Auditorías e inspecciones de seguridad vial

SWOV Institute for Road Safety Research 1/170
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL - CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traducción Windows Online Free +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, enero 2014
20 SWOV Fact sheets
http://www.swov.nl/UK/Research/factsheets.htm
1 Auditorías & Inspecciones
2 Instalaciones ciclistas
3 Puntos negros
4 Límites de velocidad creíbles
5 Franjas transitables
6 Funcional & homogéneo
7 Intervalos vehiculares
8 Costos inmateriales
9 Influencia del tiempo
10 Intersecciones
11 Medición de la seguridad
12 Caminos autoexplicativos
13 Banquinas
14 Rotondas
15 Administración de velocidad
16 Velocidad
17 Seguridad Sostenible
18 Principios Seguridad S.
19 Discapacidad visual y SV
20 Usuarios vulnerables

2/170 Hoja Informativa
ÍNDICE
Hoja informativa Tema Página
1 Auditorías e inspecciones 3
2 Instalaciones ciclistas en caminos distribuidores 11
3 Puntos negros 21
4 Límites de velocidad creíbles 29
5 Banquinas en caminos de acceso rurales 37
6 Funcionalidad y homogeneidad 45
7 Intervalos de seguimiento vehicular y la seguridad vial 53
8 Valoración de costos de muertes viales 59
9 Influencia de las condiciones del clima sobre la seguridad vial 67
10 Tipos de intersecciones 75
11 Medición de la (in)seguridad vial 85
12 Caminos autoexplicativos 95
13 Banquinas seguras 103
14 Rotondas modernas 113
15 Medidas para administrar la velocidad 121
16 Relación entre velocidad y choques 131
17 Antecedentes de la Seguridad Sostenible 139
18 Seguridad Sostenible: principios, malentendidos y relaciones 147
19 Influencia de las discapacidades visuales sobre la seguridad vial 155
20 Usuarios viales vulnerables 163
Notas FiSi
 En el sitio SWOV hay cargadas por orden alfabético unas 80 carpetas de temas generales
de Seguridad Vial (Ingeniería – Educación – Imposición) con un total aproximado del doble
de Fact Sheets en pdf sobre temas específicos.
Al respecto SWOV previene:
o ...estas hojas informativas se escribieron originalmente para un público holandés, y
sobre todo tratan temas relevantes para la situación local. Como se cree que
muchas de estas cuestiones también son aplicables en otros países se tradujeron
al inglés, pero hay que ser conscientes de que no siempre los resultados y con-
clusiones son aplicables en países distintos de los Países Bajos.
 En cada una de las 20 Fact Sheets seleccionadas para incluir en el blog por su evidente
mayor relación con la Ingeniería de Seguridad Vial, el presente resumen solo consistió en
omitir las referencias y fuentes bibliográficas finales, las insertas entre paréntesis en el
texto, y las fechas entre paréntesis.
 Otros documentos de SWOV-Wegman en el blog:
o Seguridad Sostenible

SWOV Fact sheet
1 Audits and Inspections
http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Audit_and_Inspection.pdf

SWOV
INVESTIGACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL
1 Auditorías e inspecciones

Resumen
Una auditoría de seguridad vial (ASV) y una inspección de seguridad vial (ISV) se utilizan para
probar el nivel de seguridad de los caminos. ASV prueba el diseño de nuevos caminos o la
reconstrucción de los existentes; con la ISV se prueban los caminos existentes. Una ASV
apunta a 'mejorar' la seguridad vial antes de que el camino se construya o reconstruya. Pocas
ASV se realizan en los Países Bajos, pero las pocas experiencias prometen efectos positivos
sobre la seguridad vial. La ASV mostró su valor de seguridad vial en otros países.
Una ISV puede contribuir a la seguridad vial; puede realizarse periódicamente en toda una red
y en los tramos de caminos con un promedio alto de choques. En las ISV se usan varios
métodos de evaluación, pero ninguno con procedimientos estandarizados. Sería preferible un
uso más sistemático.
Antecedentes
Una de las medidas de acompañamiento de la puesta en marcha del Programa de Seguridad
Sostenible se refería al desarrollo e introducción de las ASV en los Países Bajos. En 2000,
SWOV desarrolló un protocolo de auditoría provisional, probado durante un período de 18
meses. Las experiencias de prueba llevaron a una serie de cambios y simplificaciones, y se
incorporaron en un manual de ASV de la Seguridad Sostenible InfoPoint. La compañía ho-
landesa DTV Consultores ofrece un curso para convertirse en un auditor certificado. La ASV
no se aplica aún en gran escala en los Países Bajos, y las ISV no se utilizan muy bien. La
reciente Directiva 2008/96/CE obliga las ASV e ISV en los caminos componentes de la red
transeuropea. En los Países Bajos, la Dirección General de Obras Públicas aplicará la Direc-
tiva a todos los caminos nacionales troncales, incluyendo no-autopistas.
¿Qué son las ASV e ISV?
Las ASV e ISV prueban exclusivamente la seguridad de los caminos. Cuando se prueba el
diseño de nuevos caminos o la reconstrucción de los existentes se realiza una ASV, y la
prueba de un camino existente se llama ISV. Van Schagen completa esta definición de una
ASV como sigue: es un procedimiento formal y estandarizado para llegar a una evaluación
independiente vial de las posibles consecuencias de la seguridad del diseño. Una ASV tiene
carácter preventivo y tiene como objetivo señalar los posibles problemas de seguridad vial
antes de la construcción del camino, y sugerir mejoramientos. Por lo tanto una ASV encaja
perfectamente en la visión de la Seguridad Sostenible.
Las ISV comparten muchas similitudes con las ASV; sin embargo, involucran a expertos para
inspeccionar visualmente la red vial existente para todo tipo de fallas, regular y sistemática-
mente. Esto se hace generalmente usando listas de comprobación. La Directiva 2008/96/CE
Europea define una ISV como "una evaluación periódica ordinaria de características y defi-
ciencias del camino desde una perspectiva de seguridad vial para el mantenimiento necesa-
rio”.
Ambos instrumentos están diseñados para ser utilizados por las autoridades viales. Una ASV
comprende a los planificadores del tránsito y un equipo de auditoría independiente. Además
de la autoridad vial, una ISV implica a uno o más expertos en seguridad vial para inspeccionar
el camino.

¿Cómo funcionan las ASV e ISV?
ASV
En la actualidad, una ASV no es obligatoria en los Países Bajos. Desde finales de 2010, este
será el caso de los caminos nacionales, según la Guía europea 2008/96/CE. Para caminos no
nacionales, una autoridad vial decide si y en qué fases un camino será objeto de una ASV.
Esta decisión se toma a veces a petición de otras partes, como asociaciones y grupos de
interés de los residentes.
ISV
Las ISV también serán obligatorias para todos los caminos nacionales en la Países Bajos.
Para todos los otros caminos, las autoridades viales pueden decidir si una IAV es necesaria o
no. Se distinguen dos tipos de ISV: inspección periódica de toda la red independientemente
del número de choques registrados, e inspección de tramos seleccionados sobre la base del
número de choques. Los tramos con índice de choques mayores que el promedio son prio-
ritarios para una ISV. Este enfoque asemeja los análisis llamados puntos negros. General-
mente con la ayuda de una lista de comprobación, un experto en ISV investiga si las condi-
ciones de camino y tránsito conducen a los problemas. En los Países Bajos, la Dirección
General de Obras Públicas realiza la ISV por medio de algún “auditor de tránsito” del Centro
de Gestión de Tránsito de los Países Bajos, quien también utiliza listas ASV. Sobre la base de
estos resultados se establecen prioridades, y los diseños de reconstrucción pueden realizarse
para corto o largo plazo. No existen procedimientos estandarizados para realizar una ISV.
Diferentes países observan diferentes aspectos respecto de una ISV. Un inventario en países
europeos muestra que una ISV puede incluir variadas actividades: análisis de choques, de las
condiciones del tránsito y geométricas, trazado, ubicación, reuniones y entrevistas con fun-
cionarios viales, usuarios, policía; y análisis de la superficie vial (textura, uniformidad, com-
posición, resistencia que patina, etc.) y su entorno (franja de borde banquina, etc.).
La autoridad vial contacta a un auditor adecuado con una solicitud escrita y firmada para
una ASV, con una breve descripción del proyecto, en qué fase está, qué documentación se
dispone (por ejemplo, diseño general, clasificación, especificaciones y dibujos), y si alguna
ASV se realizó en una fase anterior. El auditor es un experto en seguridad vial, diseño y
comportamiento, que completó con éxito un curso oficial de auditoría, y que no es, ni de
ninguna manera participó en el proyecto. Según el tamaño del proyecto, su complejidad y
experiencia necesaria, puede decidirse realizar la ASV con un equipo de por lo menos dos
auditores. El equipo auditor estudia la información, puede visitar el lugar y prueba el diseño
en relación con la seguridad vial. El conocimiento y la experiencia del auditor o auditores
son de suma importancia. El auditor puede utilizar listas de verificación como ayudame-
moria, para asegurar que la ASV se realiza de manera estructurada, se evita el olvido de
aspectos importantes y se comprueba si todos los grupos pertinentes de usuarios viales se
tomaron en cuenta. Las conclusiones del equipo de auditoría se establecen en un informe
de auditoría, el cual contiene un resumen de la documentación utilizada, las circunstancias
durante la visita al lugar, potenciales problemas de seguridad del diseño, y sugerencias
para mejoramientos. El informe de auditoría se presenta al cliente, quien decide si las
recomendaciones deben seguirse y aplicarse. Luego, esta decisión es comunicada por
escrito al equipo de auditoría. Si no se siguen ciertas recomendaciones, debe darse la
motivación

