Design exceptions and_safety baby

DISEÑO EXCEPCIONES Y
SEGURIDAD
Nikiforos Stamatiadis, Ph.D, P.E.
Profesor
Departamento de Civil
Ingeniería265 Raimundo Bldg.
Universidad de Kentucky
Lexington KY 40506-0281
ESTADOS UNIDOS
PH: 859.257.8012
Fax: 859.257.4404
Correo electrónico:
nstamat@engr.uky.edu
y
Albahaca
Psarianos
Profesor
Escuela de Topografía
IngenieríaUniversidad Técnica
Nacional Atenas, Grecia
Un papel preparado para el 6ésimo
Panhelénico Camino Seguridad
Conferencia
Noviembre 2014

Stamatiadis y Psarianos 10
ABSTRACTO
Las excepciones de diseño se utilizan en proyectos de carreteras que requieren elementos de
diseño que varían en forma típico Diseños. Allí have sido preocupaciones planteadas con
respecto a la seguridad implicaciones de el uso de bajar que típico diseño valores. Estados
Unidos y Internacional Estudios a lo largo de con empírico evidenciaNo Apoyar esta
preocupación sin un análisis práctico del diseño y una consideración en profundidad de
factores asociados con la selección del valor del parámetro de diseño. Este estudio resumió el
diseño pasado excepciones en Kentucky para documentar su frecuencia y razón de su uso y
evaluar posibles consecuencias de seguridad de estas excepciones. Se realizó una visita al
sitio de un gran número de personas de las ubicaciones donde se creó el proyecto con la
excepción de diseño solicitada y disponibles estruendo datos Fueron Obtenido en estos
Ubicaciones. Allí era un promedio de 39 diseño Excepciones por año para el 1993 Para 1998
periodo. El mayoría de el Proyectos implicado un puente reemplazocon el siguiente más
frecuente siendo la carretera que ensancha los proyectos de reconstrucción y la construcción
de carriles de giro. La excepción de diseño más común fue para una velocidad de diseño
inferior a la Publicada velocidad límite Seguido por un reducción en vista distancia curva radio o
hombro Ancho.
El análisis de bloqueo mostró que, con muy pocas excepciones, el uso de la excepción de
diseño el proceso no tuvo ningún efecto negativo en la seguridad vial. El análisis mostró que el
diseño excepción Proyectos Resultó en un mejora sobre el previo condición aunque alguno
aspecto del diseño puede no ser típico.

