Autor: Luis Francisco Robledo Cabello Ingeniero Civil 1985-12-05

1. iq
PERSPECTIVAS DEL_DESARROLLO_MARITIMO PORTUARIO EN MEXICO
Introducci6n
Durante mi vida profesional he tenido la oportunidad de participar en
distintos aspectos de la ingeniería, desde la planeacin, los estudios,
los proyectos, la administración, la investigacin, la enseñanza, la
construcci5n y la operaci6n. Asimismo he podido trabajar en aspectos
de carreteras, vías fgrreas, aeropuertos, puertos, irrigaci6n, agua
potable, containinaci5n y fertilizantes.
No es coman el contar con estas oportunidades, pero al tenerlas he po-
dido juzgar en cul de ellas la satisfacci5n personal ha sido mayor y
por mucho es en la planeaci6n, la investigaci6n y la enseñanza en don-
de los mayores estímulos han estado presentes.
Es por ello que al distinguirme nuestra Academia Mexicana de Ingeniería
para ingresar en ella en la Comis±n de Especialidad de Ingeniería de
Planeacjn, experimenté primero una gran satisfacci6ri por ese honor y
enseguida un sentimiento de agradecimiento por haberme conferido el de-
recho de formar parte de esta respetable institucj6n en donde encuentro
a muchos de mis mejores amigos con los que frecuentemente comparto in-
quietudes y esperanzas respecto a la evoluci6n de nuestro pa5s, nuestra
sociedad, nuestras familias y nuestro gremio.
1/ Trabajo presentado por el ingeniero Luis F. Robledo Cabello, para
ingresar como Académico de Numero en la Academia Mexicana de Inge-
niera, el da 5 de diciembre de 1985.

2. Mucho hemos comentado sobre el papel que los ingenieros dedicados a la
planeaci6n podemos y debemos desempeñar, primero con el enfoque del re-
cin egresado de una maestría de planeaci6n con la propensi6n natural a
aplicar sus conocimientos de investigaci6n de operaciones y de ordenado-
res; después con el punto de vista del ingeniero ms viejo en donde los
aspectos científicos y tecnol6gicos se ven gradual e intensamente comple
mentados por una sensibilizacin hacia los aspectos sociales, orientando
su enfoque metodolgico hacia los sistemas socio-técnicos.
Esta Comisión de Especialidad de Ingeniería de Planeaci6n me permite en
esta ocasi6n platicarles brevemente sobre mis experiencias y opiniones
respecto a la evoluci6n hist6rica del transporte marítimo y de su inter-
fase terrestre en México, la situaci6n actual y sus perspectivas en fun-
cien de nuestra capacidad como naci6n para incidir en ese futuro.
Antecedentes
Durante la época precortesiana nuestros sistemas de transporte quedaban
circunscritos a la actividad econ6mica, militar y social de los dos gran-
des imperios de la regi6n: el maya y el azteca.
Aunque poco conocida en la actualidad, se generaba entonces una intensa
actividad de transporte intra e interimperial; los modos de transporte
terrestre, fluvial y marítimo consistían en el acarreo a través de vere-
das a espaldas de seres humanos, al no disponer de bestias domésticas de
carga ni conocer el uso de la rueda. Como consecuencia de la ley del mí-
nimo esfuerzo, los pueblos tendían a establecerse cerca de zonas lacus-
tres, fluviales y marítimas que les permitieran una mayor movilidad con
menor costo, aumentando sus posibilidades de intensificar sus actividades
econ6micas y culturales y facilitar su expansi6n y dominio militar.

3. 3.
Ejemplos de ese sistema de transporte es el hecho de que inmediatamente
antes de la conquista existían del orden de 200 000 embarcaciones de va-
riados tamaños, especialmente canoas, operando en el sistema lacustre y
fluvial del Valle de Ixico; o bien el registro hist6rico de que una na-
ve española intercept6 y captur6 en esa misma época una embarcacin maya
frente a la península de Yucatgn que transportaba valiosos productos mi-
nerales, forestales, agrícolas y diversas manufacturas, destinadas al co-
mercio establecido entre el imperio maya y el altiplano mexicano.
Durante la primera etapa de la época colonial este esquema experirnent6 una
notable evoluci6n al incorporarse el uso de la rueda, las bestias de carga
y tiro y la navegaci6n a vela; al prevalecer el sistema lacustre, fluvial
y marítimo este modo de transporte evolucion6 positivamente en la forma,
tamaño y propulsi6n de las embarcaciones y el modo terrestre también mejo-
r6 construyndose caminos reales que enlazaban los principales centros eco
n6micos, políticos y religiosos del país. El origen y destino de los insu
mes y poductos cambia radicalmente al orientarse el sistema al envío a
Europa de materias primas de todos tipos y a la recepci6n de productos ma-
nufacturados, especialmente los destinados a la explotaci6n minera, fores-
tal y agrícola, ademas de un comercio incipiente con oriente.
Este esquema de crecimiento econ6mico con pauperizaci6n de la mayoría de la
poblaci6n prevaleci6 sin modificaciones sustanciales durante toda la época
colonial y sus modos de transporte se mantuvieron acordes con ese sistema,
incrementgndose algunos puertos marítimos en ambos litorales y aumentando
la longitud de la red de caminos y veredas, creciendo la transportaci6n por
agua en tgrniinos absolutos por el tonelaje movido, aunque su participaci6n
relativa era menor en el movimiento total de carga por la incorporaci6n a
la economía de regiones gridas sin posibilidades de este modo de transpor-
te en el norte del país.

4. 4.
Con el inicio de la etapa independiente de Ixico y la apariciún de los
Estados Unidos de Ainrica como un creciente país competidor en el panorama
econúmico mundial, comenzú una lenta pero radical transformaciún en la
economía del país y en particular en la parte de la transportaciún.
El país continuó siendo un exportador neto de materias primas y súlo en el
ramo textil alcanzú temporalmente algunos logros de incorporar valor agre-
gado a sus productos; sus elementos bgsicos para la industria siguieron
importndose y las consecuencias de la larga guerra de independencia reper
cutieron negativamente en la economía, alejndose la posibilidad de incor-
porarse a la entonces incipiente revoluciún industrial que ya se gestaba a
nivel mundial. El sistema de transporte durante el siglo XIX evolucionú
lentamente durante varias décadas y la influencia e intervenciún econúmica,
política y militar de los Estados Unidos de Amgrica empezaron a orientar el
crecimiento de la red terrestre de transportes hacia ese país.
La polarizaciún de la economía mundial en tres paises europeos Alemania,
Francia e Inglaterra, en el país del norte y en menor escala en el Japún,
asÇ como la lucha de esas potencias por apoderarse de los recursos natura-
les de países como México, nos hizo sufrir intervenciones crecientes que se
agudizaron al descubrirse las potencialidades de los hidrocarburos en los
motores de combustiún interna como sucedgneos de las maquinas de vapor,
elemento este último que fue la base de la revoluciún industrial al multi-
plicar la energía del hombre, la hidrulica, la del viento y la de las bes-
tias.
El centro del poder econ6mico fue cambiando gradualmente de Europa a los
Estados Unidos de Ainrica y a fines del siglo XIX y principios del XX, con
el porfiriato, la economía del país acelerú rpidamente su dependencia del
exterior y se nos escaparon las posibilidades de incorporarnos a la revolu
ciún industrial y al desarrollo obrerista.

