Este documento describe la importancia de la conservación de la red nacional de carreteras en México. Señala que a medida que la infraestructura envejece, se requiere un mayor esfuerzo para su conservación y rehabilitación. La industria de la construcción en México se ha enfocado históricamente en la creación de nueva infraestructura, pero ahora necesita cambiar su enfoque hacia la preservación de la infraestructura existente a través del desarrollo de nuevas tecnologías y una "cultura de la conservación". El

1. ACADEMIA MEXICANA DE INGENIERIA
"CONSERVACION DE LA RED NACIONAL DE CARRETERASJ
UNA OPORTUNIDAD DE LA INGENIERIA MEXICANA
11-
41
M. EN 1. JUAN M. ORozco Y OROZCO
CIUDAD DE Mxico A 6 DE OCTUBRE DE 1988

2. 1
CONSERVACION DE LA RED NACIÜNAL DE CARRETERASJ
UNA OPORTUNIDAD DE LA INGENIERIA MEXICANA
M. EN 1 JUAN M. OROZCO Y O,
1, INTRODUCCION
LA ACTIVIDAD CONSTRUCTIVA, CAUSA Y EFECTO DEL PROGRESO DEL HOM
BRE, HA JUGADO A LO LARGO DE LA HISTORIA UN PAPEL DECISIVO EN EL
DESARROLLO DE LOS PAÍSES Y DE SU POBLACIÓN, CONQUISTAS Y CAMPAÑAS
BÉLICAS CON EL EXCLUSIVO PROPÓSITO DE OBTENER LA FUERZA LABORAL -
NECESARIA PARA LA ERECCIÓN DE IMPONENTES EDIFICIOS, APOYO AL DESA
RROLLO DE LAS ARTES PARA EMBELLECERLOS, IMPULSO A LAS CIENCIAS PA
RA OPTIMIZAR SU SEGURIDAD Y ECONOMÍA, HAN SIDO CARACTERÍSTICAS DE
LAS GRANDES CIVILIZACIONES QUE HAN DEJADO ASÍ LA HUELLA DE SU PA -
SO SOBRE LA TIERRA Y SEGURAMENTE CONTINUARÁN HACIÉNDOLO EN EL FU
TURO,
EN EL PRESENTE, LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIÓN ES EL PIVOTE DE -
LA ACTIVIDAD ECONÓMICA DE TODA SOCIEDAD DESARROLLADA PROPORCIONA
EMPLEO A MUCHO MÁS DE UNA VIGÉSIMA PARTE DE LA POBLACIÓN NO AGRÍ
COLA, CONSUME UN ELEVADO PORCENTAJE DEL PRODUCTO DE LA INDUSTRIA
DE LA TRANSFORMACIÓN, PROMUEVE EL COMERCIO EN GENERAL Y PROPORCIO
NA LA INFRAESTRUCTURA PARA LA AGRICULTURA, LA HABITACIÓN, LA SA"
LUD, LA EDUCACIÓN, LA ENERGÍA, LA INDUSTRIA Y EL TRANSPORTE, DE
ESTA MANERA, SI LA PRODUCCIÓN DE ALIMENTOS TIENE MUCHO QUE VER --
CON EL "SER" DE UN PAÍS, LA ACTIVIDAD CONSTRUCTORA DEFINE EL "CO
* COORDINADOR DE INFRAESTRUCTURA DEL INSTITUTO MEXICANO DEL TRANS
PORTE, SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES,
1

3. MO SER". Así, EL DESARROLLO TÉCNICO - SOCIAL DE UN PAÍS RESULTA --
SER FUNCIÓN DIRECTA DEL CAPITAL INVERTIDO EN SU INFRAESTRUCTURA,
A ESTE RESPECTO, EN MÉXICO Y DURANTE LA ÉPOCA POSTREVOLUCIONA --
RIA, LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIÓN HA PARTICIPADO CON MÁS DE LA
MITAD DE LA INVERSIÓN EN LA FORMACIÓN BRUTA DE CAPITAL, AUNQUE ES
TA TENDENCIA SE HA REVERTIDO EN ÉPOCAS RECIENTES COMO CONSECUEN
CIA DEL GRADO DE INDUSTRIALIZACIÓN DEL PAÍS.
UNO DE LOS RUBROS MÁS DINÁMICOS DE LA ACTIVIDAD CONSTRUCTORA HA
CORRESPONDIDO A LA INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE, AL QUE SE
DEDICÓ CERCA DEL 20% DE LA INVERSIÓN TOTAL EN EL PASADO, PUES ES
GENERALMENTE ACEPTADO QUE EL DESARROLLO DE LOS SISTEMAS DE TRANS -
PORTE LLEVA APAREJADO EL DESARROLLO DE LA PRODUCCIÓN Y EL COMER -
do
DURANTE EL SIGLO XX, EN EL MUNDO DEL TRANSPORTE IRRUMPIÓ LA CARRE
TERA, PARA APODERARSE DE MÁS DE LAS DOS TERCERAS PARTES DE LA CAR
GA Y DE LA CASI TOTALIDAD DE LOS PASAJEROS TRANSPORTADOS ÉSTO A
PESAR DE QUE LA CARGA TOTAL ANUAL TRANSPORTADA CRECIÓ MÁS DE VEIN
TE VECES EN DICHO PERÍODO, EL DINAMISMO DE CRECIMIENTO DE LA CA-
RRETERA NO TIENE EQUIVALENTE EN LA HISTORIA, A PARTIR DE PRÁCTI-
CAMENTE SU INEXISTENCIA, ALGUNOS PAÍSES HOY CUENTAN CON CIENTOS -
DE MILES DE KILÓMETROS DE CARRETERAS. EL ESFUERZO DESARROLLADO
PARA SU CONSTRUCCIÓN EN TODAS PARTES HA SIDO ENORME, PERO SU EFEC -
TO EN LA ECONOMÍA MUNDIAL TAMBIÉN ESTÁ A LA VISTA,
AHORA BIEN, SI ES CIERTO QUE LA ACTIVIDAD CONSTRUCTORA IMPULSA LA
ECONOMÍA EN GENERAL Y DEJA COMO RESIDUO EL TESORO DE UNA INFRAES -
TRUCTURA, COMO PARTE DEL PATRIMONIO DE UN PUEBLO, TAMBIÉN ES CIER
2