INTRODUCCIÓN
La premisa básica de una carretera adecuadamente diseñada es la consideración de la
movilidad y la seguridad cuestiones al tiempo que se abordan sus aspectos ambientales
naturales y humanos. Para lograr tal equilibrio, se necesitan compensaciones entre estos
factores y se realizan de forma rutinaria, ya sea explícitamenteo implícitamente. Publicación de
la Asociación Americana de Transporte Estatal (AASHTO) titulado "A Policy on Geometric
Design of Highways and Streets" (comúnmente conocido como el Verde Libro) Proporciona
orientación Para el diseñador por Referencia un recomendado gama de valorespara
dimensiones críticas para el diseño de nuevas alineaciones y las que se someten a grandes
reconstrucción (AASHTO 2011). Un enfoque de diseño similar también se puede identificar en
otros la dirección internacional del diseño tiene gusto por ejemplo de la edición 2008 de la guía
alemana para el Diseño de autopistas (RAA 2008) y la recientemente publicada Guía para el
diseño de zonas rurales Carreteras (RAL 2012). El mismo es Además válido para el Griego
Guiar para el Diseño de Camino Instalaciones(OMOE 2001). Estas directrices permiten una
flexibilidad suficiente para fomentar los diseños independientes para específico Situaciones y
deber no ser Considera como normas. Dado flexibilidad como partede los aspectos
geométricos de las carreteras no es un concepto nuevo, ya que se ha dicho claramente en el
Libro Verde desde su primera edición, así como en las Directrices Europeas. Sin embargo,
muchos los diseñadores han visto los valores sugeridos del Libro Verde, la Guía de Diseño
Griego y otras guías de diseño europeo como normas rígidas en lugar de directrices para ser
utilizadas en la carretera diseño Para lograr un razonable grado de basado en la flexibilidad en
la calzada entorno.
Además el Verde Libro para ejemplo Indica ese el Referencia directrices proporcionar un seguro
cómodo, y estéticamente agradable calzada.
Un énfasis tiene sido ponerse recientemente en el existente flexibilidad en diseño directrices y
el usose ha alentado el diseño creativo para abordar las necesidades específicas del proyecto
en cada sitio. Éste la filosofía fue acuñada en los Estados Unidos como Soluciones Sensibles
al Contexto (CSS) y representa un enfoque en el que se busca un equilibrio entre las
necesidades de seguridad y movilidad dentro de la comunidad Intereses. Tanto la
Administración Federal de Carreteras (FHWA) como la AASHTO reconocen el flexibilidad que
existe en las directrices de diseño actuales, reconociendo al mismo tiempo que el enfoque
actual en proporcionar altos niveles de movilidad puede entrar en conflicto con algunos
intereses de la comunidad. El uso de los equipos multidisciplinarios y la participación del
público en las etapas apropiadas del proyecto son también aspectos que promueven la
aplicación CSS. Hay una conciencia cada vez mayor de estos CSS problemas dentro de la
comunidad de carreteras a través de investigaciones y talleres. También hay un deseo entre la
comunidad de diseño de carreteras para mejorar y mejorar el diseño de carreteras establecidas
Prácticas y dirección el comunidad interés Elementos. Sin embargo el actual énfasis en CSSha
creado preocupación con respecto a la posible disminución de la seguridad que puede resultar
del diseño varias características a lo largo de carreteras a acomodar intereses de la
comunidad.
El Libro Verde apoya la flexibilidad para fomentar los diseños independientes frente al diseño
rígido normas. Este enfoque permite al diseñador introducir valores de diseño alternativos para
un específico elemento Para mejor acomodar proyecto necesidades. Diseño Varianzas son
comúnmente usado Paraajustar casi todos los elementos del diseño geométrico. En 1997,
FHWA publicó "Flexibility in Highway Design" para apoyar a los diseñadores en el suministro
de soluciones para satisfacer los contextos de diseño locales (FHWA 1997). AASHTO publicó
"A Guide for Achieving Flexibility in Highway Design" en 2004 para apoyar a los diseñadores
en la consecución de diseños flexibles (AASHTO 2004). Mientras que la investigación ha se ha
demostrado que las implicaciones de seguridad de las excepciones de diseño no tienen
efectos negativos en la carretera la seguridad y la flexibilidad pueden crear incertidumbre para

los diseñadores, ya que hay datos limitados para cuantificar compensaciones entre opciones
de diseño (AASHTO 2004). Y mientras que el Libro Verde apoya la seguridad, cómodo y
estéticamente agradable Caminos eso Contiene relativamente poca información

con respecto a la seguridad y las consecuencias operativas de desviarse de los valores
recomendados. ElCSS acercarse Alienta el diseñador Para uso creativo diseño y mover lejos
forma el "típicosección transversal", donde se utiliza una plantilla estándar. A menudo hay
conflictos elementos de un diseño y un diseñador es llamado a desarrollar una solución que
equilibre Varios de estos elementos mediante el diseño de una calzada que no se ajusta a los
valores completos utilizados hasta ese punto. El Cuadro 1 muestra, por ejemplo, los posibles
impactos de los cambios en el diseño seleccionado parámetros (Milton y St. Martin. 2005). En
los casos en que se apliquen tales desviaciones, las excepciones de diseño se aplican al
documento y apoyan el proceso de decisión. Estos los documentos deben ser vistos como una
parte integral del proceso de diseño, ya que hay un mayor necesitar Hoy Para equilibrar el
varios calzada Elementos y entregar un producto ese es Aceptable porel comunidad y No
impacto negativo el medio ambiente.
Mesa 1. Potencial Impactos De Cambios en Seleccionado Diseño Parámetros (Milton y C. Avión
2005)
El existente 13 Controlar criterios Fueron establecido por el FHWA cuando el 1984 Verde Libro