5. S.
Las potencias fomentaban cualquier clase de rebeldismo o faccí6n y en pa-
ralelo ofrecían a los diferentes gobiernos armas y municiones para comba-
tirlos, obteniendo a cambio concesiones para explotar nuestros recursos
naturales, especialmente mineros, energéticos y forestales, procurando
sentar las bases de poder para impedir por la fuerza cualquier intento de
nacionalizaci6n.
Se desarroll6 la parte ms importante de la red frrea, pero siempre orien
tada hacia una exportaci6n de materias primas que arras6 con muchos de
nuestros recursos no recuperables. La red carretera empezó a crecer con
la aparición del autom6vil y del autotransporte y se orient6 en forma ra-
dial, muy especialmente en dirección norte-sur, manifestación clara de la
penetraci6n e intervenci6n econ6micas. El sistema portuario recibi6 un
fuerte impulso con miras a la exportaci6n de hidrocarburos y otras materias
primas desarrollado por ingenieros ingleses sin aceptar la transferencia
y el desarrollo tecnol6gicos de la ingeniería mexicana.
No se propiciaba el desarrollo de ninguna industria mexicana importante
que pudiera competir en los mercados externos, los aranceles protegían las
economías de esos países y en cambio exigían y lograban la apertura de los
mercados de consumo de los países no desarrollados como Nxico. El valor
agregado en sus territorios eleve el nivel de vida de sus habitantes y pau
periz6 el de los mexicanos que no pudimos competir y continu6 el país sien
do un exportador de materias primas, con el agravante de que los recursos
naturales e encontraban concesionados a esos mismos extranjeros que los
aprovechaban explotando al trabajador mexicano en su propia tierra.
Esta situaci6n culmin6 finalmente con la revoluci6n mexicana, movimiento
auténticamente nacionalista y popular, que pretendi6 ser deformado y apro-
vechado prcticamente por todas las potencias en su beneficio; ellos alen
taban y apoyaban cualquier reacción que apareciera en el horizonte con el
prop6sito de controlar a cualquier vencedor, esperando a cambio debilitar
el espíritu del movimiento y obtener, de ser posible, canonojías ms pola-

6. rizadas que las anteriores al movimiento. El sistema de transporte terres
tre - y marítimo sufri6 importantes deterioros durante la lucha armada y se
interrumpi6 su evolución. Finalmente triunf6 la revoluci6n y se inicié la
recuperaci6n del país, aunque los deseos de dominaci6n econ6mica de las
potencias coloniales continuaron manifestándose y prevalecen hasta nues-
tros días.
Sin embargo ya no fue una minoría dominante la que manej6 los destinos del
paÇs; aparecieron los gobiernos institucionales que, con grandes dificul-
tades para superar las presiones del exterior, iniciaron la etapa democr-
tica, orientando sus acciones en beneficio de las mayortas. La red de
transporte, especialmente la red carretera, evolucion5 en consonancia con
el impulso a la agricultura de riego, a la industria y a la minerÇa, con-
virtiendo el crecimiento simple en un patr6n de desarrollo al incrementar
el bienestar de los mexicanos.
Paso fundamental fueron las nacionalizaciones de empresas extranjeras, em-
pezando con la mgs trascendente: la nacionalizaci6n petrolera, base del
desarrollo posterior.
Todo el sistema de transporte aceler6 su crecimiento, especialmente la red
de autotransporte y en menor medida el transporte marítimo y ferroviario.
Diagn6stico
Se llega as hasta nuestros dÇas y cabe preguntarse si la evolucin del
sistema de transporte mexicano, con una preponderancia importante del auto
transporte sobre el ferroviario y el marítimo, obedeci6 a las políticas
mgs acertadas en el pasado.

7. 7.
Los diagn6sticos indican que la situaci6n actual del sistema de transporte
establece una variable que algunos consideran inflacionaria en nuestra eco
fornía, por el alto costo del autotransporte en comparaci6n con los otros
modos. Si se asigna un costo unitario al transporte marítimo, el ferrovia
rio alcanza un valor de 5 y el autotransporte resulta 20 veces mayor.
Si se comparan las toneladas-kilrnetro movidas por los diferentes modos con
los de otros países, la deformaci6n resulta evidente; el autotransporte
en México mueve el 54% de la carga total, en los Estados Unidos el 22% y
en Jap6n el 39%; el ferrocarril rnoviliza 26% en México, 33% en los Estados
Unidos y el 10% en Japón; y el transporte fluvial y de cabotaje el 9% en
México, el 23% en Estados Unidos y el 51% en Japón.
Sin embargo, no todo puede ni debe ser fría comparación estadística. La
orografía es un factor importante en el tipo de transporte que se puede
desarrollar y en nuestro país resulta limitante para el desarrollo de la
red fgrrea por las altas inversiones que demanda; de igual manera el des-
arrollo marítimo-portuario requiere de grandes aplicaciones de capital.
Cuando un país tiene limitaciones para la formación de capital, orienta
sus inversiones con el criterio de maximizar sus capacidades instaladas
para beneficiar al mayor ndrnero de habitantes en el plazo mgs corto posi-
ble, con un criterio mís financiero y social, que econ6rnico. Ejemplo pa-
recido al de la red de transporte se da en nuestro sistema eléctrico; es
indudable que la energía hidroeléctrica es mucho inís económica que la tr
mica y sin embargo, aunque no hemos dejado de construir algunas importan-
tes plantas hidroeléctricas, ha sido mayor el impulso a las plantas tgrrni-
cas que demandan menor inversi6n inicial, aunque sus costos de operacin y
conservacin sean superiores, produciéndose un balance econ6micamente des-
favorable, aunque social y financieramente explicable.

