Kentucky

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DISEÑO, EXCEPCIONES Y SEGURIDAD (*)
Nikiforos Stamatiadis, Ph.D, P.E
Departamento de Ingeniería Civil 265 Raymond Bldg.
Universidad de Kentucky Lexington, KY 40506-0281 EUA
Correo electrónico: nstamat@engr.uky.edu
Profesor Basil Psarianos
Escuela de Ingeniería Topográfica Universidad Técnica Nacional de Atenas, Grecia
Documento preparado para la 6ª Conferencia Panhelénica de Seguridad Vial
Noviembre 2014
RESUMEN
Las excepciones de diseño se usan en proyectos viales que requieren elementos de diseño
distintos de los típicos. Se plantean inquietudes con respecto a las implicaciones de seguridad
por el uso de valores de diseño presuntamente inferiores a los típicos. Los estudios estadouni-
denses e internacionales junto con la evidencia empírica no respaldan esta preocupación sin
un análisis de diseño práctico, y una consideración en profundidad de los factores asociados
con la selección del valor del parámetro de diseño. Este estudio resumió las excepciones de
diseño anteriores en Kentucky, para documentar su frecuencia y razón de su uso y evaluar las
posibles consecuencias de seguridad de estas excepciones. Se visitaron un gran número de
lugares de un proyecto con la excepción de diseño solicitada, y se obtuvieron datos disponibles
sobre fallas en tales ubicaciones. Hubo un promedio de 39 excepciones de diseño por año para
el período 1993-1998. La mayoría de los proyectos involucraron el reemplazo de un puente, y
siguieron los proyectos de reconstrucción de ensan-
chamientos viales y la construcción de carriles de gi-
ro. La excepción de diseño más común fue una ve-
locidad directriz inferior al límite de velocidad se-
ñalizado, seguida de reducciones de la distancia
visual, radio de curva o ancho de banquinas.
Con muy pocas excepciones, el análisis de choques
mostró que el uso de las excepciones de diseño no
tuvo ningún efecto negativo sobre la seguridad vial, y
que los proyectos de excepción de diseño resultaron
en un mejoramiento sobre la condición anterior, aun-
que algunos aspectos del diseño pudieran ser típicos.
(*) Las Excepciones de Diseño se tratan y reglamentan
en la Actualización de Normas de Diseño Geométrico
y Recomendaciones sobre Seguridad Vial, A10, DNV-
EICAM
http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com/2012/11/norm
as-y-recomendaciones-de-diseno_6.html

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INTRODUCCIÓN
La premisa básica de un camino correctamente diseñado es la consideración de los problemas
de movilidad y seguridad al abordar sus aspectos ambientales naturales y humanos. Para equi-
librar se necesitan compensaciones entre estos factores que se realizan de manera rutinaria,
ya sea explícita o implícitamente. La publicación de AASHTO comúnmente conocida como el
Libro Verde orienta al proyectista al referir un rango de valores recomendados para dimensio-
nes críticas al diseñar nuevos alineamientos, y los que están en reconstrucción mayor. Un en-
foque de diseño similar también se puede identificar en otra guía de diseño internacional como,
por ejemplo, la edición 2008 de la Guía Alemana para el Diseño de Autopistas (RAA 2008) y la
Guía recientemente señalizada para el Diseño viales Rurales (RAL 2012). Lo mismo también
es válido para la Guía griega para el diseño de instalaciones viales (OMOE 2001).
Estas pautas dan suficiente flexibilidad para alentar diseños independientes en situaciones es-
pecíficas y no deben considerarse como normas. Considerar la flexibilidad como parte de los
aspectos geométricos de los caminos no es un concepto nuevo, ya que se estableció clara-
mente en el Libro Verde desde su primera edición, y en Guías europeas. Muchos proyectistas
vieron los valores sugeridos por el Libro Verde, la Guía de diseño griego y otras guías de di-
seño europeo como normas rígidas en lugar de pautas para obtener diseño viales con un grado
razonable de flexibilidad en función del entorno del camino.
Además, el Libro Verde indica que las pautas mencionadas dan un camino seguro, cómodo y
estéticamente agradable.