4. TOQUE ESA INFRAESTRUCTURA REQUIERE DE UNA ATENCIÓN PERMANENTE PA
RA CONSERVAR SU VALOR.
EN TÉRMINOS GENERALES, LAS ESTRUCTURAS MATERIALIZADAS COMO RESUL -
TADO DE LA CAPACIDAD CONSTRUCTORA ESTÁN DESTINADAS A PRESTAR UN -
SERVICIO, DURANTE UN CIERTO TIEMPO, BAJO ACCIONES Y EN UN MEDIO -
AMBIENTE QUE LOS DETERIORAN, PARA OBTENER EL SERVICIO PREVISTO,
ES NECESARIO CONTRARRESTAR EL EFECTO DEL DETERIORO, LLEVANDO A CA
BO ACCIONES DE CONSERVACIÓN O MANTENIMIENTO.
AL FINAL DE LA VIDA tiTIL O PERÍODO DE DISEÑO, LA INFRAESTRUCTURA
EN GENERAL ES SUSCEPTIBLE DE SER REACONDICIONADA O REMODELADA PA -
RA CUBRIR NUEVAS EXIGENCIAS, DURANTE UN NUEVO PERÍODO DE DISEÑO,
CAPITALIZANDO ASÍ SU ALTO VALOR DE RESCATE, MEDIANTE LA READAPTA -
CIÓN, LO QUE SE HA DADO EN LLAMAR MODERNIZACIÓN,
LA ACTIVIDAD CONSTRUCTORA HA SIDO PERMANENTE Y CONSECUENTEMENTE -
LO HA SIDO EL CRECIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA. SI AL HECHO AN -
TERIOR SE AGREGA QUE MUCHAS INSTALACIONES VAN LLEGANDO AL FINAL -
DE SU PERÍODO DE SERVICIO, SE VERÁ CLARAMENTE QUE EL ESFUERZO DES
TINADO A SU CONSERVACIÓN Y REHABILITACIÓN DEBERÁ ABSORBER PAULATI
NAMENTE UN PORCENTAJE MAYOR DE LA ACTIVIDAD CONSTRUCTORA GLOBAL,
PARA TRANSFORMARLA GRADUAL, PERO INEXORABLEMENTE, DE UNA ACTIVI
DAD DIRIGIDA A LA CREACIÓN DEUNANUEVA INFRAESTRUCTURA A UNA ACTI
VIDAD ORIENTADA A SU PRESERVACIÓN. ESTA NUEVA SITUACIÓN EXIGIRÁ
CAMBIOS EN LA PREPARACIÓN ACADÉMICA Y EN LA ACTITUD DE LOS INGE
NI EROS,
LA EVOLUCIÓN DEL ESTADO FÍSICO Y SU EVALUACIÓN EN ESTRUCTURAS DE
3

5. TODA CLASE, SERÁ SIN DUDA UNA DE LAS ESPECIALIDADES DEL FUTURO, -
INCLUYENDO LAS TÉCNICAS DE AUSCULTACIÓN DIRECTA E INDIRECTA, LA
INGENIERÍA CIVIL YA HA DADO PASOS IMPORTANTES EN ESTE SENTIDO, --
PUES SOBRE TODO EN LA SEGUNDA MITAD DEL SIGLO Y MUY ESPECIALMENTE
EN EL CAMPO DE LA GEOMECÁNICA, SE HAN DESARROLLADO SISTEMAS Y PRO
CEDIMIENTOS DE EVALUACIÓN, PARA ENFRENTAR EL ANÁLISIS DEL COMPOR -
TAMIENTO MECÁNICO E HIDRÁULICO DE FORMACIONES GEOLÓGICAS DESARRO -
LLADAS POR PROCESOS TOTALMENTE FUERA DEL CONTROL HUMANO, LA ADAP
TACIÓN DE ESTOS MÉTODOS Y EL DESARROLLO DE OTROS MÁS ESPECÍFICOS,
DEMANDARÁN UN IMPORTANTE ESFUERZO DE INVESTIGACIÓN, QUE A CONTI
NUACIÓN HABRÁ DE REFLEJARSE EN LOS PROGRAMAS DE ESTUDIO, OTRO -
TANTO PUEDE AFIRMARSE DE LA CAPACIDAD DE SERVICIO DE LAS ESTRUCTU
RAS EXISTENTES Y DE SU SUSCEPTIBILIDAD A SER MODIFICADAS Y READAP
TADAS PARA CUBRIR NUEVAS EXIGENCIAS.
EN GENERAL PUEDE AFIRMARSE QUE EL PORVENIR DE LA INGENIERÍA CIVIL
ESTARÁ CADA VEZ MÁS EN LA OPERACIÓN, CONSERVACIÓN Y ADAPTACIÓN DE
LA INFRAESTRUCTURA EXISTENTE, PARA LO QUE SERÁ NECESARIO DESARRO-
LLAR NUEVAS TECNOLOGÍAS E IMPLANTAR, DENTRO DEL CONTEXTO SOCIAL,
LO QUE SE HA DADO EN LLAMAR LA CULTURA DE LA CONSERVACIÓN. ESTE
ES EL RETO Y EN ÉL SE ENCIERRA PARTE DEL FUTURO DE LA INGENIERÍA
CIVIL.
TODO ESTE ESFUERZO DE CONSERVACIÓN HABRÁ DE DARSE, EN UN PAÍS CO
MO EL NUESTRO, A LA VEZ QUE SE AMPLÍA LA COBERTURA NACIONAL DE LA
RED CARRETERA, SE AVANZA EN EL APROVECHAMIENTO DE LOS RECURSOS HI
DROELÉCTRICOS, SE ATIENDEN LAS NECESIDADES DE SALUD Y EDUCACIÓN -
DE UNA POBLACIÓN QUE SEGUIRÁ CRECIENDO HASTA ALCANZAR SU EQUILI
4

6. BRIO RESPECTO AL TERRITORIO NACIONAL, POR LO QUE EL ESFUERZO DE CONSER
VACIÓN NO ES SUSTITUTO EN ESTE MOMENTODEL ESFUERZO CONSTRUCTOR, SINO
ADICIONAL, AUNQUE SE CONSIDERA PRIORITARIO RESPECTO A AQUEL.
2. INCENTIVOS PARA EL DESARROLLO
EL IMPULSO INICIAL Y EL APOYO A LA DINÁMICA MOSTRADA POR LA INDUS
TRIA DE LA CONSTRUCCIÓN EN EL PLANO MUNDIAL, HA OBEDECIDO SIEMPRE
A LA CONJUNCIÓN DE DOS ASPECTOS DE ORDEN DIFERENTE, PERO CUYA ASO
CIACIÓN ES ESENCIAL, EL PRIMERO SE REFIERE AL DESARROLLO TECNOLÓ
GICO Y EL SEGUNDO TIENE QUE VER CON EL FLUJO ESTABLE Y SEGURO DE
RECURSOS FINANCIEROS DESTINADOS A PROGRAMAS ESPECÍFICOS, EL CUAL
SE PUEDE ORIGINAR UNA VEZ QUE EL DESARROLLO TECNOLÓGICO ESTÁ PRE -
SENTE
EN EFECTO, SE SABE QUE AÚN EN EL PASADO HISTÓRICO, EL PROGRESO DE
LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIÓN HA ESTADO SIEMPRE LIGADO AL DESA -
RROLLO DE TÉCNICAS QUE ENCUENTRAN APLICACIÓN PRÁCTICA EN CUALQUIE
RA DE LAS ETAPAS POR LAS QUE PASA UN PROYECTO DE INGENIERIA. EL
USO DE LA PALANCA, EL FRACTURAMIENTO HIDRÁULICO Y TÉRMICO, EL USO
DE LA DINAMITA, LA MÁQUINA DE VAPOR, LA PRODUCCIÓN INDUSTRIAL DEL
CEMENTO PORTLAND, EL DESARROLLO DE LA MECÁNICA Y LA TEORÍA DE LA
ELASTICIDAD, LA METALURGIA, ETC. HAN MARCADO VERDADEROS HITOS EN
LA HISTORIA DE LA INGENIERÍA MUNDIAL. MÁS RECIENTEMENTE, YA EN -
ESTE SIGLO, LA CRECIENTE SUSTITUCIÓN DE HERRAMIENTAS Y MÁQUINAS -
CON TRACCIÓN ANIMAL POR MÁQUINAS CON MOTORES DE VAPOR, ELÉCTRICOS
O DE COMBUSTIÓN INTERNA, O AÚN MÁS RECIENTEMENTE EL CRECIENTE USO
DEL ALUMINIO, EL ACERO Y LOS PLÁSTICOS, EL USO DE LA COMPUTADORA
COMO HERRAMIENTA DE PROYECTO O PROGRAMACIÓN Y CONTROL DE OBRAS, -
5