8. Evidentemente existen factores adicionales a los aquí mencionados tales
como el objetivo social y econ6mico de integrar a una de las poblaciones
mís dispersas y con mayor índice de crecimiento del mundo que condujeron
al esquema actual del sistema de transporte sesgado hacia el autotranspor
te.
Se presenta así la disyuntiva entre los binomios "mayor eficiencia - meno
res habitantes beneficiados" y "menor eficiencia - ms habitantes bene-
ficiados". En un país que como Nxico vino presentando desigualdades cr
nicas en el aspecto de justicia e igualdad, la decisi6n no es muy difícil
de tomar: se decide beneficiar a las mayorías.
Sin embargo, parece ser que el desarrollo de la red carretera está llegan-
do a nive1s de cobertura a partir de los cuales se puede ajustar gradual-
mente la estrategia de desarrollo del transporte, orientndo1a en mayor
medida a los otros modos. Ello no significa cambios drgstico5, que fre-
cuentemente resultan inconvenientes, pero todo indica que la importancia
relativa no solamente puede sino debe invertirse gradualmente para dar lu-
gar a un sistema multimodal de transporte no s6lo eficaz como hasta ahora,
sino también mgs eficiente.
Los altos costos actuales y futuros del autotransporte en funci6n de las
tendencias de los energéticos a nivel mundial, así como la intensa activi-
dad comercial e industrial que empieza a desarrollarse en nuestras franjas
costeras, aunados a las enérgicas políticas de descentraljzacj5n de la vi-
da nacional, obligan a orientar las políticas del transporte hacia el caS-
botaje y el ferrocarril, con el impulso que ello significa desde el punto
de vista programtico presupuestal y técnico para apoyar el crecimiento de
la mfra y superestructura, así como la necesidad de establecer estrate-
gias fiscales, legales y administrativas que orienten la vida nacional y
con ella el transporte, en ese sentido.
91

9. No se considera la posibilidad de obtener resultados espectaculares en el
corto plazo; creemos que este es un plan cuyos mejores alcances se obten
drn en un plazo no menor de 25 años, periodo muy corto económicamente ha-
blando, debiendo mantenerse esas políticas en forma vigorosa, permanente y
creciente.
Nuestro comercio total, interior y exterior, mueve anualmente del orden de
560 millones de toneldas; 450 millones internamente y 110 millones con el
exterior.
Particularizando un poco ms sobre la situaci6n actual del transporte por
agua, resulta que su potencialidad ha sido desaprovechada, ya que s6lo par
ticipa con un 2% en la generaci6n del producto interno bruto del subsector
transporte. Unicamente el transporte de altura, gracias al petr5leo, res-
ponde con mgs del 90% del comercio exterior nacional, pero con el agravante
de que mgs del 90% de esa carga se mueve por navieras extranjeras, situaci6n
no muy diferente de la de principios de este siglo. Por otra parte, la de-
ficiencia de nuestro cabotaje es evidente ya que de esos 450 millones de
toneladas salo mueve del orden del 5%, contra 62% del autotransporte, 16%
del ferrocarril y 17% de los ductos.
Si se pretende realizar predicciones, se observa que los movimientos por-
tuarios guardan una estrecha relaci6n con el desarrollo de nuestra economía;
entre 1960 y 1975 crecieron sostenida, aunque no muy aceleradamente, y se
redujeron fuertemente con la crisis de 1976-1977; posteriormente presenta-
ron un fuerte incremento hasta 1981, donde con la nueva crisis se reduje-
ron bruscamente hasta 1984 en donde nuevamente reflejan la situaci6n de una
lenta evolución econ6mica nacional.
Existe propensi6n a extrapolar las tendencias hist6ricas para definir polí-
ticas y estrategias en todos los sectores de la economía. En el gmbito del
transporte en general y especialmente en el marítimo, este tipo de análisis
puede conducir a conclusiones y decisiones err6neas.

10. 10.
Entre 1960 y 1984 los movimientos portuarios evolucionaron a una tasa del
11%, con mximos hasta del 18% anual, situaci6n que no refleja el comporta-
miento directo de la economía en ese período cuyas tasas fueron bastante me-
nores; se podría concluir simplistamente que el modo marítimo de transporte
capt6 un porcentaje mayor de toda la carga y que el autotransporte y el fe-
rrocarril redujeron su participación relativa y sin embargo se sabe que no
es así; el autotransporte y el ferrocarril aumentaron su importancia y el
cabotaje se redujo, relativamente. La explicaci6n de las altas tasas de los
movimientos portuarios estí en el petr6leo de exportaci6n, tendencia que no
es extrapolable por las políticas que limitan la plataforma petrolera de ex-
portaci6n y las múltiples variables exúgenas de carcter político y econúmi-
co establecidas por los países desarrollados que muy probablemente incidirgn
en el flujo petrolero.
De esa manera, el estudio del sistema de transporte marítimo debe enfocarse
analizando por separado el petrúleo, para no caer en conclusiones que condu-
cirían a un diagnústico optimista de los resultados de los últimos años que
hicieran aparecer al sistema como eficiente y creciente en consonancia con
la economía.
Ejemplo claro es el año de 1983 en el que la crisis econúmica del país mci-
diú en los movimientos portuarios totales, los cuales decrecieron en casi un
2% con respecto a 1982, lo cual no parece ser muy significativo. Sin embar-
go en el período 1981-1983 las exportaciones de petr6leo pasaron de 47 a 80
millones de toneladas, con un 70% de crecimiento y las importaciones de gra-
neles agrícolas por vía marítima fueron de 6.5 millones de toneladas; si se
retira del an1isis portuario en ese período el petrúleo, su comportamiento
refleja con gran nitidez la crisis econúmica del país y la reversiún que ex-
perimentú al convertirse en importador neto de granos bsicos.
El origen y destino del petrúleo incide notablemente en el manejo de la car-
ga de altura de nuestros puertos; en 1976 los puertos del pacífico movili-