Después de realizar una ISV pueden tomarse varias medidas: instalación de cámaras de
velocidad en tramos específicos, mejoramiento de las marcas vial (visibilidad), aplicación de
sistemas de alerta de velocidad, aplanamiento de taludes, etc. El proyecto europeo
RIPCORD-ISEREST* elaboró «guías de mejores prácticas» basadas en las experiencias en
diferentes países europeos, relativas a enfoque, procedimientos y contenido de una ISV.
* http://www.kfv.at/department-transport-mobility/international-projects/ripcord-iserest/
RIPCORD-ISEREST is an acronym for Road Infrastructure Safety Protection – Core-Research and
Development for Road Safety in Europe, and Increasing Safety and Reliability of Secondary Roads for
a Sustainable Surface Transport.
¿Qué caminos califican para una ASV o ISV?
Hasta ahora, son todos los proyectos en que nueva infraestructura se construye o donde se
está cambiando radicalmente la infraestructura existente, en principio, los candidatos para
una ASV. Pueden involucrar provinciales, municipales, así como caminos, agua Junta ca-
minos y caminos nacionales. El tamaño del proyecto y la medida en que un problema de
seguridad vial que se espera determinar la necesidad de una ASV. Preferiblemente, ASV se
realizan en todas las cinco fases de un proyecto
1. la planificación general (estudio de factibilidad, evaluación de sistema de caminos, plan de
categorización);
2. el diseño preliminar;
3. el diseño detallado (especificaciones y dibujos);
4. después de terminar, pero antes de la apertura o reapertura;
5. algunos meses después de la apertura o reapertura.
Durante cada fase se responde a la cuestión de si se usaron suficientemente todas las posi-
bilidades de optimizar la seguridad vial y si esto se aplica a todas las categorías de usuarios
viales y bajo todas las condiciones meteorológicas. La fase en la que una auditoría es el más
eficaz varía en cada proyecto. Los proyectos más importantes y más grandes, como la
construcción de nuevas autopistas y autovías, deben someterse a una ASV en cada una de
las fases. Menos amplios proyectos como la reconstrucción o ampliación de los caminos
existentes, se recomienda una ASV en las fases 1 o 2, así como en las fases 3, 4 y 5. Pro-
yectos más pequeños, tales como diseño de ciclovías, preferiblemente deben tener al menos
una de ellas en las fases 1, 2 o 3 y una de ellas en fase 4 o 5. Para los planes de desarrollo
territorial, se recomienda sólo una auditoría en la fase 1.
ISV puede realizarse también en los caminos provinciales existentes municipales como
existentes, agua Junta caminos y caminos nacionales. Experiencia nos enseñó caminos
principales del tema vial autoridades a una ISV antes que los caminos locales.
¿Cuáles son las experiencias con ASV e ISV?
ASV
La ASV se utilizó por primera vez en Inglaterra en la década de 1980 y fue adoptado rápi-
damente en Australia y Nueva Zelanda y Europa por Dinamarca, Francia y Noruega. ASV es
considerado un valioso instrumento para garantizar la seguridad vial en los planes de diseño y
ganar el apoyo de diseñadores. Sin embargo, desventajas también son mencionados: ade-
más de los costos de realizar una ASV, también resulta en un retraso del proceso de diseño o
proceso de aplicación, dependiendo de la fase en que realiza la auditoría.

En los Países Bajos las primeras experiencias con las ASV se ganaron en siete pruebas de
proyectos con municipios, provincias y el estado como la puesta en marcha de las autoridades
vial; la ASV se realizó en las fases de proyecto diferentes. El resultado de los proyectos pilotos
es que ASV puede funcionar bien y que es una contribución de seguridad vial positivo.
Después de escepticismo inicial entre las autoridades viales sobre el valor de la ASV en
proporción con el esfuerzo, fueron finalmente satisfechos con los resultados. Encontraron que
la auditoría es particularmente útil como una segunda opinión, especialmente si los planes se
habían realizados externamente. La auditoría también se encontró útil porque dejó claro
cuánto los planes ultímate desviaron de los puntos de partida originales. La mayoría de las
partes interesadas indicaron que considerarían que una auditoría de proyectos en el futuro,
aunque los costos podrían ser un problema. Las experiencias durante el período de prueba a
las recomendaciones para mejorar el contenido y el procedimiento de la ASV y a aumentar la
demanda de ASV. En 2002, la autoridad de seguridad de tránsito vial (POV) Zuid Holland
inició un proyecto para estimular el uso de ASV. Las autoridades viales recibieron un subsidio
para realizar una auditoría en uno de los proyectos vial actual. De esta manera el POV habi-
litado un total de cinco autoridades vial municipal para ganar experiencia con una ASV. En
2004 el POV ofreció una vez más las autoridades viales en Zuid Holland subvenciones para la
realización de una ASV. El proyecto resultó en un número de posibilidades para mejorar la
ASV y posibilidades para estimular su uso.
ISV
Un reciente estudio europeo investigó el uso actual de ISV en la UE. El estudio demostró que
los países utilizan diferentes definiciones de una ISV: principalmente una mezcla de análisis
ASV, ISV y mancha negra. A menudo se decide realizar una ISV si un tramo vial tiene una tasa
alta de choque. En Alemania, Hungría, Noruega y Portugal Por las autoridades vial nacional a
menudo realizan una ISV durante las inspecciones de mantenimiento. Además, no existe
ningún fundamento jurídico para ISV, lo que significa que no hay mucha presión de realizarlas.
¿Cuáles son los costos y beneficios de una ASV y de una ISV?
ASV
Los beneficios de una ASV son principalmente los costos guardados en choques que fueron
prevenir siguiendo las recomendaciones de la auditoría. Además, Gadd menciona una serie
de beneficios cualitativos: después de completar un menor riesgo de choques y la reparación
funciona como resultado de ellos, los costos de una reducción del total del proyecto, una
mayor conciencia de la seguridad vial y calidad en los procesos de diseño, mejores instala-
ciones para usuarios vial vulnerables y una contribución al logro de objetivos de seguridad de
caminos, mejores normas y guías de diseño. Los costos de una ASV pueden variar consi-
derablemente dependiendo del tamaño del proyecto y la fase en que realiza la auditoría.
Puede hacerse una distinción entre costos directos e indirectos. Los costos directos son el
tiempo empleado por los auditores y el tiempo extra que los diseñadores necesitan incluir las
recomendaciones en el diseño. Experiencias en Den-marca estiman los costos directos para
ser un promedio de 1% de los costos totales de un proyecto. En Australia los costos directos
varían entre € 600 y € 6.000, un promedio de sólo el 0,2% de los costos totales del proyecto.
Según Van Schagen, los costos directos durante las auditorías de pruebas en los Países
Bajos fueron entre 3.200 € y € 4.600; en el nivel actual de 3 precio sería entre € 4.300 y 6.600
€. Temprano en el proceso de una ASV inicial se realiza, los menores costos relativos.

Los costos indirectos son los costos adicionales de construcción y reconstrucción de activi-
dades recomendadas por los auditores. Las estimaciones de experiencias en el extranjero
son entre 1% y 2% de los costos totales del proyecto. En proyectos más pequeños los costos
directos e indirectos de una ASV son relativamente superiores en grandes proyectos. Basado
en un estudio de la bibliografía, Macaulay & McInerney sostienen que una ASV es general-
mente rentable. En cuatro estudios encontraron que las ventajas económicas de una ASV de
hecho habían sido cuantificadas. Consejo del Condado de Surrey en comparación con 38
planes de reconstrucción, de los cuales la mitad habían sido sometida a una ASV y la otra que
mitad no había. El número promedio anual de víctimas guardadas disminuyó de 1.25, de 2,08
a 0,83 en los caminos reconstruidas donde había efectuado una ASV. En los caminos donde
no ASV se realizaron, el número medio anual de víctimas disminuido 0,26, de 2.60 a 2,34. Sin
embargo, es claro en absoluto si el gran descenso en los caminos donde se realizó una ASV
fue exclusivamente atribuible a la ASV: las actividades de reconstrucción en una ASV los
caminos y los caminos sin una ASV no eran realmente comparables.
La administración de autopistas del Reino Unido estuvo a cargo de un estudio de 22 proyectos
de la red camino en el que una ASV se realizó durante la fase de diseño y las recomenda-
ciones fueron. El proyecto pesaron los costos de la implementación de las recomendaciones
de auditoría contra los costos si los cambios necesarios no se habían aplicados en la fase de
diseño, sino que se debe tuvo que ser corregido en una etapa posterior. El beneficio promedio
de hacer cambios en la fase de diseño fue entonces más de € 17.000, que sería de 23.000 €
en el nivel actual de precios. Un estudio realizado en 1995 en Dinamarca apuntaba a 13
proyectos que habían sufrido una ASV. Se estimó el número de choques si no ASV había
tenido lugar. El ahorro de costos del choque resultó en una relación costo/beneficio rentable
de 1.46. Un estudio en Jordania se centró en proyectos en que no había celebrado ASV y
donde los problemas de seguridad vial ocurrieron poco tiempo después de los proyectos
fueron había completado. El estudio asume que las obras de reparación que eran necesarias
después de los choques incluían en el diseño inicial si realizaron una ASV. Se estimó el
número de choques que podrían haberse evitado, resultando en una relación costo-beneficio
de 1.2.
Además de su estudio de la bibliografía, Macaulay & McInerney estudiaron otras nueve ASV
australianas realizadas en la fase de diseño. Los ratios de rentabilidad de la implementación
de recomendaciones de auditoría fueron todos positivos y ascendió a entre 3 y 242 por pro-
yecto. Recomendaciones individuales en estos ASV tienen coeficientes de costo-beneficio
entre 0.06 y 2.600. 90% de estos tienen una positiva relación costo-beneficio (mayor que 1) y
el 75% de las recomendaciones, los beneficios eran al menos diez veces superiores a los
costos; es decir, una relación de costo beneficio de más de 10. Sin embargo, 65% de las
recomendaciones, los gastos de ejecución fueron menos de 1.000 €. Es difícil creer que esas
pequeñas alteraciones tienen efectos viales de gran seguridad.
ISV
Como aún no existe ningún enfoque estandarizado a una ISV, es difícil comparar los costos y
beneficios de los diferentes enfoques ISV. Macaulay & McInerney estudiaron los efectos de
las ASV e ISV. Más de 78% de todas las recomendaciones de implementación tuvo una
relación costo-beneficio positiva de mayor que 1 y 47% incluso tenían una relación muy po-
sitiva de más de 5.