7. HAN PERMITIDO UN CRECIMIENTO ESPECTACULAR EN LA GENERACIÓN DE IN -
FRAESTRUCTURA
APOYÁNDOSE EN DESARROLLOS TECNOLÓGICOS, LAS SOCIEDADES HAN PODIDO
CANALIZAR SUS EXCEDENTES DE OTROS CAMPOS DE LA ECONOMIA HACIA IN --
VERSIONES EN LA CREACIÓN DE INFRAESTRUCTURA, LO CUAL A SU VEZ HA
IMPULSADO LA ECONOMÍA GENERAL RETROALIMENTANDO EL PROCESO. EN --
PAÍSES COMO MxICo Y LOS ESTADOS UNIDOS DE NORTEAMÉRICA, LA IM -
PLANTACIÓN DE PROGRAMAS ESPECÍFICOS DE CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS
HAN CREADO EN EL PASADO EL MERCADO PERMANENTE Y ESTABLE QUE RE
QUIERE LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIÓN PARA DESARROLLARSE, EN ES
TE PROCESO PUEDEN DISTINGUIRSE CLARAMENTE TRES ETAPAS, Los PR0
GRAMAS CARRETEROS DEL PERÍODO DE PLANEACIÓN GEOPOLÍTICA, DESTINA
DOS FUNDAMENTALMENTE A INTEGRAR EL TERRITORIO NACIONAL, LO CUAL A
LA FECHA SE HA LOGRADO EN UN SETENTA PORCIENTOj LOS PROGRAMAS CA -
RRETEROS DE LA POSTGUERRA, DESTINADOS A AGILIZAR EL TRANSPORTE Y
MEJORAR LAS CONDICIONES DE OPERACIÓN EN LAS REDES TRONCALES, A LA
VEZ QUE SE IMPULSA LA CREACIÓN DE UNA RED RURAL Y, FINALMENTE, --
LOS PROGRA.1AS DE CONSTRUCCIÓN DE LAS GRANDES AUTOPISTAS POR LAS -
QUE CIRCULA LA MAYOR PARTE DE LA CARGA NACIONAL, UTILIZANDO - - -
VEHÍCULOS DE MÁS DE CINCUENTA TONELADAS DE PESO BRUTO VEHICULAR.
EN ESTA DÉCADA DE LOS OCHENTAS, LA ECONOMÍA MEXICANA SE HA CARAC -
TERIZADO POR LA CRISIS, QUE HA IMPLICADO UNA DRÁSTICA REDUCCIÓN -
DE LA ACTIVIDAD ECONÓMICA EN GENERAL Y MUY ESPECIALMENTE DE LA AC
TIVIDAD CONSTRUCTORA. PROBABLEMENTE DE TODOS LOS RUBROS DE LA --
CONSTRUCCIÓN, LOS QUE MAYOR CONTRACCIÓN HAN SUFRIDO SON LOS RELA -
CIONADOS CON LAS OBRAS HIDRÁULICAS Y LAS VÍAS TERRESTRES.
n.

8. LA RECUPERACIÓN ECONÓMICA DEL PAÍS HABRÁ DE LLEVAR EN EL FUTURO -
HACIA UN CRECIMIENTO CONSIDERABLE DE LA INVERSIÓN CAMINERA Y DE -
ACUERDO A IDEAS ATRÁS EXPUESTAS, ÉSTA HABRÁ DE ORIENTARSE PREFE
RENTEMENTE A LA CONSERVACIÓN Y READAPTACIÓN. ESTE SERÁ PUES UN -
CAMINO VIABLE PARA SALIR DE LA CRISIS, SE REQUIERE IDENTIFICAR -
CLARAMENTE LA CAPACIDAD TECNOLÓGICA Y LA CAPACIDAD FINANCIERA DIS
PONIBLES, MxICO ESTÁ EN UNA EXCELENTE POSICIÓN PARA ENFRENTAR -
ESTE RETO. Si LO HACE, ADEMÁS DE IMPULSAR SU ECONOMÍA Y OPTIMI
ZAR SU TRANSPORTE, EN UN FUTURO MUY CERCANO PODRÁ ABORDAR EL MER -
CADO MUNDIAL, ESPECIALMENTE EL CORRESPONDIENTE A LA CONSERVACIÓN
Y RECONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS DEL TERCER MUNDO, CON CIERTA VENTA
JA SOBRE LOS PAÍSES MÁS DESARROLLADOS, HABRÁ PUES DE ANALIZARSE
LA SITUACIÓN ACTUAL, IDENTIFICAR LOS ASPECTOS QUE REQUIEREN ATEN-
CIÓN PRIORITARIA Y PROPONER LÍNEAS DE ACCIÓN A ELLO SE DEDICARÁ
EN LO QUE SIGUE ESTE TRABAJO,
3, SITUACION DE LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA NACIONAL
LA RED CARRETERA NACIONAL, DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL TRANSPORTE
MODERNO, NACE EN LA DÉCADA DE LOS AÑOS VEINTES, POR LO QUE PUEDE
CONSIDERARSE QUE HA SIDO CONSTRUÍDA DURANTE LOS ÚLTIMOS SESENTA -
AÑOS, HASTA ALCANZAR UNA EXTENSIÓN TOTAL APROXIMADA DE 228,000 KM,
CON 145, 1400 EN LA RED TRONCAL, 50,600 EN LA RED ALIMENTADORA, - --
95,300 EN LA RED RURAL Y 29,1400 DE BRECHAS A CARGO DE LA SECRETA -
RIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, EXISTE EN EL PAÍS UN PATRI- -
MONIO ADICIONAL, ESPECIALMENTE EN LOS RUBROS DE CAMINOS RURALES Y
BRECHAS, A CARGO DE OTROS ORGANISMOS Y DE LOS PARTICULARES,
LA INVERSIÓN TOTAL EN LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA SE ESTIMA EN -
7

9. EL ORDEN DE LOS 55 BILLONES DE PESOS,
PARA LA CONSERVACIÓN DE ESTE PATRIMONIO, LOS FONDOS DESTINADOS NO
HAN SIDO SUFICIENTES, PUEDE AVENTURARSE QUE ALGUNAS DE LAS CAU
SAS SEGURAMENTE SE ENCUENTRAN EN EL PROCESO GRADUAL, POCO ESPECTA
CULAR, DE DETERIORO DE UNA RED DE CARRETERAS CUYOS PAVIMENTOS NO
SE DESPLOMAN INTEMPESTIVAMENTE; LO ANTERIOR DESAFORTUNADAMENTE NO
ES APLICABLE AL CASO DE LOS PUENTES.
A NIVEL MUNDIAL, GENERALMENTE SE ACEPTA QUE UNA RED CARRETERA RE
QUIERE UNA INVERSIÓN ANUAL PARA SU CONSERVACIÓN Y MODERNIZACIÓN,
QUE OSCILA ENTRE EL TRES Y EL CUATRO PORCIENTO DEL VALOR DE LA --
PROPIA RED. Si LA RED CARRETERA MEXICANA VALE DEL ORDEN DE LOS -
55 BILLONES DE PESOS A PRECIOS ACTUALES, LA INVERSIÓN ANUAL DEDI-
CADA A SU MANTENIMIENTO DEBERÍA OSCILAR ENTRE 1.6 Y 2.2 BILLONES
DE PESOS ANUALES. LAS CIFRAS DESTINADAS A ESTE RUBRO, DEL ORDEN
DE LOS 0.14 BILLONES SON MUY INFERIORES A LAS REQUERIDAS Y, HAN --
LLEVADO A LA RED MEXICANA, AL IGUAL QUE A LAS DE PRÁCTICAMENTE TO
DOS LOS PAÍSES EN VÍAS DE DESARROLLO, A UNA SITUACIÓN DE DETERIO -
RO CRÍTICA, EL BANCO MUNDIAL ESTIMA QUE UNA CUARTA PARTE DE LAS
CARRETERAS PAVIMENTADAS Y UNA TERCERA PARTE DE LAS NO PAVIMENTA --
DAS EN OCHENTA Y CINCO PAÍSES QUE HAN RECIBIDO PRÉSTAMOS DE ESA -
INSTITUCIÓN, REQUIEREN UNA DRÁSTICA RECONSTRUCCIÓN O MODERNIZA
CIÓN, LA INVERSIÓN REQUERIDA, SÓLO PARA ESTOS TRABAJOS, DE ACUER
DO CON LA INTERNATIONAL ROAD FEDERATION, SE ELEVA A LA CANTIDAD -
DE 105 BILLONES DE PESOS, QUE HABRÁN DE SER INVERTIDOS EN LOS PRÓ
XIMOS DIEZ AÑOS.
EN MXICO,LA FALTA DE RECURSOS FINANCIEROS SUFICIENTES Y OPORTU
M.