Recientemente se enfatizó la flexibilidad existente en las pautas de diseño, y se alentó el uso
del diseño creativo para abordar las necesidades de proyectos específicos. Esta filosofía se
acuñó en los EUA como Soluciones Sensibles al Contexto (SSC) y representa un enfoque en el
que se busca un equilibrio entre las necesidades de seguridad y movilidad. FHWA y AASHTO
reconocen a la flexibilidad entre las pautas de los diseño actuales, al tiempo que reconocen
que el enfoque actual de dar altos niveles de movilidad puede entrar en conflicto con algunos
intereses de la comunidad. El uso de equipos multidisciplinarios y la participación del público en
las etapas apropiadas del proyecto también son aspectos que promueven la aplicación de
SSC. Existe una creciente conciencia de estos problemas de SSC en la comunidad vial a tra-
vés de investigaciones y talleres. También existe un deseo entre la comunidad de diseño vial
para mejorar las prácticas establecidas de diseño, y abordar los elementos de interés de la co-
munidad. El énfasis actual en SSC preocupó con respecto a la posible disminución de la segu-
ridad que pudiera resultar del diseño de varias características a lo largo de los caminos para
acomodar los intereses de la comunidad.
El Libro Verde admite flexibilidad para alentar diseños independientes versus normas de dise-
ño rígidas. Este enfoque permite al proyectista introducir valores de diseño alternativos para un
elemento específico para adaptarse mejor a las necesidades del proyecto. Las variaciones de
diseño se usan comúnmente para ajustar casi todos los elementos del diseño geométrico. En
1997, FHWA publicó "Flexibilidad en el diseño vial" para ayudar a los proyectistas a buscar so-
luciones y cumplir con los contextos de diseño locales. En 2004 AASHTO publicó "Guía para
flexibilizar los diseño viales", y obtener diseños flexibles. La investigación demostró que las im-
plicaciones de seguridad de las excepciones de diseño no tienen efectos negativos en la segu-
ridad vial, la flexibilidad puede crear incertidumbre para los proyectistas, ya que hay datos limi-
tados para cuantificar las compensaciones entre las opciones de diseño.

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Aunque el Libro Verde admite caminos seguros, cómodos y estéticamente agradables, contie-
ne relativamente poca información con respecto a la seguridad y las consecuencias operacio-
nales de desviarse de los valores recomendados. El enfoque SSC alienta al proyectista a usar
el diseño creativo y alejarse del concepto de "sección transversal típica", donde se utiliza una
plantilla normal. A menudo, hay elementos en conflicto en un diseño y se pide a un proyectista
que desarrolle una solución que equilibre varios de estos elementos mediante el diseño de un
camino que no se ajuste a los valores completos utilizados hasta ese momento. Por ejemplo, la
Tabla 1 muestra los posibles efectos por cambiar los parámetros de diseño seleccionados. En
los casos en que se apliquen tales modificaciones, serían excepciones de diseño que habría
que documentar y respaldar. Estos documentos deben ser vistos como una parte del proceso
de diseño, ya que existe una mayor necesidad de equilibrar los diversos elementos del camino,
y entregar un producto aceptable para la comunidad que no afecte negativamente el ambiente.
Tabla 1. Efectos potenciales de los cambios en los parámetros de diseño seleccionados
Disminución Aumento de la oportunidad de ver características y servicios
adyacentes al camino
Mejor ambiente para peatones/ciclistas
Mayor seguridad
Ancho Carril Aumento Espacio adicional para maniobras vehiculares a más altas velocida-
des de aproximación
Mayor impermeabilidad superficial
Mayor capacidad
Distancias de cruce peatonal más largas – mayor riesgo
Puede dar especio para movimientos de giro en las interseccio-
nes
Puede dar espacio para carriles adicionales
Más espacio para ciclistas
Disminución Espacio reducido para maniobras vehiculares
Menor capacidad
Velocidades vehiculares menores
Distancias más cortas de cruces peatonales
Disminución de la seguridad peatonal
Ancho banqui-
na
Aumento Más espacio para los vehículos errantes y descompuestos
Más espacio para bicicletas
Mayor impermeabilidad superficial
Mayor área a mitigar la impermeabilidad
Distancias más largas de cruces peatonales
Disminución Área reducida para vehículos errantes o descompuestos
Menores áreas para ciclistas y peatones
Menor área impermeable para mitigar
Distancias más cortas de cruce peatonal

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Los 13 criterios de control existentes fueron establecidos por la FHWA cuando el Libro Verde
de 1984 fue adoptado como la norma para proyectos de ayuda federal. La Guía de Política de
Ayuda Federal identifica los requisitos para las excepciones de diseño y da una lista de 13 cri-
terios de control que requieren documentación para identificar las desviaciones de los criterios
de diseño mínimos establecidos. La lista presentada en el Código de Regulaciones Federales
(CFR) se aplica a los caminos en el Sistema Nacional viales (NHS). La mayoría de los estados
usaron la lista o la modificaron para su proceso de excepción de diseño para caminos fuera del
NHS. Los resultados de NCHRP Síntesis 316 indicaron que muchos estados (67% de las
agencias que respondieron) usan los mismos 13 criterios de control que los prescritos en 23
CFR 625 en su proceso de diseño de excepción.
