22 tac collings 2007 dsc&dg

http://goo.gl/58v3Zh
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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
Free Online Document Translator beta + + Francisco Justo Sierra franjusierra@
Autor: JOHN COLLINGS, Collings Johnston Inc.
Componentes del taller: Roy Biller, ISL Engineering and Land Services
Leonard Ng, Región de York
Tim Neuman, CH2MHill,
John Robinson, McCormick Rankin Corporación
Documento preparado para presentar en la Sesión FACTORES HUMANOS APLICADOS AL DISEÑO GEOMÉTRICO
VIAL, de la Conferencia Anual 2007 de Asociación de Transporte de Canadá, Saskatoon, Saskatchewan
Hacer del Diseño Sensible al Contexto una Parte
Cotidiana de la Práctica del Diseño Geométrico

2/21 DISEÑO SENSIBLE AL CONTEXTO Y DISEÑO GEOMÉTRICO
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Free Online Document Translator beta +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, diciembre 2015
RESUMEN
En la última reunión del TAC 2006 en Charlottetown, toda una mañana se dedicó a un taller
sobre prácticas de Diseño Sensible al Contexto (DSC). Cerca de 100 personas participaron en
el taller. Se realizaron cuatro presentaciones en diferentes aspectos de DSC por los Sres.
John Robinson, Tim Neuman, Roy Biller y Leonard Ng, cada una seguida por comentarios
informados y sugerencias de los participantes.
Este documento resume las principales cuestiones planteadas; el mensaje general fue la
aceptación del DSC y la necesidad de avanzar en la ciencia con ciertas iniciativas explícitas y
la inclusión del DSC en la Guía de Diseño Geométrico de TAC.
John Robinson destacó la necesidad de que los proyectistas no se abstengan de una acción
porque no está “en el libro”. Hizo un llamamiento para: usar más la heurística y capacitar más
a los profesionales sobre la deducción de los modelos matemáticos de elementos y paráme-
tros de diseño geométrico; aumentar la flexibilidad de diseño mediante la comprensión de la
administración de la velocidad y capacitar más a los profesionales acerca de la forma en que
los elementos geométricos limitan las velocidades; administrar más los riesgos para que los
proyectistas reconozcan los inherentes a sus diseños y cómo evaluarlos.
Tim Neuman informó sobre aplicaciones del DSC en los EUA. Señaló que el DSC debe tratar
por igual seguridad, movilidad, valores paisajísticos, historia y ambiente. La clave para el éxito
del desarrollo es:
 comprender el problema;
 comunicar las decisiones; y
 mostrar liderazgo técnico al armar soluciones de compromiso.
Destacó la necesidad de caminos para conducir el tránsito y preguntó, '¿quién defiende la
movilidad?
Roy Biller habló sobre aplicaciones del DSC en corredores, y se centró en el diseño para
cumplir con los objetivos históricos, sociales y políticos. Sugirió el tratamiento de la distancia
visual por separado de las velocidades de operación. Destacó la necesidad de una mejor
articulación de los valores en el proceso de ingeniería de valor.
Leonard Ng habló del DSC en comunidades suburbanas. Destacó la necesidad de:
Respetar el contexto histórico;
Comprender mejor las pistas visuales en el entorno vial y las expectativas del conductor
moderado; y
Ser creativos en deducir soluciones para cumplir los objetivos de la comunidad.
El documento se extiende sobre cuestiones planteadas durante el taller, y las relaciona con
los factores humanos. Propone un nuevo capítulo de las Guías de Diseño Geométrico.
TABLA DE CONTENIDO
1. Introducción
2. Diseño Sensible al Contexto
3. Usar Factores Humanos para Entender el Comportamiento del Conductor
4. Incorporar el Diseño Sensible al Contexto en la Práctica Diaria:
Resumen de las presentaciones en el Taller Charlottetown
4.1. Presentación de John Robinson sobre Cuestiones de DSC en el Contexto del Diseño de Canadá
4.2. Presentación de Tim Neuman sobre la Obtención de Soluciones Prácticas Sensibles al Contexto
4.3. Presentación de Roy Biller sobre Diseño Sensible al Contexto
4.4. Presentación de Leonard Ng sobre DSC en Comunidades Suburbanas
5. Dirección Futura del DSC en Canadá
Referencias