¿Qué obstáculos y posibilidades existen para introducir las ASV e ISV?
En este momento auditorías e inspecciones no son aún partes estructurales de un proyecto de
infraestructura. Los Comisarios potenciales tienen poca o ninguna demanda para ese ins-
trumento como ASV; esto también lo observó en Van Schagen. Especialmente aquellos sin
experiencia directa con una auditoría tienen bastantes dudas acerca de su valor, que son
reforzadas por los costos y el trabajo extra que acompañan una ASV. Además, el propósito de
separar explícitamente la seguridad vial de los demás aspectos que determinan un plan y un
diseño a menudo es claro. Estos otros aspectos son puntos de partida de urbano-y, motivos
económicos y exigencias medioambientales. Sin embargo, el análisis de Van Schagen mos-
tró, en general en las auditorías de pruebas con éxito realizaron, los clientes también estar
satisfechos.
Sin embargo, la gran mayoría de las autoridades vial no tiene ninguna experiencia concreta de
una auditoría y pone en duda su valor. Esta actitud negativa es más fuerte entre las autori-
dades municipales vial, pero en provincias, juntas de agua y las autoridades nacionales
también son críticas. Esto es en parte debido a la falta de ejemplos prácticos.
SWOV apunta a un sistema de aseguramiento de la calidad en el diseño del sistema de
tránsito vial. Instrumentos como la ISV, así como EuroRAP, ASV y el indicador de seguridad
sostenible, pueden cumplir un papel en esto como instrumentos de prueba. La guía europea
2008/96/CE obliga las ASV e ISV para la red vial transeuropea. En los Países Bajos, la Di-
rección General de obras públicas y agua introdujo la guía en todos los caminos nacionales
(incluyendo no-autopistas). La guía establece que debe haber procedimientos para realizar
ASV e ISV antes de finales de 2010. A finales de 2011 debe determinarse qué estándares
deben cumplir los expertos en seguridad vial para realizar ASV e ISV
Conclusión
ASV internacionalmente probó su valor de seguridad vial y, basándose en las auditorías de
pruebas y el pequeño número de auditorías 'reales' en los Países Bajos, se debe concluir que
la ASV puede contribuir a la seguridad vial. Sin embargo, grandes contribuciones no deben
esperarse porque generalmente pequeñas alteraciones del diseño se refiere.
La demanda de una ASV debe ser estimulado. Por un lado, esto puede hacerse por una
comunicación más clara con las autoridades vial involucradas sobre el propósito y el estado
de una ASV y las fases del proceso en el que una ASV es deseable y segundo, creando una
demanda de ASV en administración, políticos y grupos de interés especial. Para ello, ASV
debe ser un nombre de marca de calidad y dar un anclaje de administración en forma de
subvención, condición u obligación. Una ISV también puede contribuir a la seguridad vial. Es
necesario establecer un procedimiento estándar para ISV, después de que un número de
proyectos piloto puede iniciar y realiza que puede servir de base para los mejoramientos.

SWOV Fact Sheet
2 Bicycle facilities on
distributor roads
http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Bicycle_facilities.pdf

SWOV
2 Instalaciones ciclistas
en caminos distribuidores

Resumen
Un entorno vial seguro sostenible requiere instalaciones para bicicletas que separan el trán-
sito motorizado de usuarios del camino relativamente vulnerables como ciclistas. La investi-
gación indica que en los caminos de distribución los tramos viales con carril bici contigua o
separada son más seguros que los tramos viales sin ningún tipo de instalaciones para bici-
cletas. Por otra parte, las rotondas con instalaciones separadas para bicicletas son más se-
guras que las rotondas sin tales instalaciones. Otros tipos de intersección requieren medidas
de reducción de velocidad para reducir el número de choques.
Antecedentes y contenido
Instalaciones para bicicletas en forma vial y senderos están destinadas a separar el tránsito
de la bicicleta del tránsito motorizado. En un camino tránsito sostenible segura es necesaria
una separación tal que el tránsito motorizado viaja a velocidades superiores a 30 km/h. Ca-
minos rurales distribuidor por lo general tienen un límite de velocidad de 80 km/h y los límites
en los caminos urbanas de distribución son normalmente de 50 km/h y a veces 70 km/h.
Separar físicamente los vehículos motorizados de otros usuarios del camino en los tramos vial
de los caminos de distribución evita grandes diferencias de velocidad en la misma calzada.
Esta hoja informativa buscará primero en la seguridad del ciclista en la vía de distribución.
Entonces voy a entrar en las diferentes instalaciones para bicicletas en los caminos de dis-
tribución y sus efectos sobre la seguridad.
¿Cuántas muertes ciclistas hay en los caminos del distribuidor?
En los años 2007-2009 y para todos los tipos vial en conjunto, se registró un promedio anual
de 143 muertes entre los ciclistas. Esto es el 21% del número total de víctimas mortales en
camino registrado. Para el 53% de las muertes en el camino entre los ciclistas el formulario de
inscripción reportó un límite de velocidad de 50 km/h y el 25% del límite de velocidad repor-
tada fue de 80 km/h. Estos porcentajes son probablemente una sobreestimación, ya que el 50
y 80 Km/h son a menudo enumeró como el límite cuando el límite real es de 30 o 60 km/h. Las
tablas 1 y 2 contienen los números registrados de muertes en el camino entre los ciclistas en
50 km/h caminos y 80 km/h caminos divididas por el oponente choque y por las intersecciones
y los tipos de vías. Los datos de los choques de bicicletas y bicicletas de choques individuales
de bicicleta son subestimaciones, ya que estos choques no están registrados, así como los
choques que involucran un vehículo motorizado. Los datos disponibles son insuficientes
acerca de las lesiones de tránsito graves entre los ciclistas en 50 y 80 km/h caminos, debido a
que el registro holandés Médico Nacional no indica el tipo vial.
El 50 y 80 km/h caminos, casi dos tercios de los choques fatales de bicicleta ocurren en las
intersecciones. Esto es debido al hecho de que hay más puntos de conflicto posibles en las
intersecciones que en los tramos viales. Hay más del doble que las muertes en camino en 50
km/h caminos que en 80 km/h caminos, la explicación es que el número de ciclistas es mayor
en las zonas urbanas. A ambos 50 y 80 km/h caminos más muertes de ciclistas se producen
en choques que involucran vehículos motorizados. Sobre todo en los tramos viales en 50 km/h
caminos un número de víctimas mortales es el resultado de la bicicleta única o choques de
bicicleta en bicicleta.

Oponente
Choque
(50 km/h)
Muertes en camino entre los ciclistas al
año (promedio 2007-2009)
Proporción de todas las muertes entre los
ciclistas (%)
Intersección Tramo vial Total Intersección Tramo vial Total
Automóviles de
turismo
26 10 36 18 7 25
Camión 13 3 16 9 2 11
Furgoneta de
salida
5 3 7 3 2 5
Choque de un
solo vehículo
1 4 5 1 3 4
Bicicleta 0 2 2 0 1 2
Otro 5 4 9 4 3 7
Total 51 25 76 35 17 53
Tabla 1. Número de choques de tránsito mortales registrados entre los ciclistas en las inter-
secciones y tramos viales de 50 km/h caminos con diferentes oponentes de choque y porcen-
tajes del número total de víctimas mortales entre los ciclistas (promedio de 143 por año en el
período 2007-2009).
Oponente
Choque (80
km/h)
Muertes en camino entre los ciclistas al
año (promedio 2007-2009)
Proporción de todas las muertes entre los
ciclistas (%)
Intersección Tramo
vial
Total Intersección Tramo vial Total
Automóviles de
turismo
14 6 20 10 4 14
Camión 1 0 2 1 0 1
Furgoneta de
salida
5 3 8 3 2 5
Choque de un
solo vehículo
0 3 3 0 2 2
Bicicleta 0 0 0 0 0 0
Otro 2 1 3 2 1 2
Total 23 13 36 16 9 25
Tabla 2. Número de choques de tránsito mortales registrados entre los ciclistas en las inter-
secciones y tramos viales de 80 km/h caminos con diferentes oponentes de choque y porcen-
tajes del número total de muertes entre los ciclistas (promedio de 143 por año en el período
2007-2009).
El registro de choques de tránsito en los Países Bajos contiene sólo información limitada
acerca de las facilidades de tránsito en el lugar del choque. Son casi siempre necesarios
(caída) estudios adicionales para dar una idea de la inseguridad de los diferentes tipos de
instalaciones para bicicletas. El dominio se registra, sin embargo, si el ciclista estaba usando
un carril bici o carril antes del choque. En los tramos viales con límite de 50 km/h, 11 de 25
(45%) muertes entre los ciclistas tenían un carril bici o carril como punto de partida, el 80 km/h
caminos el número era 4 de 13 muertes (33%).

¿Qué instalaciones ciclistas se pueden encontrar en los caminos de distribución?
Los principales tipos de instalaciones para bicicletas en los tramos vial son (por el aumento de
nivel de separación): Carril no obligatorio, carril bici, junto a la pista de bicicletas y pista se-
parada de la bicicleta. Las guías de diseño para estos diferentes instalaciones para bicicletas
se establecen en el Diseño publicación tránsito de bicicletas manual. Las características más
importantes se pueden encontrar en la Tabla 3. Carriles no obligatorios sólo se aconsejan
para los caminos de acceso; carriles bici sólo para caminos de acceso (tanto urbanos como
rurales) y para los caminos de distribución urbana.
Una pista separada de la bicicleta es preferible para los caminos de distribución, debido a que
el alto grado de separación ofrece la mejor protección posible contra las grandes diferencias
de velocidad entre el tránsito motorizado y ciclistas. No sólo el carril bici separado, sino tam-
bién el ciclomotor medida en la calzada es una forma de separar rápida y lenta de tránsito,
ciclomotores y bicicletas en este caso. Esta medida, que estuvo en funcionamiento desde
finales de 1999, implica ciclomotores utilizando la calzada en los caminos con un límite de
velocidad inferior a 70 km/h. Otra pauta para la aplicación de las instalaciones para bicicletas
es que no deben estar ubicados adyacentes a los espacios de estacionamiento de manera
que se eviten los conflictos entre el estacionamiento de vehículos (maniobras, puertas que se
abren y los pasajeros que consiguen salir) y ciclistas. Por último, una vía de un solo sentido de
la bicicleta se preferirá a un carril bici de doble sentido. Un análisis de choque realizadas por el
Centro Holandés de Transportes y Navegación DVS muestra que el riesgo de un choque de
intersección también es mayor en una vía de doble sentido de la bicicleta que en una pista de
un solo sentido. Cuando de hecho se elige una pista de doble sentido, es necesario adoptar
medidas compensatorias, como reductores de velocidad en aquellos lugares donde las pistas
para bicicletas cruzan la calzada.
Instalaciones para bicicletas Características recomendadas
Carril no obligatorios (Vía de
acceso)
Ancho: 1,5 a 2 metros
No en el color rojo
Preferiblemente en combinación con una prohibición de aparcamiento
Carril bici (acceso Urbano y
distribuidor caminos)
Ancho: 1.5 a 2.5 metros
En el color rojo, con un símbolo de la bicicleta
Preferiblemente no en combinación con los apartaderos
Pista de bicicletas, (camino
de Distribuidor) por separado
o contigua
Ancho: 4.2 metros, depende de la intensidad de la bicicleta y de una vía o
de dos vías
Preferiblemente con una superficie cerrada y en el color rojo
Sólo para las pistas por separado de las zonas rurales: punto entre la
calzada y la bicicleta el seguimiento de un ancho mínimo de 4,5 m y
preferiblemente de 6 m
Tabla 3. Características más importantes de instalaciones ciclistas urbanas y rurales.
La medida en que las diferentes instalaciones para bicicletas en efecto se aplicaron a los
caminos de distribución fue ilustrada por Doumen y Weijermars quienes encuestaron a auto-
ridades de tránsito para inventariar las instalaciones para bicicletas que se habían construido
en la vía de distribución con un límite de 50 km/h a finales de 2008. Los resultados se dan en
la Tabla 4. Cuando estos datos se combinan con los datos de choques en el párrafo anterior,
se puede concluir que son relativamente pocos los choques parecen ocurrir en los caminos
con instalaciones para bicicletas.
Más del 80% de los 50 km/h caminos tiene una facilidad de la bicicleta, mientras que no más
del 45% de las muertes se producen en los caminos con un centro de bicicleta.