fue adoptado como el estándar para los proyectos de ayuda federal (FHWA 1985). La política
de ayuda federal La guía identifica los requisitos para las excepciones de diseño y proporciona
una lista de 13 control criterios que requieren documentación para identificar desviaciones del
diseño mínimo establecido criterios (FHWA 2005). La lista tal como se presenta en el Código
de Regulaciones Federales (CFR) es aplicable a las carreteras del Sistema Nacional de
Carreteras (NHS). La mayoría de los estados han utilizado la lista o la modificó para su proceso
de excepción de diseño para carreteras fuera del NHS. Los resultados de La Síntesis 316 del
NCHRP indicó que muchos estados (67 por ciento de las agencias que respondieron) utilizan el
mismo 13 Controlar criterios como aquellos Prescrito en 23 CFR 625 en su diseño excepción
proceso(Masón & Mahoney 2003).
El diseño excepción proceso Permite para Ajuste casi cada aspecto de el geométrico diseñoy
puede requerir la aprobación estatal y federal. Un tema crítico para el uso del diseño las
excepciones han sido su impacto en la seguridad. La noción de utilizar valores distintos de los
típicos en varios elementos de diseño han sido vistos como un compromiso para la seguridad.
Intentos de correlación varios criterios Para seguridad rendimiento para diseño Elementos
have sido Emprendido en el pasado.
El Informe Especial 214 de la Junta de Investigación del Transporte identificó los efectos de
seguridad para varios diseño Elementos en Resurgiendo Restauración y Rehabilitación (3R)
Proyectos (TRB, 1987). Elel análisis indicó que la anchura de los carriles y los arcenes, el tipo
de arcén, los bordes de las carreteras y las pendientes laterales, ancho del puente, alineación
horizontal, distancia de visión, intersecciones, caída del borde del pavimento, y el estado de la
superficie del pavimento ha mostrado implicaciones de seguridad en las carreteras rurales de
dos carriles. Un se proporcionó una estimación cuantitativa de los efectos sobre la seguridad
resultantes de la alteración de sus valores para todos otros elementos de diseño examinados
en el Informe Especial 214. Informe NCHRP 374 (1995) examinadoaspectos de diseño de
alineaciones horizontales y verticales complementadas por secciones transversales
Elementos. Los hallazgos identificaron elementos transversales (ancho de carril y hombros y
cruz pendientes) que tienen relaciones cuantificables con respecto a la seguridad y han
producido reducción preliminar de accidentes Factores.
Otro caso típico de la relación entre un parámetro de diseño y la seguridad que en el pasado
ha iniciado muchos conflictos e inconsistencias entre las directrices de diseño y la seguridad
empíricala evidencia representa la altura del objeto al calcular las distancias de detención de la
vista en la vertical alineación. Un valor típico de altura del objeto para una velocidad de
funcionamiento de 130 km/h es igual a 0,45 cm según las directrices griegas para el diseño de
carreteras (OMOE-X, 2001). Este valor era basado en supuestos que tenían como objetivo
abordar las condiciones específicas de operación y viaje en un autopista. Sin embargo, es
evidente que el reconocimiento temprano de un objeto plausible en una autopista en 130 km/h
depende de muchos parámetros difusos como sus dimensiones y forma, la luz ambiental y su
intensidad, contraste visual del objeto con el pavimento etc. Varios proyectos de investigación
han no obstante Mostrado ese un impacto de un vehículo en un obstáculo en un autopista es
estadísticamente un muyraramente caso (Lippold 1996, Krüger y otros 2004). Hay muchos
indicios últimamente de que un y el objeto basado en la realidad en una autopista es un
vehículo que se encuentra al final de una cola de vehículos y esto debe considerarse como el
caso de diseño en el futuro. Esto significa prácticamente que el altura objeto deber ser Elevado
Para un valor de 1.0 M. Aunque éste valor enlatar ser adoptivo basado enla evidencia empírica,
un valor de 0.5 m sin embargo se recomienda en autopistas sin peaje generalmente a
incorporar condiciones especiales de los vehículos que se mueven en el carril rápido de las
curvas de giro a la izquierda con medianaBarreras superior que 0.80 M controladores
orientación y ojo fijo comportamiento etc (Lippold Et al.
2010). Éste diseño valor adopción hace no significar ese en específico Casos un aumentar de
elaltura objeto Para 1.0 m sería resultado en frecuencia de bloqueo y estruendo costar

aumento de tarifas.
Stamatiadis (2009) establecido el extensión y Implicaciones de diseño Excepciones en
acumuladoÁreas. El informe Evaluado Razones para Salidas de las directrices en urbano
Áreas y

