24 ite 2010 diseño callesurbanassensiblesalcontexto

http://library.ite.org/pub/e1cff43c-2354-d714-51d9-d82b39d4dbad
https://translate.google.com.ar/translate?hl=es&sl=en&u=http://www.ite.org/SSC/online/&prev=search
http://www.ite.org/SSC/online/
Práctica Recomendada por el ITE
Diseño de Calles Urbanas Caminables:
Un Enfoque Sensible al Contexto

2/27 DISEÑO DE CALLES URBANAS CAMINABLES SENSIBLES AL CONTEXTO
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traductor Microsoft +
+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, 10 junio 2017

El Instituto de ingenieros de transporte es una Asociación Internacional de educación y ciencia de los
profesionales del transporte que se encargan de satisfacer las necesidades de movilidad y seguridad.
ITE facilita la aplicación de la tecnología y principios científicos a la investigación, planificación, diseño
funcional, implementación, operación, desarrollo de políticas y gestión para cualquier modo de transpor-
te terrestre. A través de sus productos y servicios, ITE promueve el desarrollo profesional de sus miem-
bros, apoya y fomenta la educación, estimula la investigación, desarrolla programas de sensibilización y
sirve como conducto para el intercambio de información profesional.
Fundada en 1930, ITE es una comunidad de profesionales del transporte incluyendo pero no limitado a
transporte ingenieros, planificadores de transporte, consultores, educadores e investigadores. A través
de reuniones, seminarios, publicaciones y una red de 17.000 miembros, trabajando en más de 90 paí-
ses, ITE es su fuente de conocimientos, conocimientos e ideas.
Este documento se difunde bajo el patrocinio del Departamento de transporte en el interés de intercam-
bio de información. El gobierno de Estados Unidos no asume ninguna responsabilidad por su contenido
o el uso de los mismos. Este informe no constituye una norma, especificación o regulación. El gobierno
de Estados Unidos y de ITE no endosa productos o fabricantes. Nombres comerciales y marcas apare-
cen en este informe sólo porque se les considera esenciales para el objeto del documento.
Este proyecto fue financiado parcialmente por un acuerdo de cooperación de hielo la Agencia de pro-
tección ambiental de comunidades sostenibles.
Publicación no. RP-036A
© 2010 Instituto de transporte ingenieros. Todos los derechos reservados. 1000/GP/BH/0310
Impreso en los Estados Unidos de América ISBN-13: 978-1-933452-52-4 ISBN 10: 1-933452-52-8
Prefacio y Agradecimientos
Diseño de caminables calles urbanas: un enfoque sensible al contexto, RP-036A fue aprobado en 2010
como una práctica recomendada del Instituto de ingenieros de transporte (ITE). Reemplaza la propuesta
recomienda práctica, Sensible al contexto soluciones principales de diseño urbano vías de comunica-
ción para comunidades Caminable, RP-036, de fecha marzo de 2006. El período de comentarios sobre
la práctica recomendada propuesta cerrada el 31 de diciembre de 2006. Comentarios sobre la propues-
ta práctica recomendada se incorporaron en este documento.
ITE desea agradecer a Oficina de infraestructura de la FHWA, oficina de planificación, ambiente y
Realty y oficina de comunidades la Agencia de protección ambiental sostenibles para apoyar este es-
fuerzo de trabajo i-desarrollo y proporcionando liderazgo y dirección al desarrollar este informe.
Este informe fue producido por ITE y el Congreso para el nuevo Urbanismo (CNU) y es el resultado de
varios años de esfuerzo concertado por voluntarios dedicados, incluyendo miembros ITE, miembros de
la CNU y muchas otras partes interesadas. Replantar ITE deseo agradecer a los miembros de cada una
de las siguientes comisiones para sus respectivas funciones en la preparación de este.
El equipo de gestión del proyecto juega un papel esencial en identificar, desarrollar y refinar el conteni-
do, incluyendo numerosos comentarios detallados durante todo el proceso de desarrollo.

3/27

Soluciones sensibles al contexto (SSC)
¿Qué es SSC?
"Soluciones sensibles al contexto (SSC) es un enfoque interdisciplinario, colaborativo que involucra a
todas las partes interesadas para desarrollar una instalación de transporte que se adapta a su entorno
físico y conserva recursos escénicos, estéticos, histórico y ambientales, manteniendo la seguridad y
movilidad. SSC es un enfoque que considera el contexto total en el que existe un proyecto de mejora
del transporte."-- La FHWA (FHWA)
Propósito de este sitio Web
El sitio Web se desarrolló para ayudar a los profesionales con herramientas e información que están
fácilmente disponibles para su descarga. Enlaces permiten descargar dos informe clave de SSC con
distintos materiales auxiliares. Las dos publicaciones en este sitio Web incluyen:
Práctica Recomendada por el ITE - 2010
Diseño de Calles Urbanas Caminables:
Un Enfoque Sensible al Contexto
La práctica recomendada por el ITE, Diseño de Calles Urbanas Caminables: Un Enfoque Sensible al
Contexto, el uso exitoso de soluciones sensibles al contexto (SSC), los avances en la planificación y
diseño de vías urbanas principales comunidades caminables, orienta y demuestra a los profesionales
cómo los principios y conceptos SSC pueden aplicarse en proyectos de mejoramiento vial compatibles
con su configuración física. Los Capítulos del informe se centran en aplicar los principios de las Solucio-
nes Sensibles al Contexto, SSC, al planificar y diseñar mejoramientos de las calzadas donde los objeti-
vos comunitarios de desarrollar comunidades-compactas transitables, mezcladas de usos de la tierra y
el apoyo de peatones y ciclistas, ya existen o son una meta para el futuro.
Este documento fue producido en cooperación con la FHWA, la Agencia de Protección Ambiental y en
colaboración con el Congreso para el Nuevo Urbanismo.


Tabla de contenido
Parte 1: Introducción
Capítulo 1. Fundación
Propósito de este informe
SSC y este informe
Objetivos de este informe
Comunidades caminables
Aplicabilidad de esta práctica recomendada
Relación a otra dirección
Organización
Quién debe usar este informe
Trabajos citados
Fuentes de información adicional
Parte 2: Planificación
Capítulo 2. Planificación y desarrollo de vías de comunicación urbanas sensibles al contexto
Propósito
Objetivos
SSC en el proceso de planificación de transporte
SSC en el proceso de desarrollo del proyecto
Capítulo 3. Red y corredor planificación
Propósito
Objetivos
Introducción
SSC en planificación de redes
Efectiva planificación de redes para zonas peatonales
Forma urbana y redes de transporte
Planeamiento de redes de transporte urbano
Principios de planificación de red de vías de comunicación urbanas transitables
Guías de diseño de red
Corredor urbano camino planificación para áreas urbanas transitables
Ejemplo SSC en la planificación del corredor, desarrollar criterios de evaluación
Una nota importante sobre la implementación
Trabajos citados
Capítulo 4. Un marco para el diseño de la vía urbana transitable
Propósito
Objetivos
Introducción
Cuenta con ese contexto crear
Zonas de contexto
Tipos de vía
Trabajos citados

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Parte 3: Diseño
Capítulo 5: Proceso de diseño de camino
Propósito
Aplicabilidad de los criterios de diseño
Objetivos
Definiciones
Resumen del proceso de diseño
Flexibilidad en la aplicación de criterios de diseño
Proceso de diseño en restringido derecho de vía
Trabajos citados
Capítulo 6: Diseños de vía transitable áreas urbanas
Propósito
Objetivos
Base para los ejemplos de diseño de la vía
Parámetros de diseño general vía transitable
Diseños especializados vía
Viajó de manera
Pie de calle
Intersecciones
Bulevares de multicarriles
Ejemplos de diseño
Trabajos citados
Capítulo 7: Controles de diseño
Propósito
Objetivos
Introducción
Controles de diseño definidos por AASHTO
Diferencias de la práctica convencional
Gestión de velocidad vía
Controles adicionales a considerar en el diseño de la vía
Trabajos citados
Capítulo 8: Guías de diseño de pie de calle
Propósito
Objetivos
Introducción
La calle urbana: Usos y actividades
Principios de diseño
Guía de diseño
Ancho de calle y requisitos funcionales
Consideraciones y principios de la zona marginal
Mobiliario zona principios y consideraciones
Consideraciones y principios de la zona de autopista
Fachada zona principios y consideraciones


