
ajustados apropiadamente. Si el sensor se
encuentra ajustado con excesivo juego, el
voltaje producido es muy poca o ninguna, si el
voltaje se encuentra ajustado con una
pequeña tolerancia un voltaje mayor es
producido. Ver AJUSTE DEL SENSOR en
esta sección.
Para medir la resistencia del sensor:
1. Desconecte los cables del sensor.
2. Seleccione el multímetro en la función
resistencia.
3.Conecte las sondas del multímetro a los
terminales del sensor y anote la lectura de
resistencia indicada en el multímetro.
Si la resistencia del sensor indicada en el
multímetro no se encuentra en el rango, reemplace
y ajuste el nuevo sensor. Para valores de
especificación de resistencia del sensor, referir al
manual de servicio V-MAC III. (8-211).
CHEQUEANDO FUNCION DEL SENSOR DE
VELOCIDAD.
(SALIDA DE VOLTAJE)
Para chequear los sensores de velocidad
extráigalos del vehículo y siga los siguientes pasos:
1. Con el switch de la llave en posición OFF,
desconecte los cables del sensor.
2. Afloje la tuerca de ajuste y desenrosque el
sensor y retírelo.
3. Conecte las sondas del multímetro en ambos
terminales del sensor.
4. Seleccione el multímetro en función VAC.
5. Acerque un objeto metálico como una llave o
similar, al frente del sensor aproximadamente a
0.5 inch /1.27 cm aproximadamente.
6. Observe la lectura indicada en el multímetro
cuando pasa el objeto frente al sensor.
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Cuando el objeto metálico pasa enfrente del
sensor, un pulso de voltaje AC debería ser
generado e indicado en el multímetro. Sí el
multímetro no reacciona, reemplace el sensor
y luego ajuste a tolerancia.
AJUSTE DEL SENSOR
El ajuste apropiado es esencial para que los
sensores operen correctamente. Ver manual de
servicio de V-MAC III (8-211) o servicio del E-
TECH. Ubique el sensor de velocidad del motor y
el sensor de velocidad del motor para el ajuste
adecuado.
1.Instale el sensor y apriete con la mano hasta que
este haga tope con la rueda dentada.
1. Afloje el sensor una vuelta completa.
2. Apriete la tuerca de ajuste a 15Lb/pie.
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BOCINA (Corneta)
La bocina eléctrica es energizada a través del
breaker del circuito de la batería. Esto permite
a la bocina operar cuando el switch se
encuentra en posición ON y OFF. El circuito
de las bocinas incluye: Las bocinas, el rele de
bocinas y el botón de las bocinas. El botón de
aplicación de la bocina se encuentra ubicado
en el centro del volante de conducción. Las
bocinas operan cuando el botón es aplicado, y
el circuito de tierra a través del rele de
bocinas. Cuando la corriente fluye a través de
la bobina del rele, los contactos del rele
cierran y se activan las bocinas.
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El voltaje del breaker de la batería está
conectado al rele de la bocina en la cavidad
del terminal 85.El botón de la bocina está
conectado en la cavidad del terminal del rele
86.Cuando el rele de bocina es energizado
por la aplicación del botón de la bocina
CHEQUEANDO BOTON Y RELE DE
BOCINAS
Para chequear rápidamente una bocina
inoperante, instale un puente en las cavidades
del rele # 85 y 87, en el panel electrónico. Si
las bocinas funcionan cuando los terminales
están puenteados, el problema puede estar
en rele, botón o circuito de la bocina.
El breaker del circuito energiza las bocinas a través
de la cavidad 87.el circuito de las bocinas se
encuentra aterrado(tierra),en la cabina.
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AISLANDO UN MAL FUNCIONAMIENTO
DEL BOTON DE LA BOCINA
Para aislar un área específica de un
problema, instale el multímetro entre la
cavidad del rele # 86,en el panel eléctrico, y
una buena tierra. Seleccione el multímetro
para chequear continuidad ó resistencia.
Opere el botón de la bocina y anote las
lecturas del multímetro. Debe haber muy baja
resistencia en el circuito, cuando aplique el
botón y debe indicar infinita resistencia
cuando el botón es desaplicado.
• Si las lecturas son correctas. Reemplace
el rele.
• De lo contrario, repare el circuito de
Botón de bocinas.
CHEQUEANDO VOLTAJE EN EL RELE DE
BOCINA
Si la bocina no aplica al realizar el primer test,
chequee el voltaje en las cavidades del rele # 30 y
85 para determinar la causa.
Para chequear el voltaje en el panel eléctrico en la
cavidad del rele # 30:
1. Seleccione el multímetro en la función VDC.
2. Conecte la sonda positiva a la cavidad # 30 del
panel eléctrico y la sonda negativa a una buena
tierra(utilice el tornillo de tierra en el panel).
3. Observe el voltaje indicado.
Se debe obtener el voltaje de la batería en la
cavidad # 30 del rele. En caso de no indicar voltaje.
Chequee un circuito abierto entre las cavidades #
30 y 85.Siempre chequee el fusible (o el breaker
del circuito) y circuitos suplementarios que
energicen el rele, por circuitos abiertos. Chequee
conexiones sueltas, rotas, quemadas u otros
problemas.
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Para chequear el voltaje en la cavidad del rele
# 85:
1. Seleccione el multímetro en la función
VDC.
2. Conecte la sonda positiva a la cavidad # 85
del panel eléctrico y la sonda negativa a una
buena tierra,(utilice el tornillo de tierra en el
panel).
3. Presione el botón de la bocina para
energizar el rele.
4. Observe el voltaje indicado.
Se debe obtener el voltaje de la batería en la
cavidad # 85 del relé en el panel de fusibles. En
caso de no indicar voltaje. Si no existe voltaje,
chequee el fusible (o el breaker del circuito) y
circuitos suplementarios que energicen el rele, por
circuitos abiertos. Chequee conexiones sueltas,
rotas, quemadas u otros problemas.
Si hay disponibilidad de voltaje localizado en el
rele, inspeccione el botón de bocina, la bocina y los
el circuito de tierra.
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