El proceso de excepción de diseño permite ajustar casi todos los aspectos del diseño geomé-
trico y puede requerir aprobación estatal y federal. Un problema crítico para el uso de excep-
ciones de diseño fue su efecto en la seguridad. La noción de usar valores distintos a los típicos
en varios elementos de diseño se vio como un compromiso para la seguridad. Los intentos de
correlacionar varios criterios con el desempeño de seguridad para los elementos de diseño se
realizaron en el pasado.
El Informe Especial 214 de la Junta de Investigación del Transporte identificó los efectos de
seguridad para varios elementos de diseño en proyectos de Revestimiento, Restauración y
Rehabilitación (3R) (TRB, 1987). El análisis indicó que el ancho y tipo de carril y vereda, los
bordes de calzada y las pendientes transversales, ancho del puente, alineamiento horizontal,
distancia visual, intersecciones, caída del borde del pavimento y la condición de la superficie
del pavimento mostraron implicaciones de seguridad en los CR2C. Se dio una estimación cuan-
titativa de los efectos de seguridad resultantes de la alteración de sus valores para todos los
demás elementos de diseño revisados en el Informe Especial 214. El Informe NCHRP 374
(1995) consideró aspectos de diseño de alineaciones horizontales y verticales complementados
con elementos de sección transversal.
Los hallazgos identificaron elementos de sección transversal (carril y ancho de banquinas y
pendientes transversales) que tienen relaciones cuantificables con respecto a la seguridad y
produjeron factores preliminares de reducción de siniestros.
Otro caso típico de la relación entre un parámetro de diseño y seguridad que en el pasado pro-
vocó muchos conflictos e incoherencias entre las pautas de diseño y la evidencia de seguridad
empírica representa la altura del objeto al calcular las distancias de visión de frenado en la ali-
neamiento vertical. Un valor típico de la altura del objeto para una velocidad de operación de
130 km/h es igual a 0,45 cm según las directrices griegas para el diseño viales (OMOE-X,
2001). Este valor se basó en suposiciones que apuntaban a abordar condiciones específicas
de operación y viaje en una autopista. Es evidente que el reconocimiento temprano de un obje-
to en una autopista a 130 km/h depende de muchos parámetros difusos como sus dimensiones
y forma, la luz ambiental y su intensidad, el contraste visual del objeto con el pavimento, etc.
Diversas investigaciones los proyectos demostraron que el efecto de un vehículo en un obs-
táculo en una autopista es estadísticamente un caso muy poco frecuente. Últimamente, hay
muchas indicaciones de que un objeto adecuado y basado en la realidad en una autopista es
un vehículo parado al final de una fila de vehículos y esto debería considerarse como el caso
de diseño en el futuro.

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Esto significa prácticamente que el objeto de altura debe elevarse a un valor de 1 m. Aunque
este valor puede adoptarse sobre la base de evidencia empírica, se recomienda un valor de 0.5
m en las autopistas, generalmente para incorporar condiciones especiales de vehículos que se
mueven en el carril rápido de curvas de giro a la izquierda con barreras medianas superiores a
0.80 m, orientación del conductor y fijo comportamiento ocular, etc. Esta adopción del valor de
diseño no significa que en casos específicos un aumento de la altura del objeto a 1 m resultaría
en un aumento de la frecuencia de choques y de la tasa de costo del choque.
Stamatiadis (2009) estableció el alcance y las implicaciones de las excepciones de diseño en
áreas urbanizadas. El informe evaluó las razones de las desviaciones de las normas en áreas
urbanas y procedimientos identificados que podrían racionalizar el proceso para dar la finaliza-
ción oportuna del proceso de excepción de diseño. Al igual que Mason y Mahoney (2003), los
resultados mostraron un variado proceso de excepción de diseño entre las agencias locales de
transporte. Ambos estudios identificaron la necesidad de una aplicación coherente de los pro-
cesos, así como una mejor comprensión del rendimiento de la seguridad, los beneficios y las
implicaciones de responsabilidad civil asociadas con las excepciones de diseño.