10. NOSHA HECHO QUE LA RED CARRETERA NACIONAL SE ESTÉ OPERANDO CON -
INDICES DE SERVICIO ACTUAL CERCANOS AL NIVEL DE RECHAZOPRODUCIÉN
DOSE CONSECUENTEMENTE UN IMPORTANTE INCREMENTO EN EL COSTO GLOBAL
DEL TRANSPORTE. ESTA SITUACIÓN ES ESPECIALMENTE GRAVE EN LA RED
TRONCAL BÁSICA, POR LA QUE SE MUEVE MÁS DEL OCHENTA POR CIENTO DE
LAS TONELADAS - KILÓMETRO TRANSPORTADAS EN LA RED NACIONAL Y QUE --
TIENE UNA LONGITUD DEL ORDEN DE LOS 25,000 KM. DENTRO DE ESTA --
RED TRONCAL BÁSICA, EXISTEN APROXIMADAMENTE 10,000 KM QUE SOPOR
TAN LA MAYOR PARTE DE LA CARGA, EN ELLOS, EL PROCESO DE DETERIORO
ES AÚN MÁS RÁPIDO, EN UNA PARTE COMO CONSECUENCIA DE HABER REBASA
DO SU VIDA ÚTIL, ESPECIALMENTE EN LO QUE SE REFIERE A CARGAS DE -
DISEÑO LA ATENCIÓN DE ESTOS DIEZ MIL KILÓMETROS DEBE CONSIDERAR -
SE PRIORITARIA. PARA DAR UNA PÁLIDA IDEA DE LO CRÍTICO DE LA SI--
TUACIÓN, AÚN DESDE EL PUNTO DE VISTA PURAMENTE FINANCIERO, BASTE
DECIR QUE LAS REDUCIDAS INVERSIONES QUE EN EL PASADO SE HAN VENI
DO DANDO PARA MANTENER EMERGENTEMENTE ESTA RED PRIORITARIA Y EVI- -
TAR SU COLAPSO, LOGRAN APENAS UNA RENTABILIDAD DEL DIEZ PORCIENTO
DE LA QUE SE OBTENDRÍA SI EL VOLUMEN DE FONDOS FINANCIEROS FUERA
EL ADECUADO, ESTE DESPERDICIO DE RECURSOS J EN UN PAÍS NECESITADO
DE ELLOS,DEBE CONDUCIR A UN ANÁLISIS PROFUNDO PARA IDENTIFICAR Y
ABRIR FUENTES DE FINANCIAMIENTO NUEVAS, TALES COMO LA INVERSIÓN -
PRIVADA U OTRAS, QUE PERMITAN CORREGIR ESTOS DESBALANCES QUE TAN
ONEROSOS ESTÁN RESULTANDO Y, SOBRETODO, PARA EVITAR QUE EN EL FU -
TURO CERCANO EL SISTEMA CARRETERO DEL PAÍS SE CONVIERTA EN EL CUE
LLO DE BOTELLA DE LA ACTIVIDAD ECONÓMICA NACIONAL,
DESDE EL PUNTO DE VISTA TECNOLÓGICO, LA INGENIERÍA CIVIL ¡VIEXICANA
HA SABIDO DESARROLLAR UNA TECNOLOGÍA NACIONAL PARA LA CONSERVA---

11. CIÓN DE CARRETERAS. SIN EMBARGO, EL REZAGO FINANCIERO TAMBIÉN -
LA HA AFECTADO EN SU EVOLUCIÓN, Los MAYORES RETOS DE MODERNIZA
CIÓN A LOS QUE HOY SE ENFRENTA DERIVAN DEL TAMAÑO DE LA RED, DE -
LOS CRITERIOS PARA EL MANEJO DE LOS PAVIMENTOS Y DE LOS PROCEDI"
MIENTOS CONSTRUCTIVOS PARA SU REHABILITACIÓN.
EN EFECTO, UN ESTUDIO RECIENTE DE LA DISTRIBUCIÓN DE RECURSOS PA -
RA LA CONSERVACIÓN Y SU EFECTIVIDAD, MEDIDA EN TÉRMINOS DE CALIFI
CACIÓN GLOBAL, MUESTRA CLARAMENTE QUE LAS REDES DE MIL DOSCIENTOS
KILÓMETROS O MENOS, AÚN CON INVERSIONES BAJAS LOGRAN CALIFICACIO
NES SUPERIORES A LOS TRESCIENTOS TREINTA Y CINCO PUNTOS, MIENTRAS
QUE AL CRECER EL TAMAÑO DE LA RED Y A PESAR DE QUE LA INVERSIÓN -
POR KILÓMETRO/AÑO SE INCREMENTA, LA CALIFICACIÓN ALCANZADA DISMI-
NUYE NOTABLEMENTE, EN NUESTRAS CONDICIONES NACIONALES, A PARTIR
DE UN TAMAÑO APROXIMADO DE RED DE DOS MIL KILÓMETROS, LA INVER
SIÓN POR KILÓMETRO/AÑO EMPIEZA A DISMINUIR Y LA CALIFICACIÓN AL"
CANZADA CONTINUA DISMINUYENDO.
EL HECHO ANTERIOR PUEDE INTERPRETARSE CLARAMENTE COMO EL LÍMITE -
DE LA CAPACIDAD HUMANA PARA MANEJAR ADECUADAMENTE, DE ACUERDO CON
LA PREPARACIÓN,EXPERIENCIA Y DEDICACIÓN PERSONALES, LAS DECISIO
NES, PROYECTO Y EJECUCIÓN DE TRABAJOS EN UNA RED DE HASTA 1,200 -
KM. DE ESTA LONGITUD EN ADELANTE, EL VOLUMEN DE INFORMACIÓN QUE
HA DE SER CONSIDERADA EN LA TOMA DE DECISIONES,ES SUPERIOR A LA -
CAPACIDAD HUMANA MEDIA Y SE HACE NECESARIO IMPLANTAR SISTEMAS DE
INFORMACIÓN Y ANÁLISIS COMPUTARIZADOS. ESPECIALMENTE EN LO QUE -
SE REFIERE A TRABAJOS DE PROTECCIÓN O REACONDICIONAMIENTO DE PAVI
MENTOS, LA ASIGNACIÓN DE RECURSOS YA NO ES POSIBLE PRIORIZARLA --
'o