Consideraciones y principios de cruce de calzada
Práctica recomendada
Guías adicionales
Justificación
Trabajos citados
Capítulo 9. Guías de diseño de calzada
Propósito
Objetivos
Introducción
Consideraciones de diseño
Guía de diseño
Ancho de carril
Antecedentes y propósito
Principios generales y consideraciones
Medianas
Fondo y propósito
Guías adicionales
Árboles y paisajismo en medianeras
Justificación
Carriles bici
Fondo y propósito
Justificación
Anchura y configuración de estacionamiento en la calle
Fondo y propósito
Guías adicionales
Justificación
Diseño geométrico de la transición
Fondo y propósito
Guías adicionales
Conversiones de cuatro carriles a tres carriles (camino dietas)
Mitad-de-cuadra cruces
Fondo y propósito
Justificación
Isletas de refugio peatonal
Fondo y propósito
Consideraciones generales

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Justificación
Tránsito de diseño
Fondo y propósito
Tipos de tránsito en vías públicas
Facilidades de tránsito en vías públicas
Planificación de tránsito
Paradas en el recorrido camino
Fondo y propósito
Justificación
Consideración especial con la administración de aguas pluviales
Fondo y propósito
Principios generales
Guías
Justificación
Especial consideración con la remoción de nieve
Fondo y propósito
Trabajos citados
Capítulo 10. Guías de diseño de la intersección
Introducción
Objetivos
Elementos de diseño de intersecciones en zonas peatonales
Guía de diseño
Geometría de la intersección
Diseño de la intersección de general
Radios volver acera
Fondo y propósito
Justificación
Vueltas de derecho separados
Fondo y propósito
Rotondas modernas
Fondo y propósito
Justificación
Tratamientos de peatones en las intersecciones, cruces de peatones
Fondo y propósito


Justificación
Extensiones de acera
Fondo y propósito
Justificación
Tratamiento de carril de bicicletas en las intersecciones
Fondo y propósito
Justificación
Paradas de ómnibus en intersecciones
Fondo y propósito
Trabajos citados
Apéndice 1. Nuevos conceptos y términos clave
Apéndice 2. Introducción a soluciones sensibles al contexto (SSC)
Qué es SSC
Por qué el SSC es importante
Elementos de SSC eficaz
Proceso convencional Versus SSC

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Propósito de este informe
Este informe se desarrolló en respuesta a un gran interés para mejorar las opciones de movilidad y ca-
rácter de la comunidad a través de un compromiso para crear y mejorar las comunidades caminable.
Muchas agencias a trabajar hacia estas metas utilizando los conceptos y principios en este informe para
que los usuarios, comunidad y otros factores clave se consideran en los procesos de planificación y
diseño para desarrollar vías de comunicación urbanas transitables.
Tradicionalmente, a través de miles de años de asentamiento humano, calles urbanas realizaron múlti-
ples funciones. La movilidad era una de las funciones, pero funciones económicas y sociales eran im-
portantes también. Venta por menor y las transacciones sociales se produjeron a lo largo de las vías
urbanas más a lo largo de la historia. Es sólo en el siglo XX que las calles fueron diseñadas para sepa-
rar la función de la movilidad de las funciones económicas y sociales. Este informe está destinado a
facilitar la restauración del complejo de múltiples funciones de las calles urbanas. Orienta el diseño de
vías urbanas transitables en lugares que actualmente admiten el modo de caminar y en lugares donde
la comunidad desea dar una vía más transitable y el contexto para apoyarlos en el futuro.
Mientras que los conceptos y principios de soluciones sensibles al contexto (SSC) son aplicables a todo
tipo de instalaciones de transporte, este informe se centra en la aplicación de los conceptos y principios
en la planificación y diseño de vías urbanas, instalaciones designadas comúnmente por las clasificacio-
nes funcionales convencionales de arterias y colectores. Autopistas, autovías y calles locales no están
cubiertas en este informe. Los siguientes capítulos enfatizan las vías en "comunidades caminable" —
aldeas compactas, escala de peatón, barrios, centros de ciudad, centros urbanos, núcleos urbanos y
otras áreas donde se anima a caminar, andar en bicicleta y tránsito. Profesionales trabajando en lugares
y vías públicas que no encajan completamente dentro de la definición de este informe de caminables
calles urbanas también pueden encontrar esta guía útil en la obtención de una comprensión de la flexibi-
lidad inherente en el "Libro Verde", AASHTO.
A lo largo de este informe, por brevedad, los términos "principios de SSC" y "DSC" se usan indistinta-
mente.
SSC y este informe
Los principios del SSC promoción un proceso colaborativo y multidisciplinario que involucra a todas las
partes interesadas en la planificación y diseño de instalaciones de transporte que:
 Satisfacer las necesidades de los usuarios y partes interesadas;
 Son compatibles con su entorno y preservar los recursos escénico, estético, histórico y ambiental;
 Objetivos de diseño de respeto para la seguridad, eficiencia, movilidad multimodal, capacidad y
mantenimiento; y
 Integrar los objetivos de la comunidad y los valores relativos a la compatibilidad, calidad de vida,
sentido de lugar, diseño urbano, costos e impactos ambientales. (Comisión Regional de la FHWA y
Atlanta)

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Aplicación de los principios del SSC mejora el proceso de planificación y diseño abordando objetivos y
consideraciones para la instalación de transporte, sino también para los alrededores y su tierra utiliza,
desarrollos económicos y otras actividades y las condiciones ambientales. Con una comprensión de los
principios de la SSC y el proceso de diseño, el practicante de planificación o diseño de una camino bus-
ca integrar objetivos comunitarios, dar cabida a todos los usuarios y tomar decisiones basadas en una
comprensión de las ventajas y desventajas que acompañan con frecuencia a múltiples o conflictivas
necesidades.
Aplicación de los principios del SSC en el proceso de desarrollo de planificación o proyecto de transpor-
te identifica objetivos, problemas y compromisos basados en actores y comunidad entrada a partir del
proceso de planificación regional y continuando a través de cada nivel de planificación y desarrollo de
proyectos (por ejemplo, red, corredor y proyecto). Este informe da una guía en cómo principios SSC
pueden ser consideradas y aplicadas en los procesos de planeación y desarrollo de mejoramientos del
camino para vías urbanas transitables.
Como se documenta en Diseño contextual alrededor del país (TRB 2004), Guía de mejores prácticas
para obtener las soluciones sensibles al contexto (TRB 2002) y otras fuentes, los principios de la SSC
se utilizan con éxito en pueblos y ciudades, y en las zonas rurales. Agencias están transformando el
actual proceso de desarrollo de proyecto para cumplir con las expectativas de todos los usuarios y par-
tes interesadas. Integrar principios SSC en los resultados del proceso de la desarrollo del proyecto en la
consideración de una amplia gama de objetivos y un intento de equilibrar estos objetivos basados en las
necesidades y condiciones específicas de cada proyecto y su contexto. El uso de los principios de la
SSC en el proceso de desarrollo del proyecto resulta en intereses de la comunidad, las necesidades del
usuario y el medio ambiente se considera temprano en el desarrollo de proyectos de mejoramiento vial,
específicamente en la definición del proyecto propósito y necesidad y, según proceda, en otras decisio-
nes en cada fase del proyecto.
Objetivos de este informe
Los objetivos de este informe son
1. identificar cómo SSC principios pueden aplicarse en los procesos (por ejemplo, red, corredor, desa-
rrollo de proyectos) con la planificación y desarrollo de proyectos de mejoramiento vial en calles urbanas
para comunidades transitables;
2. describir la relación, compatibilidad y compensaciones que pueden ser apropiadas cuando utiliza el
equilibrar las necesidades de los usuarios, junto a tierra, medio ambiente y comunidad de intereses to-
ma de decisiones en el proceso de desarrollo del proyecto;
3. describir los principios de la SSC y los beneficios y la importancia de estos principios en proyectos de
transporte;
4. presentar orientación sobre cómo identificar y seleccionar los tipos de vía adecuados y parámetros de
diseño correspondientes para satisfacer mejor las necesidades de la walkabil-dad en un contexto parti-
cular; y
5. dar criterios para los elementos de la vía específica, junto con orientaciones sobre equilibrio de acto-
res, comunidad y las necesidades ambientales y restricciones en la planificación y diseño de proyectos
de vía urbana capaz de a pie.