Es necesario estudiar la relación entre la seguridad y las excepciones de diseño y determinar si
existen problemas de seguridad. Se inició un estudio en Kentucky que tenía como objetivos:
a) resumir las excepciones de diseño anteriores documentando su frecuencia y razón para
su uso;
b) evaluar el concepto de excepción de diseño para uso futuro; yc) determinar las implicaciones
de seguridad derivadas de la adopción de políticas y prácticas de diseño relacionadas con
las excepciones de diseño.
METODOLOGÍA
El Gabinete de Transporte de Kentucky mantiene un archivo para cada excepción de dise-
ño. La cantidad de información relacionada con cualquier excepción específica varía desde so-
lo el formulario Resumen Ejecutivo de Diseño hasta información de antecedentes bastante de-
tallada. Se obtuvo y revisó el archivo de excepción de diseño para cada caso para el período
1993 a 2000. Los datos contenidos en el archivo se resumieron para permitir clasificar la ex-
cepción de diseño por varias categorías, incluidos los tipos de proyecto, las excepciones solici-
tadas y los motivos de las excepciones solicitadas.
Se analizaron los datos de choques para determinar las posibles consecuencias de seguridad
de estas excepciones de diseño. Los datos disponibles sobre fallas se obtuvieron en estos lu-
gares. Cuando fue posible, se obtuvieron las fechas de construcción para determinar con preci-
sión los períodos antes y después. Los datos del choque se analizaron para determinar el efec-
to que tuvo la excepción de diseño en el historial del choque en la ubicación de la construc-
ción. Algunos tipos de proyectos implicaron una reconstrucción completa del camino que in-
cluía más carriles. Dichos proyectos mejoraron significativamente la seguridad del camino y,
sería difícil aislar los efectos de la excepción de diseño. Para abordar este problema, se utiliza-
ron dos procedimientos diferentes en el análisis de bloqueo. Se realizó una comparación antes
y después para los casos en que el camino retuvo el número de carriles. Para otros caminos,
se comparó el historial de siniestros de ubicación con el promedio estatal para ese tipo de ca-
mino. Se consideró el desarrollo de tasas de choque por elementos específicos; esto no fue
posible debido a los limitados datos disponibles para este estudio de investigación.
Las visitas al sitio se completaron en varios lugares para comprender mejor el contexto y la jus-
tificación de la excepción de diseño. Un resultado deseable de tal comparación de seguridad es

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determinar el efecto relativo de seguridad de los valores de elementos geométricos específicos
en la seguridad. Esto implica que se dispone de datos adecuados para establecer tales compa-
raciones y que el efecto de cada elemento podría aislarse. Por ejemplo, este enfoque permitiría
comparar anchos de carril y determinar su efecto relativo en la seguridad. Los datos disponi-
bles no permitieron tales comparaciones por varias razones. Primero, los elementos específicos
no podían aislarse y examinarse solos, ya que con frecuencia más de un elemento estaba afec-
tado. En segundo lugar, incluso en los casos en que solo se modificó un elemento, el número
de bloqueos disponibles no fue adecuado para evaluar estadísticamente las consecuencias de
seguridad de variar los valores del elemento. En tercer lugar, existe una variabilidad significati-
va entre los proyectos examinados, de modo que incluso si un elemento estaba aislado, había
otras variables (como volúmenes, número de carriles y clase funcional) que también podrían
requerir atención y, clasificar los datos aún más y reducir su fuerza para llegar a conclusiones
estadísticamente sólidas. Kentucky había conservado la inmunidad soberana con un procedi-
miento administrativo de reclamos. Las reclamaciones contra el Gabinete de Transporte se
presentan a través de la Junta de Reclamaciones, que actualmente tiene límites máximos de $
250,000 para una sola reclamación y $ 350,000 para todas las reclamaciones relacionadas con
un siniestro. Hay compensaciones que pueden reducir el monto potencial del reclamo. La ne-
gligencia comparativa es la ley en Kentucky, que permite que un demandante se recupere si se
puede colocar un porcentaje de falla en el Gabinete. Una cuestión clave en los casos relacio-
nados con el diseño vial es que el diseño es una función discrecional, en oposición a una fun-
ción ministerial, y requiere un juicio de ingeniería para determinar el diseño más apropiado
considerando todos los factores relevantes.