JOHN COLLINGS 2007 CANADÁ 3/21
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1. Introducción
El Diseño Sensible al Contexto (DSC) es un enfoque usado en el diseño geométrico de los
últimos diez años, que se pretende hacerlo parte de la práctica cotidiana. Requiere profe-
sionales que usen las guías de diseño de manera flexible e innovadora.
2. Diseño Sensible al Contexto
El DSC y sus Soluciones Sensibles al Contexto, SSC, se entienden de diferentes maneras.
Los planificadores urbanos piensan DSC como la incorporación de funciones de planificación
y paisajísticas del entorno en los diseños del camino. Los ingenieros municipales piensan del
DSC como una forma de incorporar un sentido de comunidad en un diseño vial. Los proyec-
tistas geométricos piensan en el DSC como el diseño vial que influya, en lugar de acomodar el
comportamiento del conductor.
El enfoque del DSC para el diseño vial destaca la colaboración interdisciplinaria para desa-
rrollar los servicios de transporte ocupados en cuestiones de seguridad, capacidad y movili-
dad, y son sensibles a las limitaciones del entorno físico. Incorpora las necesidades de los
usuarios de las comunidades y preserva los recursos estéticos, culturales, históricos y am-
bientales. DSC intenta influir en el comportamiento del conductor mediante procedimientos
TAC de diseño geométrico de manera coherente y flexible. Esto requiere:
 abordar siempre la seguridad y fiabilidad;
 dar movilidad a largo plazo;
 proteger los intereses ambientales y comunitarios;
 acomodar los intereses comerciales, junto con objetivos recreativos;
 preservar los recursos estéticos, visuales, culturales e históricos; y
 minimizar los costos de capital y mantenimiento de los mejoramientos viales.
El DSC exige que el proyectista sea siempre consciente de la influencia que el diseño tiene
sobre el comportamiento de todos los usuarios viales: conductores, peatones, ciclistas,
usuarios de transporte y operadores de transporte. El Diseño está dirigido a la seguridad
explícita; en otras palabras: la seguridad que pueda soportarse científicamente, en lugar de
manera anecdótica. Los valores de la comunidad, el entorno natural y paisajístico y la movi-
lidad vehicular son consideraciones igualmente importantes. El DSC requiere conocer los
antecedentes de las prácticas contemporáneas de diseño geométrico, ingeniería de tránsito y
factores humanos. Requiere una clara comprensión de los valores de la comunidad y del
contexto socio-ambiental.
El DSC implica el uso flexible de las guías de diseño. La flexibilidad en el diseño incorpora el
concepto canadiense del "dominio-de-diseño" que prevé rangos de valores de diseño que se
usarán para facilitar diseños en entornos de corredor y de la comunidad.
La flexibilidad no es usar aleatoriamente los parámetros de las "guías" de diseño elaboradas
según la física newtoniana. En cambio, el uso flexible de guías implica un firme entendimiento
de los elementos de diseño y el conocimiento y la circunstancia de que ciertos valores de
diseño pueden reducirse a causa de contextos predominantes. Generalmente, tales ajustes
requieren alguna forma de revisión por pares. Las razones de la reducción de los parámetros
deben documentarse de manera profesional.
Por lo general, el uso de valores de diseño diferentes de la técnica práctica prevaleciente
surge de diferentes interpretaciones de las velocidades directrices. La mayoría de los valores
de diseño vial se calcularon usando velocidades vehiculares designadas. Esta velocidad
directriz puede NO cumplir con la velocidad de operación preferida en un camino particular.

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Cuando el diseño del camino requiere que los conductores usen velocidades de ope-
ración más lentas deben emplearse otras medidas que el uso de manuales de diseño.
Generalmente, estas otras medidas implican controlar la velocidad, con técnicas que implican
usar modelos de comportamiento predictivo e incorporar los factores humanos. El modelado
requiere experiencia específica del lugar y capacidad de demostrar que una instalación nueva
o reconstruida experimentará menos choques. Es un procedimiento diferente de los gene-
ralmente usados en América del Norte, donde los proyectistas tratan de acomodar, más que
proyectar para, el comportamiento específico del conductor.
La Tabla 1 muestra el uso de dominios-de-diseño en la aplicación flexible de los valores de
diseño.
Tabla 1. Rangos de Alineamientos - Dimensiones de Diseño para Velocidades de Operación
Previstas
Velocidad de Operación 85º Percentil Prevista
(km / h)
70 - 80 50 - 60
Curvatura Horizontal
Radio de Curva Mínimo (m) 250-340 120 - 190
Curva Espiral (m) 50 - 80 40 - 60
Peralte Máximo (%) 6 - 8 4 - 6
Pendiente Transversal de Rectas (%) 2 - 3
Distancia de Entrecruzamiento (m) 500 - 700
Distancia Visual de Detención Mínima (m) 120 - 150 77 - 90
Distancia Visual de Decisión (m) 185 - 275 120 - 150
Ampliación de carriles Verificar los requisitos para el vehículo de diseño WB-20
Curvatura vertical
Pendiente Máxima (%) 5 6
Factor K Cóncava (m/%) 25 - 40 15 - 25
Factor K Convexa (m/%) 25 - 40 10 - 25
Gálibo Vertical (m) 5 – 5.3
El DSC reconoce que las velocidades de operación pueden variar a lo largo de la longitud de
un corredor, en función de la comunidad, contexto físico o ambiental. Además, el DSC adopta
la posición de que la seguridad aumenta a partir de dimensiones de diseño que constante-
mente y de cerca se ajusten a las guías de diseño para la velocidad de operación del 85º
percentil, en cualquier sección particular del camino.
La sabiduría popular supuso que se obtiene mayor seguridad al exceder las dimen-
siones de las guías de diseño para particulares velocidades directrices. La investiga-
ción actual demostró que las secciones transversales más angostas -en lugar de más
anchas- las dimensiones de la sección transversal y los radios de curva limitados dan
al conductor una perspectiva más clara de la trayectoria y de la velocidad de viaje.
El DSC reconoce la necesidad de dar señales claras y visibles para las transiciones entre dos
secciones de velocidad de operación contextual. Esto requiere usar una serie de técnicas
visuales. En condiciones urbanas, la calzada se limita con cordones y veredas, mientras que
en condiciones rurales las banquinas son abiertas. Los tratamientos de transición incluyen
instalaciones como portales, pavimento texturado, y geometría de transición, los cuales re-
quieren experiencia para su aplicación, y la investigación observacional para determinar su
impacto en el comportamiento humano.