Comunidades caminable
Las comunidades caminable son lugares urbanos que apoyan a pie como una parte importante de via-
jes diarios de las personas a través de una relación complementaria entre el transporte, uso de la tierra
y el carácter de diseño urbano del lugar. En comunidades caminable, caminar es un modo de transporte
accesible y eficiente. Aunque casi cada ambiente humano puede acomodar cierto grado de caminar,
caminables comunidades dan valor adicional y apoyo para hacer a pie una experiencia agradable (ver
recuadro sobre el "continuo de Transitabilidad").
Principios para las comunidades caminable incluyen los siguientes:
1. con capacidad para peatones, bicicletas, transporte, carga y vehículos de motor dentro de una red
de circulación urbana grano fino donde la asignación del derecho de vía en vías individuales se basa
en el contexto urbano, a menudo determinado por el proceso en este informe;
2. dar un entorno compacto y uso mixto de edificios urbanos, espacios públicos y paisajes que caminar
directamente a través del entorno construido e indirectamente mediante el apoyo a las actividades
humanas y económicas asociadas adyacente y circundante de la tierra utiliza;
3. el obtener la capacidad de transporte de todo el sistema usando un alto nivel de conectividad de la
red multimodal, al servicio de comunidades transitables con espaciadas apropiadamente y correc-
tamente dimensionado peatonal, bicicleta, tránsito y componentes vehiculares, en lugar de incre-
mentar la capacidad vehicular de las calles individuales; y
4. crear una relación de apoyo entre la vía y el contexto mediante el diseño de vías de comunicación
que va a cambiar ya que los alrededores varían en carácter urbano.
Comunidades peatonales tienen las siguientes características:
1. una mezcla de usos del suelo en las proximidades de uno al otro;
2. una mezcla de densidad incluyendo desarrollos relativamente compactos (residenciales y comercia-
les);
3. las entradas del edificio eso frente directamente sobre la acera sin estacionamiento entre las entra-
das y la vía pública;
4. edificio, diseño paisaje y calle peatonal-escala — en otras palabras, que da las características de
diseño arquitectónico y urbano escalaron y detallan para ser apreciado por las personas que están
viajando lentamente y observando desde la acera a pie de calle;
5. vías de comunicación diseñan para servir a las actividades generadas por el contexto adyacente en
cuanto a la movilidad, seguridad, acceso y lugar de toma funciones de la vía pública; y
6. una red de circulación altamente conectado, multimodal, generalmente con un "grano" fino creado
por bloques relativamente pequeños que seguro, continuo y equilibradas de instalaciones multimo-
dales que capitalizar los patrones de desarrollo urbano compacto y densidades.
Los principios y características son las cualidades que se encuentran en lugares urbanos donde diseño,
intensidad y patrón de desarrollo se combinan para facilitar el caminar frecuentes y uso de tránsito. En
estos lugares, los modos de no-auto son opciones atractivas y eficientes para muchos, en concierto con
los automóviles y su estacionamiento conveniente y accesible. Un número creciente de comunidades
está reconociendo el valor de estas características y está adoptando en el uso de la tierra, diseño ur-
bano y planes de transporte, a menudo utilizando técnicas de diseño y planificación de movimientos
como el crecimiento inteligente y el nuevo urbanismo.
Continuo de Transitabilidad
En algún nivel casi cada lugar en el entorno construido es transitable. Algunos lugares, tales como ca-
minos o autopistas no permiten para los peatones. En el otro extremo, públicos espacios como plazas,
parques y centros comerciales peatonales son principalmente para los peatones y generalmente exclu-
yen vehículos.

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Vías de comunicación entre estos dos extremos que requieren compensaciones entre prioridad peatón y
vehículo. El enfoque de este informe es sobre las vías de comunicación que son "peatón apoyo" como
se muestra en el espectro del peatón y vehículo sup-portiveness abajo. Algunos de los conceptos en
este informe se pueden utilizar en áreas peatonales-tolerante.
(Extendido Descripción: imagen de la barra lateral - una ilustración gráfica que representa el enfoque de
informe que muestra la relación entre la prioridad peatonal y vehículo prioritario. Dos columnas indican-
do estado peatonal frente al estado del vehículo y una gradación entre peatonales lugares siendo intole-
rante a través lugares vehículo peatón vehículo intolerante. La columna Estado peatonal tiene los si-
guientes elementos, de arriba a abajo: lugares peatonales, apoyo peatonal, peatonal tolerante e intole-
rante peatonal. La columna de estado del vehículo tiene lo siguiente, de arriba a abajo: vehículo intole-
rante, tolerante de vehículo, vehículo de apoyo y vehículo lugares. Entre las dos columnas, hay flechas
que señalan hacia adelante y hacia atrás entre los elementos de texto. Señala lugares peatonal vehículo
intolerante, peatonal solidario y tolerante de los peatonales ambos puntos tolerantes de vehículo vehícu-
lo de apoyo y puntos peatonales intolerantes a lugares del vehículo.)
La prioridad peatonal en las vías urbanas cae en los siguientes rangos:
 Lugares peatonales, áreas con una importante presencia peatonal, no dominado por y a veces
prohibición, vehículos; de uso mixto
 Apoyo de peatones, áreas con moderada a importante presencia peatonal; de uso mixto
 Peatón tolerante — áreas que mínimamente, acomodar a los peatones pero no son compatibles con
un alto nivel de actividad peatonal y son generalmente vehículos dominantes; y
 Intolerante de la peatonal, las áreas con poco apoyo para caminar o que prohíbe a los peatones y
son vehículo dominante.
Vías de comunicación tolerantes, apoyos de la movilidad y acceso vehicular y peatonal. Los detalles de
los objetivos de la comunidad, necesidades y prioridades de transporte se resuelven correctamente me-
diante SSC.
Como el exitoso diseño de comunidades caminable es complejo y no es el objetivo principal de este
informe, las siguientes referencias son previstas como algunas de las muchas fuentes útiles orientacio-
nes sobre el diseño general de las comunidades transitables:


1. promoción de transporte sustentable a través del diseño del sitio: un ITE recomienda práctica, 2010.
Este documento da orientación específica sobre el diseño de sitios para crear un contexto que apo-
ya a caminables calles urbanas.
2. Smart Code v9.2, Este documento es un código de desarrollo de modelo para las comunidades ca-
paz de a pie que se basa en el transecto.
Aplicabilidad de esta práctica recomendada
Esta práctica recomendada guía el diseño de vías urbanas, instalaciones designadas como arterias o
colectores, para apoyar a comunidades caminable. Mayoría de las aplicaciones de la dirección de dise-
ño incluidas en este informe se aplica con frecuencia en una de las dos circunstancias siguientes:
1. un proyecto de la vía pública en una comunidad caminable existente donde su carácter multimodal
debe ser conservado y mejorado; o
2. un proyecto de camino en una zona donde objetivos comunitarios piden un contexto transitable, en
cuyo caso aplica esta guía de diseño darán forma a las inversiones públicas para promover esos objeti-
vos.
Ambas circunstancias pueden aplicar a cualquiera de los dos nuevos proyectos de construcción o modi-
ficación.
Compromiso con las comunidades transitables como meta significa que todo el proceso de diseño, ubi-
cación servirá como un control de diseño (véase capítulo 7). Como resultado, las decisiones de diseño
constantemente favorecerá aquellos elementos y dimensiones que más apoyan a características de la
comunidad transitable. Ejemplos de los procesos de toma de diseño favoreciendo los resultados comu-
nidad transitable se encuentran en el capítulo 5.
Otros contextos de desarrollo también se beneficiarán de la aplicación de la guía presentada en este
informe. Estos incluyen lugares caracterizados por parques empresariales, subdivisiones residenciales y
desarrollo comercial de la tira. En áreas tales como estos, fuera de los existentes y desarrollando comu-
nidades caminable, este informe puede ayudar a los diseñadores ofrecen beneficios incluyendo
 Instalaciones seguras y confortables para los peatones;
 Zonas de calle atractiva;
 Adecuado dimensionamiento de las instalaciones con respecto a la anchura del pavimento, con
asociado potencial de ahorro en la adquisición del derecho de vía, construcción y mantenimiento;
 Éxito de la integración de facilidades de tránsito y de operaciones; y
 Gestión de velocidad.
En casos que la dirección de diseño se utiliza en contextos de desarrollo de comunidades caminable
(existente o previsto), diseño de controles de localización puede dominar las decisiones de compensa-
ción.
Relación a otra dirección
Este informe complementa y amplía las políticas, guías y normas de uso general de transporte estatal y
local, ingenieros ingeniería y obras públicas y los planificadores. Estas publicaciones incluyen Libro
Verde AASHTO; Guía para la planificación, diseño y operación de instalaciones peatonales (AASHTO
2004b); Guía para el desarrollo de bicicletas (AASHTO 1999); Diseño de la seguridad de caminos y guía
de operaciones de (AASHTO 1997); Guía de diseño de camino (AASHTO 2002); y el Departamento de
estado de políticas de diseño de transporte y manuales, estándares de diseño calle municipal local,
guías de diseño urbano y guías publicados por otras organizaciones de normalización. Esta publicación
amplía información publicada por la FHWA (FHWA) flexibilidad en el diseño del camino (1997) y el Ma-
nual sobre dispositivos de Control de tránsito uniforme (2009) y se basa en las consideraciones en el
desarrollo de soluciones sensibles al contexto que se describe en Una guía para obtener flexibilidad en