se identificaron procedimientos que podrían racionalizar el proceso para proporcionar la
finalización oportuna de la proceso de excepción de diseño. Al igual que Mason y Mahoney
(2003), los hallazgos mostraron una variacióndiseño excepción proceso entre local transporte
agencias. Ambos Estudios identificado el necesitarpara la aplicación coherente de los
procesos, así como una mejor comprensión de la seguridad rendimiento Beneficios y agravio
responsabilidad Implicaciones asociado con diseño Excepciones.
Es necesario estudiar la relación entre la seguridad y las excepciones de diseño y determinar si
allí son cualquier seguridad cuestiones. Un estudiar era Iniciado en Kentucky ese Tenía como
Objetivos Para:
a) resumir pasado diseño Excepciones por Documentar su frecuencia y razón para su uso;
b) evaluar el concepto de excepción de diseño para su uso futuro; y c) determinar cualquier
seguridad Implicaciones Derivados De Adoptar diseño políticas y Prácticas relacionado Para
diseño Excepciones.
METODOLOGÍA
El Kentucky Transporte Gabinete Mantiene un archivo para cada diseño excepción. El importe
deLa información relacionada con cualquier excepción específica varía sólo del Resumen
ejecutivo de diseño forma a información de fondo bastante detallada. El archivo de excepción
de diseño para cada caso para el Se obtuvo y revisó el período comprendido entre 1993 y
2000. Los datos contenidos en el archivo fueron: resumido a permitir la clasificación el diseño
excepción por varias categorías, incluidos los tipos de proyecto excepciones solicitadas, y el
Razones para el Excepciones solicitado.
Se llevó a cabo un análisis de los datos de accidentes para determinar las posibles
consecuencias para la seguridad de estas excepciones de diseño. Los datos de accidentes
disponibles se obtuvieron en estos lugares. Dónde posible, las fechas de construcción se
obtuvieron para determinar con precisión el antes y el después Períodos. Los datos de
bloqueo se analizaron para determinar el efecto que tuvo la excepción de diseño en el historial
de accidentes en la ubicación de la construcción. Algunos tipos de proyectos implicaban un
completo reconstrucción de la calzada que incluía más carriles. Estos proyectos mejoraron la
seguridad de la calzada significativamente y por lo tanto, sería difícil aislar los impactos del
diseño excepción. Para solucionar este problema, se utilizaron dos procedimientos diferentes
en el análisis de bloqueo.Una comparación antes y después se realizó para los casos en que
la calzada conservó el número de carriles. Para otras carreteras, una comparación del
historial de accidentes de ubicación con el se realizó el promedio estatal para ese tipo de
carretera. Se consideró la posibilidad de desarrollo de las tasas de accidentes por elementos
específicos; sin embargo, esto no fue posible debido a la limitado datos disponible para éste
investigación estudiar. Sitio Visitas Fueron completado Para varios Ubicaciones Para
comprender mejor el contexto y justificación para la excepción de diseño.
Un resultado deseable de tal comparación de seguridad es la determinación de la seguridad
relativa impacto de los valores de elementos geométricos específicos en la seguridad. Esto
implica que los datos adecuados están disponibles para establecer tales comparaciones y que
el impacto de cada elemento podría ser aislado. Por ejemplo, este enfoque permitiría comparar
los anchos de los carriles y determinar su impacto relativo en la seguridad. Sin embargo, los
datos disponibles no permitían tales comparaciones.por varias razones. En primer lugar, los
elementos específicos no podían aislarse y examinarse por sí solos, ya que con frecuencia
más de un elemento fue afectado. En segundo lugar, incluso para los casos en que sólo uno
se modificó, el número de bloqueos disponibles no era adecuado para estadísticamente
evaluar las consecuencias de seguridad de variar los valores del elemento. En tercer lugar,
hay variabilidad entre los proyectos examinados de tal manera que incluso si un elemento
estaba aislado, había Otro Variables (tales como Volúmenes número de Carriles y funcional

clase) ese Podría Además requeriratención y así clasificar los datos aún más y reducir su
fuerza en el alcance estadístico sonido Conclusiones.