Instalaciones para bicicletas Participación de la bicicleta en 50 km/h
de caminos distribuidores (%)
Ninguno 17
No obligatorio carril, carril/de la bicicleta 24
Carril bici independiente, ciclomotor en la pista de
bicicletas
14
Pista separada de la bicicleta, ciclomotor en la cal-
zada
45
Tabla 4. Presencia de las instalaciones para bicicletas en 50 km/h caminos distribuidores, 2008.
En las zonas rurales el tránsito de bicicletas se combina a veces con el tránsito motorizado
lenta (incluyendo vehículos agrícolas; ver aspectos de seguridad vial de hoja SWOV Hecho de
tránsito agrícola) y el tránsito local. En esos casos se construye ninguna pista separada de la
bicicleta, pero no los ciclistas utilizan la vía de servicio.
¿Qué instalaciones para bicicletas se encuentran en las intersecciones de los caminos
distribuidor?
Las intersecciones de dos vías de distribución deben ser preferiblemente rotondas, intersec-
ciones, pero con o sin señales de tránsito también se producen. Velocidades de conducción
deben ser más bajos en una intersección que en los tramos viales de conexión. En el caso de
las rotondas de la velocidad de conducción será automáticamente más bien baja. En otros
tipos de intersección una velocidad inferior debe ser aplicada por las medidas de reducción de
velocidad, como jorobas tránsito justo antes de la intersección o un cruce elevado. Sin em-
bargo, estas medidas aún no se utilizan mucho en la práctica real.
Intersecciones de prioridad se debe dar preferencia a las intersecciones entre las vías de
acceso y caminos del distribuidor, pues intersecciones rurales rotondas pueden ser consi-
derados. Una intersección en T es preferible a una intersección completa. Una alternativa
para una intersección en T es una conexión de bayoneta que consta de dos T-intersecciones
por una corta distancia, ver Figura 1. Una construcción de bayoneta impide ciclistas de tener
que cruzar el flujo de tránsito principal en un ángulo recto. La bayoneta "izquierda" es prefe-
rible a la "correcta" bayoneta, porque las bicicletas se cruzan no tienen por qué dar un giro a la
izquierda en el camino principal. Sin embargo, Schepers y Voorham aconsejan no utilizar una
conexión de bayoneta, porque creen que los ciclistas tienen un riesgo más alto en dos las dos
T-intersecciones que en una intersección de cuatro ramales. También en estas intersecciones
de cuatro ramales una velocidad más baja puede ser aplicada por, por ejemplo, los badenes y
levantó las intersecciones. La (2010) Estudio de choque Schepers y Voorham, que tenga en
cuenta los volúmenes de tránsito de tránsito y bicicleta motorizada, indica que en las zonas
urbanas el número de choques en las intersecciones con las medidas de reducción de velo-
cidad es más baja que en las intersecciones sin medidas de reducción de velocidad. Más
información sobre las intersecciones se puede encontrar en la hoja informativa SWOV Tipos
de uniones.

Figura 1. Ejemplo conexión bayoneta, a izquierda y derecha.
Diferentes instalaciones para bicicletas se pueden aplicar en las intersecciones. Los más
importantes son:
Una baranda de mediana o una isleta de mediana permiten a los ciclistas para cruzar una calle
muy transitada de forma más segura. En las vías urbanas de distribución más amplias una
isleta de mediana, con un espacio de espera para los ciclistas sólo es más seguro que la
situación en la que los ciclistas tienen que hacer uso de una sección curva de la izquierda para
el tránsito motorizado. En más tranquilos caminos distribuidor urbano (con una sola calzada y
dos carriles) es mejor ser reacios a la construcción de camellones.
La zona de apilamiento, el carril de almacenamiento o el carril para bicicletas ampliado en los
semáforos están destinadas a posicionar los ciclistas de tal manera que no obstruyan el resto
del tránsito. Un carril bici ampliado también podría ayudar a prevenir los choques de punto
ciego.
Con un interior o un curva hacia afuera de la bicicleta un seguimiento de las curvas de la pista
de la bicicleta hacia la calzada o incluso fuera de ella. Esto aumenta la visibilidad del ciclista en
la intersección. Un carril bici con una curva hacia el exterior permite que un vehículo se po-
sicione entre el carril bici y la calzada principal. El mencionado estudio choque DVS antes por
Schepers y Voorham indica que el riesgo de un choque para el cruce de ciclistas en las zonas
urbanas es más pequeño en los caminos con un carril bici unidireccional independiente que se
coloca en un 2 a 5 m de distancia del camino. Cuando la distancia es mayor, el número de
choques aumenta. Sin embargo, este aumento es más pequeña de lo que sería para una pista
adyacente bicicleta. Por consiguiente, el estudio de DVS recomienda no dar bicicleta rastrea
una curva hacia adentro, pero una ligera (2 a 5 m) curva exterior.
La medida 'Vuelta a la derecha permite cuando roja' en las intersecciones de señal controlado
pretende evitar el tiempo de espera para los ciclistas, para dar un mejor ajuste con el com-
portamiento real del tránsito y para evitar problemas de aplicación.
La ejecución de las instalaciones anteriores se determina principalmente por la cantidad de
tránsito que pasa (vehículos motorizados y ciclistas) y por la presencia de (bicicleta) las ins-
talaciones en los tramos vial colindantes. Poco se sabe actualmente sobre el uso real de los
distintos tipos de instalaciones para bicicletas en las intersecciones en la práctica real. El
Manual de Diseño para el tránsito de bicicletas da guías para el diseño de diferentes tipos de
intersecciones y la aplicación de diferentes instalaciones para bicicletas.

¿Cómo se comportan los ciclistas en los caminos distribuidores?
La presencia de las instalaciones para bicicletas no garantiza que los ciclistas utilizan estos,
ya que tienen por objeto o con arreglo a la ley. No se conocen estudios, sin embargo, que se
centran en el comportamiento del ciclista en la vía de distribución, desde este punto de vista.
Sabemos por experiencia que este tipo de comportamiento no deseado se produce de hecho,
también cuando un centro de bicicleta está presente, por ejemplo, grandes grupos de ciclistas
que bloqueaban una pista de bicicletas, muchos ciclistas junto a la otra, o andar en bicicleta en
la calzada a pesar de una pista de bicicleta está presente. Los ciclistas que utilizan un carril
bici en la dirección equivocada son un problema específico ya que provocan una situación
impredecible. Sin embargo, no hay datos disponibles sobre la medida en la que se produce
este comportamiento y los riesgos que provoca.
¿Qué tan seguros son los diferentes tipos de instalaciones para bicicletas en las vías
de distribución?
De la Tabla 4 ya la conclusión de que las instalaciones para bicicletas parecen tener un efecto
positivo de la seguridad vial en tramos de caminos de distribución urbana. No hay datos re-
cientes, sin embargo, está disponible sobre el nivel de seguridad de los diferentes tipos de
instalaciones para bicicletas en esos tramos. Sobre la base de la investigación a partir de la
década de 1980 y teniendo en cuenta el hecho de que los ciclomotores ya no utilizan el carril
bici, Wijnen, Mesken y Vis estiman que la construcción de una pista por separado los resul-
tados de la bicicleta en una reducción de 4,4% en el número de choques con lesiones. Esto se
refiere a la reducción de todo tipo de choques (también aquellos que no implican ciclistas), y
para los caminos de distribución urbanas con un carril bici separado en lugar de los tipos vial
sin un carril bici separado o camino paralela. Welleman y Dijkstra llegaron a la conclusión de
que los carriles para bicicletas eran menos seguros que hay facilidad de bicicletas. Por des-
gracia, no se sabe si este sigue siendo el caso, y si esto se aplica a todos los tipos de cons-
trucción de carriles para bicicletas. Hay indicios de que para los caminos transitados distri-
buidores rurales con muchas conexiones es más seguro construir una senda ciclista paralela,
pero esto requiere mayor investigación.
Muchas rotondas se construyeron en intersecciones viales. Dijkstra estableció que las ro-
tondas con pistas separadas para bicicletas son más seguras que las rotondas sin ningún tipo
de instalaciones para bicicletas (ciclistas en la calzada) y rotondas con carriles para bicicletas.
Dijkstra también encontró que es más seguro en las rotondas con carril bici separado a la
derecha de dar paso al tránsito motorizado entrar o salir de una rotonda y no a los ciclistas.
Por otra parte, el análisis de choques DVS indica que una leve curvatura hacia afuera (2 a 5 m)
para las pistas de bicicleta en las intersecciones de prioridad es preferible a una curva hacia el
interior o el final de la pista de bicicletas a cierta distancia de la intersección. Después de la
corrección de la intensidad, el número de choques en las zonas urbanas con ciclistas que
cruzan es de hecho más alto en las intersecciones con carriles bici y pistas contiguas bicicleta.
También se produjo la investigación internacional sobre la seguridad de los diferentes tipos de
instalaciones para bicicletas. Elvik y otros (2009) incluyeron muchos de estos en un me-
ta-análisis. Las estimaciones de los efectos internacionales, sin embargo, no son del todo
aplicables a la situación en los Países Bajos, que es bastante singular, debido a sus muchas
instalaciones para bicicletas y un alto uso diario de la bicicleta.