RESULTADOS
Número de excepciones de diseño
Los números anuales de excepciones de diseño desde 1993 hasta 2000 se resumen en la Ta-
bla 2. Las categorías dadas en la Tabla 2 están según el tipo general de proyecto dado en la
descripción del proyecto del formulario Resumen Ejecutivo de Diseño. Hubo 319 excepciones
de diseño durante el período de ocho años considerado. Esto representa un promedio de 40
por año con un rango de 24 en 1993 a 55 en 1998. La mayoría de los proyectos (57%) involu-
craron un reemplazo del puente. Los segundos más comunes fueron los proyectos de recons-
trucción de ampliación viales (13%) seguidos de la construcción de un carril de giro (9%).

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Tabla 2. Tipo de proyecto por año
Año
Descripción 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Total
Reemplazo de puente 14 26 27 40 27 29 9 9 14 186
Ampliación/Reconstrucción 1 7 7 2 8 4 4 6 6 6 6 8 42
Girar carriles 5 5 3 3 0 0 6 6 8 2 2 29
Alineamiento 1 0 0 1 1 1 2 5 5 0 0 11
Reubicación/Nueva construcción 0 0 0 0 1 0 0 1 3 5 5 1 11
Intersección (general) 1 2 1 1 0 0 1 2 2 10
Rehabilitación de pavimento 0 0 3 3 1 0 0 2 0 0 1 10
Elevar la elevación del camino 1 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 0 0 5 5
Distancia de la vista 1 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 5 5
Deslizamiento/caída de rocas 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1 2 5 5
Reconstrucción puntual 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 3
Rampa 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
Área de descanso 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1
Todas 24 44 39 53 41 55 32 31 319
Tipo de excepción de diseño solicitada
Los tipos de excepción de diseño solicitados se resumen en la Tabla 3. Hubo un promedio de
1.8 excepciones para cada proyecto. La excepción de diseño más común fue usar una veloci-
dad directriz inferior al límite de velocidad señalizada (34%) con esta excepción comúnmente
solicitada en proyectos de reemplazo de puentes. Este tipo de excepción fue seguido por una
reducción en distancia visual mínima (12%), radio mínimo de curva (12%) o ancho de banqui-
nas (11%).

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Tabla 3. Tipo de excepción de diseño solicitada
Excepción 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Total
Velocidad directriz 9 9 30 31 33 30 29 14 15 191
Distancia mínima de visión 3 6 6 9 9 12 13 10 5 5 10 sesenta y
cinco
Radio mínimo (curvatura) 11 2 7 7 dieciséis 6 6 13 6 6 6 6 67
Ancho de hombro 7 7 12 3 5 5 5 5 dieciséis 9 9 6 6 63
Ancho de zanja 4 4 4 4 5 5 6 6 5 5 8 5 5 6 6 43
Pavimento/ancho de carril 4 4 2 1 15 7 7 8 1 4 4 42
Ancho del puente 1 3 0 0 14 7 7 6 6 1 3 35
Número de carriles 0 0 0 0 0 0 5 5 3 3 0 0 5 5 dieciséis
Grado máximo 1 2 2 2 0 0 4 4 3 1 15
Peralte 0 0 1 0 0 1 0 0 9 9 1 0 0 12
Línea de aceleración 0 0 1 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 4 4
Zona despejada/borde 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 3
Corte de tierra/pendiente de
relleno
1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 2
Barandilla del puente 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
Atar 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1
Espaciado de acceso 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1
Tratamiento final de barandas 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1
Total 41 64 60 60 110 77 109 46 58 562
El tipo de excepción de diseño se relacionó con los tipos de proyecto más comunes. Para los
proyectos de reemplazo de puentes, las excepciones de diseño más frecuentes fueron: veloci-
dad directriz (39%), distancia mínima de visión (12%), radio mínimo de curva (11%), ancho del
puente (8.9%) y ancho del pavimento (8.1%). Para los proyectos de ampliación/reconstrucción,
los más frecuentes fueron: velocidad directriz (36%), distancia mínima de visión (16%), ancho
de banquinas (12%), radio mínimo de curva (10%) y ancho de zanja (9%). Los tipos más co-
munes de excepción de diseño para la adición de carriles de giro fueron para ancho de banqui-
nas (35%) y ancho de zanja (23%). Estos datos indican que la velocidad directriz es el tipo de
excepción más comúnmente solicitado para cualquier tipo de proyecto. La necesidad de usar
una velocidad menor que el límite de velocidad señalizado indica la deficiencia del enfoque ac-
tual para usar la velocidad directriz. Actualmente, la velocidad directriz se selecciona en función
de la clase funcional, el terreno y el contexto del camino y es una decisión que controla los
elementos de diseño geométrico. Un enfoque alternativo es la determinación de la velocidad
que se prevé que los conductores conducirán en el camino y usar la velocidad de operación
esperada como la velocidad directriz. El uso de la velocidad de operación proyectada u obser-
vada como la velocidad directriz puede evitar discrepancias entre el diseño y las velocidades
señalizadas, ya que los caminos diseñados bajo este enfoque lograrían la compatibilidad entre
las velocidades señalizadas y operativas.