11. 11.
zaban un tercio y los del golfo dos tercios del tonelaje total; en cambio
en 1983 el pacifico movi6 s6lo el 12% y el golfo el Se%,
Así como los movimientos de altura no reflejan nuestras crisis debido a los
tonelajes petroleros, el cabotaje si resulta un indicador altamente sensi-
ble. Entre 1960 y 1970 sus tasas de crecimiento fueron del orden del 9%
para caer a -23% en 1976 y a -18% en 1981. Una vez que queda superada una
crisis, la economía recupera un cierto ritmo y el cabotaje lo refleja auto-
mticamente.
No es posible predecir si las tasas de crecimiento del 9% para el cabotaje,
sostenidas antes de las crisis, se presenten en el futuro, pero an cuando
se redujeran ligeramente, el sistema portuario y la marina mercante requeri-
rgn de una atenci6n especial dentro de las políticas del transporte. Si a
esta tendencia, probablemente creciente del cabotaje, se suma la poltica de
reducir en términos relativos la participaci6n del autotransporte en el co-
mercio interior, el esfuerzo deberg ser mayor; ello no quiere decir que el
autotransporte vaya a movilizar menor carga, de hecho seguirá moviendo cada
da mayor tonelaje, s6lo que de cada nueva tonelada les corresponderta una
mayor participaci6n al ferrocarril y al cabotaje.
En las políticas de desarrollo del cabotaje debe tomarse en cuenta que el
pacifico ha venido aumentando su participaci6n relativa en comparaci6n con
el golfo, pasando del 18% en 1975 al 57% en 1983. La razón de fondo estriba
en la distribuci6n interna del petr6leo y sus derivados, ya que el pacifico
es un receptor neto de esos productos mientras ciue el golfo satisface local-
mente sus demandas de petrleo con menor acarreo marítimo; otra raz6n es el
incremento de movimientos de carga en la península de Baja California a tra-
vs del sistema de transbordadores.
Por lo anterior, el análisis y la proyeccidn de las instalaciones portuarias
y de la flota mexicana para el cabotaje, así como de la red terrestre conco-

12. 12.
mitante, deben hacerse separando los fluídos del resto de la carga, ya que
aunque decreciendo en el tiempo en términos relativos los fluídos represen
tan el 77% del cabotaje total. La tendencia descendente del cabotaje de
fluídos puede atribuirse parcialmente a la crisis y en buena medida al in-
cremento interno de los precios de los energticos que tiende a racionali-
zar su utilizaci6n.
Si recordamos que el comercio interior moviliza del orden de 450 millones
de toneladas al año a través del sistema integral de transporte y que el
transporte de cabotaje mueve del orden de 45 millones de toneladas, s6lo
el 10%, el diagn6stico de la poca participación del modo marítimo en el
transporte total es claro; si además se le resta a esos 45 millones el mo
vimiento de fluídos que se hace a través de instalaciones de PEIYIEX, nos
quedan del orden de 10 millones de toneladas; o sea que s6lo el 2% del to-
tal de la carga interna se mueve por cabotaje; si finalmente le restamos
los movimientos "obligados", como la sal que se lleva de Guerrero Negro a
Isla Cedros y las calizas de Punto China a Ensenada, que se mueven en ms
talaciones propias y que son del orden de 5 millones de toneladas anuales,
la participaci6n real de lo que podría denominarse "sistema nacional de
transporte de cabotaje" no llega a 6 millones de toneladas, o sea apenas
superior al 1% del transporte total nacional, lo que debe constituir la
verdadera preocupaci6n para planear en los siguientes años el impulso a
este modo de transporte, procurando superar la tasa hist6rica del 9% obte-
nida en la última década, con políticas claramente orientadas.
De los 6 millones de toneladas anuales de cabotaje, el movimiento de gra-
neles ocupa el 50% y la carga general el otro 50%. Considerando que la
distribuci6n interna de graneles para el sector primario y para el consumo
bsico tiene una inercia mgs dingmica y estable que la carga general, se
concluye que los usuarios de carga general rehuyen sistemáticamente la
utilizaci6n del cabotaje movilizando su carga principalmente por el auto-
transporte.

13. 13.
Pasando ahora a comentar los movimientos de altura, se ve que aunque el ca-
botaje tiene muy poca importancia relativa en el gran universo de nuestro
transporte interior, el trafico de altura presenta en cambio una composi-
ci6n totalmente diferente ya que de los 110 millones de toneladas que repre-
senta nuestro comercio exterior, solamente 10 millones se mueven por vía
terrestre y del orden de 100 millones de toneladas, el 90%, se transporten
por vía marítima.
Por ello resulta de interés conocer el origen y el destino de esos 100 mi-
llones de toneladas, pues daría una idea de si nuestras políticas comercia-
les han logrado incidir en los esquemas de dependencia que otros países ejer
cen sobre el nuestro y si hemos logrado diversificar nuestros mercados tan-
to de venta como de compra. Otro objetivo de este anílisis sería el de
orientar el desarrollo de nuestra infraestructura portuaria y de la marina
mercante hacia donde mís le convenga al país, con ese prop6sito de diversi-
ficacitn.
De estas observaciones se concluye que en los últimos años los movimientos
costeros de altura han predominado sobre los transocenicos, correspondiendo
el 70% de los 100 millones de toneladas al trnsito costero y el 30% al
transocenjco. Ello significa que nuestro comercio exterior sigue ligado in
tensamente con el de los Estados Unidos de Amrica y que nuestro sistema de
transporte en general y en particular el marítimo obedece principalmente a
ese esquema.
Podría pensarse que este balance resulta principalmente del movimiento del
petr6leo y que el resto de nuestra economía es menos dependiente de ese país,
pero no es así. Si separamos los fluídos del análisis, la situaci6n cambia
s6lo ligeramente. De los 100 millones de toneladas de altura, 80 millones
corresponden a los fluídos y 20 millones a la carga seca; de estos últimos
20 millones, el 63% se transporta por movimientos costeros y el 37% restante
en forma transoceánica. Estos números ratifican que nuestro comercio exte-
rior no petrolero, también se realiza preponderantemente con el país del
norte.

14. IZAN
Para terminar con el diagn6stico, vale la pena analizar brevemente los princi-
pales puertos mexicanos para poder definir su situaci6n actual y posteriormen-
te fijar políticas de desarrollo y sus objetivos.
En la figura N° 1 se presenta la actual estructura jerárquica en los principa-
les puertos del país, segn sus movimientos de carga seca; no se incluyen en
ella los productos petroleros ni la carga obligada, por manejarse en instala-
ciones propias, independientes del resto de los movimientos portuarios.
En ella observamos que s6lo tres puertos: Guaymas, Tampico y Veracruz superan
los dos millones de toneladas movidos anualmente, siendo Tampico el ms impor-
tante por una gran diferencia; en un rango intermedio, entre uno y dos millo-
nes de toneladas, se tienen 7 puertos: Mazatlín, Lízaro Círdenas, Manzanillo,
La Paz, Pajaritos, Coatzacoalcos y Tuxpan, siendo los mís importantes Mazatln
y Pajaritos; y finalmente se tienen 4 puertos cuyos movimientos no alcanzan
las 500 mii toneladas anuales y que son Salina Cruz, Ensenada, Topolobampo y
Progreso, siendo este ultimo el mís importante en este rango. Se tiene así
que la carga general que es la mgs representativa del desarrollo nacional uti-
liza principalmente 14 puertos, 6 en el golfo y 8 en el pacífico, moviendo los
del golfo el 60% de la carga y los del pacífico el 40% restante.
Los resultados hasta aquí presentados, tienen como prop6sito emitir un juicio
sobre la situaci6n actual del sistema de transporte marítimo con un enf oque de
causa-efecto, procurando encontrar las explicaciones de esa situación.
Para poder plantear las políticas y acciones necesarias para el futuro, es in-
dispensable efectuar un anglisis de la probable evolucin de la oferta de ser -
vicios de transporte y de la demanda, en funci6n del potencial de transferen-
cia de carga.
Si analizamos el crecimiento de la carga en la última dcada (1973-1983) , ésta
present6 una tasa del 3.6% anual, mientras que la oferta de muelles y almace-
naje crecieron respectivamente al 3.8% y 6%. Adicionalmente se dot6 a los