También debe tenerse en cuenta que Kentucky había conservado la inmunidad soberana con
un procedimiento de reclamaciones. Las reclamaciones contra el Gabinete de Transporte se
presentan a través de la Junta de Reclamaciones cuál actualmente tiene máximo Límites de
US$ 250.000 para un soltero reclamación y US$ 350.000 para todoReclamaciones relacionado
Para Uno estruendo. Hay Compensaciones ese enlatar reducir el potencial importe de la
reclamación.
La negligencia comparativa es la ley en Kentucky, que permite a un demandante recuperarse
si hay algún porcentajela falla se puede colocar en el Gabinete. Una cuestión clave en los
casos relacionados con el diseño de carreteras es que diseño es un discrecional función como
opuesto Para un ministerial función y Requiere ingenieríajuicio Para determinar el más
apropiado diseño considerando todo pertinente Factores.
RESULTADOS
Número de Diseño Excepciones
En el cuadro 2 se resumen las cifras anuales de excepciones en el diseño entre 1993 y 2000.
Las categorías que figuran en el cuadro 2 se ajustan al tipo general de proyecto previsto en el
descripción del proyecto del formulario Resumen ejecutivo de diseño. Hubo 319 excepciones
de diseñodurante el período de ocho años considerado. Esto representa un promedio de 40
por año con un oscilan entre 24 en 1993 y 55 en 1998. La mayoría de los proyectos (57 por
ciento) implicaban un puente reemplazo. Segundo más común Fueron calzada ampliación
reconstrucción Proyectos (13porcentaje) seguido de construcción de un carril de giro (9
porcentaje).
Mesa 2. Tipo de proyecto por año
Año
Descripción 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Total
Puente Reemplazo 14 26 27 40 27 29 9 14 186
Ampliación/Reconstrucción 1 7 2 8 4 6 6 8 42
Torneado Carriles 5 3 3 0 6 8 2 2 29
Alineación 1 0 1 1 1 2 5 0 11
Reubicación/Nuevo
Construcción
0 0 1 0 1 3 5 1 11
Intersección (general) 1 2 1 1 0 1 2 2 10
Acera Rehabilitación 0 3 3 1 0 2 0 1 10
Levantar Calzada Elevación 1 0 0 0 0 3 1 0 5
Vista Distancia 1 0 0 1 1 1 1 0 5
Diapositiva/Roca Caer 0 1 1 0 0 0 1 2 5
Mancha Reconstrucción 0 1 0 0 1 0 0 1 3
Rampa 0 1 0 0 0 0 0 0 1
Reposo Área 0 0 0 1 0 0 0 0 1
Todo 24 44 39 53 41 55 32 31 319
Tipo de Diseño Excepción Solicitado
El Tipos de diseño excepción solicitado son resumido en Mesa 3. Allí era un promedio de
1.8 excepciones para cada proyecto. La excepción de diseño más común era utilizar un
diseño velocidad bajar que el Publicada velocidad límite (34 porcentaje) con éste excepción
comúnmente solicitadoen puente reemplazo Proyectos. Éste tipo de la excepción fue Seguido

por un reducción en el

mínimo vista distancia (12 porcentaje), mínimo curva radio (12 porcentaje), o hombro Ancho
(11porcentaje).
Mesa 3. Tipo de diseño excepción solicitado
Año
Excepción 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Total
Diseño velocidad 9 30 31 33 30 29 14 15 191
Mínimo vista distancia 3 6 9 12 13 10 5 10 65
Mínimo radio (curvatura) 11 2 7 16 6 13 6 6 67
Hombro Ancho 7 12 3 5 5 16 9 6 63
Zanja Ancho 4 4 5 6 5 8 5 6 43
Pavimento/carril Ancho 4 2 1 15 7 8 1 4 42
Puente Ancho 1 3 0 14 7 6 1 3 35
Número de Carriles 0 0 0 5 3 3 0 5 16
Máximo grado 1 2 2 2 0 4 3 1 15
Superlevation 0 1 0 1 0 9 1 0 12
Aceleración Carril 0 1 2 1 0 0 0 0 4
Claro zona/Frontera 0 0 0 0 0 2 1 0 3
Tierra cortar/rellenar cuesta 1 0 0 0 1 0 0 0 2
Puente barandilla 0 1 0 0 0 0 0 0 1
Atar abajo 0 0 0 0 0 1 0 0 1
Acceso espaciamiento 0 0 0 0 0 0 0 1 1
Barandilla fin tratamiento 0 0 0 0 0 0 0 1 1
Total 41 64 60 110 77 109 46 58 562
El tipo de excepción de diseño estaba relacionado con los tipos más comunes de proyecto.
Para puente proyectos de reemplazo, las excepciones de diseño más frecuentes fueron:
velocidad de diseño (39 por ciento), distancia mínima de visión (12 por ciento), radio de curva
mínimo (11 por ciento), ancho del puente (8,9 porcentaje) y ancho del pavimento (8,1 por
ciento). Para los proyectos de ampliación/reconstrucción, la mayoría de los frecuente Fueron:
diseño velocidad (36 porcentaje), mínimo vista distancia (16 porcentaje), hombro Ancho(12 por
ciento), radio de curva mínimo (10 por ciento) y ancho de zanja (9 por ciento). Lo más Los
tipos comunes de excepción de diseño para la adición de carriles de giro fueron para la
anchura de los hombros (35porcentaje) y zanja Ancho (23 por ciento).
Estos datos indican que la velocidad de diseño es el tipo de excepción más comúnmente
solicitado para cualquier tipo de proyecto. La necesidad de utilizar una velocidad más baja que
los puntos de límite de velocidad publicados a la deficiencia del enfoque actual para el uso de
la velocidad de diseño. Actualmente, la velocidad de diseño está seleccionada basado en
funcional clase terreno y contexto de el calzada y es un decisión ese mandos elelementos de
diseño geométrico. Un enfoque alternativo es la determinación de la velocidad que es Previsto
ese Controladores será conducir en el calzada y Usando el Esperado operativo velocidad como
elvelocidad de diseño. El uso de la velocidad de operación proyectada u observada como la
velocidad de diseño puede evitar discrepancias entre el diseño y las velocidades publicadas,
ya que las carreteras diseñadas bajo este acercarse Sería lograr compatibilidad entre
Publicada y operativo Velocidades. Un básico