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Al concentrarse la atención del proyectista en el comportamiento del usuario y claves con-
textuales, el DSC da un enfoque para diseños flexibles que cumplen con los objetivos de la
opinión pública en las comunidades que sirven. Mediante el uso de dominios-de-diseño y
coherente aplicación de las dimensiones geométricas y claves visuales, pueden darse ins-
talaciones de seguridad aceptable.
Resumen de los diseños conocidos que el conductor busca como claves:
 portales, puertas de entrada o entradas que significan un cambio de las condiciones, de
lento a rápido o de rápido a lento;
 anchura de los carriles y los peligros percibidos del camino que requieren opciones de
velocidad adecuadas;
 nitidez de las curvas que indican la capacidad del conductor para operar a ciertas velo-
cidades;
 objetos periféricos tales como árboles, caminos de acceso, señalización, vehículos esta-
cionados que indican la probabilidad de un suceso inesperado.
Si los proyectistas abrazaran la necesidad de coherencia y dieran sus características a
sus diseños, los caminos resultantes exhibirán velocidades constantes y esto por lo
general se traduce en un menor número de choques.
Diseño sensible al contexto
Como se entiende comúnmente por los arquitectos paisajistas y urbanistas:
La incorporación de ambiente planificación y paisajismo ca-
racterísticas en el diseño de caminos y calles
Como se entiende comúnmente por los ingenieros de diseño geométrico:
Diseño de influir controlador y comportamiento de los usuarios
Como se entiende comúnmente por ingenieros municipales:
El diseño de una camino como un bien público con un sentido
de la comunidad y el lugar
Factores humanos
Nuestra comprensión de la información calzada proceso conductores manera en el momento oportuno
 90% de información para el conductor es visual
 Fijaciones oculares humanos van desde 1/10 al 01/03 de un segundo solamente
 Buscan controladores para patrones familiares para hacer frente a la tarea de conducir
 Los proyectistas deben dar señales coherentes

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3. Factores Humanos para Entender el Comportamiento del Conductor
Uno de los requisitos fundamentales del DSC es una comprensión de cómo los factores
humanos influyen en el comportamiento de diseño. La capacidad de los conductores para
procesar la información de la calzada de manera oportuna es esencial para las condiciones de
conducción segura.
El objetivo de los factores humanos en la seguridad del tránsito es usar el conocimiento de las
capacidades y limitaciones del conductor para optimar el diseño de los caminos y los dispo-
sitivos de control de tránsito. Otro de los objetivos es reducir al mínimo los errores que causan
choques. Más específicamente, los factores humanos dan información sobre la capacidad del
usuario de la vía (conductor, ciclista o peatón) para realizar lo siguiente.
 Buscar un entorno vial y camino que cambia rápidamente.
 Procesar la calzada y la información en camino. Esto implica la geometría del camino, el
movimiento del resto del tránsito, la presencia de ciclistas y peatones, y la información de
los dispositivos de control de tránsito. La información permite a los usuarios hacer eva-
luaciones precisas y oportunas de adecuada posición en el carril, la velocidad, avance y
dirección.
 Realizar maniobras necesarias de una manera segura y oportuna. Esto implica negociar
curvas, cambiar de carril y haciendo paradas de emergencia.
Al evaluar el comportamiento de los usuarios viales, los factores humanos también consideran
el impacto sobre el comportamiento, de la edad, inexperiencia, deterioro físico, familiaridad
con las condiciones, fatiga y otros factores de estrés.
Se estima que el 90% de la información usada por los conductores es visual. Mientras que el
campo visual del ojo humano es grande, sólo una pequeña porción requiere visión precisa. La
zona central abarca un cono de 4.2°, que es un área aproximadamente del tamaño de una
moneda de 25, sostenida en la longitud del brazo. La calidad de la visión cae rápidamente
desde la zona central.
Un conductor busca el camino a seguir en una serie de fijaciones, mirando objetos sucesivos
de interés. Mientras conduce, las fijaciones en el carril y objetos periféricos toman menos de
un tercio de segundo. Fijaciones más largas de hasta dos segundos se usan para estimar la
distancia suficiente de los claros (headway), el efecto del tránsito transversal y la lectura de
señales. A 80 km/h, un conductor se mueve dos metros durante las fijaciones más cortas y 45
m o más durante una fijación de más tiempo. Esto demuestra que un conductor está limitado
en el número de fijaciones que puede realizar y en el número de objetos que puede identificar.
El campo de visión del conductor está determinado por las exigencias de la tarea de conducir.
Los estudios demuestran que la mayoría de las fijaciones de los conductores se concentran
en un área que se extiende aproximadamente 10º horizontal, y 6º vertical. Cuando se sigue
muy de cerca a otro vehículo, las fijaciones de un conductor se vuelven aún más concen-
tradas, con foco principalmente en el vehículo que va adelante. Al acercarse a un semáforo o
se prepara para un giro-izquierda, un conductor tiene una alta carga de trabajo visual y debe
comprobar el tránsito en sentido contrario, a veces en dos o tres carriles. Cada mirada lleva
tiempo, lo que significa que dos o más segundos pueden transcurrir entre miradas en cual-
quier área determinada. Rápidos movimientos de vehículos, ciclistas o peatones pueden
"aparecer de la nada."
En las secciones rectas, los conductores pueden mantener la trayectoria y posición en el carril
mirando adelante y usando la visión periférica para mantener la posición en el carril.