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el diseño de caminos (AASHTO 2004 c). Este informe se pretende ilustrar cómo guía AASHTO se
puede aplicar a proyectos de mejoramiento de la calzada para hacerlos más compatibles con los
objetivos de la comunidad y el contexto en las zonas urbanas.
La flexibilidad que se anima en este informe es coherente con las políticas y la intención expresada en
la Asociación Americana de camino estatal y funcionarios de transporte (AASHTO) política de diseño
geométrico de caminos y calles. La mayoría de los criterios en este informe se basa en criterios de di-
seño AASHTO, y este informe muestra cómo los criterios pueden aplicarse para crear diseños contex-
tual en lugares con las cualidades del urbanismo tradicional. Este informe presenta dirección de fuentes
distintas del AASHTO, citando esas fuentes al final de cada capítulo. Este informe incorpora por consis-
tencia de referencia con las pautas y estándares publicados en la última versión de los americanos con
discapacidades Act Accessibility Guidelines (ADAAG) y las Pautas de accesibilidad de servidumbres de
paso públicas (PROWAG), que se puede encontrar en www.access-board.gov.
Este informe aumenta la información encontrada en los recursos anteriores, proporcionando orientación
sobre
1. aplicar principios SSC en la planificación y diseño de vías urbanas;
2. teniendo en cuenta un conjunto más amplio de factores durante la planificación y diseño de vías ur-
banas transitables;
3. Reconociendo la importancia del contexto, el papel de los sitios y edificios y cómo el contexto influye
el diseño de la vía y viceversa; y
4. dar un entendimiento de cómo criterios de diseño de la vía deben variar según el contexto a través
del cual pasa la vía.
Organización
Este informe se divide en tres partes: introducción, planificación y diseño. Hay diez capítulos:
 Capítulo 1 da la introducción.
 Capítulos 2 a 4 describir cómo principios SSC se utilizan en los procesos de planificación y proyecto
de desarrollo.
 Capítulos 5 al 10 dirección el proceso de diseño de la vía pública y criterios de diseño específicos.
 Los anexos contienen definiciones de términos clave y conceptos, y una cartilla sobre SSC.
Tabla 1.1 enumera los capítulos y da una visión general del material que se aborda en cada capítulo.
Capítulo 6 da los parámetros generales de diseño y diseños de ejemplo para vías urbanas con veloci-
dades de hasta 35 mph en áreas con altos niveles de peatón, bicicleta y actividad de tránsito. Capítulo 7
presenta controles de diseño general que se aplican al diseño de la vía urbana. Manera y la intersección
de las guías en los capítulos 8 a través de enfoque 10 a la calle, viajadas diseño de vías de comunica-
ción de menor velocidad, pero gran parte de esta guía también puede ser aplicado a las instalaciones
de alta velocidad.
Quién debe usar este informe
Este informe para los profesionales y partes interesadas participa en la planificación y diseño de vías
urbanas para las comunidades caminable. Los usuarios son alentados a considerar los principios y
guías en este informe en conjunción con las políticas locales aplicables y los manuales. Tabla 1.2 pre-
senta muchos de los usuarios previstos y sus responsabilidades donde se consideren principios SSC.
Cada usuario que se enumeran en la Tabla 1.2 representa un conjunto diferente de actores que aportan
diferentes perspectivas y responsabilidades para la planificación del transporte y los procesos de desa-
rrollo de proyectos para satisfacer mejor las necesidades de todos los actores. Sin embargo, todos los
usuarios pueden beneficiarse de una comprensión de los principios SSC y cómo pueden ser integrados
en su trabajo.


Contenido de la Tabla 1.1 de este informe
Título del capítulo Material que se aborda
Parte 1: introducción
1-Fundación
El fondo detrás de esta guía y tener una visión general de los principios del
SSC.
Parte 2: planificación
2: planificación y desarro-
llo de vías de comunica-
ción urbanas sensibles al
contexto
Generalidades sobre el proceso de desarrollo de proyecto y planificación
de transporte y cómo se aplican los principios SSC con estos procesos.
3: red y planificación del
corredor
Un resumen de tipos de red de la vía pública, características de redes exi-
tosas y guías de diseño de la red. Un resumen del corredor planificación el
proceso y el papel de la SSC.
4: un marco para el diseño
de la vía urbana transita-
ble
Una introducción en el marco de diseño para el diseño de la vía sensible al
contexto, las zonas de contexto, sus características y las características
que crean el contexto y una descripción de los tipos de vía y su relación
con las clasificaciones funcionales, compatibilidad con las zonas de con-
texto y los parámetros generales de diseño.
Parte 3: diseño
5-proceso de diseño de la
vía
Un proceso para usar este informe para el diseño de vías de comunica-
ción, cómo diseñar vías de comunicación dentro de limitados los derechos
de la forma y la flexibilidad en la aplicación de criterios de diseño.
6-diseños de vía transita-
ble áreas urbanas
Parámetros generales de diseño para tipo de vía, las variaciones de la ca-
lle y viajado bajo condiciones variables y diseños de la vía de ejemplo.
7-diseño de controles
Una discusión de los controles de ingeniería y el nivel de flexibilidad en
diseño sensible al contexto, incluyendo diseño de diseño, geometría de
calzada y vehículo velocidad.
8: guías de diseño de pie
de calle
Principios generales, consideraciones de diseño y guías detalladas para el
diseño de los elementos que conforman la calle.
9 — viajaron las guías de
diseño de manera
diseño de los elementos que conforman el recorrido camino.
10 — guías de diseño de
la intersección
diseño de los elementos que conforman los cruces multimodales.

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Tabla 1.2 destinado a los usuarios y las responsabilidades
Usuario Responsabilidades
Todos los usuarios
Participar en la elaboración de planes de transporte;
Ayudar a establecer la visión de la comunidad y objetivos del proyecto y los
objetivos; y
Ayudar a desarrollar y evaluar impactos, opciones y conceptos de la vía
pública.
Planificador de trans-
porte
Desarrolla y evalúa planes de transporte a larga distancia;
Ayuda a determinar la visión de la comunidad y objetivos del proyecto y los
objetivos;
Desarrolla y evalúa vía conceptos, opciones y consecuencias; y
Planificación del uso trabaja con público, actores y equipos multidisciplinarios
para integración de transporte y la tierra.
Ingeniero Civil/tránsito
Se prepara el propósito y necesidad de proyectos de transporte;
Desarrolla conceptos vía inicial y prepara las evaluaciones detalladas de
estos conceptos;
Identifica los controles de diseño y parámetros, restricciones y compensacio-
nes;
Obras con el público, actores y equipos multidisciplinarios para resolver
problemas de diseño; y
Prepara planes de ingeniería preliminares y finales.
Planificación de uso de
tierra
Desarrolla planes de uso de suelo a largo plazo;
Ayuda a determinar la visión de comunidad y metas y objetivos de los vecin-
darios y corredores;
Trabaja con un equipo multidisciplinario para establecer e identificar el
contexto;
Formula la política de uso de tierras que afecta al diseño de la vía pública; y
Establece el Reglamento de uso de tierra (subdivisión, zonificación, etc.) que
guían el marco.
Diseño profesional
-Arquitecto
-Diseñador urbano
-Arquitecto de paisaje
Elementos integrales de los diseños de la vía pública y su contexto circun-
dante incluyendo edificios, sitios y características de las calles;
Obras con el público, actores y equipos multidisciplinarios para resolver
problemas de diseño; y
Prepara evaluaciones ambientales; identifica impactos y medidas de mitiga-
ción.
Partes interesadas Dar la entrada local y regional y el liderazgo;