requisito ponerse en calzada diseño es reunión el Controladores= Expectativas por Crear un
diseño consistente de la calzada. La expectativa del conductor está formada por la experiencia
y tiene una influencia en el conducción tarea desde eso enlatar aumentar Controladores=
preparación Para íntegro un tarea. Un consistente velocidad medio ambiente ese Cumple Para
conductor Expectativas es deseable Para evitar abruptocambios en las velocidades de
funcionamiento y así crear un entorno operativo seguro. El uso de las velocidades de
funcionamiento como medio de diseño de este entorno podrían aliviar la necesidad de ajustar
velocidades de diseño y mejorar el diseño consistencia.
Razón para Diseño Excepción
También se examinaron las razones de la excepción de diseño para determinar las posibles
tendencias (Tabla 4). Se proporcionó un promedio de 1,7 razones por excepción de diseño
para justificar. La razón más común a la que se hace referencia fueron las condiciones
existentes en la carretera (66 por ciento). En muchos casos, esto se explicó aún más por un
comentario que indica que una velocidad de diseño inferior ael límite de velocidad publicado se
solicitó para que coincida con las condiciones de la carretera existente. Otro La explicación de
las condiciones existentes era problemas con el horizontal y vertical existente alineación
señalando que no permitiría velocidades superiores a la velocidad de diseño solicitada. Éste la
razón fue seguida por la cuestión del derecho de vía (33 por ciento) y el costo del proyecto (25
por ciento). El El comentario habitual que se hizo en relación con el derecho de paso fue que la
excepción limitaría la cantidad de derecho de paso necesario para el proyecto. La razón
relacionada con el costo fue que el costo de cumplir con el típico los criterios serían excesivos.
Estas dos razones podrían considerarse como una sola, ya que el derecho de paso costos son
parte de el proyecto costar. Por lo tanto estos Razones combinado Fueron muy cerrar Para el
Primerorazón (58 por ciento) y puede ser indicativo de los problemas prácticos que enfrentan
los diseñadores al tratar con proyectos viales. Cabe señalar aquí que los porcentajes se
estimaron sobre la base de el número de diseño excepciones y no en el razones aducida.
Mesa 4. Razón para diseño excepción
Razón Número
Existente condiciones 207
Derecho de paso emitir 103
Costar 78
Largura (ámbito de
aplicación)
35
Medioambiental 27
Adyacente propiedad emitir 25
Parar condición 18
Utilidad 17
Aplazar construcción 4
Ferrocarril emitir 2
Iluminación 1
Congestión 1
Total 518
El estruendo historia de el proyecto era nombrado en 21 Proyectos (6.7 porcentaje). El real
estruendo historiaera especificado en solamente un muy poco Instancias. El referencia era
usualmente un comentario ese allí