15. TOTAL NACIONAL: 19709 mfles de toneladas
Movfrniento
PACIFICO GOLFO
Movimiento
Promedio Prom.dio
CM lis! ci. ton. 7 865 1 II- 1 II 795 (Mlles de ron.)
40 4 60 /.
2235
2235 4231 2752 3492
GUAYMAS TAMPICO VERACRUZ
1050 672 1270
LAZARO
MAZATLAN MANZAN 1LW LA
< 175
1 299 195 192 380 380
P PROGRESO!
SNA CRUZ E NS E N A D A TOPOLOBAMPO YUKALPETEN
* Excluye movte.ntos obligados
Fuente: Estadisticas ds Movimi.nto Portuario.
ESTRUCTURA JERARQUICA ACTUAL EN LOS PUERTOS SEGUN MOVIMIENTOS DE. CARGA SECA *.1983
FIG. 1

16. 15.
puertos en ese mismo período de algunas instalaciones y equipos especializa-
dos para mover mís ígilmente la carga; de la comparaci6n de las tasas, se
concluye que se present5 una reducci6n en la productividad.
Esta situaci6n tiene múltiples explicaciones, no todas ellas imputables a
los puertos; por ejemplo, la operatividad de un puerto depende de factores
tales como su equipamiento para carga y descarga, el almacenaje, la profundi-
dad adecuada, el desalojo eficiente por vía terrestre, la eficiencia de los
trabajadores portuarios y la programaci6n adecuada de barcos, trenes y carnio-
nes, entre otros.
Un indicador de la eficiencia de un puerto es el tiempo total de estancia de
los buques, que actualmente es del orden de 6 días, habindose tenido en 1981
estancias promedio superiores a los 10 días. De ese tiempo, solamente la ter
cera parte, dos días, los barcos estín operando7 los 4 días restantes se en-
cuentran o fondeados (17%) o en demoras en muelles (50%) Esto implica un
incremento en los costos de transporte para el país, ya que si se considera
una carga media de 8 000 toneladas por buque y un precio de 5 000 dlares dia
nos por buque, el sobrecosto anual asciende a mís de 60 millones de d6lares
s6lo por demoras y fondeos, constituyendo una fuga de divisas por la prepon-
derancia de la flota extranjera. Al elevarse los fletes se vuelven menos
competitivas las exportaciones y se encarecen las importaciones, lo que con-
tribuye a la inflaci6n. Vale la pena reiterar que las causas son rmltiples
y no todas imputables al sistema portuario, por lo que para su correcci6n de-
ben tomarse acciones en todos los modos de transporte.
Ya ha quedado demostrado que el manejo de carga en los muelles mexicanos pue-
de mejorarse, pues se han presentado períodos en los que subi6 de 200 mil a
310 mil toneladas anuales promedio de carga seca de altura por posici6n de
atraque; sin embargo, al comparar estos nimeros con otros puertos de rendi-
mientos aceptables y tecnología moderna esa productividad resulta baja, ya
que otros países alcanzan promedios 2 o 3 veces ms altos en sus terminales
especializadas.

17. 16.
Sin llegar a aceptar como comparables esos rendimientos en Móxico, ya que
son función de características específicas de la infraestructura y superes-
tructura, del equipamiento, de las políticas de mantenimiento y reposición,
de la programación del transporte terrestre y de la productividad de la fuer-
za de trabajo, sí es posible calcular una capacidad total de transferencia
partiendo de rendimientos reales observados y de la potencialidad de los
equipos disponibles, llegando a estimar que esa capacidad a nivel nacional
es del orden de 55 millones de toneladas, sin petróleo y derivados, lo que es
casi el triple de los volómenes iltímarnente movidos.
En síntesis, las siguientes son las causas y efectos principales de la si-
tuación actual del sistema portuario;
1) Aspectos relacionados con la planeación:
-Exceptuando Lízaro Círdenas y Altamira, la base del sistema portuario
fue construída en la primera dócada del presente siglo (Veracruz, Coat-
zacoalcos, Salina Cruz, Tampico y Manzanillo) , con una concepción ope-
rativa que no evolucionó en los puertos que lds siguieron, sin innova-
ciones en el diseño, ignorando los nuevos sistemas de movilización de
carga y no previendo necesidades futuras de expansión.
-Hasta 1970 la operación, aunque descentralizada, correspondía bajo con-
cesión a los sindicatos y capitanes de puerto con resultados muy inefi-
cientes.
En 1971 con la Reforma Portuaria se centralizó en la Secretaría de Mari-
na la operación de los puertos, creando la Dirección General de Opera-
ción Portuaria con superintendencias y empresas de servicios portuarios
en varios puertos, bajo el esquema de participación estatal mayoritaria,
apareciendo la Comisión Nacional Coordinadora de Puertos para facilitar
la participación de entidades públicas, transportistas, sindicatos y
usuarios. Aunque bajo este esquema hubo avances en la parte portuaria,
le faltó atención específica a la navegación marítima