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Un básico requisito colocado en diseño vial está cumpliendo con los conducto-
res = expectativas mediante la creación de un diseño vial coherente. La expectativa del con-
ductor está formada por la experiencia y tiene una influencia significativa en la tarea de condu-
cir, ya que puede aumentar la preparación de los conductores para completar una tarea. Es
deseable un entorno de velocidad constante que se ajuste a las expectativas del conductor pa-
ra evitar cambios abruptos en las velocidades de funcionamiento y, crear un entorno operativo
seguro. El uso de velocidades de operación como un medio para diseñar este entorno podría
aliviar la necesidad de ajustar las velocidades de diseño y mejorar la coherencia del diseño.
Motivo de la excepción de diseño
Se examinaron las razones de la excepción de diseño para determinar cualquier posible ten-
dencia (Tabla 4). Hubo un promedio de 1.7 razones por excepción de diseño dadas para justifi-
cación. La razón más común mencionada fueron las condiciones existentes en el camino
(66%). En muchos casos, esto fue explicado por un comentario que indica que se solicitó una
velocidad directriz inferior al límite de velocidad publicado para que coincida con las condicio-
nes del camino existente. Otra explicación de las condiciones existentes fueron los problemas
con los alineamientos horizontal y vertical existentes, señalando que no permitiría velocidades
superiores a la velocidad directriz solicitada. Esta razón fue seguida por el tema del derecho de
vía (33%) y el costo del proyecto (25%). El comentario habitual sobre el derecho de paso era
que la excepción limitaría la cantidad de derecho de paso necesaria para el proyecto. La razón
relacionada con el costo fue que el costo para cumplir con los criterios típicos sería excesi-
vo. Estas dos razones podrían considerarse como una sola, ya que los costos de derecho de
paso son parte del costo del proyecto. Estas razones combinadas fueron muy cercanas a la
primera razón (58%) y pueden ser indicativas de los problemas prácticos que enfrentan los
proyectistas cuando se trata de proyectos viales. Los porcentajes se estimaron en función del
número de excepciones de diseño y no de los motivos dados.
Tabla 4. Motivo de la excepción de diseño
Razón Número
Condiciones existentes 207
Problema de derecho de paso 103
Costo 78
Longitud (alcance) 35
Ambiental 27
Problema de propiedad adyacente 25
Condición de parada 18 años
Utilidad 17
Aplazar la construcción 4 4
Problema ferroviario 2
Encendiendo 1
Congestión 1
Total 518

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El historial de fallas del proyecto se observó en 21 proyectos (6.7%). El historial real de fallas
se especificó en muy pocas instancias. La referencia solía ser un comentario que hubo varios
siniestros en el sitio del proyecto en los últimos años sin dar datos específicos. Hubo una refe-
rencia general a las preocupaciones de seguridad observadas para otros 12 proyectos.
Una revisión del historial de siniestros en estos lugares generalmente no encontró ningún pro-
blema antes de la construcción del proyecto.
Las características históricas o ambientales también se observaron en 17 proyectos que inclu-
yen una variedad de características. La referencia más común señaló los efectos en un arroyo
o humedal con otras características, incluida una propiedad de registro histórico y un muro de
mampostería de piedra.