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En las curvas, la carga de trabajo visual de un conductor puede duplicarse. El conductor debe
mirar hacia adelante, izquierda y derecha para determinar la trayectoria y velocidad del ca-
mino. Las señales informativas deben aparecer en rectas, porque la carga de trabajo visual
del conductor hace que las desatienda en las curvas.
Los conductores están limitados en cuántos lugares pueden ver, y en cuánta información
pueden tomar del entorno del camino. En cualquier segundo, los conductores enfrentan miles
de piezas de información. Un conductor sólo puede ser consciente de una pequeña propor-
ción, y debe seleccionar juiciosamente para conducir con seguridad.
Referencias Blog FiSi
Sobre seguridad nominal y sustantiva, ver Ezra Hauer:
16 ITE HerramientasSV’99 https://goo.gl/khVJwl 00 Introducción pág. xi.
12 ITE TOOLBOX Ezra Hauer https://goo.gl/2ReQ7F
Otros:
11 AASHTO Flexibilidad’04 https://goo.gl/Va41ub
14 FHWA FlexibilidadDiseño’05 https://goo.gl/Eq72oD
22 HAUER Seguridad&Normas https://goo.gl/KzqyfF
1.29 IOWA SU DiseñoSensibleContexto https://goo.gl/sNEzlZ
A mayor velocidad, más simple debe ser el diseño del camino para que el conductor medio
lo enfrente. A velocidades de autopista, las capacidades de procesamiento de información
del conductor se ven seriamente desafiadas. Por esta razón, las autopistas tienen el diseño
más simple y coherente, sin peatones, ciclistas o intersecciones a nivel.
Los conductores también están limitados en su capacidad de prestar atención continua.
Cuando los conductores tienen un cierto grado de experiencia, la conducción se convierte
en una tarea automatizada. Cuando hay poco tránsito y las tareas visuales no son exi-
gentes, un conductor puede mantener el control del vehículo mientras piensa o hace otras
cosas. En tales condiciones, los conductores son particularmente vulnerables al error, y los
errores se producen en situaciones donde el diseño de caminos es inusual, o los disposi-
tivos de control de tránsito se colocan en lugares inesperados.
El DSC reconoce que el diseño coherente con claves reconocibles es crítico, y que los
conductores están limitados en la cantidad de información que pueden procesar.
En la aplicación flexible de los valores de diseño, los proyectistas deben entender que los
conductores los enfrentan buscando patrones familiares de geometría vial, las caracterís-
ticas de los costados de la calzada y la señalización. Los conductores responden rápi-
damente a las señales operativas para velocidades más altas o más bajas. Las condicio-
nes de velocidad y de tránsito sólo dan al conductor el tiempo para buscar información en
lugares conocidos y de responder a formas familiares. Las altas tasas de choques se
producen en lugares donde los conductores se encuentran con condiciones inesperadas
como salidas por la izquierda izquierda u objetos desconocidos. Cuando los diseños co-
rresponden a las expectativas, los conductores reaccionan más rápidos y con mayor pre-
cisión.

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4. Incorporación de Diseño Sensible al Contexto en la Práctica Diaria:
Resumen de las Presentaciones
Para llamar la atención sobre la necesidad de incorporar el DSC como una tarea cotidiana del
proyectista, TAC realizó un taller en Charlottetown. Cuatro proyectistas hicieron presenta-
ciones sobre diferentes aspectos y experiencias con el DSC.
 John Robinson, uno de los principales autores de la Guía TAC actual de diseño geo-
métrico, habló sobre la flexibilidad de diseño en condiciones canadienses. Destacó la
necesidad de que los proyectistas entiendan la heurística de las consideraciones de di-
seño y las posibles soluciones que podrían no estar "en el libro."
 Tim Neuman, uno de los principales profesionales e investigadores de diseño geométrico
en los EUA, habló sobre la obtención de soluciones sensibles al contexto práctico y las
ilustró con aplicaciones.
 Roy Biller, principal de una empresa canadiense líder en diseño vial, habló sobre la
aplicación de los DSC en corredores viales con la necesidad de cumplir los objetivos
históricos, sociales y políticos.
 Leonard Ng, un gestor de transporte de la Región York, uno de los municipios más
grandes de Canadá, habló sobre el DSC en comunidades suburbanas, donde vive y viaja
la mayoría de los canadienses.
4.1 John Robinson - Asuntos de DSC en el Contexto del Diseño Canadiense
John Robinson, habló del DSC en términos de la multiplicidad de equilibrios que el proyectista
medio tiene que hacer entre:
 Movilidad
 Impactos ambientales
 Costos de capital
 Seguridad
 Estética
 Mantenimiento
 Costos de operación de vehículos --- y muchos otros ---
Resumió el concepto de dominio-de-diseño, un enfoque únicamente canadiense sobre la
flexibilidad en el diseño geométrico. El diseño vial requiere una multiplicidad de regateos o
equilibrios. Cuanto más complejo y creativo el diseño, mayor será el dominio-de-diseño. El
DSC asume flexibilidad y un conocimiento profundo de la ingeniería de diseño.
Centró su presentación en la seguridad nominal y sustantiva, y dijo que la nominal (o anec-
dótica) puede cumplir los criterios pero ser sustantivamente insegura. La seguridad no es el
único factor que rige el uso flexible de los parámetros de diseño. Describió un continuo equi-
librio entre del cumplimiento de la seguridad sustantiva, su no cumplimiento, y los cambios
funcionales que pueden ocurrir en un diseño vial típico.

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Traducción texto figuras en Anexo pág.19
Para ilustrar el continuo equilibrio, John Robinson introdujo las siguientes seis heurísticas
como medio de buscar respuestas en los lugares correctos.

