A pedido de ministro de Transporte Dietrich Resumen Propuestas IT-ANI febrero 2016

1. ACADEMIA NACIONAL DE INGENIERÍA
INSTITUTO DEL TRANSPORTE
Propuestas para la Seguridad Vial
(Resumen)
 Puesta en vigencia de Actualización 2010 de Normas y Recomendaciones
de Diseño Geométrico y Seguridad Vial.
Las normas de diseño vigentes para proyectar caminos en la Argentina son las Normas de Diseño
Geométrico de Caminos Rurales de la DNV del año 1967 y actualización del 80.- Hoy, a más de 45
años de su elaboración, resultan desactualizadas.
Por este motivo, se propuso una actualización que fue encomendada a la EICAM (Escuela de Inge-
niería de Caminos de Montaña), tarea que fuera supervisada y aprobada por la Subgerencia de Estu-
dios y Proyectos de la DNV en junio de 2010, pero aún no ha sido puesta en vigencia.
Se tiene conocimiento que la Actualización 2010 es utilizada internamente en la DNV como mate-
rial de consulta, lo que denota su utilidad y necesidad de empleo. También se ha comprobado que
esta Actualización, aún sin estar vigente, ha sido difundida en el ámbito profesional y en varias
Universidades, como la Universidad de Buenos Aires y la Universidad Nacional de Córdoba, donde
se imparte la divulgación de su contenido, para no formar profesionales para diseñar caminos con
criterios y conocimientos de la década del 60.
Se trata de un trabajo muy completo, totalmente terminado, sin objeciones técnicas, de inmediata
puesta en práctica que no requiere más que la Resolución del Administrador General para entrar en
vigencia.
No haber agotado las instancias para la puesta en práctica de la nueva normativa, que insumió re-
cursos humanos y erogaciones, constituye un punto débil en materia de compromiso institucio-
nal con la construcción de caminos más seguros (AGN).
Poner en Vigencia las Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial DNV
2010.
 Mejoramiento de los sistemas de recolección y procesamiento de datos
de accidentes viales
Una correcta estrategia en materia de seguridad necesita partir de un buen diagnóstico de la situa-
ción de siniestralidad, para lo cual es imprescindible contar con un adecuado y confiable sistema de
recolección y gestión de los datos de accidentes.
El análisis de los organismos que recolectan datos de accidentes en Argentina, permite concluir que
la obtención de datos es incompleta, el manejo es desprolijo y desordenado y por lo tanto, los datos
con que se cuenta son de poca relevancia y utilidad.