-Funcionarios
-Designados comisio-
nados
-Desarrolladores
-Locales, regionales y
estatales
-Ciudadanos
Dar mecanismos de financiación y de financiación para desarrollar el contexto
y las vías;
Tienen jurisdicción y aprobación de la autoridad sobre los planes y diseños; y
Trabajar en estrecha colaboración con el público en general para obtener la
aceptación de la comunidad de proyectos.
Trabajos citados
Asociación Americana de camino estatal y funcionarios de transporte. 1997. diseño de seguridad de
caminos y guía de operaciones. Washington, DC: AASHTO.
Asociación Americana de camino estatal y funcionarios de transporte. 1999. Guía para el desarrollo de
bicicletas. Washington, DC: AASHTO.
Asociación Americana de caminos estatales y funcionarios de transporte. 2002. diseño del camino Guía
de. Washington, DC: AASHTO.
Asociación Americana de camino estatal y funcionarios de transporte. 2004a. política sobre diseño
geométrico de calles y caminos, quinta edición. Washington, DC: AASHTO.
Asociación Americana de camino estatal y funcionarios de transporte. 2004b. Guía para la planificación,
diseño y operación de instalaciones peatonales. Washington, DC: AASHTO.
Asociación Americana de caminos estatales y funcionarios de transporte. c. 2004 una guía para obtener
flexibilidad en el diseño de la autopista. Washington, DC: AASHTO.
Comisión Regional de la Federal Highway Administration y Atlanta. Accesible a través de
www.fhwa.dot.gov/context/index.cfm.
FHWA. 1997. flexibilidad en el diseño de la autopista. Washington, DC: FHWA.
FHWA. 2009. manual en los dispositivos de Control de tránsito uniforme. Washington, DC: FHWA.
FHWA. 2005. Decreto 13274 — propósito y necesidad de grupo de trabajo informe de línea de base, 15
de marzo. Washington, DC: FHWA.
Ingenieros del Instituto de transporte. 2010. promoción de transporte sustentable a través del diseño del
sitio: un ITE recomienda práctica. Washington, DC: ITE.
Junta de investigación de transporte. 2002. NCHRP Informe 480: una guía de mejores prácticas para
obtener soluciones contextual. Washington, DC: TRB.
Junta de investigación de transporte. 2004. "diseño sensible al contexto del país, algunos ejemplos".
Transporte investigación Circular número E-CO67, julio. Washington, DC: TRB.
Estados Unidos arquitectura y Junta de cumplimiento de las barreras de transporte. 1999. vía pública
accesible: la guía de diseño.

19/27



Propósito
Este capítulo describe, en general términos, los procesos de desarrollo de proyecto y planificación de
transporte. da una amplia descripción de cada etapa de los procesos y hace hincapié en que la SSC
principios pueden aplicarse en cada etapa. El Resumen de planificación de transporte en el presente
capítulo ofrece el fondo para el practicante a entender los principios y guías en la red y corredor planifi-
cación presenta en el capítulo 3. Del mismo modo, el resumen del proceso de desarrollo de proyecto
presenta las etapas de planificación y diseño de proyectos de mejora de caminos, que apoya la infor-
mación presentada en los capítulos 4 a 10.
Objetivos
En este capítulo
1. términos generales describe cómo principios SSC pueden ser integrados en el transporte planifica-
ción de proceso; y
2. describe cómo SSC puede integrarse en el proceso de desarrollo del proyecto e identifica los pasos
aplicables.
SSC en el proceso de planificación de transporte
Planificación de transporte es un proceso continuo, integral y de colaboración para fomentar el desarro-
llo de un sistema de transporte multimodal para garantizar un movimiento seguro y eficiente de perso-
nas y bienes al equilibrio ambientales y necesidades de la comunidad. El proceso está diseñado para
promover la participación de todos los niveles de gobierno, partes interesadas y el público en general. El
proceso de planificación de transporte se concentra en cuatro niveles de gobierno: federal, estatal, Me-
tropolitana, o regional y local de la Agencia. Tabla 2.1 describe las funciones de planificación y respon-
sabilidades en los distintos niveles de gobierno y muestra cómo se puede aplicar SSC a cada nivel.
El proceso de planificación analiza las características demográficas y de las pautas de una determinada
zona del recorrido, muestra cómo estas características cambiarán durante un período determinado de
tiempo y evalúa opciones mejoramientos para el sistema de transporte. Tabla 2.1 resume también cómo
se puede aplicar SSC en cada uno de los niveles de planificación. Los niveles de planificación se divi-
den en cuatro niveles:
1. nacional: responsable de legislar y supervisar, y desarrollar políticas y reglamentos, y financiar pro-
yectos de transporte a nivel estatal, regional y local.
2. en todo el estado, responsable de transporte de largo y corto alcance planificación, desarrollo de
normas de transporte y las normas, supervisión y desarrollo de programas de transporte, transporte de
fondos y ejecución y mantenimiento y operación del sistema estatal de caminos.
3. Metropolitano o Regional, responsable de área amplia planificación, proyecciones y coordinación;
generalmente estos organismos son metropolitanos de planificación de las organizaciones (MPO) en las
áreas urbanizadas con población de más de 50.000 o zonas de la ciudad rural y pequeña fuera de las

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zonas MPO. MPO también coordinan la aprobación del plan Metropolitano, selección de proyectos y
asignación de algunos fondos estatales y federales.
4. local agencia, responsable local de planificación y desarrollo de proyectos, operaciones y manteni-
miento de instalaciones de transporte.
La consideración de principios SSC puede permitir que la Agencia diferente nivel planificación de metas
y objetivos se refleje en el desarrollo inicial o temprano de proyectos individuales y puede transmitir la
información para su uso en definir el propósito y la necesidad. Además, consideraciones de SSC en
planificación de transporte pueden identificar problemas o decisiones que enfrenta la región, lo que
permite un consenso y un entendimiento común de las principales fuentes de cambio que afectan el
futuro.
Tabla 2.1 transporte planificación niveles y aplicaciones de SSC
Nivel Responsabilidades Aplicaciones de SSC
Nacional
 Autorizar la legislación
 Regulaciones federales
 Política federal
 Programas de investigación
 Financiación de construcción
de camino
 Interpretación de la legislación
 Regulaciones y políticas federa-
les
 Desarrollo de SSC y la orienta-
ción de diseño flexible
 Proyectos de demostración
 Cuestiones de diseño de pro-
gramas de investigación
Todo el estado
PUNTO de estado estatal planifi-
cación a largo plazo (10 a 50 años)
 Planes estratégicos
 Planes de transporte
 Planes y programas
Programas y planes de sistema (5
a 10 años)
 Sistema y planificación de co-
rredor
 Planes estratégicos del sis-
tema
 Planes y programas opera-
cionales de la regional o
agencia
 Programas de mejora de
transporte estatal (STIP)
de camino
 Planes de diseño y conectividad
de la red
 Políticas multimodal y SSC
 Participación pública en la visión
y plan de desarrollo de SSC
 Desarrollo de SSC y la orienta-
ción de diseño flexible
 Estado de diseño manual revi-
siones
 Sensible al contexto diseños de
caminos y vías de comunicación
 Coordinación con agencias de
recursos
 Programas de demostración
 Personal y la formación de la
Agencia
 Las asociaciones de fondos de
la SSC
Regional/metropolitana Planificación regional a largo pla-  Planes de diseño y conectividad


zo (10 a 50 años)
 Planes estratégicos de la
Agencia
 Planes regionales de trans-
portación
 Programas y planes
Programas y planes de sistema (5
a 10 años)
 Sistema y planificación de co-
rredor
 Planes estratégicos del sis-
tema
 Agencia y programas de me-
jora del transporte regional
(consejos)
de transporte, coordinación y
priorización
de la red
 Políticas multimodal y SSC
 Estudios de corredor autopista y
vía sensibles al contexto
 Coordinación entre agencias
 Personal y la formación de la
Agencia
 Las asociaciones de fondos de
la SSC
Agencia local de
 Operaciones, planes y estra-
tegias de gestión
 Proyectos de mejoramiento
vial
 Planificación, diseño y mejo-
ramientos
 Servicios de apoyo
 Programas de mejora de ca-
pital
 Manual y normas de diseño lo-
cales
 Planes de corredor
 Planes de la calle
 Multimodal y SSC políticas en
planes integrales
 Integración de SSC en proceso
de desarrollo de proyectos (in-
cluye participación)
Integrando principios SSC dentro del transporte proceso de planificación ayuda a las regiones y comu-
nidades alcanzar sus metas de transporte fomentando la consideración de la tierra uso, necesidades de
infraestructura de transporte y de una manera integrada. Planificación de transporte refleja la opinión de
la comunidad y toma en consideración los impactos sobre los ambientes naturales y humanos, también
promueve las asociaciones que llevan a decisiones "equilibrada". Incorporar consideraciones de SSC
dentro de planificación de transporte también produce mejores resultados ambientales mediante la pro-
moción de la capacidad para identificar recursos ambientales sensibles facilitando relaciones de coope-
ración interinstitucionales.
Los beneficios de la integración de SSC en el proceso de planificación fomenta el apoyo público a la
cooperación entre los organismos y planes de transporte, reduce retrasos en proyecto al minimizar con-
troversia y ahorra tiempo y fondos. SSC también fomenta la conservación del medio ambiente y los re-
cursos comunitarios. Los probables beneficios al trabajar en colaboración con las partes interesadas
incluyen la producción de una amplia gama de opciones, una comprensión de los compromisos y el