12. ADECUADAMENTE SI NO SE CUENTA CON LA CAPACIDAD DE ALMACENAMIENTO
DE DATOS Y DE ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS QUE PROPORCIONA UN SISTEMA
APOYADO POR COMPUTADORAS, LA PROPIA OBTENCIÓN DE RECURSOS SE FA
CILITA,SI A LAS AUTORIDADES SE LES PUEDE PRESENTAR UN ANÁLISIS DE
LA RENTABILIDAD DE CADA OPCIÓN O NIVEL DE INVERSIÓN; ASÍ COMO SU
IMPACTO EN EL NIVEL GENERAL DE SERVICIO DE LA RED.
ESTOS SISTEMAS, LLAMADOS DE ADMINISTRACIÓN DE PAVIMENTOS, HAN --
DISFRUTADO DE GRAN ATENCIÓN Y APOYO PARA SU CONCEPCIÓN E IMPLEMEN
TACIÓN EN LOS PAÍSES CON LAS MAYORES REDES CARRETERAS, SIN EMBAR
GO, LOS MODELOS HOY DISPONIBLES PARECEN INCLINARSE A LAS NECESIDA
DES PARTICULARES DE LA INSTITUCIÓN QUE LOS DESARROLLÓ, O RESULTAN
DEMASIADO AMBICIOSOS EN SU COBERTURA Y POR LO TANTO POCO ADECUA
DOS PARA SU IMPLANTACIÓN PRÁCTICA,
PUESTO QUE PARECE INDISCUTIBLE QUE UNA RED CARRETERA COMO LA MEXI
CANA ) SOBREPASA AMPLIAMENTE LA CAPACIDAD INDIVIDUAL PARA SU ADMI --
NISTRACIÓN, EN EL CAMPO DE LOS PAVIMENTOS SE HAN DADO LOS PASOS -
NECESARIOS PARA LA CONCEPTUALIZACIÓN DE UN SISTEMA MEXICANO DE AD
4 MINISTRACIÓN DE PAVIMENTOS, ESTE SISTEMA TOMARÁ EN CUENTA LOS --
RASGOS ESTRUCTURALES DE LOS PAVIMENTOS EN LA RED MEXICANA, CARAC-
TERIZADA POR TERRACERÍAS EXCESIVAMENTE DEFORMABLES, SOBRE LAS QUE
DESCANSAN PAVIMENTOS DE POCO ESPESOR EN SUS COMPONENTES HIDRÁULI- -
COS, CUBIERTOS POR SUCESIVAS CARPETAS ASFÁLTICAS AGRIETADAS POR -
EFECTOS DE FATIGA Y POR LO TANTO CON MUY BAJO VALOR ESTRUCTURAL,
POR OTRA PARTE, SE HA CONSIDERADO MUY CONVENIENTE ADOPTAR LA ES
TRATEGIA DE INICIAR CON UN SISTEMA SIMPLE, DE FÁCIL COMPRENSIÓN -
E IMPLEMENTACIÓN, PARA POSTERIORMENTE ENRIQUECERLO GRADUALMENTE -
11

13. DE ACUERDO CON LA EXPERIENCIA Y FAMILIARIDAD LOGRADA EN CADA ETA
PA. ESTE SISTEMA SE BASA ESENCIALMENTE EN DOS INDICADORES FUNDA
MENTALES PARA ORIENTAR LA AUSCULTACIÓN DE LA RED Y DAR SEGUIMIEN -
TO A SU EVOLUCIÓN EN EL TIEMPO. ESTOS INDICADORES SON LA "CALIFI
CACIÓN ACTUAL" O "INDICE REAL DE SERVICIO", PARA CARACTERIZAR EL
ESTADO SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO Y LA DEFLEXIÓN, PARA CARACTERI
ZAR SU CAPACIDAD ESTRUCTURAL, A ESTE SISTEMA SERÁ NECESARIO ANE -
XAR UN SUBSISTEMA DE DISEÑO DE ESPESORES DE PAVIMENTOS O UN CATÁ
LOGO DE SECCIONES TIPO, SEGÚN SE COMENTARÁ MÁS ADELANTE. PARA --
PRIORIZAR LAS NECESIDADES DE ATENCIÓN MEDIANTE DIVERSAS MEDIDAS -
PREVENTIVAS O CORRECTIVAS, EL SISTEMA QUE SE DESARROLLA INVOLUCRA
RÁ OTRAS VARIABLES ADICIONALES AL COSTO MISMO, COMO PUEDEN SER EL
TRÁNSITO EXPRESADO EN EJES EQUIVALENTES ANUALES, LA CONTINUIDAD -
DE LOS ITINERARIOS, EL NÚMERO ANUAL DE USUARIOS, LA RENTABILIDAD
ESPERADA DE LA INVERSIÓN Y EL VALOR DE RESCATE DE LA ESTRUCTURA -
EXISTENTE, CUYA PÉRDIDA SE EVITA MEDIANTE UNA ATENCIÓN OPORTUNA.
SE ESTIMA QUE UN SISTEMA COMO EL QUE SOMERAMENTE HA SIDO DESCRITO
EN PÁRRAFOS ANTERIORES, CONSTITUIRÁ EL MARCO DE REFERENCIA EN EL
QUE PODRÁ ORDENARSE, DEPURARSE Y DESARROLLARSE, LA TECNOLOGÍA NA -
CIONAL DE CONSERVACIÓN Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS.
EL SEGUNDO RETO IMPORTANTE AL QUE HOY EN DÍA SE ENFRENTA LA MODER
NIZACIÓN DE LA RED NACIONAL,SE REFIERE AL MANEJO DE LOS PAVIMEN
TOS. BAJO ESTA EXPRESIÓN TAN GENERAL,SE PRETENDEN AGRUPAR DESDE
LOS CRITERIOS USUALES PARA LA SELECCIÓN DE MATERIALES, LAS NORMAS
UTILIZADAS PARA SU CARACTERIZACIÓN, LAS SOLUCIONES TÍPICAS DE ES -
TRUCTURACIÓN, LOS MÉTODOS DE DISEÑO DE ESPESORES, LA MAQUINARIA Y
12

14. EQUIPO DISPONIBLES EN EL PARQUE NACIONAL, LOS CRITERIOS DE INVER -
SIÓN, ASÍ COMO LA TRADICIÓN Y LA COSTUMBRE QUE EN ESTE CAMPO DO -
MINA EL PENSAMIENTO DE LA MAYORÍA.
UNA REVISIÓN RECIENTE DE L ESTADO QUE GUARDA LA TECNOLOGÍA NACIO
NAL,EN LO QUE SE REFIERE A DISEÑO Y COMPORTAMIENTO DE PAVIMENTOS,
TOMANDO COMO BASE LA RED NACIONAL DE CARRETERAS Y LOS TRABAJOS DE
INVESTIGACIÓN LLEVADOS A CABO EN EL INSTITUTO DE INGENIERÍA DE LA
UNAM DURANTE LOS ÚLTIMOS VEINTISÉIS AÑOS, PERMITIÓ LLEGAR A LAS -
CONCLUSIONES SIGUIENTES.
• PARA ESTUDIAR EL COMPORTAMIENTO MECÁNICO E HIDRÁULICO DE LA SEC
CIÓN ESTRUCTURAL DE CARRETERAS,ES NECESARIO RECURRIR A PROTOTIPOS
O MODELOS A ESCALA NATURAL, PUESTO QUE HASTA HOY EN DÍA NO HA SI- -
DO POSIBLE SU MODELACIÓN MATEMÁTICA SATISFACTORIA Y, TAL VEZ, NO
LO SEA EN UN FUTURO CERCANO.
• TANTO A NIVEL NACIONAL COMO EN EL ÁMBITO INTERNACIONAL, SE HA -
DADO DEMASIADA RELEVANCIA AL ASPECTO DE LA RESISTENCIA, EN DETRI- -
MENTO DE OTROS ASPECTOS QUE INCIDEN DE IGUAL MANERA EN LA CAPACI- -
DAD DE SERVICIO DE UN PAVIMENTO, COMO SON SU DEFORMABILIDAD Y EL
FUNC 1 ONAM lENTO HIDRÁULICO.
EN LA ACTUALIDAD EL INTERÉS SE HA CENTRADO SOBRE LA INVESTIGA --
CIÓN Y DESARROLLO DE MÉTODOS PARA EL DISEÑO DE ESPESORES, EN DE
TRIMENTO DE UN ENFOQUE MÁS AMPLIO QUE CONTEMPLE LA PROBLEMÁTICA -
GLOBAL, INCLUYENDO LA LOCALIZACIÓN Y SELECCIÓN DE MATERIALES; ASÍ
COMO LOS TIPOS ALTERNOS DE SOLUCIÓN, PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS,
ELECCIÓN DEL PERÍODO DE VIDA ÚTIL, VALOR DE RESCATE DE LA ESTRUC
13