18. 17.
En ese período 1970-1976 se impuls6 la planeacin portuaria, obtenindo
se mejoras en la operaci6n, instalndose las zonas francas e invirtien-
do en la modernizaci6n de equipos para el manejo de carga.
-En el período 1977-1982, se sigui6 avanzando en la planeaci6n portuaria,
pero no estuvo suficientemente vinculada su acci6n con los otros modos
de transporte al pertenecer a dos sectores diferentes; la implantaci6n
de las recomendaciones tuvo intentos aislados sin una visi6n de conjun-
to, inicindose proyectos cuya escala no resultaba muy congruente con
las necesidades previsibles.
2) Limitaciones Portuarias:
-Muchos de nuestros puertos operan ineficientemente en buena medida por
su compleja adrninistraci6n, en donde la condicionante laboral desempeña
un papel importante, aunque mejord significativamente durante la Refor -
ma Portuaria sin llegar a los niveles deseables y posibles.
-La infraestructura portuaria para el manejo especializado de carga es
insuficiente y debería modernizarse permanentemente. Se tienen conexio-
nes inadecuadas y anticuadas con el transporte terrestre y capacidad de
almacenaje insuficiente. Las ciudades han estrangulado a muchos puertos
dificultando sus accesos y sus posibilidades de expansi6n y moderniza-
ci6n.
-Sumada a la ineficiencia portuaria, la inadecuada programaci6n entre el
transporte terrestre y el marítimo influye en la baja productividad por-
tuaria.
-A pesar de su ineficiencia el sistema portuario es utilizado con venta-
jas comparativas por usuarios con amplia fuerza econ6mica relativa o con
conocimientos adecuados del sistema, con lo que compensan las dificulta-
des implícitas en el mismo.

19. IU
Sin embargo, existen importantes volinenes de carga que podrían utili-
zar con gran ventaja el transporte por agua y que se siguen moviendo
por va terrestre; las investigaciones indican que las causas princi-
pales son el desconocimiento que tienen los usuarios de los beneficios
del sistema portuario, una marcada actitud de desconfianza y la exis-
tencia de otros intereses particulares, lo que podría superarse gradual
mente con una promoción adecuada.
-Al reservar la legislaci6n mexicana al Estado el desarrollo y cuidado
de la infraestructura, la regulaci6n, el control, la vigilancia, la ad-
ministraci6n y en algunos casos la prestaci6n de los servicios en los
puertos, sin una desconcentraci6n suficiénte de funciones y de autori-
dad, la eficiencia es baja y acentúa la percepci6n y actitud negativa de
los usuarios.
Pron6stico
El anglisis prospectivo de la demanda total de movimientos portuarios en el
país, incluyendo los de altura y cabotaje, debe fundamentarse en los linea-
mientos de planeaci6n nacional y en particular en los programas de los secto-
res de Comunicaciones y Transportes y de Comercio Exterior.
Si se considera una tasa del orden del 5% anual para el crecimiento del pro-
ducto interno bruto en el periodo 1985-1988 y se refuerzan los objetivos
sectoriales de impulsar el desarrollo de la marina mercante mexicana para
apoyar el desenvolvimiento del transporte de cabotaje y del sistema multimo-
dal, debe esperarse un importante incremento de los movimientos portuarios,
pasando de 148 millones de toneladas en 1983 a 199 millones en 1988 según una
hip6tesis de crecimiento bajo.
De esos 199 millones de toneladas, aproximadamente 116 millones corresponde
rgn a la carga de altura y los 83 millones restantes serán movidos por cabo-
taje.

20. 19.
Esto indica que aunque la carga de altura seguirá siendo mayor que el cabo-
taje, su crecimiento relativo será menor, al pasar de 103 millones en 1983
a s6lo 116 en 1988; ello indica que la anterior dinámica de los fluidos de
exportaci6n tenaerg a volverse asint6tica por las expectativas de los merca
dos internacionales y por las políticas internas de contribuci6n a la esta-
bilizacin de los precios internacionales del petr6leo; la carga seca de
altura con el exterior pasará de 20 a 28 millones de toneladas.
Por lo que se refiere al cabotaje, la carga seca se incrementará de 10 a 18
millones y los fluidos crecern de 34 a 64 millones de toneladas en ese
mismo periodo.
En sÇntesis la carga total crecerá en 51 millones de toneladas en el escena-
rio que parece mgs probable y de ellas 35 millones sergn de f1udos que se
manejan en terminales especializadas de PENEX y stlo 16 millones de carga
seca incidirn en las instalaciones de los puertos comerciales mexicanos.
Aun mgs, de ese incremento de 16 millones de toneladas aproximadamente 10 mi-
llones correspondern a graneles agr5colas y minerales y no mgs de 6 millones
a carga suelta y contenerizada.
El crecimiento mgs espectacular, no por su tonelaje sino en términos relati-
vos, será el de la carga contenerizada, que se espera que pase de 700 mii
toneladas en 1983 a 2 900 000 toneladas en 1988, como consecuencia de la
modernizaci6n y promoción de los sistemas de transporte multimodal.
Se concluye así que el crecimiento de la demanda no parece ser lo suficien-
temente fuerte como para saturar el potencial de transferencia actual, en
términos generales, sin que ello signifique que no sea necesario atender
algunas necesidades evidentes de ampliaci6n, conservaci6n diferida y sobre
todo modernizaci6n portuaria.

21. 20.
Estrategia de Desarrollo
Los programas de acci6n que se desarrollen en el medio marítimo-portuario,
deben corresponder a los lineamientos de política del sector transporte en
general entre los que destacan:
- la modernizaci6n del sistema ferroviario
- la conservaci6n y modernizaci5n de la red troncal básica carretera, la
integraci6n de una red transversal y el desarrollo de la red alimentado-
ra y de penetraci6n
- la racionalización en el uso del autotransporte
- la modernizaci6n del sistema portuario nacional impulsando el transporte
martjmo costero y desarrollando la marina mercante
- el impulso del transporte de fluídos por ductos
- la mayor participación del transporte aéreo en la integración nacional y
- el establecimiento de sistemas tarifarios adecuados para el fortaleci-
miento financiero de las entidades del transporte.
Esos objetivos del sector deben ser apoyados por los propios del transporte
marítimo, mereciendo especial atenci6n:
• La expansin de la marina mercante nacional con los movimientos de cabo-
taje como piedra angular, con los costeros de altura como amplio mercado
potencial, con los de altura en general basgndose en la reserva de carga
nacional y con un esquema adecuado de financiamiento y estímulos fisca-
les como soporte de factibilidad para esa expansi6n.
• El impulso decisivo al cabotaje y al transporte rnultimodal.
La estructuraci5n del sistema portuario definiendo puertos principales o
de primer orden y puertos alimentadores y receptores de segundo orden,
con base en una estrategia de desarrollo regional.
• El incremento en la eficiencia y eficacia de los puertos comerciales.
• La concentraci6n de esfuerzos de promoci6n e impulso a los puertos indus
triales de Altamira y Lízaro Crdenas.