Análisis de choque
Se determinó que las visitas al sitio darían información adicional sobre las consecuencias de
seguridad de la excepción de diseño y permitirían una mejor comprensión de las condiciones
de la excepción. Las ubicaciones se seleccionaron para dar una variedad de tipos de proyec-
tos, excepciones de diseño y cobertura estatal adecuada. Los proyectos en los que el historial
de siniestros fue una razón para la excepción de diseño, así como los casos con inquietudes
históricas o ambientales, recibieron mayor prioridad. Finalmente, los proyectos se completaron
en el marco de tiempo que permitiría recopilar datos sobre siniestros y estar disponibles antes
de buscar datos de construcción. Después de este proceso, se identificaron 86 sitios y se reali-
zaron visitas al sitio. Cuando fue posible, el historial de fallas en las ubicaciones se resumió
utilizando los datos disponibles. El objetivo era determinar las posibles consecuencias de se-
guridad a partir de las excepciones de diseño. Para realizar un tipo de análisis de antes y des-
pués, las fechas de inicio y finalización de la construcción son deseables y la construcción debe
haber ocurrido durante un período de tiempo para el que antes y después de los datos del si-
niestro estaban disponibles. Dado que los datos del siniestro generalmente se podían obtener
para los años 1995 a 2000, el período de construcción tenía que ser en estos años para permi-
tir una comparación antes y después. Además, debería haber pasado suficiente tiempo des-
pués de la construcción para permitir que se desarrolle un historial de siniestros significati-
vo. Una alternativa al análisis de antes y después para los proyectos más antiguos, donde an-
tes de que los datos no estén fácilmente disponibles o donde no se conoce la fecha exacta de
construcción, sería calcular la tasa de siniestros en el lugar después del proyecto y comparar
esa tasa con todo el estado tasas de choque para tipos similares viales. Este enfoque permitiría
determinar si la excepción de diseño tuvo algún efecto en comparación con caminos similares,
que presumiblemente se construyen sin ninguna excepción.
El análisis de fallas se realizó para 65 de los 86 sitios debido al historial de fallas disponi-
ble. Las ubicaciones fuera del sistema mantenido por el estado no están incluidas, ya que los
datos de fallas no están disponibles en esas ubicaciones. En muchos casos, la fecha de cons-
trucción fue reciente y esto no permitió una adecuada recolección de datos posteriores y, no
permitió ningún tipo detallado de análisis antes y después. El historial de siniestros se obtuvo
en algunos lugares donde la construcción no se completó y se comparó con los promedios es-
tatales para determinar si hubo un problema de siniestro.

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El análisis mostró que, para todos menos 6 de los sitios de estudio de caso, la construcción
viales con elementos de diseño que representen niveles de diseño distintos de los utilizados
normalmente no afectó el nivel de seguridad del proyecto. Esto dio como resultado la construc-
ción de proyectos con tasas de colisión inferiores a: a) tasas promedio para el tipo de ubicación
donde ocurrió el proyecto o b) la tasa de colisión en el sitio antes de que ocurriera la construc-
ción. Se podría concluir que la construcción viales con valores de diseño "distintos a los típi-
cos" para algunos elementos geométricos no afecta negativamente la seguridad de los proyec-
tos. Aunque sean diferentes, se usaron valores típicos, siempre en los valores aceptables su-
geridos por el Libro Verde.
Hubo 21 proyectos (6,7%) en los que se observó una referencia directa a un problema de cho-
que anterior en la información de fondo. Además, había otras 12 ubicaciones (3,8%) con una
referencia general a las preocupaciones de seguridad. Entonces se podría suponer que la in-
troducción de elementos de diseño con valores más bajos puede tener un efecto adverso en el
nivel de seguridad de estos sitios. Los mejoramientos en estos caminos tuvieron un efecto po-
sitivo en el nivel de seguridad, ya que la construcción mejoró las características generales del
sitio. Esto también es cierto para la mayoría de los sitios, ya que al comparar las condiciones
geométricas existentes antes de la construcción, los proyectos de mejoramiento resultaron en
una mejor geometría de los caminos en todos los sitios.
CONCLUSIONES
El efecto de las excepciones de diseño en la seguridad vial fue un problema que limitó la fre-
cuencia de su aplicación. La preocupación es que el uso de valores distintos a los típicos dará
como resultado niveles de seguridad más bajos y también puede aumentar la responsabili-
dad. Este estudio tuvo como objetivo resumir primero las excepciones de diseño pasadas do-
cumentando su frecuencia y razón para su uso y luego determinar las posibles implicaciones
de seguridad debido al uso de tales políticas y prácticas de diseño en Kentucky.