15. TURA, ETC,
POR LO QUE RESPECTA A CALIDADES DE MATERIALES NORMALIZADOS, SE
HACE NECESARIA UNA REVISIÓN A FONDO, PUES LOS MATERIALES ACEPTA
DOS HOY EN DÍA DISTAN MUCHO DE SATISFACER LOS REQUISITOS IMPUES
TOS POR LA MAGNITUD DE LAS CARGAS QUE SE MANEJAN, POR SU FRECUEN -
CIA Y POR LA PROFUNDIDAD A LA QUE ÉSTAS HACEN SENTIR SUS EFECTOS.
BASTE COMO EJEMPLO INDICAR QUE DE TODO EL UNIVERSO ENSAYADO DE MA
TERIALES DE BASE, EN EL INSTITUTO DE INGENIERÍA, SIEMPRE DENTRO -
DE NORMAS, PRÁCTICAMENTE NINGUNO LOGRÓ UNA VIDA ÚTIL SUPERIOR A -
LOS CINCO MILLONES DE EJES EQUIVALENTES, CARGA USUAL DE UN CAMINO
CON CINCO MIL VEHÍCULOS DE TRÁNSITO DIARIO PROMEDIO ANUAL, LO QUE
INDICA A LAS CLARAS QUE LAS NORMAS EN USO NO CUBREN LOS CASOS DE
LAS CARRETERAS CON ALTA OCUPACIÓN.
• EL FENÓMENO MÁS GRAVE QUE AFECTA A LA RED TRONCAL BÁSICA PRIORI
TARTA ES LA FATIGA. SI UN PAVIMENTO SE ESTRUCTURA MEDIANTE UNA -
SUCESIÓN DE CAPAS CUYA DEFORMABILIDAD CREZCA GRADUAL Y MONÓTAMEN
TE DE ARRIBA HACIA ABAJO, DE MANERA QUE NINGUNA DE LAS CAPAS - -
MUESTRE UNA COHESIÓN SUFICIENTE COMO PARA QUE EN SU FIBRA INFE -
RIOR SE DESARROLLEN ESFUERZOS DE TENSIÓN, ESE PAVIMENTO NO ESTARÁ
SUJETO A FATIGA. SIN EMBARGO, SI EN UN SISTEMA MULTICAPA DE ESTE
TIPO SE INTRODUCE UNA CAPA MÁS RÍGIDA (CON COHESIÓN O RESISTEN --
CIA A LA TENSIÓN), ÉSTA SE VERÁ OBLIGADA A DEFORMARSE CONSONANTE-
MENTE CON TODO EL SISTEMA Y DESARROLLARÁ ALTOS ESFUERZOS DE TEN
SIÓN, QUE AUNQUE NO SUPEREN LA RESISTENCIA DEL MATERIAL, SI SE --
ACERCAN LO SUFICIENTE, AL SER REPETITIVOS J LO LLEVARÁN A LA FALLA.
14