22. 21.
• La ampliaci6n de la infraestructura portuaria para la pesca.
• La integraci6n de un programa coordinado entre el Sector Turismo y el Sec-
tor Transportes con una importante participaci6n de las entidades federa-
tivas, atendiendo primordialmente el servicio de cruceros.
La aplicaci6n de las medidas necesarias para asegurar las reservas terri-
toriales necesarias para el futuro desarrollo portuario.
• La atención de los problemas de accesos terrestres a los puertos, revisan
do en paralelo la adecuada interaccin con las ciudades que los rodean, y
La puesta en marcha de un proceso de fortalecimiento de las empresas de
servicios portuarios, principalmente para su reorganiaci6n y reestructu-
ración financiera, creando asimismo nuevas empresas en los puertos en los
que la demanda de servicios alcance un nivel que permita una sana opera-
ci6n financiera.
Especial atenci6n merece el tercer punto antes mencionado, respecto al es-
quema de tener dos tipos de puertos: los "concentradores-distribuidores"
y los "alimentadores-receptores".
El manejo de carga mundial tiende a la utilizaci6n de grandes buques porta-
contenedores con rutas regulares e itinerarios fijos de tipo cíclico, que
procurarn tocar solamente puertos especializados en el manejo de contene-
dores. Ello obedece a una economía de escala por las altas densidades de
capital que requiere el transporte marítimo y la creciente competencia en
el transporte internacional.
Si consideramos que los fludos y los graneles agrícolas y minerales se ma-
nejan generalmente en sus propias terminales y que su eficiencia puede in-
crementarse a base principlamente de organizaci6n y modernizaci6n y no de
infraestructura adicional, los mayores esfuerzos deben aplicarse entonces
al transporte multimodal y en especial a la carga contenerizada, la cual
irá creciendo en el país en la medida de su desarrollo industrial y comer-
cial y en funci6n del impulso que se le di al desvío de carga del sistema
terrestre al de cabotaje.

23. 22.
La planeaci6n del desarrollo portuario puede delimitarse así por dos posibi-
lidades.
-La alternativa de dispersi6n, en la que se podrían impulsar todos los puer-
tos simultíneamente con base en su propio desarrollo regional.
-La alternativa de concentraci6n, en la cual se desarrollan uno o dos puer-
tos especializados por litoral para la carga de altura y varios puertos
alimentadores-receptores de los primeros para los movimientos de cabotaje y
parte de la carga de altura.
Si se considera que el transporte de fluídos se seguirá realizando en termi-
nales especializadas construídas y operadas por PE€X bajo un programa bien
definido, la carga seca excluyendo los movimientos obligados serí del orden
de 45 millones de toneladas para 1988, de los cuales s6lo 10 millones serín
carga general la cual se moverí en cerca de 30 puertos actualmente en opera-
cian, correspondiendo los 35 millones restantes a graneles agrícolas y mine-
rales.
En los indicadores antes mencionados de eficiencias alcanzables en los puer-
tos de nuestro país, los graneles minerales para 1988 podrín manejarse fícil-
mente por las instalaciones actuales, con modificaciones no sustanciales re
ferentes a su modernizacin. Lo mismo sucedería con los graneles agrícolas
que se moverían por Lízaro Círdenas, Guaymas, Veracruz y Tuxpan, con termi-
nales especializadas.
Es por ello que parece recomendable, en funci6n de las economías de escala y
de las tendencias del transporte marítimo a nivel mundial, desarrollar cuando
mucho dos puertos en cada litoral altamente especializados para el comercio
exterior e impulsar los puertos restantes bajo el esquema de alimentadores y
receptores regionales de los primeros y como bísicos para el sistema de cabo-
taje. Se lograría con ello una estructura funcional de los puertos con un
ordenamiento racional de las inversiones y con una posici6n competitiva para
las economías de escala.

24. 23.
Los puertos de primer orden para la carga general demandarán, para cumplir
con sus objetivos, el cambio tecnológico hacia el manejo multimodal, con
centrós organizados y especializados en consolidaci6n y desconsolidaci6n
de carga, que se localizarían cercanos al origen y destino de la carga,
ya que se juzgan como condici5n necesaria para promover el interés y la
confianza de los usuarios de los puertos. Esos puertos podrían ser Altami-
ra y Tampico en el Golfo de México; Lízaro Cgrdenas y Guaymas en el Pací-
fico.
El resto de los puertos existentes tendrán una funci6n preponderante en el
trgfico costero, ya sea de cabotaje o con países vecinos, sin que ello sig-
nifique que se les elimine del tráfico transoceánico; en ellos el movimien-
to de carga sería conveniente realizarlo bajo la modalidad roll-on/roll off,
con modificaciones mínimas a la infraestructura actual. Entre estos puer-
tos destacan en el Golfo: El Mezquital, Tampico-Altamira, Tuxpan, Coatza-
coalcos y Progreso; en el Pacífico se tendrían: Ensenada, La Paz, Guaymas,
Topolobaxnpo, Mazatlgn, San Blas, Manzanillo, Salina Cruz y Puerto Madero.
Por lo que se refiere al movimiento de graneles minerales, posiblemente re-
sulte necesario modernizar y ampliar el muelle de metales y minerales en
Lgzaro Círdenas, así como modificar las instalaciones para el manejo de sal
en Isla de Cedros, la roca fosf6rica y los fertilizantes en Pajaritos y Lí-
zaro Cárdenas, la roca fosf6rica en San Juan de la Costa, el azufre en Coat-
zacoalcos y metales y minerales en Tampico.
Para el sector turístico, será necesario ampliar las estructuras de atraque
y desernbarque de pasajeros en Ensenada, Mazatlán, Puerto Vallarta, Acapulco,
Progreso y Cozumel, ya que se prevé un xitmo ascendente en el arribo de cru-
ceros; serg necesario definir e implantar un programa coordinado entre el
sector transportes y el sector turismo para incrementar el mercado del desem-
barque de pasajeros, para aumentar los beneficios de este programa.