No sólo se deben construir las instalaciones para bicicletas, también deben tener un diseño
seguro y el diseño y deben ser mantenidos bien. Schepers (2008) encontraron que la infra-
estructura de diseño, maquetación y mantenimiento juegan un papel en aproximadamente la
mitad de la de sólo ciclista bloquea.
Conclusión
Durante el período 2007-2009, hubo un número anual de 143 muertes en camino registradas
entre los ciclistas, lo que es el 21% del número total de víctimas mortales en camino regis-
trados. Aproximadamente tres cuartas partes de los choques fatales que involucran ciclistas
se produjeron en los caminos del distribuidor. En un camino tránsito sostenible seguro, pistas
para bicicletas junto a los caminos separadas distribuidores garantizan una buena separación
entre los vehículos motorizados y el resto del tránsito. Un estudio realizado en 1988 indica que
los caminos con pistas para bicicletas son más seguros que los caminos con carriles para
bicicletas y que los caminos con carriles para bicicletas son menos seguros que los caminos
sin instalaciones para bicicletas. Sin embargo, el grupo de carriles-bici en ese estudio era
bastante variado y el estudio está bastante anticuado. En las intersecciones de caminos
distribuidor una rotonda es preferible. En las intersecciones donde hay rotonda se construyó,
se deben tomar medidas de reducción de velocidad para el tránsito motorizado, y las pistas de
bicicleta ligeramente curva de distancia (2-5 metros) de la calzada son preferibles a las pistas
que curvan hacia la calzada.

SWOV Fact sheet
3 Blackspots
The high risk location approach
http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Blackspots.pdf

SWOV
3 Puntos negros
Enfoque de la situación de alto riesgo

Resumen
El enfoque de la ubicación de alto riesgo es una de las más tradicionales maneras de mejorar
la seguridad vial. Este enfoque reactivo aborda situaciones inseguras en lugares con más
choques. En promedio, este enfoque resulta en una reducción de 18% de bajas en esos
lugares. Sin embargo, en los Países Bajos este enfoque ya no puede hacer una contribución
sustancial a un perfeccionamiento de seguridad vial. Esto es porque hay cada vez menos
lugares de alto riesgo y cada vez menos bajas en estos lugares. En la actualidad una creciente
proporción de choques graves se producen en lugares únicos. Por lo tanto, es mejor reducir
los choques con un enfoque sistemático y proactivo como seguridad sostenible.
Antecedentes
Tradicionalmente, ocupan lugares de alto riesgo, también llamados puntos negros, a menudo
fue el método para reducir los choques y víctimas. Este es un enfoque atractivo porque si-
tuaciones peligrosas se abordan allí donde ocurren, es decir en ubicaciones con las mayoría
de choques. Esta hoja informativa explica los entresijos del enfoque y muestra que en los
Países Bajos el número de alto riesgo ubicaciones y las bajas en lugares de alto riesgo dis-
minuyeron considerablemente durante las últimas décadas.
¿Cómo se desarrolló el enfoque del lugar de alto riesgo?
El método de abordar lo que inicialmente se llama Camino Choque concentraciones comenzó
en la década de 1970. El gobierno holandés publicó entrenamiento manual, organizado
pro-gramos para el personal de las autoridades vial y consultorías y - por último pero no
menos importante, siempre dinero para ambos el análisis de lugares de alto riesgo (gene-
ralmente intersecciones) y para las medidas resultantes. Manual de centralización del Mi-
nisterio de transporte camino choque apoyó este enfoque. Desde 1992 en adelante estas
concentraciones del choque fueron renombradas 'peligro' que hizo posible incluir rutas, zonas
y tipos de choque específico en la definición. En otras palabras, ya no se centró en ubica-
ciones.
Durante muchos años, el énfasis en situaciones de peligro fue punta de lanza política que tuvo
que hacer una importante contribución a una mayor reducción de choques y víctimas. Muchos
gobiernos provinciales y municipales que se utiliza y aún uso, un tipo u otro de aproximación
de la ubicación de alto riesgo. El Gobierno central ya no contribuye al enfoque de la situación
de peligro, pero algunas provincias y regiones todavía tienen reglamentos de subsidio.
¿Qué comprende el enfoque?
El enfoque de alto riesgo ubicación consta de tres pasos. El primer paso es identificar los
lugares de alto riesgo: buscando lugares con muchos choques dentro de un área particular. El
método más sencillo es literalmente mapa choques. Comparando sus características básicas
con situaciones similares en otros lugares, se puede determinar si un lugar de alto riesgo
particular es relativamente seguro en términos de choques y víctimas, o si hubo un aumento
relativamente grande. El siguiente paso es el análisis que busca patrones y características
comunes de los lugares identificados con el fin de determinar por qué sucedieron los choques.

Finalmente, los resultados del análisis son la base para el tercer paso en el que se determinan
las medidas más eficaces; Estos son a menudo las medidas de infraestructura locales. Es-
trictamente hablando, la aplicación de medidas y su evaluación no son parte del enfoque de
ubicación de alto riesgo, pero son por supuesto los pasos normales dentro de la ejecución de
cualquier medida.
¿Por qué hay un enfoque de ubicación de alto riesgo?
Choques suceden en todas partes en la red vial y calles. Algunos lugares tienen más choques
que otros. La pregunta es si esto es puramente al azar o si existen determinados factores que
contribuyen a que los lugares donde más choques ocurren. Por mucho tiempo, política e
investigación de seguridad vial asumieron que en efecto son factores que llevan a muchos
choques o lugares de alto riesgo, y que es posible influir en estos factores y hacer los lugares
de alto riesgo desaparece.
Una razón práctica para el abordaje de la ubicación de alto riesgo es la que hace posible
establecer prioridades. En principio, una autoridad vial puede adaptar todos sus caminos y
calles para mejorar la seguridad vial, pero hay limitaciones de tiempo y dinero. La ubicación de
alto riesgo enfoque hace posible utilizar todos los medios disponibles para los lugares con las
mayoría de choques. Si muchos choques ocurren en un lugar determinado y se toman me-
didas eficaces, estas medidas son probablemente también rentables, es decir, que la reduc-
ción en el número de víctimas está en una relación positiva con los costos de las medidas.
¿Cuál es la definición de un lugar de alto riesgo?
La definición general de un lugar de alto riesgo en manual de concentraciones en choque del
Ministerio holandés de transporte camino es el siguiente: "una concentración de choques vial
es un lugar en que se producen más choques que en lugares similares en otros lugares". Las
elaboraciones de esta definición general indican cuántos choques deben haber ocurrido en un
lugar que se denomina un lugar de alto riesgo. Aquí es importante que el criterio de 'X menos
choques (si es necesario con la adición 'de un tipo particular') en un período de años Y' es
elegido de tal manera que seleccionado incorrectamente el número de o, por el contrario,
incorrectamente ubicaciones seleccionadas no es tan pequeño como sea posible (una ubi-
cación no seleccionados de alto riesgo o una ubicación seleccionada no es de alto riesgo).
En la actualidad, no existe ninguna definición dura de un 'peligro': Si durante un período de
caídas de tres a cinco años, diez o cinco choques con 'una característica comparable' (por
ejemplo, choques de bicicleta o lesiones choques en general) se registraron en una ubicación,
hay una situación peligrosa. En la práctica uno todavía también utiliza una variación de la
anterior definición de 1979: seis choques de lesiones en un período de tres años. Además, es
posible que el número de lugares de alto riesgo que se encuentran sea más grande que puede
ser abordado con el presupuesto disponible. En ese caso podía ser decidió elevar el umbral
de algo, o, basado en análisis de costo-beneficio, aumentar el presupuesto.
Por supuesto es importante que el cuerpo que selecciona los lugares de alto riesgo tiene los
datos del desplome es necesario, los instrumentos para procesar a ellos y las habilidades
necesarias.

En los Países Bajos, varias herramientas de análisis de datos y procesamiento de datos se
convirtieron en disponibles desde principios de los noventa. Disponibilidad de datos de
Choque es un problema creciente, particularmente si un lugar de alto riesgo es en parte de-
terminado por el número de choques sólo daños de Material (MDO). La tasa de registro de
choques MDO es extremadamente baja, es aún menor, y hay incluso sugerencias para eli-
minar el registro de choque MDO completamente de las tareas de la policía holandesa. En ese
caso lesiones choques deberá utilizarse para identificar lugares de alto riesgo, y este tipo de
choque es cada vez menos concentrada en ubicaciones específicas (véase más en). Un
problema adicional en el uso de bloqueos MDO para identificar lugares de alto riesgo es que
nunca se demostró ninguna relación entre el número de choques MDO y el número de víc-
timas. Por lo tanto no es correcto asumir que una reducción en choques MDO en una locali-
zación particular automáticamente significa a menos bajas.
¿Cuán efectivo es el enfoque de lugar de alto riesgo?
La más reciente evaluación del enfoque de ubicación de alto riesgo en los Países Bajos se
realizó hace más de 15 años por Erné y participan 143 concentraciones de choque vial. Este
estudio mostró una reducción en el número total de choques, incluyendo choques MDO, de
32% y una reducción en choques de lesiones de cerca del 45%. Embargo, los efectos no
fueron corregidos para posible 'polarización factores'. Más sobre este tema pueden encon-
trarse en un estudio de evaluación por Elvik, en la que planteó la cuestión de la potencial
cuatro 'prejuicios'. Para una correcta determinación de un efecto de la influencia de estos
sesgos debe ser eliminada tanto como sea posible:
1. Cambios en el volumen de tránsito
Cambios en el volumen de tránsito afectan el número de choques. Estos pueden ser corre-
gidos por suponiendo que el número de choques aumenta con el número de paso de
vehículos. Modelos de cálculo están disponibles para hacer correcciones para tramos vial y se
están desarrollando para intersecciones.
2. Tendencias generales choque
Una corrección de la tendencia general puede hacerse comparando camino seguridad cues-
tiones en una zona de control o en lugares comparables, asumiendo que estos aconteci-
mientos también habrían ocurrido en los lugares de alto riesgo sin la medida de que se haya
adoptado. Este desarrollo, a continuación, debe compararse con el efecto en el lugar. En la
práctica es muy difícil obtener datos fiables de una zona de control correcto para la evalua-
ción. A menudo implicados una comparación con todos los choques en una zona determi-
nada, es decir, el municipio o la red vial de la provincia se considera suficiente.
3. Regresión a la media
La expresión 'regresión a la media' se refiere al fenómeno que lugares con un mayor número
de choques durante un periodo determinado, a menudo tendrá un número más bajo en el
período siguiente, incluso si no se tomó ninguna medida. Esto es una consecuencia de las
siempre presentes fluctuaciones en el número de choques por ubicación. Se desarrollaron
varios modelos de cálculo estadístico para corregir la regresión a la media. Es un método de
corrección aceptable examinar los acontecimientos que se producen por un grupo de lugares
similares 'peligrosos' donde no se tomó ninguna medida. Este método no es hermético porque
no se puede nunca ser totalmente excluido que medidas de otro tipo en esos lugares pueden
haber tenido un efecto.