16. ASOCIADO AL PROBLEMA ANTERIOR, EXISTE UN SEGUNDO FENÓMENO QUE - -
AFECTA POR IGUAL A PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RÍGIDOS. ESTE SE PRODU
CE CUANDO LA DEFORMACIÓN INDUCIDA POR UNA CARGA NO SE HA RECUPERA
DO TOTALMENTE Y SE APLICA NUEVAMENTE LA CARGA, LLEVANDO A UNA DE
FORMACIÓN TOTAL MAYOR, ESTE FENÓMENO APARECE EN LOS TRAMOS OPERA
DOS POR VEHÍCULOS CON MUCHOS EJES, TRANSITANDO A BAJAS VELOCIDA
COMO PUEDE VERSE, LA ESTRUCTURACIÓN TÍPICA DE LAS CARRETERAS MEXI
CANAS ES ESPECIALMENTE PROCLIVE A SUFRIR LOS EFECTOS DE LA FATIGA
Y LA APARICIÓN DE VEHÍCULOS DE ONCE O MÁS EJES HA VENIDO A AGRA
VAR LA SITUACIÓN.
EL TERCER RETO A SUPERAR SE RELACIONA CON LOS EQUIPOS DISPONIBLES
Y LOS PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN USUALES EN LA REHABILITACIÓN
DE CARRETERAS.
COMO YA SE APUNTÓ MÁS ATRÁS, LOS CRITERIOS DE DISEÑO Y LOS MATE
RIALES EMPLEADOS HASTA HOY HAN DADO COMO RESULTADO SECCIONES ES
TRUCTURALES MUY DEFORMABLES, CUBIERTAS POR ESPESORES MUY IMPORTAN
TES DE MEZCLAS ASFÁLTICAS DE DIVERSOS TIPOS. AL MISMO TIEMPO, LA
PRESENCIA DE FINOS PLÁSTICOS EN LA CASI TOTALIDAD DE LOS MATERIA
LES DE BASE Y SUBBASE,LOS HA HECHO ESPECIALMENTE SUSCEPTIBLES A
LA DISMINUCIÓN DE RESISTENCIA POR INCREMENTO EN LA PRESIÓN DE P0
RO, DEBIDO A LA FALTA DE CAPACIDAD DE DRENAJE; HECHO QUE SE OBSER
VA EN FORMA INDISCUTIBLE DURANTE LAS TEMPORADAS DE LLUVIA PERTI
NAZ DE DOS O TRES DÍAS DE DURACIÓN, DURANTE LOS CUALES EL PASO DE
LOS VEHÍCULOS J VERDADERAMENTE HACE "SUDAR LODO" A LOS PAVIMENTOS A
TRAVÉS DE LAS GRIETAS EN CARPETAS, QUE EN NO POCAS OCASIONES TIE
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17. NEN YA MÁS DE TREINTA CENTÍMETROS DE ESPESOR.
PARA CORREGIR ESTA SITUACIÓN EXISTEN DOS VÍAS POSIBLES O BIEN SE
COLOCA SOBRE LA ESTRUCTURA ACTUAL UNA CAPA SUFICIENTEMENTE ESPESA
Y RÍGIDA COMO PARA QUE EL NIVEL DE ESFUERZOS TRANSMITIDOS A LAS -
CAPAS INFERIORES SEA TAN BAJOQUE LAS DEFORMACIONES QUE SE PRODUZ
CAN SEAN LO SUFICIENTEMENTE PEQUEÑAS QUE RESULTEN TOLERABLES PARA
EVITAR LA FATIGA EN LA CAPA RÍGIDA, A LA VEZ QUE EVITE LA GENERA
CIÓN DE PRESIÓN DE PORO IMPORTANTE EN LAS CAPAS INFERIORES, O - -
BIEN, DEBERÁ RIGIDIZARSE LA ESTRUCTURA INFERIOR PARA DAR APOYO SA
TISFACTORIO A UNA NUEVA CARPETA, EVITANDO QUE ÉSTA SE AGRIETE EN
UN CORTO PLAZO.
LA PRIMERA ALTERNATIVA REQUERIRÁ, PARA LAS CONDICIONES USUALES EN
LAS CARRETERAS MÁS CARGADAS, DE LA COLOCACIÓN DE CARPETAS DE CON -
CRETO ASFÁLTICO CERCANOS A LOS TREINTA CENTÍMETROS DE ESPESOR, CO
LOCADOS EN VARIAS CAPAS, PERO EN UNA SOLA OPERACIÓN CONSTRUCTIVA,
EVITANDO ASÍ LA FALLA POR FATIGA DE LAS PRIMERAS CAPAS ANTES DE -
COLOCAR LAS SIGUIENTES, COMO HA VENIDO OCURRIENDO HASTA AHORA.
LA SEGUNDA ALTERNATIVA IMPLICA EL RECORTE DE LOS MATERIALES DEL -
PAVIMENTO EN LOS APROXIMADAMENTE 30 Ó 40 CM SUPERIORES, PARA DES -
PUÉS DE ESTABILIZARLOS EN EL PROPIO LUGAR MEDIANTE LA ADICIÓN DE
CEMENTO HIDRÁULICO, VOLVER A COLOCARLOS Y COMPACTARLOS, DE ESTA
MANERA ES POSIBLE LOGRAR LA RIGIDIZACIÓN NECESARIA, POR LO QUE SO
BRE ESTA CAPA SERÁ SUFICIENTE CON COLOCAR UNA NUEVA CARPETA FORMA
DA POR CUATRO CENTÍMETROS DE CONCRETO ASFÁLTICO, SIMPLEMENTE COMO
SUPERFICIE DE RODAMIENTO.
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18. ESTE TRABAJO ES SUMAMENTE COSTOSO CON LOS EQUIPOS Y PROCEDIMIEN
TOS TRADICIONALES Y REQUIERE DE UN LARGO PERÍODO DE INTERRUPCIÓN
AL TRÁNSITO, INCOMPATIBLE CON LAS CONDICIONES DE OPERACIÓN EXIS
TENTES EN LAS CARRETERAS DE SÓLO DOS CARRILES, POR ELLO, PARECE
URGENTE DEDICAR UNA ATENCIÓN ESPECIAL PARA EL DESARROLLO DE EQUI
POS ADAPTADOS A LAS CONDICIONES DE TRABAJO NACIONALES, A FIN DE -
LOGRAR EL TRATAMIENTO QUE SE PERSIGUE EN UNA SOLA PASADA DEL EQUI
PO Y PERMITIR DE INMEDIATO LA OPERACIÓN DEL TRÁNSITO. TAL MAQUI--
NARIA ES FACTIBLE DE SER DISEÑADA EN MÉxICo Y TAMBIÉN DE SER CONS
TRUÍDA PROBADA Y PERFECCIONADA EN EL PAÍS.
4. PERSPECTIVAS FUTURAS
Es INDISCUTIBLE QUE DE UNA U OTRA MANERA EL PAÍS HABRÁ DE SALIR -
DE LA CRISIS Y SU ECONOMÍA SE HABRÁ DE FORTALECER, RECUPERANDO UN
RITMO DE CRECIMIENTO SIMILAR AL QUE HISTÓRICAMENTE SE PRODUJO EN
LAS ÚLTIMAS DÉCADAS. EN ESE MOMENTO, EL PAÍS REQUERIRÁ DE UNA --
RED NACIONAL DE CARRETERAS CON UN ALTO NIVEL DE SERVICIO Y UNA EX
TENSIÓN CRECIENTE A TASAS SUPERIORES AL SEIS O SIETE PORCIENTO --
ANUAL, DE MANERA QUE EN LOS ALBORES DEL PRÓXIMO SIGLO SE HAYA POR
LO MENOS DUPLICADO SU EXTENSIÓN.
SI SE CONTEMPLA EN SU CONJUNTO LA INTEGRACIÓN DE LA RED QUE EL --
PAÍS REQUERIRÁ EN EL FUTURO O MEDIANO PLAZO, PARECE EVIDENTE LA -
NECESIDAD DE INTEGRAR UNA RED DE AUTOPISTAS PARA LA OPERACIÓN DE
LOS GRANDES VEHÍCULOS DE CARGA O DE LOS INMENSOS FLUJOS DE AUTOMÓ
VILES CERCA DE LAS POBLACIONES MÁS IMPORTANTES. ESTA RED DE AUTO
PISTAS, CON CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS Y ESTRUCTURALES ADECUADAS
A LOS VEHÍCULOS DE CARGA HOY EN USO, HABRÁ DE QUEDAR SUPERIMPUES
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19. TA A LA RED NACIONAL ACTUAL, PERO EVITANDO EN TODO LO POSIBLE - -
AFECTARLA, DE MANERA QUE ÉSTA SIGA PRESTANDO EL SERVICIO, BAJO --
LAS CARGAS Y VOLÚMENES DE TRÁNSITO PARA LA QUE FUE DISEÑADA, Así,
LAS AUTOPISTAS PODRÁN CONSTITUIR VERDADEROS ENLACES TERRITORIA -
LES, SIN UN ORIGEN Y UN DESTINO PREDETERMINADO, SINO MÁS BIEN, CO
MO CONDUCTOS QUE RECIBAN EN ALGÚN PUNTO UNA CARGA O UN PASAJERO -
PROVENIENTE DE UNA REGIÓN A TRAVÉS DE LA RED LOCAL Y LO ENTRE - -
GUEN EN OTRO PUNTO DESPUÉS DE UN RECORRIDO SEGURO, EFICIENTE, RÁ -
PIDO Y CÓMODO. DE ESTA MANERA SERÁ POSIBLE PROYECTAR LAS AUTOPIS
TAS EN LAS RUTAS QUE MÁS CONVENGA TOPOGRÁFICA, GEOLÓGICA Y CONS
TRUCTIVAMENTE, LOGRANDO ASÍ AHORROS MUY SIGNIFICATIVOS Y, EN ALGU
NOS CASOS, HACIENDO POSIBLE UNA MATERIALIZACIÓN QUE DE OTRA MANE -
RA SE ANTOJA IRREALIZABLE.
LA RED TRONCAL BÁSICA ACTUAL SEGURAMENTE VARIARÁ EN SU FISONOMÍA
ANTE EL ESQUEMA DE AUTOPISTAS, PERO SEGURAMENTE CONSERVARÁ SUS CA
RACTERÍSTICAS BÁSICAS, PARA CONTINUAR SIENDO OPERABLE, SU CONSER
VACIÓN Y EN ALGUNOS CASOS READAPTACIÓN O MODERNIZACIÓN SERÁ URGEN
TE EN EL CORTO PLAZO. ALGUNOS TRAMOS, A LOS QUE ATRÁS SE LES HA
INTEGRADO EN LO QUE SE LLAMÓ RED TRONCAL BÁSICA PRIORITARIA, RE"
QUIEREN ATENCIÓN URGENTE EN EL PLAZO INMEDIATO, SO PENA DE CONVER
TIRSE EN EL CUELLO DE BOTELLA DE LA RECUPERACIÓN DEL PAÍS. POR -
EL CONTRARIO, SU ATENCIÓN PRIORITARIA Y URGENTE PODRÍA, A TRAVÉS
DEL EFECTO DE LA INVERSIÓN EN LA RAMA DE LA CONSTRUCCIÓN, SER EL
DETONADOR DE LA ACTIVACIÓN ECONÓMICA, LA OPORTUNIDAD EXISTE, EL
RETO SERÁ APROVECHARLA, PARA ELLO LA INGENIERÍA MEXICANA HA DE -
LOGRAR QUE SE DEN LAS DOS CONDICIONES NECESARIAS; QUE SE DISPON
015