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John Robinson se refirió especialmente a administrar la velocidad y los riesgos. Alentó una
mejor comprensión de los beneficios por administrar la velocidad, lo cual mejorará el uso del
camino mediante modos alternativos y consideraciones estéticas al reducir:
 La necesidad de zonas-despejadas;
 Requerimientos de barreras;
 Radios de curvatura horizontal y vertical;
 Dominios-de-diseño de la sección transversal;
 Impactos ambientales.
En referencia a administrar el riesgo -el lado oscuro del diseño vial- presentó una serie de
pasos para reconocer y evaluar riesgos, y elegir las medidas de proyecto adecuadas para
equilibrar el riesgo. Administrar el riesgo requiere monitorear el camino completo y docu-
mentar la intención del proyectista.
Tenemos que reconocer que todo proyecto vial conlleva un riesgo. Debemos aprender
mejor cómo evaluar el riesgo, ajustar nuestros proyectos y mantener la flexibilidad.
Es esencial supervisar el comportamiento de los nuevos caminos y corredores, que
rara vez emprendemos. Al supervisar, aprendemos de nuestros errores y cómo res-
pondemos a los riesgos.
El DSC puede influir en el comportamiento del conductor mediante la introducción de un
enfoque por capas a sus diseños.
 Dar claves al conductor
 Reforzar las claves
 Dar transiciones claras entre dominios
 Dar medios para adaptar la velocidad

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Apeló finalmente a los proyectistas a insistir en ser flexibles en sus diseños, responder
a las demandas de la sociedad, recopilar información contextual en colaboración, ser
explícitos en la ejecución de diseños, y reconocer la necesidad de seguridad.
4.2 Tim Neuman - Obtención de Soluciones Prácticas Sensibles al Contexto
Tim Neuman habló sobre sus experiencias con el DSC y algunas de las soluciones que se
usan comúnmente en los EUA.
Presentó el informe técnico NCHRP Informe 480 - Guía de Buenas Prácticas para Soluciones
Sensibles al Contexto, la cual responde a las necesidades actuales para que los caminos
sean activos para las comunidades y compatibles con los entornos naturales y urbanos.
Agregó que la clave para el desarrollo exitoso del diseño es la capacidad de abordar igual-
mente la necesidad de seguridad, movilidad, valores paisajísticos, historia y ambiente.
Las claves para el desarrollo exitoso del diseño son:
 Apreciación del problema;
 Capacidad de comunicar decisiones;
 Muestras de liderazgo técnico; y
 Capacidad de aplicar soluciones de compromiso.
En DSC, la creatividad técnica implica
 Igualar bajas velocidades y alta calidad;
 Ejercitar la elección;
 Diseñar para satisfacer las necesidades de la comunidad
 Aplicar lo que se requiere y responder por qué damos un determinado diseño.
Para un proyecto vial es fundamental es preguntarse acerca de su necesidad y propósito.
El DSC trata igualmente los requisitos de seguridad, movilidad y preservación de los valores
paisajísticos, estéticos, históricos, ambientales y otros de la comunidad. Esto requiere la
colaboración y un enfoque interdisciplinario en el que las comunidades se conviertan en una
parte del equipo de diseño. Las claves del éxito de soluciones prácticas implican:
 acuerdos entre partes interesadas;
 comunicaciones entre decisores y comunidades;
 liderazgo técnico, en especial en la promoción de la movilidad;
 aptitud de dar soluciones-de-compromiso entre las necesidades de la ingeniería y de la
comunidad.
Ilustró las claves de un desarrollo exitoso en las figuras siguientes.

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Puso énfasis en que el compromiso de la CDS no significa renunciar a la propiedad del pro-
yecto. Las decisiones se mantienen con la agencia del propietario y la participación pública
significativa es un proceso de reunir a los propietarios y el público utilizará el camino. Los
desafíos profesionales incluyen:
 equiparar baja velocidad con movilidad;
 a veces es mejor menos carriles y más angostos;
 la movilidad se puede obtener por otros medios que usar secciones típicas;
 comprender que el diseño es una serie de opciones;
 pensar los peatones en el contexto de la movilidad;
 ir más allá del modelo "las normas son seguros"; y
 utilizar información significativa de seguridad como parte del proceso de diseño.
Ilustró las soluciones a estos desafíos con los siguientes ejemplos.

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Informó sobre temas recurrentes de AASHTO con las "mejores soluciones" para diseñar
arterias urbanas, como se ilustró en la diapositiva anterior:
 la seguridad de contar con árboles plantados en el entorno del camino;
 alojamiento de los peatones;
 definiciones de velocidades directriz y de operación;
 seguridad de intersección y control automatizado de la fuerza pública.
Concluyó su presentación con los siguientes dos exposiciones.
4.3 Roy Biller - Diseño Sensible al Contexto
Roy Biller trató el DSC en los corredores viales. Puso énfasis en la necesidad de que los
proyectistas comprendan los contextos históricos, sociales y políticos de los corredores, y
diseñen caminos que satisfagan su ubicación y carácter. La estética es sólo una característica
de un buen diseño. Un conductor debe ser capaz de reconocer un camino por el corredor a
través del cual pasa. Ejemplos.
 El Camino del Mar al Cielo en la Columbia Británica está bien definido por el carácter
montañoso y lo empinado del terreno. Responde a la necesidad de vistas escénicas la-
terales desde el camino y apartaderos, y condiciones de conducción más lenta. El uso del
Camino Tricarril es una primicia en Canadá que intenta satisfacer las demandas de ca-
pacidad y movilidad, y de condiciones de conducción segura en las zonas donde es difícil
construir caminos anchos.
 El corredor de la Avenida 23 en Edmonton, corredor suburbano, cruza a través de lo que
podría ser un ubicuo paisaje urbano a través de terreno plano. Cruza de este a oeste y
mantiene una coherencia de diseño en términos de banquinas pavimentadas, plantacio-
nes, alineamiento curvilíneo, sendas ciclistas y peatonales, y tratamiento coherente de
accesos a propiedad e intersecciones.