4. Migración de choques
La migración es el fenómeno en que aumenta el número de choques en las inmediaciones
(también llamado el área de influencia) como resultado de la medida en el lugar peligroso o en
la zona a tratar; en otras palabras, choques se mueven a otro lugar. Esto puede total o par-
cialmente contrarrestar el beneficio de la medida adoptada. Los efectos dentro de cualquier
área de influencia deben tomarse también en cuenta en la evaluación.
Elvik examinó la relación entre los efectos de los enfoques de la ubicación de alto riesgo y la
forma en que el estudio de evaluación tiene en cuenta los factores engañosos. Demostró que
los efectos positivos más grandes se encontraron en los estudios que no hicieron subsidios
para cualquiera de los cuatro factores engañosos. Por otra parte, se mantuvo sólo leves
efectos positivos en estudios en los que la evaluación de hecho tuvo influencias de la ten-
dencia general, la regresión a la media y la migración de choques en cuenta; cambios en el
flujo de tránsito rara vez fueron valorados de forma fiable. Su conclusión fue que el más re-
finado el diseño de la evaluación fue estudio - y por lo tanto, en general, también más preciso
y confiable - cuanto más pequeño el efecto positivo del enfoque de ubicación de alto riesgo
involucrado.
En los aproximadamente 40 estudios que examinaron Elvik, el efecto promedio fue un
de-crease en choques de 18%. Esto es mucho menos el efecto del estudio mencionado
evaluación holandés de Erne. Hasta ahora el efecto positivo del enfoque clásico de alto riesgo
ubicación puede fueron sobrevalorado porque muchos estudios de evaluación (internacional)
tienen deficiencias.
¿Es rentable un enfoque de lugar de riesgo?
La rentabilidad del enfoque de la situación de alto riesgo también fue estudiada por Erne. Los
costos medios de abordar la situación de alto riesgo ascienden a unos € 120.000 (nivel de
precios holandés 2007) por ubicación. Los lugares estudiados tenían un promedio de 1.45 de
lesiones choques por año.
Si asumimos que el efecto a ser lesiones de menos de 18% bloquea en lugar de 45% (Elvik,
1997), la reducción sería (1.45 x 0.18) = 0.26 lesiones se bloquea durante el primer año. La
rentabilidad se calcula utilizando el número de choques guardado durante un período de 10
años. Si se guarda 0,26 de lesiones de choques en el primer año, 2,19 de lesiones de choques
se guarda en 10 años. Luego, los costos son 120.000 € 2.19 = 54.871 € para cada lesión
choque guardado. En el período 1999-2008, un choque de lesiones en una mancha negra
tuvo un promedio de 0,221 muertes y pacientes; en consecuencia la rentabilidad es €
54.871/0.221 = 248.283 € por siniestro guardado. Los costos sociales de un siniestro (prin-
cipalmente de internación y de muertes en camino una pequeña parte) equivalen a un sistema
de pesos americano más de € 315.320.
Por prevenir una muerte esta cantidad puede considerarse como un beneficio social. La re-
lación costo-beneficio del enfoque de la situación de alto riesgo es, por tanto,
(248.283/315.320 =) 0,79. Esto significa que en los lugares estudiados los beneficios sociales
eran superiores a los costos sociales. Por lo tanto, las medidas fueron rentables. Sin embargo
debe ser observado que el número de víctimas (muertes y pacientes) por choque de lesiones
en el período 1999-2008 inicialmente bajó de 0.267 a 0.115, pero después subió otra vez al
nivel de 1999.

El enfoque de lugar de alto riesgo ¿contribuye a reducir el número de víctimas?
Durante los últimos 20 años hubo una clara reducción en el número de lugares de alto riesgo
en los Países Bajos: en el período 1987-1989 aún 1.909 lugares de alto riesgo (con al menos
seis choques de lesiones en los últimos tres años), y en el período 2006-2008 su número
había disminuido a 275, una reducción de 86%. El número de muertes y de internación en los
lugares de alto riesgo durante los períodos 1987-1989 fueron 397 y 4.367 respectivamente,
mientras que en el periodo más reciente de estos números fueron 32 y 542, disminuye de 92%
y 88%, respectivamente.
También disminuye el porcentaje de todas las muertes y pacientes en lugares de alto riesgo
en los Países Bajos. En el 1987-1989 período 10,5% de todas las muertes y los pacientes
hospitalizados se produjo en lugares de ubicación de alto riesgo, en el período 1997-1999
este porcentaje disminuyó al 6% y 1,8% en el último período disponible de 2006-2008. En
otras palabras, en un sentido relativo, un número creciente de choques graves se produce en
lugares que no son lugares de alto riesgo; a menudo en lugares únicos. Por lo tanto, el en-
foque de la situación de alto riesgo es tener cada vez menos efecto sobre la reducción de
muertes y de internación.
La Figura 1 muestra que el número de lugares de alto riesgo y sus muertes registradas
descendieron grandemente desde 1987. Si hubiera que hacer frente a todos los lugares de
alto riesgo se ahorraría un máximo de 32 muertes en tres años. Un enfoque con un efecto de
18% resultaría en una reducción de (32/3 x 0.18), aproximadamente 2 muertes al año.
Figure 1.
Además de la disminución del número de lugares de alto riesgo y sus víctimas, la cuestión
sigue siendo si es todavía correcta con el 18% de efectividad del enfoque de ubicación de alto
riesgo. La eficacia puede disminuir con el transcurso del tiempo. Es correcto asumir que el
mejoramiento de la seguridad vial general como resultado de las muchas medidas adoptadas
también se aplica a lugares de alto riesgo; y que por lo tanto hay menos se gana en esos
lugares mediante la adopción de nuevas medidas. Aunque el mejoramiento general princi-
palmente se refiere al número de muertes y menor que el número de lesiones bloquea, incluso
las dos muertes por año, calculado anteriormente, podría ser una sobreestimación. Todo lo
que se considera, la conclusión es que, en los Países Bajos, el enfoque de la situación de alto
riesgo ya no puede hacer una contribución sustancial a una mayor reducción del número de
muertes y de internación.

Conclusión
El enfoque de la ubicación de alto riesgo es una de las formas más tradicionales de hacer
frente a situaciones de tránsito peligrosas. Es un enfoque atractivo porque los choques au-
tomovilísticos se abordan donde ocurren, es decir en ubicaciones con las mayoría de cho-
ques. En promedio, un resultado de enfoque de ubicación de alto riesgo en un 18% de re-
ducción en bajas y en la mayoría de los casos es rentable. Sin embargo, esta hoja informativa
hizo plausible en los próximos años que el enfoque de la situación de alto riesgo ya no hará
una contribución sustancial a la reducción de víctimas en los Países Bajos. Esto es debido al
hecho de que desde los períodos 1987-1989 disminuyó el número de lugares de alto riesgo
por 86% y el número de muertes en estos lugares en un 92%.
Comparativamente los choques más graves ocurren en lugares únicos. En esos lugares se
bloquea aún puede ser abordado, pero un enfoque sistemático y proactivo ofrece más posi-
bilidades que un enfoque reactivo como el enfoque de la situación de alto riesgo. Hay muchos
ejemplos de un enfoque proactivo eficaz como, por ejemplo, en la visión de seguridad sos-
tenible holandesa). Desde el punto de vista de las consideraciones de rentabilidad y eficacia,
el enfoque de la situación de alto riesgo sin duda todavía puede desempeñar un papel en la
política de seguridad vial. Las medidas para hacer frente a estos lugares de alto riesgo deben
ser específicamente centradas en los problemas que trajo a la luz por el análisis de los cho-
ques que se producen allí. En los Países Bajos, que estas medidas deben, por supuesto,
también se ajustan a los principios generales de seguridad sostenible.

SWOV Fact sheet
4 Credible limits
Towards credible speed limits
http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Credible_limits.pdf

SWOV
4 Límites creíbles
Hacia límites de velocidad creíbles

Resumen
Un límite de velocidad es creíble si se ajusta a las expectativas que se evocan por el camino y
el entorno del camino. Se espera que los límites de velocidad creíbles para animar a los
conductores a mantener hasta el límite. Hace unos años, SWOV explayó sobre el concepto de
"límites de velocidad creíbles» en una serie de estudios. Las fotografías y las animaciones se
utilizaron para determinar qué características del camino y el ambiente influencia más credi-
bilidad, un experimento de simulador de conducción se utilizó para estudiar si el comporta-
miento de los conductores fue de hecho la influencia de estas características. Los resultados
indicaron que es posible seleccionar un límite de velocidad que es más creíble para todo el
mundo, el mejoramiento de la credibilidad del límite de velocidad se puede lograr por cual-
quiera de adaptar el límite de velocidad en sí o el trazado del camino. Basándose en estos
hallazgos, SWOV, junto con socios nacionales e internacionales, desarrolló un método que
puede ayudar a los responsables de políticas en la realización de una velocidad segura y
límites de velocidad creíbles.
Antecedentes y contenido
El concepto de "límites de velocidad creíbles 'se introdujo en los Países Bajos en los límites de
velocidad seguros y creíbles; Una exploración estratégica. Se espera que los límites de ve-
locidad seguros y creíbles para dar lugar a los conductores obedezcan los límites de velocidad
mejor. Esto puede conducir a una reducción considerable en el número de víctimas de cho-
ques de tránsito.
En sí misma la idea de los límites de velocidad creíbles no es nueva. Términos similares se
usaron en otros países, como los límites de velocidad 'realista' y "los límites de velocidad
aceptable". Además, un cuerpo considerable de bibliografía ya existía en el camino compor-
tamiento de velocidad puede estar influida por los elementos en el ambiente. Sin embargo, -
como lo que sabemos - que aún no se había tratado de hacer que los términos "realistas" y los
"límites creíbles 'concreta y aplicable en la práctica y para agrupar la información disponible.
Por lo tanto, SWOV intentó poner en práctica el concepto de límites creíbles en una serie de
estudios sucesivos. Esta hoja informativa se presentará los resultados más importantes de
estos estudios.
¿Qué es un límite de velocidad creíble?
Un límite de velocidad creíble se define como un límite de velocidad que coincide con la
imagen que es evocado por el camino y la situación del tránsito. Por ejemplo, si un camino
tiene un límite de 60 km/h, no debe verse como un camino que normalmente tienen un límite
de 80 km/h; eso no sería creíble. Es igualmente plausible si un camino parece un Road 60
km/h, pero en realidad es un camino de 80 km/h. Tanto la mirada del camino y la de su entorno
deben hacerlo lógico y creíble que la primera calle que tiene un límite inferior que el segundo.
Si un límite que no es creíble, los conductores estarán más inclinados a elegir su propio ritmo.
Si los límites son experimentados como increíble con demasiada frecuencia, también puede
dañar la confianza en el sistema de limitación de velocidad en su conjunto. Además, es im-
portante darse cuenta de que la credibilidad de un límite que no es una medida absoluta. La
credibilidad es una escala que varía desde "muy creíble" a "muy increíble". Un límite de ve-
locidad puede ser increíble ya sea porque el límite se considera que es demasiado alto o
demasiado bajo.