23/27

consenso sobre las decisiones clave. Esto resulta en información que directamente alimenta y acelera el
proceso de desarrollo del proyecto.
Sin aprobación y apoyo de los principios de la SSC por las agencias (por ejemplo, las políticas, proce-
dimientos, normas y programas), será desafiante y difícil de aplicar SSC en un proceso de planificación
de transporte o proyecto de mejora. Si un plan regional del transporte a larga distancia o local corredor
no incorporó un proceso que considera SSC, puede limitar la gama de opciones y la mejor solución glo-
bal. Por ejemplo, cambiando la clasificación funcional de una camino para ser más compatible con su
entorno debe ser considerado en el nivel del plan de transporte a largo plazo para que el cambio puede
ser evaluado en el contexto de toda la red. Sin una evaluación a gran escala y la adopción del cambio
en un plan, será difícil cambiar la clasificación funcional en la etapa de desarrollo del proyecto, aun
cuando las condiciones justifiquen el cambio.
Completar las calles
Algunas comunidades adoptaron "calles completas" leyes y políticas para asegurar que sus caminos y
calles son sistemáticamente diseñadas y operadas para dar el acceso más seguro posible para todos
los usuarios, entre automovilistas, ciclistas, peatones y pasajeros de tránsito. En comunidades con polí-
tica de calles completa, el objetivo es que los peatones, ciclistas, automovilistas y corredores de tránsito
de todas las edades y habilidades para ser capaz de moverse con seguridad a lo largo y a través de una
calle urbana.
Una política de calles completa crea un proceso rutinario para dar para todos los modos de viaje cada
vez que una calle es construida, alterada o mantenida. Estas políticas se adoptaron a nivel estatal en
los Estados Unidos (Oregon, California, Illinois, Carolina del sur y Virginia), MPO (Ohio Central, área de
la bahía de California) y los gobiernos locales (Charlotte, Carolina del norte; Sacramento, CA; Boulder,
CO; y Chicago, IL).
Comunidades con proyectos de calles se beneficiarán enormemente de la aplicación de los principios
de la SSC. Las recomendaciones de este informe pueden ayudar a las comunidades políticas de calles
completa.
Aunque sensible al contexto soluciones involucran a los actores considerando una instalación de trans-
porte en su contexto social, ambiental y estética todo, completadas calle políticas son un recordatorio de
que para viajar seguro por los usuarios de todos los modos es la función principal del corredor. Bajo
calles completadas, básico alojamiento para ciclistas, peatones, usuarios de tránsito y movilidad de los
viajeros es necesidades en lugar de elementos opcionales. Todos los modos y los usuarios son impor-
tantes en todas las vías.
Para obtener más información sobre calles completas, visite www.completestreets.org.
El proceso normalmente implica los pasos que se muestra en la figura 2.1. El proceso general se intro-
duce aquí para demostrar cómo cada etapa ofrece una oportunidad para integrar los principios SSC,
comenzando con el primer paso en el proceso, desarrollando una visión, metas y políticas. Abajo está
una breve discusión de cada paso y los posibles resultados cuando el SSC es parte del proceso.


Figura 2.1 Proceso de planificación de transporte.
(Extendido Descripción: Diagrama de flujo de públi-
co y participación de los actores que aparecen en el
lado izquierdo. Cuadros de texto se apilan vertical-
mente en orden descendente. Visión y los objetivos
con una flecha hacia la definición de necesidades
con una flecha hacia el desarrollo de opciones con
una flecha hacia la evaluación de opciones con una
flecha hacia el desarrollo de un Plan de transporte
con una flecha hacia el programa de mejoramiento
de medios de transporte con una flecha hacia el
desarrollo de proyectos e implementación con una
flecha hacia la operación de mantenimiento).
Visión y metas: En este paso es que se decide la
visión general y los objetivos para cómo el sistema
de transporte deberá ser diseñado, construido, ope-
rado y mantenido. Aplicación de los principios de la
SSC, a este nivel ayuda a integrar el regional, local
y barrio visión de la naturaleza física y la vitalidad
económica de las comunidades. Principios SSC
pueden resultar en la compatibilidad entre las insta-
laciones y su entorno para que los dos son mutua-
mente, ya sea en entornos urbanos o rurales. Posi-
bles resultados de este paso incluyen:
 Visión de largo alcance para la comunidad y el
proyecto;
 Valores de la comunidad y temas;
 Datos;
 Prioridades de la comunidad y agencia;
 Desarrollo de un equipo multidisciplinario;
 Educación de los actores con respecto a pro-
blemas, procesos y limitaciones; y
 Un proceso de planificación establecido que identifica puntos de decisión y responsabilidades y ro-
les de los actores.
Definición de las necesidades: Un proceso que incorpora SSC, incluye todas las partes interesadas,
puede ayudar a definir las necesidades del plan de transporte o proyecto basado en las metas, objetivos
y visiones establecidas anteriormente. Forma proactiva identificando preocupaciones, temas y valores
de las partes interesadas, SSC permite el desarrollo de un problema inclusive / necesita declaración
coherente con los requisitos y políticas aplicables. Los posibles resultados de este paso incluyen:
 Aceptación de una declaración del problema que refleja las perspectivas de la comunidad y orga-
nismo;
 Un amplio e integral las necesidades declaración que refleja los valores de la comunidad, y la nece-
sidad de transporte; y
 Medidas de rendimiento y criterios de evaluación.

25/27

Desarrollo de opciones: SSC promueve uso de la visión, metas y necesidades como la base para el
desarrollo de una amplia gama de opciones en un proceso colaborativo y participativo, dando como re-
sultado soluciones flexibles e innovadoras. Objetividad en el desarrollo de las opciones es fundamental.
Lo que parece a primera vista ser inviable opciones a menudo puede ser refinado en soluciones viables.
Los posibles resultados de este paso incluyen:
 Una amplia gama de opciones que cumplan con la declaración de las necesidades;
 Evitar opciones poco probable (hombre de paja);
 Oportunidades de mejora y la flexibilidad para modificar las opciones;
 Consideración de todos los modos y todos los usuarios;
 Consideración de soluciones innovadoras y factibles; y
 Clara, comprensible y gráfica representación de opciones.
Evaluación de opciones: SSC promueve una evaluación objetiva de las ventajas y desventajas entre
diferentes opciones, siempre relativa a los criterios de evaluación. Como resultado, los interesados po-
drán mejor apoyar y aprobar los planes y diseños. Los posibles resultados de este paso incluyen:
 Proceso de evaluación participativa y transparente;
 Evaluación clara de las compensaciones;
 Igual nivel de evaluación para la comparación exacta;
 Información para ayudar a los tomadores de decisión; y
 Claro razonamiento rechazo de opciones.
Desarrollo de un Plan de transporte y el transporte programa de mejoramiento (punta): Principios
SSC pueden integrarse en el desarrollo de una red de transporte a largo plazo, para obtener modos de
viaje cada vez más diversa y mejorar el funcionamiento general del sistema de transporte. Como una
estrategia que aumenta la seguridad y anima a todos los modos de viaje, proyectos SSC (mejoramien-
tos de transporte) pueden aprovechar diferentes fuentes de financiación de proyectos convencionales.
Los posibles resultados de este paso incluyen un plan que:
 Refleja los valores de visión y de la comunidad y cumple con la declaración de las necesidades;
 Identifica oportunidades para mejorar los recursos de la comunidad;
 Abarca soluciones tradicionales e innovadores; y
 Genera respaldo y propiedad comunitaria.
Desarrollo e implementación del proyecto: Principios SSC pueden tener el efecto más profundo so-
bre este paso en el proceso de planificación y diseño de proyectos de transporte se toma desde la fase
conceptual a la aplicación. Los posibles resultados de este paso incluyen:
 Soluciones innovadoras que satisfagan las necesidades del proyecto, reflejan los valores de la co-
munidad y mejorar los recursos;
 Aprobación acelerada de proyectos a través de la participación temprana y coherente de los intere-
sados;
 Aplicación de la flexibilidad de diseño y documentación de las decisiones de diseño;
 Continuación de la entrada de las partes interesadas a través del diseño y la construcción; y
 Garantía de que los compromisos asumidos en el proceso de planificación se honran a través de la
construcción.
Transporte visión
Las comunidades determinan su propia visión para el transporte, que describe un ideal que refleja sus
valores, preocupaciones y prioridades. A continuación se muestran ejemplos de una visión de transporte
de dos comunidades.