20. PONGA DE LA TECNOLOGÍA MÁS APROPIADA Y QUE SE PROPICIE LA CANALI- -
ZACIÓN DE LOS FONDOS NECESARIOS.
PARA LOGRARLO, HABRÁN DE APOYARSE LAS ACCIONES DE INVESTIGACIÓN Y
DESARROLLO EN LOS CAMPOS ESPECÍFICOS DE LOS PAVIMENTOS Y LA MAQUI
NARIA PARA SU RECONSTRUCCIÓN.
S. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
POR LO QUE TOCA A PAVIMENTOS, LOS ESFUERZOS HABRÁN DE DIRIGIRSE -
AL DISEÑO DE UN CATÁLOGO DE SECCIONES ESTRUCTURALES TÍPICAS, PAR -
TICIPANDO EN ELLO LOS MEJORES ESPECIALISTAS, APOYADOS POR LOS M
TODOS DE DISEÑO MÁS DESARROLLADOS, INCLUYENDO EL USO DE MODELOS -
DE ELEMENTOS FINITOS, ASÍ COMO EN LA EXPERIENCIA PROFESIONAL, QUE
ES LA QUE PERMITE EL ESTABLECIMIENTO DE NORMAS.
TODAS LAS SECCIONES ASÍ DISEÑADAS, HABRÁN DE SER IMPLEMENTADAS Y
PROBADAS EN FORMA ACELERADA PARA SER AJUSTADAS O VALIDADO SU CON -
PORTAMIENTO, COMPARÁNDOLO CONTRA LO PREVISTO.
A CONTINUACIÓN, DEBERÁN ESTABLECERSE LAS NORMAS DE MATERIALES QUE
CADA UNO DE LOS ELEMENTOS DE ESAS SECCIONES HABRÁ DE CUMPLIR.
POR OTRA PARTE, DEBERÁ IMPLEMENTARSE A NIVEL NACIONAL EL SISTEMA
DE ADMINISTRACIÓN DE PAVIMENTOS, A FIN DE ESTABLECER EN EL PLAZO
MÁXIMO DE UN AÑO LA PRIMERA ETAPA DE LO QUE PODRÍA LLAMARSE EL --
PLAN PRIORITARIO DE CONSERVACIÓN Y REHABILITACIÓN DE CARRETERAS,
INCLUYENDO EN ESTA ETAPA TODOS AQUELLOS TRAMOS CUYO NIVEL DE SER-
VICIO ACTUAL RESULTE INFERIOR AL NIVEL DE RECHAZO.

21. LA SEGUNDA ETAPA, PARA SER ATENDIDA EN EL SEGUNDO AÑO DE ACCIONES,
PODRÁ INCLUIR TODOS AQUELLOS TRAMOS CUYA VELOCIDAD DE DETERIORO -
INDIQUE SU DEBILIDAD Y VULNERABILIDAD ANTE LAS CARGAS QUE SOPOR
TAN,
LA TERCERA ETAPA PODRÍA COMPRENDER AQUELLOS TRAMOS INTENSAMENTE -
OCUPADOS POR UN NÚMERO ELEVADO DE USUARIOS, P.EJ. MÁS DE 10,000 -
VEHÍCULOS DE TRÁNSITO DIARIO PROMEDIO ANUAL, LA CUARTA ETAPA PO
DRÍA AGRUPAR AQUELLOS TRAMOS Y CARRETERAS NECESARIAS PARA INTE -
GRAR LOS LARGOS ITINERARIOS NACIONALES, CON NIVELES DE SERVICIO,
TANTO OPERATIVO COMO ESTRUCTURAL, HOMOGÉNEOS EN TODO EL RECORRIDO
Y ACORDES A LOS REQUERIMIENTOS DEL TRÁNSITO PREVISTO PARA UN PE
RÍODO DE VIDA ÚTIL DE DIEZ AÑOS.
LA QUINTA ETAPA PODRÍA DEDICARSE A LA ATENCIÓN DEL RESTO DE LA
RED TRONCAL BÁSICA PRIORITARIA, DE ESTA MANERA SE INTEGRARÍA UN
PROGRAMA SEXENAL PARA ATENDER PRIORITARIAMENTE DEL ORDEN DE DOS -
MIL KILÓMETROS ANUALES.
PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE LA PRIMERA ETAPA HABRÁ DE DISPONERSE --
DEL EQUIPO DE REHABILITACIÓN ESPECÍFICAMENTE DESARROLLADO. PARE -
CE INDISCUTIBLE QUE ESTE PROYECTO PODRÁ SER DIRIGIDO POR EL INSTI
TUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE, PERO EN ÉL HABRÁN DE PARTICIPAR TAN
TO OTROS INSTITUTOS DE INVESTIGACIÓN, COMO LOS PROPIOS CONSTRUCTO
RES, A TRAVÉS DE LA CÁMARA NACIONAL DE LA INDUSTRIA DE LA C0NS - -
TRUCCIÓN, QUIENES SE ESTIMA PODRÁN FINANCIAR EL PROYECTO,
LA CAPACITACIÓN NECESARIA PARA EL PROYECTO Y CONSTRUCCIÓN DE LAS
OBRAS DE CONSERVACIÓN Y REHABILITACIÓN ATRÁS RESEÑADAS, HARÁ CON
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22. VENIENTE LA FORMACIÓN DE UN GRUPO DE TÉCNICOS ALTAMENTE ESPECIALI
ZADOS, QUE POSTERIORMENTE PODRÁ ABARCAR A TODO EL GRUPO DEDICADO
A LA CONSERVACIÓN.
Si TODO EL PROGRAMA DE DESARROLLO TECNOLÓGICO E IMPLEMENTACIÓN --
PRÁCTICA DE LAS NUEVAS TÉCNICAS DE CONSERVACIÓN Y REHABILITACIÓN
TIENEN ÉXITO, NO SÓLO LA INGENIERÍA MEXICANA HABRÁ APROVECHADO --
NUEVAMENTE LA OPORTUNIDAD QUE SE LE OFRECE, SINO QUE HABRÁ ABIER -
TO LAS PUERTAS PARA LA EXPORTACIÓN DE TECNOLOGÍA A OTROS PAÍSES -
ENVÍAS DE DESARROLLO, MÁS CERCA DE MÉXICO QUE DE PAÍSES MÁS DESA
RROLLADOS, TAMBIÉN EXISTE LA POSIBILIDAD DE INTRODUCIRSE EN EL -
MERCADO DE LAS REDES RURALES DE LOS PAÍSES ALTAMENTE DESARROLLA - -
DOS.
LAS POSIBILIDADES DE ÉXITO SON ELEVADAS, MÉXICO CUENTA CON LA CA
PACIDAD PARA ENFRENTAR EL RETO Y SEGURAMENTE LO HARÁ.
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