La definición anterior de credibilidad distingue entre la "situación de la imagen '' imagen Ca-
mino 'y. La 'imagen Camino' está formado por las características estáticas de la vía y su en-
torno, tales como el revestimiento y las marcas, las curvas, los edificios y la vegetación, y la
"situación de imagen" es creado por las características dinámicas de la situación del tránsito,
tales como el clima condiciones y la cantidad de tránsito. Las características dinámicas son
particularmente relevantes para los límites de velocidad dinámicos, es decir, los límites sin-
tonizados a las actuales circunstancias. En la actualidad, los Países Bajos tienen principal-
mente límites estáticos, lo que significa que el grado de credibilidad está determinado prin-
cipalmente por las características estáticas. El punto de partida para cada límite de velocidad
es siempre creíble que indica un límite de seguridad. Qué velocidad puede considerarse
segura depende de la función de la vía y, por tanto, de la composición del tránsito y tipo de
conflictos que puedan producirse.
¿Qué características del camino y el ambiente influyen en la credibilidad?
Un primer paso en la conversión el concepto de credibilidad en aplicaciones prácticas es
responder la pregunta de si el grado de credibilidad se puede atribuir a rasgos específicos del
camino o de su entorno. La bibliografía indica que los diversos elementos del camino y su
entorno pueden influir en el comportamiento de velocidad de los usuarios del camino. En una
encuesta realizada a partir de fotografías de caminos de 80 km/h a unos 600 conductores
indicaron a qué velocidad preferirían conducir allí y lo que considerarían un límite de velocidad
segura. Ellos no habían sido informados de los límites reales de velocidad. El (promedio)
diferencia entre la velocidad preferida o límite de seguridad y el límite real se considera una
indicación de la credibilidad de los límites de velocidad real.
El estudio fotografía mostraba que la credibilidad de un límite de velocidad sí se ve afectado
por las características específicas del camino y el ambiente. Esto significa que es posible
mejorar la credibilidad del límite por una mejor sintonización del límite de velocidad a ciertas
características del camino y su entorno. Según el estudio de fotografía de las siguientes ca-
racterísticas influyen en la credibilidad del límite a 80 km/h caminos:
 ancho del camino;
 presencia o ausencia de una curva;
 vista por delante;
 vista a la derecha;
 complejidad de la situación;
 presencia o no de edificios;
 presencia o no de árboles en el lado derecho.
En el proyecto borrador ERASER un estudio similar se realizó con 24 fotos de los caminos
rurales. Un total de 307 conductores de Austria, Alemania, Países Bajos, Gran Bretaña, Ir-
landa y Suecia participaron en este estudio. El estudio mostró que en determinadas caminos
con dos carriles por sentido de la marcha, el entorno de camino abierto, y una barrera física
como la separación de las direcciones de conducción provocó mayores velocidades y credi-
bilidad inferior (una mayor diferencia entre la velocidad de su informe y la velocidad segura
estimado). Además, se encontró el efecto más grande en la velocidad que es causada por un
entorno abierto, seguido de ancho del camino.

¿Hay diferencias entre los conductores?
Un estudio de Goldenbeld, Van Schagen & Drupsteen determinó que los conductores difieren
en la medida en la que se encuentran los límites creíbles. Algunos conductores prefieren una
velocidad que es considerablemente más rápido que el límite vigente y consideran un (con-
siderablemente) Límite superior como dejar de ser seguro. Entre otras cosas, las diferencias
dependen de la edad (los más jóvenes encuentran un límite superior más seguro que las
personas de más edad) y la búsqueda de sensaciones (personas con una fuerte necesidad de
la sensibilidad o la asunción de riesgos a encontrar un límite de velocidad más alto más se-
guros que los que tienen una menor necesidad de búsqueda de sensaciones). También pa-
rece haber una relación entre el número de multas por exceso de velocidad y el grado en que
un límite más alto todavía es considerado como seguro. Estas diferencias personales hacen
que sea imposible determinar un límite de velocidad que es igual de creíble para todos.
Afortunadamente, parece posible determinar un límite de velocidad que es más creíble para
todos. Sólo hay algunas diferencias entre los conductores en la forma en que se ven influidos
por las características del camino y el ambiente. Las características que influyen en cada
cuerpo-son la presencia o ausencia de una curva, la claridad de la situación, la vista por
delante, y la vista a la derecha. Sin embargo, los jóvenes conductores están menos influidos
por las características del camino y el ambiente que los conductores mayores. La presencia
de edificios, el ancho del camino, y la presencia o ausencia de árboles en el lado derecho del
camino sólo tiene una influencia en los conductores de edad avanzada; todas las caracterís-
ticas que influyen en los conductores más jóvenes también influyen en los conductores ma-
yores.
¿Cuáles son los efectos sobre la velocidad de conducción?
Se supone que los límites de velocidad creíbles para dar lugar a los conductores que obe-
decen (seguros) los límites de velocidad mejor. En un simulador de conducción, SWOV es-
tudió si era realmente el caso. En un simulador, un total de 20 sujetos condujo el mismo ca-
mino rural en dos ocasiones a lo largo de los caminos con un límite de 60, 80 o 100 km/h;
estos eran los caminos de acceso, caminos de distribución, y los caminos directos, respec-
tivamente. La credibilidad de estos límites se manipuló de antemano mediante la variación de
un número de características conocidas para ser relevantes: el ancho del camino, la presencia
o ausencia de edificios, la presencia o ausencia de la vegetación, el número de carriles y las
marcas viales. Las variaciones fueron escogidas de tal manera que el diseño final estuvo en
línea con las guías actuales CROW holandesas.
En la primera unidad intuitiva, la credibilidad se desvió de la velocidad máxima prevista en dos
direcciones: el límite era o no, o menos creíble porque era demasiado alto (en ese caso la
velocidad intuitiva fue menor que el límite de velocidad previsto) o por el límite era demasiado
bajo (en ese caso la velocidad intuitiva fue mayor que el límite de velocidad previsto). En la
segunda unidad experimental de los límites de velocidad se indican y el grado de credibilidad
se encuentra de hecho para influir en la velocidad de conducción. Límites más creíbles tenido
como resultado una velocidad de manejo promedio que estaba más cerca del límite y, en
promedio, menos tiempo se dedicó a exceso de velocidad. Además, los resultados indicaron
diferencias más pequeñas entre los conductores. Cuando se experimentó el límite por ser
demasiado baja, la velocidad media fue considerablemente mayor que el límite, porque los
límites que se vivieron por ser demasiado alta, la velocidad media fue menor que el límite.

Hay indicios de que los conductores mayores de 50 años están más influidos por la credibi-
lidad de los límites que los conductores jóvenes, se encontró que el género y la búsqueda de
sensaciones no tener influencia aquí.
¿Qué hacer en caso de un límite de velocidad no es creíble?
Si un límite de velocidad no es creíble, hay básicamente dos posibilidades para hacer algo al
respecto: o bien cambiar el límite, o cambiar el diseño del camino o el ambiente. En el caso de
la primera opción, la adaptación del límite de velocidad, este no debe hacerse a costa de la
seguridad vial. Un límite de seguridad sigue siendo el punto de partida, no importa qué. La
función del camino, la composición del tránsito, posibles tipos de conflicto, el volumen de
tránsito, etc. siempre tendrá que ser considerado (véase también SWOV informativas Medi-
das hoja para control de la velocidad). Por último, existe la posibilidad de que por determi-
nadas razones ni la imagen En el camino del límite de velocidad ni se pueden cambiar cuando
el límite no es creíble. Un ejemplo es el límite de velocidad de 80 km/h en las autopistas por
razones ambientales. En estos casos, es aconsejable comunicar explícitamente la razón de la
baja límite para el usuario de la vía, como se hace por ejemplo en Alemania ('Umweltschutz') y
Francia ('Contaminación'). No hace falta decir que la razón dada también debe ser creíble.
¿Qué uso práctico hay para los límites de velocidad creíbles?
A fin de cuentas, el concepto de los límites de velocidad creíbles tenga suficiente potencial
para ser traducida en aplicaciones prácticas reales, y un primer paso se dio hacia la elabo-
ración de una lista de verificación "credibilidad". De forma simplificada, la lista de comproba-
ción dividió a la credibilidad en un número limitado de elementos separados que se pueden
evaluar fácilmente.
Sin embargo, es importante ser consciente de que la credibilidad implica una visión de con-
junto. El punto de partida para la elaboración de la lista de verificación fue que el trazado del
camino ya estaba en conformidad con las guías holandesas para diferentes categorías de
caminos. Además, se identificaron cinco aceleradores o desaceleradores, Tabla 1. Los ace-
leradores son elementos del camino o el ambiente que intuitivamente, independiente del
límite, provocan una mayor velocidad. Desaceleradores son elementos del camino o el am-
biente que intuitivamente, independiente del límite, provocan una velocidad más baja.
A continuación, se hace una distinción entre los aceleradores primarios y secundarios y
aceleradores-DE. Tramos cortos y limitadores de velocidad física, literalmente, obligan a los
conductores a conducir a una velocidad más baja. En largos tramos rectos y cuando los li-
mitadores de velocidad física están ausentes, los obstáculos físicos para evitar las altas ve-
locidades que faltan. Estos dos elementos fueron llamados aceleradores primarios y des-
aceleradores.