25. 24.
Por lo que se refiere a la infraestructura portuaria pesquera, serg nece-
sano mejorar y ampliar un conjunto de obras en diferentes puertos, tales
como rompeolas, espigones, muelles, dragados e instalaciones diversas que
permitan realizar un manejo ms rpido, seguro y eficiente del producto
capturado.
Los aspectos hasta aquí mencionados en lo que se refiere a una estrategia
de desarrollo para el sector marítimo-portUariO, se encuentran estrechamen
te correlacionados con el destino de la economía del sector transportes y
por ello la estrategia sectorial persigue fundamentalmente el abatimiento
de los costos del servicio integrado, mediante una mezcla equilibrada de
los diferentes modos de transportes, lo cual repercutiría como un benef i-
cio para el usuario del sistema de transporte y para el consumidor final,
logrndose con ello adems una reducci6n de cualquier presión inflaciona-
ria sobre la economía del país como consecuencia de los costos del trans-
porte.
Si se considera que la carga seca serg del orden de 45 millones de tonela-
das para 1988, resulta evidente la necesidad de impulsar la utilizaci6n
del ferrocarril para hacer frente en forma ms económica a dichos requeri-
mientos; en especial será importante el traslado de los graneles agrco-
las y minerales que, por sus distancias de recorrido, hacen del ferroca-
rril el transporte idóneo para su movilizaci6n terrestre a partir de los
puertos.
La evoluci6n que puede esperarse para el manejo de la carga seca hacia
1988, sitúa a los puertos de Veracruz y Tampico como los ms importantes
para el flujo de entradas y salidas terrestres de carga, transfirindose
por ellos cerca del 50% del volumen total de carga. En orden de importan
cia les seguirn1os puertos de Coatzacoalcos, Guaymas, Manzanillo y Lza
ro Cgrdenas, que tendrán participaciones individuales del orden del 10%
de la carga seca total, por lo que resulta evidente el estudiar cuidadosa
mente la interfase terrestre en estos seis puertos.

26. OWN
Para satisfacer esa demanda de desalojo portuario por vía terrestre, es evi-
dente que tendrá que incrementarse el ninero de unidades de transporte de y
hacia las regiones de origen y destino, lo que implicará un esfuerzo de in-
versin de la iniciativa privada para incrementar sus equipos.
Por lo que se refiere al desalojo por ferrocarril, las cifras dependern en
forma importante de la produccin agrícola nacional y del incremento en el
movimiento de minerales. An en el escenario mís bajo de desarrollo, se re-
querirí incrementar el numero de locomotoras y el n.rnero de carros, inclu-
yendo furgones, góndolas y plataformas, requirindose también un esfuerzo de
administración y organizaci6n por parte del transporte ferroviario mexicano
para aumentar su eficiencia.
A nivel litoral, vale la pena destacar que los requerimientos de autotrans-
porte resultan sensiblemente iguales para los puertos del Golfo y los del
Pacífico, mientras que para el ferrocarril las necesidades de desalojo te-
rrestre en el litoral del Golfo sergn mayores que para el Pacífico.
De un adecuado programa de organizacidn e inversiones, tanto en el autotrans-
porte como en el sistema ferroviario, dependerí parcialmente el que el siste-
ma portuario resulte mís eficiente, evitando congestionamientos en las termi-
nales marítimas por no contar con la capacidad requerida de desalojo.
Las necesidades hasta aquí mencionadas se derivan de un escenario bajo de
crecimiento de la carga seca que se mueve actualmente por las instalaciones
portuarias. Sin embargo, tanto en trrninos macro como microecon6micos, el
Programa Nacional de Comunicaciones y Transportes ha establecido el objetivo
de impulsar el desvío de cargas del sistema terrestre al transporte de cabo-
taje, política cuya factibilidad econ6mica y financiera estí ampliamente pro-
bada.
Las políticas establecidas en el sentido de impulsar fuertemente la marina
mercante de cabotaje y el establecimiento del sistema multirnodal con franca

27. orientaci6n hacia una promoci6n para que los usuarios utilicen en mayor me-
dida los servicios de cabotaje, podrían modificar en forma importante las
necesidades futuras de equipos adicionales de autotransporte y ferroviarios,
lo que adicionalmente repercutiría en la reducci6n de los costos de trans-
porte a nivel nacional, al lograrse ahorros importantes por tonelada movida
entre distintos orígenes y destinos dentro del país.
De todo lo anterior, puede concluirse que nuestro Sistema Nacional de Trans-
porte ha venido evolucionando, mediante respuestas en las cuales ha quedado
antepuesto el intergs social a los anglisis estrictamente econ6micos y finan
cieros.
Desde hace algunas décadas se han venido realizando esfuerzos para modif 1-
car estas tendencias estructurales que estn orientadas en forma importante
por presiones externas y gradualmente se han obtenido logros que han ido ra-
cionalizando el uso de los distintos modos de transporte.
Se considera como objetivo central de las actuales políticas de transporte
en nuestro país, el acelerar este cambio de estructuras en el mediano plazo,
procurando obtener una mezcla de modos de transporte orientada a una reduc-
ci6n en los costos para los usuarios y en una modificaci6n de las tendencias
inflacionarias imputables al sistema.
Puede considerarse que la infraestructura portuaria mexicana no requerirá en
el mediano plazo de inversiones importantes para manejar el total de la car-
ga nacional e internacional que generará nuestra economía y que resulta de-
seable hacer ms competitivo el sistema portuario, desarrollando una o dos
terminales altamente especializadas en cada litoral para el manejo de la car
ga general de altura, sin dejar por ello de impulsar el desarrollo de los
puertos restantes a base del cabotaje y de aquella carga internacional que
justifique su utilización.

28. 27.
Resulta indispensable un programa intenso de prornocin para la utilizaci6n
de los servicios de cabotaje, simplificondo aspectos legales y administrati-
vos que actualmente orientan al usuario hacia el autotransporte; el desvío
de carga que actualmente utiliza los sistemas terrestres de transporte hacia
el cabotaje, solamente tendrá lugar si el sistema multimodal demuestra tener
cuando menos una eficiencia parecida a la del autotransporte actual en lo
que se refiere a costos, oportunidad y seguridad; esta deberí ser una ac-
cian de gobierno sumada a la privada y social que resulta fundamental en los
I)rximos afios.
Las consideraciones hasta aquí expuestas sobre la situaci6n actual del trans
porte por agua y su estrecha correlacin con el transporte terrestre, hacen
ver que la participaci6n de la ingeniería mexicana en esta parte del sector
resulta cada día rnís importante no s6lo en lo que se refiere a los aspectos
econ5micos, tcnicos, financieros, administrativos y legales, para el desarro
llo de la infraestructura portuaria, sino que seguramente ser5 en los aspec-
tos operativos y de organizaci6n del sistema de transporte en donde se reque-
rirí la mayor participaci6n de nuestro gremio.
Para mí resulta evidente que es menos difícil desarrollar una infraestructura
moderna desde el punto de vista de la ingeniería, que alcanzar un uso mís
eficiente de la que ya existe, ya que en este objetivo aparecen numerosos
obstculos de inercia e intereses creados que se oponen sistemáticamente a
estos deseos. El reto se encuentra presente y requerirá de la mayor firmeza,
imaginaci6n y entusiasmo para alcanzar ese objetivo.
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