"Mover personas y mercancías dentro y a través de las fronteras metropolitanas, convenientemente y
confiablemente proporcionando un sistema de transporte integrado y accesible de una equilibrada gama
de opciones de viaje."
La metrópolis vivible, plan oficial de la Municipalidad de Toronto Metropolitana,
"Tránsito en los pasillos se calmó para fomentar un pueblo urbano relajado, accesible, orientada al aire
libre, peatonal. Los temas se detallan a continuación ampliar sobre la declaración de visión y convertirse
en un conjunto de principios para orientar futuras inversiones públicas y privadas y también para evaluar
la consistencia con la visión, crear una "vara de medir" y de tal modo apropiado de estas futuras inver-
siones:
 Lento el tránsito;
 Desviar el tránsito a través de corte alrededor de Arlington superior;
 Construir pasos peatonales seguras;
 Construir aceras y ciclovías;
 Plantar más árboles de la calle; y
 Fomentar la reconstrucción que se escala para fomentar/promover la vida en la calle.
"100 años de vida visión de las calles de Arlington superior" carril de la Avenida Tremont Road calle
planificación y visión del transporte, ciudad de Upper Arlington, Ohio.
Pública y participación de los interesados: SSC por definición es un proceso que implica y trata de
construir consenso entre un grupo diverso de partes interesadas. Los posibles resultados de este paso
incluyen:
 Implicación temprana;
 Una variedad de formas tradicionales e innovadoras de implicar a la comunidad (p. ej., talleres, talle-
res, boletines, grupos de discusión, sitios Web, entrevistas);
 Un alto nivel de credibilidad de la Agencia y la confianza pública en todo el proceso de participación;
 Compromiso de marginados y minorías;
 Igualdad de participación de los interesados; y
 Educación del público sobre el proyecto y planificación de los procesos de desarrollo, limitaciones y
perspectivas de la Agencia.
Operación y mantenimiento: Los procesos de desarrollo de proyecto y planificación de transporte
consideren los efectos de las decisiones sobre los costos, los riesgos de responsabilidad y operación y
mantenimiento. Aplicación de CCS principios y guías de diseño puede afectar estos aspectos del desa-
rrollo del proyecto y deben ser cuidadosamente considerados. Los ejemplos incluyen la necesidad de
mantener el paisaje, los efectos del SSC diseño de utilidad mantenimiento y responsabilidades asocia-
das a ciertos elementos de diseño en lugares públicos. Los posibles resultados de este paso incluyen:
 Planes para supervisar el rendimiento (particularmente excepciones de diseño) y recibir retroalimen-
tación; y
 Compromiso de mantener las instalaciones.
SSC en el proceso de desarrollo del proyecto
Figura 2.2 combina las fases básicas de los procesos de desarrollo de proyecto y planificación de
transporte para instalaciones de transporte con fondos federales. Esta figura ilustra cómo el proceso de
planificación del transporte se relaciona con el proceso de desarrollo del proyecto. La figura pretende
mostrar cómo para mejoramientos de transporte en una vía pública desarrollado en el proceso de trans-
porte provee input en el proceso de desarrollo del proyecto. Este tipo de información incluye:
 Papel multimodal de vías de comunicación dentro de la red;
 Relación entre usos del suelo y el sistema de transporte;

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 Previsiones de demanda de viajes para distintos modos de transporte;
 Medidas de desempeño y criterios utilizados para evaluar proyectos de transporte individual;
 Performance multimodal de la red y los corredores individuales;
 Proyectos específicos de capital y fuentes de financiamiento;
 Objetivos y políticas que proveen dirección para el desarrollo de proyectos de transporte individual; y
 Priorización de proyectos.
La información presentada en este informe requiere una comprensión del contexto actual y futuro en las
zonas urbanas. La aplicación de principios SSC también requiere conocer las maneras de utilizar el di-
seño de la vía propia para dar apoyo mutuo entre la vía y usos del suelo adyacente existente y previsto
y los patrones de desarrollo. Mientras que SSC principios al más alto nivel de planificación se deben
considerar y ser integrados en la cultura de las agencias de transporte, en desarrollo de proyectos, prin-
cipios SSC deben ser introducidos en la etapa más temprana, las necesidades de estudio.
Integración de SSC en el proceso de desarrollo de proyecto significativamente influye en el desarrollo
de los conceptos de proyecto. Conceptos de proyecto deberán surgir de una comprensión completa de
la relación entre la vía contigua propiedad y carácter de la zona urbana más amplia. Énfasis modal de-
ben establecerse en las primeras etapas del desarrollo del proyecto, que no se aborda como una ocu-
rrencia tardía en la ingeniería preliminar. En el proyecto de delimitación o planificación de paso, que
incluye una revisión ambiental, todos los análisis alternativos pueden incorporar los principios de la
SSC.
SSC pone de relieve la necesidad de medidas de desempeño contextual y criterios de selección de la
alternativa preferida en esta etapa del desarrollo del proyecto. El proceso de desarrollo de proyecto en
la figura 2.2 ilustra donde la información contenida en este informe puede utilizarse en el proceso. Des-
tacan los pasos discutidos en los diagramas de flujo que siguen (figuras 2.3 a 2.6):
Figura 2.2 Procesos desarrollo planificación y proyectos de transporte.
(Extendido Descripción: Diagrama de flujo a partir de priorización del programa con una flecha hacia la
planificación del proyecto (opciones) con una flecha hacia la ingeniería preliminar (planes de preferido)
con una flecha a diseño Final con una flecha hacia las operaciones de mantenimiento de la construc-
ción. Además, desarrollar proyecto conceptos principales en la planificación del proyecto (opciones) y
en el camino descrito anteriormente. Además, estudio de necesidades y peticiones de fuera llevan a


desarrollar conceptos de proyecto. Solicitudes exteriores con una flecha hacia pasillo estudios planes
integrales planes estratégicos con las flechas conduce de nuevo a desarrollar conceptos de proyecto
(que también tiene una flecha recíproca a corredor estudios planes integrales planes estratégicos) y
planes de transporte a larga distancia con una flecha que conduce al Plan Regional del transporte (RTP)
con una flecha que conduce a Regional transporte mejora Plan (RTIP) con una flecha que conduce al
estado transporte mejora Plan (STIP). Planes de transporte a larga distancia también tiene una flecha
principal a desarrollar conceptos de proyecto. Datos y NEPA tienen flechas en la planificación del pro-
yecto (opciones). Estado transporte mejora Plan (STIP) con una flecha hacia la ingeniería preliminar
(planes de preferido). Políticas, criterios y estándares de la agencia tiene flechas que conducen a la
ingeniería preliminar (planes de preferido), diseño Final y construcción mantenimiento.)
Figura 2.3 Medidas aplicables en el proceso de planificación para el Plan de transporte a larga distancia
(se muestra como cuadros resaltados)
ción. Además, desarrollar proyecto conceptos principales en la planificación del proyecto (opciones) y
en el camino descrito anteriormente. Además, estudio de necesidades y peticiones de fuera llevan a
desarrollar conceptos de proyecto. Solicitudes exteriores con una flecha hacia pasillo estudios planes
integrales planes estratégicos (cuadro resaltado gris) con las flechas conduce de nuevo a desarrollar
conceptos de proyecto (que también tiene una flecha recíproca a corredor estudios planes integrales
planes estratégicos (cuadro resaltado gris)) y a larga distancia transporte planes (cuadro resaltado gris)
con una flecha que conduce a Regional transporte Plan (RTP) (destacado cuadro gris) con una flecha
que conduce a Regional transporte mejora Plan (RTIP) (destacado cuadro gris) con una flecha hacia el
estado Transporte mejora Plan (STIP) (destacado cuadro gris). Planes de transporte a largo plazo (cua-
dro resaltado gris) también tiene una flecha principal a desarrollar conceptos de proyecto. Datos y NEPA
tienen flechas en la planificación del proyecto (opciones). Estado transporte mejora Plan (STIP) (desta-
cado cuadro gris) con una flecha hacia la ingeniería preliminar (planes de preferido). Políticas, criterios y
estándares de la agencia tiene flechas que conducen a la ingeniería preliminar (planes de preferido),
diseño Final y construcción mantenimiento.)