Aceleradores Desaceleradores
1. Tramos rectos Tramos recta larga Secciones rectas cortas (muchas curvas o
intersecciones)
2. Limitadores de velo-
cidad física
Limitadores de velocidad física
no está presentes
Limitadores de velocidad física actuales
3. Apertura de la situa-
ción
Entorno vial abierto, claro Camino cerrado, inconvenientemente dis-
puesto ambiente
4. Anchura del camino Camino ancho Carretera estrecha
5. Superficie de la ca-
rretera
Superficie de la carretera Lisa Carretera áspera la superficie
Tabla 1. Cinco características del entorno del camino y el camino que pueden funcionar como
aceleradores o desaceleradores
Los otros tres elementos son aceleradores secundarios y desaceleradores: un ambiente
abierto/cerrado, ancho del camino, y superficie del camino. Un entorno vial ofrece un con-
ductor una vista sin obstáculos, tanto a la izquierda y la derecha y por lo tanto generalmente
provocará la aceleración. En un entorno cerrado la vista está obstruida, por ejemplo, por
edificios o vegetación que generalmente provocarán desaceleración - siempre y cuando no
hay demasiado de un efecto túnel. Así, un entorno del camino cerrada fortalece desacelerador
las 'secciones cortas ", mientras que un entorno del camino abierta fortalece acelerador las'
largas secciones. Anchura del camino también afecta a la credibilidad. Un camino ancho
actúa como un acelerador y un camino estrecho como un desacelerador. Por último, la su-
perficie del camino tiene una influencia sobre la credibilidad. Una superficie vial lisa, por
ejemplo asfalto, provocará velocidades más altas, mientras que una superficie del camino
áspera como ladrillos o asfalto lleno de baches, provocará bajas velocidades.
Hacia una herramienta de apoyo a las decisiones para las autoridades viales
Junto con varias provincias holandesas, la Dirección General de Obras Públicas y Gestión del
Agua, y una empresa de consultoría desarrollaron método que admite los responsables polí-
ticos en la realización de una velocidad segura y límites de velocidad creíbles. VIA.nl desa-
rrolló la herramienta 'Viastat' basados en este método. El método - que se beneficiarían de un
mayor desarrollo - no sólo tiene como objetivo ayudar en el análisis de los problemas en el
área de velocidades seguras y dignas de crédito, sino que también tiene la intención de
ayudar en el proceso de toma de decisiones relativa a las medidas que podrían adoptarse.
Estas medidas se refieren a: 1) la adaptación del límite de velocidad, 2) la adaptación del
trazado del camino y los elementos del entorno del camino, o 3) el control policial suple-
mentario. El método fue probado en las redes viales regionales en las provincias de Frisia y
Zelanda y en la red vial de la región de la ciudad Parkstad en la provincia de Limburgo). Al-
rededor del 70% de la red vial resultaron no tener un límite de velocidad creíble. A veces, el
límite era más alto que considera creíbles, que era sobre todo el caso en caminos nacionales
con límite de 100 km/h y un perfil relativamente estrecho. Límites que eran más bajos que
considera creíbles se encontraron principalmente en 30 o 60 km/h caminos, y las causas eran
en su mayoría a la falta de medidas de desaceleración físicos, largos tramos vial rectos y una
superficie vial lisa. Basándose en el método de VSG, una versión europea se desarrolló en el
ámbito del proyecto que se puso a disposición en
http://www.swov.nl/enquete/Eraser/Tool.php

Conclusión
Esta hoja informativa discute una serie de estudios SWOV que se realizaron para que el
concepto de los límites de velocidad creíbles más concretas y aplicables. Los estudios con-
firman que, en principio, esto es posible. Los estudios indican que ciertas características del
camino y el ambiente influyen en la credibilidad del límite de velocidad. No es posible deter-
minar un límite que es igualmente creíble para todos los conductores, sino que es, sin em-
bargo, es posible determinar un límite que es más creíble para todos. Después de todo, los
estudios muestran que los conductores son en gran medida influidos por las mismas carac-
terísticas del camino y el ambiente. Además, el estudio simulador de conducción indicó que
los límites de velocidad creíbles también tienen el efecto deseado en la conducta velocidad de
conducción: un límite de velocidad creíble es obedecido mejor.
Todavía hay un buen número de problemas en la aplicación práctica de los límites de velo-
cidad creíbles. Por ejemplo, debemos darnos cuenta que no podemos simplemente aumentar
el límite de velocidad, ya que sería más creíble. Un límite de seguridad sigue siendo siempre
un requisito primario. La alter-nativa - para alterar la imagen camino - a veces se puede lograr
con medios relativamente simples, pero en otros casos será más difícil.
Por otra parte, todavía hay muchas preguntas de investigación que deben ser respondidas.
Por ejemplo, la credibilidad de los límites de velocidad se determina por una combinación de
varios factores, de los cuales sólo unos pocos fueron investigados. Factores dinámicos, como
la presencia de otro tipo de tránsito y las condiciones meteorológicas, se quedaron fuera. Los
estudios también dejan sin respuesta la cuestión de qué hacer si el ambiente cambia por
camino en un tramo vial en particular. No es deseable y prácticamente imposible de alterar el
límite de velocidad cada 100 metros. En otras palabras, los límites de velocidad son creíbles
un punto de acción para la gestión de la velocidad prometedor y, por lo tanto, para la segu-
ridad vial. Sin embargo, la aplicación a gran escala en la práctica aún requiere de un gran
esfuerzo y el desarrollo.

SWOV Fact sheet
5 Driving strips
Shoulders on rural access roads
http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Driving_strips.pdf

SWOV
5 Franjas de conducción
Banquinas en caminos rurales de acceso

Resumen
En un sistema de tránsito de forma sostenible a salvo, la uniformidad de las instalaciones de
tránsito es un punto de interés especial. Uniformidad asegura reconocibilidad y la previsibi-
lidad de las situaciones de tránsito (críticos). La uniformidad de los caminos rurales de acceso
se puede aumentar mediante la aplicación de las banquinas en ambos lados del camino, lo
que crea un solo carril estrecho para vehículos motorizados en el centro de la calzada: un
carril de conducción. Banquinas están marcadas con líneas discontinuas. Las banquinas a
cada lado del carril de conducción pueden ser usadas por ciclistas si son suficientemente
amplias. Los estudios indican que este tipo de marca aumenta ligeramente la seguridad vial.
Antecedentes y contenidos
Al rediseñar los caminos rurales de acuerdo con las guías de seguridad sostenible, 80 km/h
caminos con una función de tránsito de poca importancia en las zonas residenciales rurales se
convierten en caminos de acceso rural. Esta categoría camino está destinado a ser utilizado
por todos los modos de transporte y tiene un límite de velocidad de 60 km/h. En un sistema de
tránsito de forma sostenible a salvo, la uniformidad de las instalaciones de tránsito es un punto
de interés especial. La uniformidad es una forma de asegurar reconocibilidad y la previsibi-
lidad de las situaciones de tránsito (críticos) (véase también el diseño del camino Reconocible
Hoja informativa SWOV La uniformidad de los caminos rurales de acceso se puede aumentar
mediante la aplicación de las banquinas; Esto deja un carril de circulación para los vehículos
motorizados en el medio de la calzada, Figura 1.
Figura 1. Conducir carriles con las banquinas; sección transversal (izquierda) y vista desde
arriba (a la derecha).

¿Cuántas víctimas en los caminos 60 km/h de acceso?
La tabla 1 muestra que en 1998 hubo 11 víctimas mortales registradas en holandés 60 km/h
caminos de acceso rural. En 2009 hubo 82 víctimas mortales, un aumento por un factor de 7.
Esto equivale a un aumento de aproximadamente el 1% de todas las muertes en camino
registrados en los Países Bajos a finales de 1990 a alrededor de 12% una década más tarde.
Este aumento parece ser casi en su totalidad debido al aumento de 60 km/h caminos. En
1998, había un estimado de 2.100 km de 60 km/h caminos de acceso, y en 2008 este fue de
aproximadamente 35.400 km, un aumento por un factor de 16. Esto significa que la densidad
de bajas, aquí el número de víctimas mortales en camino por 1.000 km de longitud de ca-
minos, se redujo en un 62% desde el 5,2 en 1998 a 2 en 2008. Demasiado pocos datos fiables
disponibles sobre los volúmenes de tránsito en estas caminos para permitir cualquier decla-
ración acerca de el índice de choques.
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Intersección 3 1 2 4 5 9 11 9 15 17 17 11
Tramo vial 8 9 21 20 23 27 31 45 46 52 51 71
Total 11
(1%)
10
(1%)
23
(2%)
24
(2%)
28
(3%)
36
(4%)
42
(5%)
54
(7%)
61
(8%)
69
(10%)
68
(10%)
82
(12%)
Tabla 1. Números registrados de víctimas mortales en 60 km/h caminos en el período 1998-2009
en los Países Bajos, así como el porcentaje del número total de víctimas mortales en todas los
caminos.
¿Cuáles son las guías para las vías de acceso con las banquinas?
De acuerdo con las guías holandesas, los caminos rurales de acceso se pueden subdividir en
los caminos de tipo I (ancho de calzada de 4,50 a 6,20 m) y tipo II (ancho de calzada de 2,50
a 4,50 m), Tabla 2. Desde el punto de vista de seguridad sostenible, el límite de velocidad de
60 km/h en los caminos de acceso rural es, de hecho, demasiado alto para la mezcla de
diferentes modos de transporte. Para seguro mezclando la velocidad máxima no debe ser
mayor de 30 km/h. Para hacer la situación lo más seguro posible, la aplicación de un único
carril de circulación para el tránsito rodado en ambos sentidos en medio de la calzada del tipo
accedo caminos se recomienda, Figura 1. Un estrechamiento Tal visual está destinado a
hacer que los vehículos de motor de accionamiento más lento y más en el medio de la cal-
zada. El carril de conducción está marcado por líneas discontinuas. Los espacios entre el
carril de conducción y el borde de la calzada en cada lado se llaman las banquinas. Banquinas
dan más espacio para corregir los errores de dirección, lo que reduce el riesgo de salirse de la
pista. Esperamos que esto reduzca el daño a los bordes de los caminos, que, a su vez, puede
reducir sustancialmente los costos de mantenimiento. La anchura de las banquinas y el tipo
de marcado determinar el nombre que se utiliza para el borde de banquina:
 Carriles divergentes, destinado a vehículos motorizados en los adelantamientos o al pasar
el tránsito en sentido contrario (marcado con línea discontinua en una proporción de 1 m
de línea - 3 m abiertas, ancho de 0,25 a 0,40 m);
 Carril auxiliar, destinados a ser utilizados por las bicicletas (marcado con línea discontinua
en una proporción de 1 m de línea - 1 m abierto, ancho de 1,25 a 1,50 m);
 Carril bici (marcado con línea discontinua en una proporción de 1 m de línea - 1 m abierto,
ancho de 1,50 a 2,00 m y de color rojo.

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