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4.4 Leonard Ng - DSC en Comunidades Suburbanas
Leonard Ng habló desde la perspectiva de un gerente de caminos y calles de la Región York
en Ontario. Describió el DSC en uno de los mayores municipios suburbanos de Canadá, que
podría describirse como la expansión urbana, caracterizado por plazas comerciales, viviendas
unifamiliares y arterias de alta velocidad. York tomó la iniciativa de poner de relieve el patri-
monio y el carácter ambiental de la región. Los caminos se proyectaron para mejorar los
humedales y mejorar la flora y la fauna.
Las técnicas de administración de velocidad caracterizan muchas arterias de York. Cada
centro comunitario o centro comercial en la Región tiene puntos de entrada definidos. Las
avenidas arteriales dan algunos alineamientos curvilíneos, naturalmente ajardinados. Las
paradas de ómnibus tienen temas del patrimonio, reflejados en las señales de tránsito y en los
portales de la comunidad. Nag ilustró York como un ejemplo de cómo se usó el diseño vial
para caracterizar una comunidad, y dar servicios de transporte para todos los usuarios del
camino.
Como parte de su presentación, presentó los siguientes ejemplos del DSC en las zonas
suburbanas.

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5. Dirección Futura del DSC en Canadá
Más de 100 personas asistieron al taller DSC en Charlottetown y hubo un considerable debate
entre ponentes y participantes sobre el sentido que la profesión del diseño en Canadá podría
tomar con el DSC. Puntualizaciones hechas durante la discusión incluyen las siguientes.
 Necesidad de diseñar caminos comunitarios, no solo un conducto para los vehículos.
 Necesidad de involucrar a expertos en comunicación con la participación del público y una
comprensión del contexto de la comunidad y las expectativas cambiantes.
 La cuestión de la seguridad; lo que es "seguro" si somos flexibles con nuestras guías de
diseño. La cuestión de administrar la velocidad, la forma de aplicarla, y si el diseño in-
novador realmente lentifica las velocidades.
 La cuestión de los factores humanos, los cuales son poco conocidos por los ingenieros de
diseño.
 La mitigación de riesgos y la necesidad de los profesionales de comprender mejor la
dinámica de la nueva infraestructura.
 La necesidad de garantizar que los proyectistas siguen dando movilidad y que los caminos
no son un ejercicio arquitectónico de paisaje creativo.
Los participantes del taller apoyaron firmemente el debate en curso y la educación con el DSC
y la necesidad de actualizar las guías de diseño geométrico de TAC para incluir un capítulo o
un suplemento sobre el tema del DSC. Tal adición a las Guías de TAC podría incluir algunos
de los siguientes temas.

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Figura 1. Tabla de Contenidos Sugerida
Índice Propuesto Guías para Guías TAC de Diseño Geométrico
Capítulo o Suplemento sobre Diseño Sensible al Contexto
1. Introducción y descripción del tema 6. Elementos Aplicables de Sección
Transversal
1.1 Introducción al Diseño Sensible al Contexto 6.1 Mensaje del camino
1.2 Objetivos Típicos del Diseño 6.2 Secciones Transversales para Diferentes
Segmentos de camino
1.3 Documentación de Decisiones de diseño 6 3 Carriles de Tránsito
1.4 Previsiones de Tránsito Horario de Diseño y 6.4 Instalaciones de bicicletas
Requerimientos de Carriles 6.5 Instalaciones para peatones
1.5 Usos de Terrenos Adyacentes 6.6 Medianas y Barreras de Mediana
1.6 Vehículos de Diseño 6.7 Marcas y Franjas Sonoras de Alta Visibi-
lidad en el Pavimento
1.7 Acomodamiento del Transporte Público 6.8 Banquinas, Tratamientos de Borde y
1.8 Operaciones de Mantenimiento Zonas Despejadas
2 Velocidad y Clasificación del camino 6 9 Alojamiento del Tránsito
2.1 Definiciones de velocidad 7. Contramedidas de reducción de la ve-
locidad
2.2 Discusión sobre Clasificaciones
Funcionales de Caminos 7.1 Selección del Conductor de Velocidad en
Rectas
2.3 Flexibilidad de Diseño
7.2 Contramedidas para reducir la
3. Tema y Estética del Corredor Vial Velocidad en Rectas
7. 3 Selección de velocidad en curvas
7.4 Contramedidas para reducir la
4. Incorporación de los factores humanos Velocidad en Curvas
4.1 Definición de Factores Humanos
4.2 Fundamentos de la Búsqueda Visual del
Conductor y Procesamiento de la Informa-
ción
8 Intersecciones y Distribuidores
8.1 Diseño para Todos los Usuarios de la Vía
4.3 Importancia de la Expectativa en el 8.2 Principios de Diseño de Intersecciones
Diseño Vial 8.3 Intersecciones DSC y a-nivel
8.4 Diseño de Rotondas
5. Debate sobre Elementos de Alinea-
mientos
8.5 DSC y Distribuidores
5.1 Parámetros de alineamientos 9 Verificación de Seguridad Explícita
5.2 Coherencia de Diseño 9.1 Modelado de choques
5.3 Prever Velocidad de Operación del 85º
Percentil
9.2 Modelado de Coherencia
Velocidad de operación 9.3 Revisión de Seguridad de Intersección
5.4 Rangos de radios de curva 9.4 Auditorías de Seguridad Vial
5.5 Longitudes de Espirales
5.6 Peralte 10. DSC con la Guía de Señalización. ITS e
5 7 Distancias Visuales de Detención y Deci-
sión
Iluminación
10.1 Guía de Señalización
5.8 Guía de Ubicación Relativa de Señales
para Puntos de Decisión
10.2 Iluminación
10.3 Sistemas Inteligentes de Transporte
5.9 Ancho de Carriles
5.10 Alineamiento Vertical 11. Puentes - Diseño Estructural
5.11 Balance de Carriles y Entrecruzamiento y Estética