Tenía sido varios Accidentes en el proyecto sitio en el pasado varios años con No específico
datoscon tal que. Allí era un General referencia Para seguridad Preocupaciones nombrado para
12 Otro Proyectos.
Sin embargo un revisión de el estruendo historia en estos Ubicaciones hizo no típicamente
encontrar cualquier problema previoPara construcción del proyecto.
Las características históricas o ambientales también se observaron en 17 proyectos, incluyendo
una variedad de características.El más común referencia nombrado Impactos Para un corriente
o humedal con Otro Funciones Incluidoun histórico propiedad register y un mampostería de
piedra pared.
Estruendo Análisis
Se determinó que las visitas sobre el terreno proporcionarían información adicional sobre la
seguridad Consecuencias de la excepción de diseño y permitir una mejor comprensión de las
condiciones para la excepción. Las ubicaciones fueron seleccionadas para proporcionar una
gama de tipos de proyectos, diseño excepciones y cobertura estatal adecuada. Proyectos en
los que el historial de bloqueos fue una razón para se dio la excepción de diseño, así como los
casos con preocupaciones históricas o ambientales mayor prioridad. Por último, los proyectos
finalizados dentro del plazo que permitiría la recogida datos de accidentes y disponibles antes
de que se buscaran los datos de construcción. Después de este proceso, 86 sitiosFueron
identificado y sitio Visitas Fueron Realizado. Cuando posible el estruendo historia en el
Ubicacionesse resumió utilizando los datos disponibles. Como se señaló anteriormente, el
objetivo era determinar posibles consecuencias de seguridad de las excepciones de diseño.
Con el fin de llevar a cabo un antes y después del tipo de análisis, las fechas de inicio y
finalización de la construcción son deseables y el la construcción debe haber ocurrido durante
un tiempo periodo para cuál antes y después de los datos de bloqueo estaban disponibles.
Desde el accidente datos podría típicamente ser obtenido para el años de 1995 a través de
2000, el período de construcción tenía que ser dentro de estos años para permitir un antes y
un después comparación. Además, debería haber pasado tiempo suficiente después de la
construcción para permitir historia significativa de choque para desarrollar. Una alternativa al
análisis de antes y después para los más viejos Proyectos Dónde antes datos es no fácilmente
disponible o Dónde el exacto fecha de construcción es noconocido, sería calcular la tasa de
bloqueo en la ubicación después del proyecto y comparar que tasa con las tasas de accidentes
en todo el estado para tipos similares de carreteras. Este enfoque permitiría determinar si la
excepción de diseño tuvo algún efecto en comparación con carreteras similares, que son
presumiblemente construido sin cualquier Excepciones.
El análisis de accidentes se llevó a cabo para 65 de los 86 sitios debido al historial de
accidentes disponible. Ubicaciones apagado el estado Mantenido sistema son no incluido
desde estruendo datos son no disponible enesos lugares. En muchos casos, la fecha de
construcción era reciente y esto no permitía adecuado después de los datos que se
recopilarán y, por lo tanto, no permitiría ningún detalle antes y después tipo de análisis. El
historial de accidentes se obtuvo en algunos lugares donde la construcción ha no se ha
completado y se ha comparado con los promedios estatales para determinar si había habido
un estruendo problema.
El análisis mostró que, para todos menos 6 de los sitios de estudio de caso, la construcción de
carreteras con Los elementos de diseño que representan niveles de diseño distintos de los
utilizados normalmente no afectaron a la seguridad nivel del proyecto. Esto dio lugar a la
construcción de proyectos con tasas de accidentes inferiores a cualquiera de los dos: a)
promedio Tarifas para el tipo de ubicación Dónde el proyecto Ocurrió o b) el estruendo tasa en
el sitio antes de que ocurriera la construcción. Por lo tanto, podría concluirse que la
construcción las carreteras con valores de diseño "distintos de los típicos" para algunos

elementos geométricos no afectan negativamente el seguridad de el Proyectos. Eso deber ser
estresado ese aun aunque diferente que