2. En cuanto a la recolección de datos, la DNV usa la Base SIAT (Sistema de Información de Acci-
dentes de Tránsito), que está muy desactualizada (lleva un significativo retraso de 8 años en expo-
ner sus registros), con amplios desfasajes entre la toma de datos y su publicación, solo para la Red
No Concesionada. La última versión SIAT 2006 fue publicada en el 2011.
Aún no han logrado recomponer la integridad de toda la Red, al no incluir datos de la red vial con-
cesionada, dependiente del OCCOVI.
Ambos organismos descargan recíprocamente responsabilidades en el otro y aducen que esta irregu-
laridad está superada, lo cual pudo comprobarse que no es cierto según el estudio de la Auditoría
General de la Nación (Estudio Especial de Seguridad Vial - Actuación AGN Nº 595/10 que se publicó en
2013 (http://goo.gl/VtIKUj), ver también la monografía presentada en el XVI Congreso Argentino de Viali-
dad y Tránsito (https://goo.gl/gLB8pv)
El OCCOVI, cuenta con datos provistos por los Concesionarios sin mencionar el empleo de proce-
dimientos de validación o verificación de los datos suministrados, presentando inconsistencias en la
información.
En el caso de la ANSV, que recibe la información asociada a la siniestralidad de cada provincia (en
algunos casos, muy incompleta), el problema radica en la manipulación estadística de esos datos. Se
reportan indicadores de siniestralidad ponderados, pero en función de la "longitud de la red" y no en
función de la "movilidad" (kilómetros recorridos). De esa manera, se diluyen los accidentes y las
víctimas dividiéndolos por la longitud total de la red vial en vez de considerar los kilómetros reco-
rridos, o sea que nunca se considera el nivel de exposición. Al estar los indicadores distorsionados,
no se pueden utilizar para seguimiento de actuaciones y comprobación de efectividad de las medi-
das adoptadas.
En definitiva, se cree imprescindible centralizar la base de datos de registro de accidentes viales y
su procesamiento final en la Agencia Nacional de Seguridad Vial, ANSV.
 Gestión de puntos negros. Antes, Completar y Georreferenciar la infor-
mación
La ANSV define un punto negro como aquel sitio de la infraestructura vial donde ha ocurrido un
número anormalmente alto de siniestros. La gestión de puntos negros se basa en identificar aquellos
sitios altamente riesgosos, determinar cuáles son las causas de los siniestros, y proponer medidas
para remediar la situación. El potencial de reducción de accidentes con simples medidas remediado-
ras de bajo costo en lugares peligrosos es particularmente alto.
Pero es difícil avanzar si no se puede dar ni el primer paso, que consiste en la identificación de los
puntos negros.
Con los datos de accidentes completos y confiables se puede georreferenciar la información, para
comenzar a trabajar en la identificación de los puntos de concentración de accidentes.
Si se consulta en la página de la ANSV, en la pestaña Observatorio Vial / Accidentología / Georre-
ferenciación de Siniestros, se observa que por ejemplo, en la RN 9, en el tramo comprendido entre
la ciudad de Córdoba y Rosario (de conocida peligrosidad), solo se han indicado dos accidentes,

3. uno a la altura del km 642, ocurrido el 8 de enero de 2011, y el otro en el km. 334 el 7 de noviembre
de 2011. Con esta información tan incompleta, no es posible hacer nada.
Se debería comenzar por completar la información en una serie histórica de 3 años, como para po-
der comenzar a actuar.
 Implementación Obligatoria de Auditorías e Inspecciones de Seguridad
Vial.
Dado que la construcción de autovías, semiautopistas o autopistas son medidas a largo plazo, se
considera prioritario la corrección de defectos en caminos existentes (ausencia de zona despejada,
banquinas de tierra descalzadas, pendientes transversales propicias para hidroplaneo, barreras
inapropiadas, señalización perversa, extremos de barreras peligrosos, etc.), sometiéndolos a Inspec-
ciones de Seguridad Vial.
Estas inspecciones son procesos sistemáticos de revisión in situ de los caminos, con el fin de identi-
ficar aspectos inseguros, deficiencias o carencias de la vía que pudiesen propiciar futuros accidentes
y plantear recomendaciones con el fin de aplicar medidas correctivas (muchas veces de bajo costo)
antes que el accidente ocurra. Las Inspecciones de SV deben ser realizadas por un equipo indepen-
diente que no esté relacionado, en ningún caso, con el mantenimiento y la explotación de la ruta en
cuestión.
Del mismo modo, se consideran necesarias las Auditorías de Seguridad Vial, con específica aplica-
ción en la etapa de diseño de los nuevos caminos.
El convenio de cooperación entre la Agencia y la DNV se agotó en los aspectos meramente forma-
les, no tuvo principio de ejecución. Es de importancia vital que los dos organismos articulen políti-
cas y coordinación de acciones, pues comparten jurisdicción y escenario: el de la red nacional de
caminos (AGN).
La División Seguridad Vial de la DNV, de recursos técnicos limitados, no coordina ni centraliza las
actividades específicas a esta temática que se desarrollan en diversas áreas de ella. Tiene formal-
mente un Plan Estratégico de Seguridad Vial, pero carece de programas y metas concretas evalua-
bles. El Convenio de Cooperación con la ANSV no produjo efectos ni tuvo principio de ejecución,
lo que ha impedido el desarrollo de acciones fundamentales que requieren la coordinación de am-
bas reparticiones. En consecuencia, estos entes no tienen un programa conjunto de tratamiento de
los Puntos Negros o tramos de concentración de accidentes en la red nacional (AGN).
24 de febrero de 2016