_________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
Referencias
1. Geometric Design Guide for Canadian Roads, Transportation Association of Canada,
September, 1999.
2. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, American Association of State
Highway and Transportation Officials (AASHTO), (the “Green Book), 2001.
http://goo.gl/143cZ1
3. Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook, R. Lamm, B. Psarianos, and T.
Mailaender, 1998.
http://goo.gl/9Udp2o
4. NCHRP Report 480, A Guide to Best Practices for Achieving Context Sensitive Solutions,
National Cooperative Highway Research Program, and September 2002.
5. NCHRP Synthesis 299, Recent Geometric Design Research for Improved Safety and
Operations, National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research
Board/National Research Council, July 2002.
https://goo.gl/Q7TvG5
6. NCHRP, Geometric Design: Past, Present and Future, National Cooperative Highway
Research Program, Transportation Research Board/National Research Council, 1996.
https://goo.gl/ytyFfd
7. Context Sensitive Design: Speed Control, Roadways within a Community. A CSD ap-
proach from Denmark, Germany, Great Britain, Holland and Switzerland, Basil Psarianos,
National Technical University of Athens, Greece, the Transportation Research Board, July,
2001.
8. Geometric Design Practices for European Roads, US Department of Transportation, In-
ternational Technology Exchange Program, June, 2001.
9. Synthesis of Safety Research Related to Speed and Speed Management, J. Stuster, Z.
Coffman, D. Warren, Office of Safety and Traffic Operations R&D, Federal Highway Ad-
ministration and Office of Traffic Injury Control Programs, National Highway Traffic Safety
Administration, FHWA-RD-98-154, and July, 1998.
10. Literature Review and Analysis of Lane Widths, E. Hauer, 1998.
11. The Integration of Human Factors and Explicit Safety in Highway Geometric Design, G.
Bahar, A. Smiley, TRB 2000.

_________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
ANEXO
Traducción texto de figuras.
Página 9/21
EL CONTINUO EQUILIBRIO
CAMBIO DE FUNCIÓN║FLEXIBILIDAD DE MITIGACIÓN║FLEXIBILIDAD DE DISEÑO
← VALORES DECRECIENTES DE PARÁMETROS DE DISEÑO
CAMBIO DE FUNCIÓN║INCUMPLIMIENTO SEGURIDAD NOMINAL║CUMPLIMIENTO
REQUERIMIENTO DE EXCEPCIÓN SEGURIDAD NOMINAL Y SUSTANTIVA
HEURÍSTICA #1
TODO ES CUESTIÓN DE CONTEXTO
EMPLEE SU INTELIGENCIA ANTES DEL HECHO
PREPARE UN ANÁLISIS DE LA COMUNIDAD
INFORME A SU EQUIPO
COMPRENDA A LAS COMUNIDADES DE INTERÉS
SEPA MÁS ACERCA DE LOS INTERSADOS QUE SABEN
DESARROLLE UN OBJETIVO COMPRENSIBLE
HEURÍSTICA #2
AUMENTE LA FLEXIBILIDAD MEDIANTE LA ADMINISTRACIÓN DE LA VELOCIDAD
VELOCIDAD DIRECTRIZ
← VELOCIDAD DECRECIENTE
DOMINIO-DE-DISEÑO
← FLEXIBILIDAD CRECIENTE
Página 10/21
HEURÍSTICA #3
LOS CONDUCTORES RESPONDEN MEJOR A SEÑALES DE CAMBIO DE VELOCIDAD DE CAMBIOS GEO-
MÉTRICOS:
CURVATURA
DEFLEXIÓN DE ALINEAMIENTO
ANGOSTAMIENTOS VISUALES DE CARRIL
PRECAUCIÓN NECESARIA:
HAY “EFECTOS LATERALES”
HEURÍSTICA #4
LAS APROXIMACIONES PAVIMENTADAS FUNCIONAN MEJOR:
MÚLTIPLES NIVELES DE CLAVES DEL CONDUCTOR
REFUERZO Y REDUNDANCIA
TRATAN MEJOR LA ADAPTACIÓN DE VELOCIDAD
LAS TRANSICIONES SON CRUCIALES / TODAVÍA POCO COMPRENDIDAS
HEURÍSTICA #5
PRESERVE/EXTIENDA LAS LÍNEAS VISUALES:
LAS SOLUCIONES DSC SON INUSUALES
LAS SITUACIONES INUSUALES PUEDEN AUMENTAR LA CARGA DE TRABAJO DEL CONDUCTOR