El objetivo de este estudio fue evaluar el concepto de excepciones de diseño en lugar de desa-
rrollar una tabla con valores específicos que un proyectista podría usar para evaluar las conse-
cuencias de seguridad para seleccionar valores distintos a los típicos. El valor de dicha tabla
daría respuestas a preguntas relacionadas con la influencia de seguridad de elementos especí-
ficos, pero este no fue el cargo del estudio.
La excepción de diseño más común implicó una velocidad directriz reducida en un proyecto de
reemplazo de puente. La razón típica de la excepción fue que el diseño se ajustaba a las con-
diciones existentes en el camino adyacente al proyecto y, no es necesario construir un puente
que entrara en conflicto con el contexto del camino. El ensanchamiento vial y la adición de ar-
cenes fueron los siguientes tipos de proyectos más solicitados. Para estos proyectos, se obser-
vó con mayor frecuencia el uso de una velocidad directriz reducida. Estos datos indican que
puede ser necesario revisar el método mediante el cual se determinan y utilizan las velocidades
de diseño en el diseño viales. Además, estos datos pueden ser indicativos de la necesidad de
utilizar un tipo diferente de velocidad que refleje las condiciones de funcionamiento del camino
en lugar de una velocidad directriz abstracta.
El análisis de fallas muestra que el uso del proceso de excepción de diseño no resultó en la
construcción de proyectos con tasas de fallas más altas que antes de comenzar la construc-
ción. Los proyectos construidos con las excepciones de diseño resultaron en una mejora sobre
la condición anterior, aunque algunos aspectos del diseño pueden no ser típicos.

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Las razones de las excepciones de diseño se documentaron, y no hay evidencia de que la
construcción de proyectos con una excepción de diseño haya tenido un efecto adverso en la
seguridad vial. También se debe tener en cuenta que la seguridad se mejoró con respecto al
diseño existente, pero no fue posible evaluar el cambio incremental en la seguridad de la ex-
cepción del diseño frente al diseño original.
Dado este análisis, se recomienda que el proceso de excepción de diseño actual continúe en
Kentucky. Los datos aquí indican que no afecta negativamente el nivel de seguridad del ca-
mino. Por el contrario, la mayoría de los sitios mostraron índices de choques menores, en parte
atribuibles significativo mejoramiento y uso de valores de diseño más bajos para algunos ele-
mentos geométricos que no afectaron la seguridad vial. Sería deseable continuar monitoreando
estos sitios y determinar su nivel de seguridad en el futuro comparándolos con otros sitios simi-
lares en todo el estado.
Los resultados del estudio también apuntan hacia investigaciones futuras para evaluar más a
fondo las consecuencias de seguridad de las excepciones de diseño. Un tema por considerar
es sobre las consecuencias de seguridad para tipos de choque específicos. Aunque este as-
pecto no se examinó aquí debido a la falta de datos disponibles, podría ser que los cambios en
los valores de diseño de un elemento de afecten a tipos de fallas específicas más que a
otros. La gravedad de los siniestros podría ser otro factor a examinar, ya que el intercambio de
muertes por daños a la propiedad puede ser una opción más fácil de hacer.
Diseñar un camino según los "normas o los valores de diseño más altos" no necesariamente lo
convierte en seguro. Otro posible esfuerzo de investigación futuro podría ser comparar caminos
similares construidos con y sin excepciones de diseño. Esto permitirá el desarrollo de sitios de
control y prueba y dará algunas respuestas con respecto a la seguridad relativa entre valores
de diseño típicos y "distintos de los típicos".
El estudio indica que las preocupaciones con respecto a posibles problemas de seguridad deri-
vados del uso de excepciones de diseño no son compatibles. Siempre hay compensaciones
entre aplicaciones de diseño flexible y seguridad; la clave de este dilema es alcanzar ese equi-
librio apropiado donde el proyectista se sienta cómodo y se hayan abordado los factores inter-
medios que exigen flexibilidad. La excepción de diseño es una herramienta útil que se debe
alentar a los proyectistas a usar, ya que como mínimo provee un proceso de documentación
razonable para las elecciones de diseño realizadas para un proyecto vial. La idea básica de la
documentación es fundamental para el proceso de decisión y podría limitar posibles problemas
de responsabilidad. Esta herramienta permite a los proyectistas completar un diseño sensible al
contexto del camino sin comprometer la seguridad.

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