típico valores Fueron Utilizado Ellos Fueron siempre dentro el Aceptable valores propuesto por el
Verde Libro.
Como se mencionó anteriormente, hubo 21 proyectos (6.7 por ciento) donde una referencia
directa a un anterior problema de bloqueo se observó en la información de fondo. Además,
hubo otros 12 ubicaciones (3.8 por ciento) con una referencia general a las preocupaciones de
seguridad. Entonces se podría suponer que la introducción de elementos de diseño con
valores más bajos puede tener un efecto adverso en la seguridad nivel de estos Sitios. Sin
embargo el Mejoras hecho Para estos Caminos Tenía un PositivoImpacto en el nivel de
seguridad en estos sitios, ya que la construcción mejoró el características del sitio. Esto
también es cierto para la mayoría de los sitios, ya que al comparar el condiciones geométricas
existentes antes de la construcción, los proyectos de mejora resultaron en mejorado calzada
geometrías en todo Sitios.
CONCLUSIONES
El efecto de las excepciones de diseño en la seguridad vial ha sido un problema que ha
limitado la frecuencia de su aplicación. El preocupación es ese el uso de Otro que típico
valores será resultadoen bajar seguridad Niveles y eso Mayo Además aumentar
responsabilidad. Éste estudiar Dirigido Para Primero resumir pasadodiseñe excepciones
documentando su frecuencia y el motivo de su uso y, a continuación, determineel posible
seguridad Implicaciones pendiente Para Usando tal diseño políticas y Prácticas en Kentucky.
El objetivo de éste estudiar era Para evaluar el concepto de diseño Excepciones bastante que
desarrollarUna tabla con valores específicos que un diseñador podría utilizar para evaluar las
consecuencias de seguridad para seleccionando valores distintos de los típicos. El valor de
dicha tabla proporcionaría respuestas a Cuestiones relativas a la influencia en la seguridad de
elementos específicos, pero esto no era el cargo de la estudiar.
La excepción de diseño más común ha implicado una velocidad de diseño reducida en un
puente reemplazo proyecto. El típico razón para el excepción era ese el diseño Conformado
Para elcondiciones existentes en la carretera adyacente al proyecto y, por lo tanto, no hay
necesidad de construir un puente que entrara en conflicto con el contexto de la calzada.
Ensanchamiento de la carretera y hombro adición Fueron el próximo Tipos de Proyectos más
frecuentemente solicitado. Para estos Proyectosel uso de una velocidad de diseño reducida
fue observado lo más frecuentemente. Estos datos indican que hay puede ser necesario
revisar el método por el cual se determinan las velocidades de diseño y se utilizan en diseño
de la carretera. Además, estos datos pueden ser indicativos de la necesidad de utilizar un tipo
diferente de velocidad que reflejaría las condiciones de funcionamiento de la carretera en
lugar de un resumen diseño velocidad.
El análisis de bloqueo muestra que el uso del proceso de excepción de diseño no ha dado
lugar a construcción de proyectos con tasas de choque más altas que antes de que se
iniciara la construcción. El Los proyectos construidos con las excepciones de diseño
resultaron en una mejora con respecto a la anterior condición aunque algún aspecto del
diseño puede no ser típico. Las razones del diseño las excepciones han sido bien
documentadas, y no hay evidencia de que la construcción de proyectoscon una excepción de
diseño tuvo un efecto adverso en la seguridad vial. También hay que señalar queseguridad
era mejorado De el existente diseño pero No evaluación era posible para Determinarel
incremental cambio en el seguridad de el excepción de diseño versus el original diseño.
Dado este análisis, se recomienda que el proceso de excepción de diseño actual continúe en
Kentucky. Los datos aquí indican que la implementación de este proceso no afecta
negativamente el seguridad nivel de el calzada. En el contrario más Sitios Mostró un bajar
estruendo

tasa después de la construcción. No obstante, cabe señalar que esto podría ser parcialmente
atribuido al hecho de que el sitio construido ha mejorado significativamente y el uso de menor
diseño valores para alguno geométrico Elementos have no negativamente afectado el calzada
seguridad. Esosería deseable continuar monitoreando estos sitios y determinar su nivel de
seguridad en el futuro comparando ellos con otros sitios similares a lo largo de la estado.
Los hallazgos del estudio también apuntan hacia futuras investigaciones para evaluar aún más
la seguridad consecuencias de las excepciones de diseño. Una cuestión que debe tenerse en
cuenta es la de la seguridad consecuencias para tipos de bloqueo específicos. A pesar de que
este aspecto no se examinó aquí debido afalta de datos disponibles, podría ser posible que los
cambios en los valores de diseño para un elemento de diseño podría afectar a tipos de
bloqueo específicos más que a otros. La gravedad de los accidentes podría ser otro factor
Para ser Examinado desde comercio Muertes para propiedad daño Accidentes Mayo ser un
Fácil elección Parahacer. También hay que señalar que el diseño de una carretera de acuerdo
con "los estándares o los más altos los valores de diseño" no es necesario que lo convierten
en una calzada segura. Otra posible investigación futura el esfuerzo podría ser la comparación
de carreteras similares construidas con y sin diseño Excepciones. Esto permitirá el desarrollo
de sitios de control y prueba y proporcionará algunos Respuestas con respecto a el pariente
seguridad entre típico y "otros que típico" diseño valores.
El estudio indica que las preocupaciones con respecto a los posibles problemas de seguridad
derivados del uso del diseño no se admiten excepciones. Cabe señalar que siempre hay
compensaciones entre aplicaciones de diseño flexible y seguridad; sin embargo, la clave de
este dilema es llegar a eso. equilibrio adecuado donde el diseñador se siente cómodo y los
factores que intervienen exigen flexibilidad have sido Dirigida. El diseño excepción es un útil
herramienta ese Diseñadores deber serse anima a utilizar, ya que como mínimo proporciona
un proceso de documentación razonable para opciones de diseño realizadas para un proyecto
de carretera. La idea básica de la documentación es fundamental para la proceso de decisión
y podría limitar las posibles preocupaciones de responsabilidad. Esta herramienta permite a
los diseñadores íntegro un diseño ese es sensible Para el contexto de el calzada sin
comprometedor seguridad.
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