_________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
EXTIENDA LA INFORMACIÓN Y PUNTOS DE DECISIÓN
DÉ DISTANCIA VISUAL DE DECISIÓN Evite esto →
HEURÍSTICA #6
MONITOREE EL COMPORTMIENTO:
APRENDA
DETECTE SEÑALES DE ADVERTENCIA ANTICIPADA DE PROBLEMAS
AMINISTRE RIESGOS Y RESPONDA
Página 12/21
CLAVE No. 1 – TODOS LAS PARTES INTERESADAS DEFINEN LOS PROBLEMAS
LOS DSC/SSC COMPRENDEN UN ENFOQUE COLABORATIVO E INTERDISCIPLINARIO EN EL CUAL LOS
CIUDADANOS Y ORGANISMOS SON PARTE DEL EQUIPO DE PLANIFICACIÓN Y DISEÑO
CLAVE No. 2 – LA COMUNICACIÓN DE LAS FUNCIONES DE LA AUTORIDAD DECISORIA Y LAS PARTES
INTERESADAS ES ESENCIAL PARA ARRIBAR A SOLUCIONES ACEPTABLES
CLAVE No. 3 – LA CREATIVIDAD Y EXCELENCIA TÉCNICA RESUELVEN LOS PROBLEMAS
LAS SOLUCIONES INTERDISCIPLINARIAS SE APLICAN EN EL ENTORNO URBANO
‘EL LIBRO’ NO TIENE TODAS LAS SOLUCIONES (SIEMPRE HAY MÁS DE UNA FORMA DE RESOLVER UN
PROBLEMA)
LOS CRITERIOS Y NORMAS SON HERRAMIENTAS, NO ARMAS O ESPOSAS
EJEMPLO PRÁCTICO DE SOLUCIÓN ‘CORREDOR TOTAL’ – ‘DIETAS VIALES’
LA CONVERSIÓN DE UNA CALLE INDIVIDUAL DE 4-CARRILES
CARRIL DE MEDIANA AL RAS DE GIRO-IZQUIERDA PARA SEGURIDAD Y ACCESIBILIDAD
CARRILES CICLISTAS
VEREDAS
POSTES DE SERVICIOS PÚBLICOS Y ÁRBOLES SEPARADOS DE LA CALZADA
EN MUCHOS CONTEXTOS ‘LENTO’ ES BUENO
AHOGADOR - CÍRCULO DE TRÁNSITO ANGOSTAMIENTO DE ISLETA CENTRAL
OPCIÓN “A” OBJETOS FIJOS LEJOS DE LA CALZADA
VEREDA ADYACENTE A LA CALZADA
OPCIÓN “B” VEREDA LEJOS DE LA CALZADA
OBJETOS FIJOS ADYACENTES A LA CALZADA
¿HAY UNA SOLA ‘SOLUCIÓN MEJOR’? ¿NUESTROS CRITERIOS DE DISEÑO Y NORMAS OBTIENEN ESO?
Página 13/21
PROBLEMA – HACER LOS ARTERIALES URBANOS SEGUROS Y ATRACTIVOS
SOLUCIÓN PRÁCTICA: (NO PREVIAMENTE ‘EN EL LIBRO’) – ATRACTIVA BARRERA DE MEDIAN DE 45 CM
CON INCLINACIÓN INTERIOR PROYECTADA PARA 70 A 80 KM/H (ES AHORA UNA ‘NORMA’ LOCAL)
OBTENER SOLUCIONES PRÁCTICAS SIGNIFICA COMPRENDER EL COMPORTAMIENTO SUSTANTIVO DE
LAS CALLES URBANAS
ESPACIAMIENTO, CONTROL Y CAPACIDAD DE LAS INTERSECCIONES ES MÁS IMPORTANTE PARA LA
MOVILIDAD QUE LA SECCIÓN TÍPICA
LOS CARRILES DE 3.5 M NO SON SUSTANTIVAMENTE MÁS SEGUROS QUE LOS DE 3.3 M; Y LOS CA-
RRILES DE 3 M PUEDEN SER CASI TAN BUENOS COMO LOS DE 3.3 M
LAS VELOCIDADES MÁS BAJAS SON MÁS SEGURAS (GRAVEDAD)

_________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________
CUALQUIER MEDIANA ES MEJOR QUE NINGUNA; LAS MEDIANAS ELEVADAS SON MÁS SEGURAS
LOS SEMÁFOROS PEATONALES A MEDIA-CUADRA PUEDEN SER MÁS SEGUROS
LA ADMINISTRACIÓN DE ACCESO ES UN BENEFICIO SUSTANCIAL DE SEGURIDAD (TANTO COMO LOS
BENEFICIOS OPERACIONALES)
Página 14/21
EL CAMINO DEL MAR AL CIELO
ASUNTOS QUE INFLUEN EN EL CONTEXTO
ENTORNOS CONTRASTANTES
ÁREAS URBANAS
ÁREAS NATURALES
REGIONES COSTERAS
ÁREAS DE TIERRAS BAJAS
VALLES ALTOS
OBJETIVOS POLÍTICOS
ACCESO OLÍMPICO
INTERESES LOCALES
IMPLICACIONES DE LARGO PLAZO
COSTOS DE RESTAURACIÓN
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
AVENIDA 23
TRANSICIÓN DE 3 KILÓMETROS DESDE RURAL DE ALTA VELOCIDAD HASTA URBANO CONGESTIONADO
Página 15/21
LA MAYORÍA DE NUESTROS CAMINOS SE VERÍAN COMO ESTE DESPUÉS DE LA CONSTRUCCIÓN
ANTES DE HACE 20 AÑOS
SUPERFICIE Y ALINEAMIENTOS SUAVES
UN CAMINO ARTERIAL NUEVO CONSTRUIDO HACE 20 AÑOS
PANTANO ARTIFICIAL CONSTRUCCIÓN 2003
CONSTRUCCIÓN 1998
CONSTRUCCIÓN 2004
POSCONSTRUCCIÓN
¡EL PÚBLICO ALABÓ EL PROYECTO!
CARTA AL ALCALDE DE AURORA DE UN RESIDENTE LOCAL
“HIZO UN BUEN TRABAJO EN PRESERVAR ESTA ÁREA NATURAL Y PROTEGER LA VIDA SILVESTRE DE
LOS PANTANOS, DEL MOVIMIENTO DE LOS VEHÍCULOS”
“VI DESPUÉS QUE NINGÚN CAMINO MATA EN ESTA SECCIÓN VIAL”
ALABANZA PÚBLICA POR UN NUEVO PROYECTO DE CAMINO

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