29/27

Figura 2.4 Medidas aplicables en el proceso de planificación para el estudio de necesidades y desarro-
llo de conceptos de proyecto (se muestra como cuadros resaltados)
ción. Además, desarrollar proyecto conceptos (cuadro resaltado gris) líder en la planificación del proyec-
to (opciones) y en el camino descrito anteriormente. Además, estudio de necesidades (cuadro gris resal-
tada) y exterior solicitudes (cuadro resaltado gris) conducen en desarrollar conceptos de proyecto (cua-
dro gris resaltada). Solicitudes exteriores con una flecha hacia pasillo estudios planes integrales planes
estratégicos con las flechas conduce de nuevo a desarrollar proyecto conceptos (destacado cuadro
gris), que también tiene una flecha recíproca corredor estudios planes estratégicos de los planes inte-
grales y planes de transporte a larga distancia con una flecha que conduce al Plan Regional del trans-
porte (RTP) con una flecha que conduce a Regional transporte mejora Plan (RTIP) con una flecha que
conduce al estado transporte mejora Plan (STIP). Planes de transporte a larga distancia también tiene
una flecha principal a desarrollar conceptos de proyecto. Datos y NEPA tienen flechas en la planifica-
ción del proyecto (opciones). Estado transporte mejora Plan (STIP) con una flecha hacia la ingeniería
preliminar (planes de preferido). Políticas, criterios y estándares de la agencia tiene flechas que condu-
cen a la ingeniería preliminar (planes de preferido), diseño Final y construcción mantenimiento.)


Figura 2.5 Medidas aplicables en el proceso de planificación para la planificación de proyectos y análi-
sis de opciones (se muestra en cuadros resaltados)
(Extendido Descripción: Diagrama de flujo a partir de priorización del programa (cuadro resaltado gris)
con una flecha hacia la planificación del proyecto (opciones) (destacado cuadro gris) con una flecha
hacia preliminar Ingeniería (planes de preferido) con una flecha a diseño Final con una flecha hacia las
operaciones de mantenimiento de la construcción. Además, desarrollar proyecto conceptos principales
en la planificación del proyecto (opciones) (destacado cuadro gris) y en el camino descrito anteriormen-
te. Además, estudio de necesidades y peticiones de fuera llevan a desarrollar conceptos de proyecto.
Solicitudes exteriores con una flecha hacia pasillo estudios planes integrales planes estratégicos con las
flechas conduce de nuevo a desarrollar conceptos de proyecto (que también tiene una flecha recíproca
a corredor estudios planes integrales planes estratégicos) y planes de transporte a larga distancia con
una flecha que conduce al Plan Regional del transporte (RTP) con una flecha que conduce a Regional
transporte mejora Plan (RTIP) con una flecha que conduce al estado transporte mejora Plan (STIP).
Planes de transporte a larga distancia también tiene una flecha principal a desarrollar conceptos de pro-
yecto. Datos (cuadro gris resaltada) y NEPA (cuadro resaltado gris) tienen flechas en la planificación del
proyecto (opciones) (destacado cuadro gris). Estado transporte mejora Plan (STIP) con una flecha hacia
la ingeniería preliminar (planes de preferido). Políticas, criterios y estándares de la agencia tiene flechas
que conducen a la ingeniería preliminar (planes de preferido), diseño Final y construcción mantenimien-
to.)

31/27

Figura 2.6 Medidas aplicables en el proceso de planificación preliminar ingeniería y diseño Final (se
muestra en cuadros resaltados)
planificación del proyecto (opciones) con una flecha hacia preliminar Ingeniería (preferido planes) (des-
tacado cuadro gris) con una flecha hacia el diseño Final (cuadro resaltado gris) con una flecha hacia las
operaciones de mantenimiento de la construcción. Además, desarrollar proyecto conceptos principales
en la planificación del proyecto (opciones) y en el camino descrito anteriormente. Además, estudio de
necesidades y peticiones de fuera llevan a desarrollar conceptos de proyecto. Solicitudes exteriores con
una flecha hacia pasillo estudios planes integrales planes estratégicos con las flechas conduce de nue-
vo a desarrollar conceptos de proyecto (que también tiene una flecha recíproca a corredor estudios pla-
nes integrales planes estratégicos) y planes de transporte a larga distancia con una flecha que conduce
al Plan Regional del transporte (RTP) con una flecha que conduce a Regional transporte mejora Plan
(RTIP) con una flecha que conduce al estado transporte mejora Plan (STIP). Planes de transporte a
larga distancia también tiene una flecha principal a desarrollar conceptos de proyecto. Datos y NEPA
tienen flechas en la planificación del proyecto (opciones). Estado transporte mejora Plan (STIP) con una
flecha hacia la ingeniería preliminar (planes de preferido). La agencia, criterios y políticas (cuadro resal-
tado gris) tiene flechas que conducen a la ingeniería preliminar (preferido planes) (cuadro gris resalta-
do), diseño Final (destacado cuadro gris) y las operaciones de mantenimiento de la construcción).
 Plan de transporte a larga distancia: En esta parte del proceso, del informe planificación de
redes y diseño de pautas (capítulo 3) pueden utilizarse para ayudar a preparar planes de largo alcance
del transporte y de red Conectividad favorable contexto vías de comunicación. Además, los tipos de vía
se describe en el capítulo 4 pueden integrarse en el desarrollo de planes de largo alcance. El transporte
de largo alcance proceso de planificación ofrece una oportunidad para identificar los lugares donde me-
jor las políticas de uso y desarrollo de tierras Agencia soporte SSC urbano, tales como distritos peatona-
les-escala, diseños de centro de ciudad y corredores de tránsito. Estas decisiones pueden ser reflejadas
luego en el desarrollo de las clasificaciones de la vía pública.
 Necesita estudio y proyecto de conceptos: Los fundamentos del diseño urbano sensible al
contexto, el marco de diseño introducido en el capítulo 3 y las vía diseño proceso y ejemplo vía diseños
(capítulos 5 y 6) son herramientas importantes en las necesidades estudio y desarrollo de los conceptos


de proyecto. Participación multidisciplinar de equipo y los actores es fundamental en esta etapa tempra-
na.
El concepto del proyecto surgirá de la comprensión de las relaciones entre los tipos de vía y zonas de
contexto, junto con otras circunstancias de proyecto único, valores u objetivos. Además, énfasis modal
de una calle deben ser claramente identificados en la fase de concepto de proyecto. Capítulos 3 y 5 dar
las herramientas para tipos de vía específica correspondientes a diversos contextos y describen cómo
priorizar los elementos de diseño y ensamble las secciones de la Cruz basadas en contexto y condicio-
nes potencialmente limitadas. Entrada de datos para la fase de concepto de proyecto de desarrollo del
proyecto debe incluir información referente a patrones de desarrollo de uso de la tierra y características
que presente condiciones de diseño y, igualmente importante, la visión para el futuro contexto.
 Planificación de proyectos y análisis de opciones: Incluye el desarrollo y evaluación de op-
ciones y revisión ambiental. El desarrollo de opciones puede utilizar las técnicas y criterios presentados
en este informe, incluyendo accesibilidad de diseño. Cada alternativa debe incorporar las características
de diseño adecuado compatibles con el contexto.
 Ingeniería preliminar y diseño Final: Los procesos descritos en la parte 3 de este informe —
vía diseño controles y guías detalladas, son herramientas adecuadas para su uso en la ingeniería preli-
minar y las fases de diseño final del proyecto del proceso de desarrollo. Estos capítulos dan información
para establecer un diseño inicial para pruebas, identificar ventajas y desventajas y preparar un concepto
final de ingeniería.
Asociación Americana de camino estatal y funcionarios de transporte. 2004. una guía para obtener fle-
xibilidad en el diseño de la autopista. Washington, DC: AASHTO.
Ames, Steven C. 1998. Guía de comunidad visión-ing: información práctica para las comunidades loca-
les. Washington, DC: APA planificadores de la prensa.
Camino federal Administration.1997. Flexibilidad en el diseño de la autopista. Washington, DC: FHWA.
FHWA. 1996. técnicas de participación pública para la toma de decisiones de transporte. Washington,
DC: FHWA.
Junta de investigación de transporte. 2002. "va público, las comunidades en las decisiones de transpor-
te." Washington, DC: Número de Noticias de TR, 220.
Junta de investigación de transporte. 2000. como transporte y asociaciones comunitarias están dando
forma a América: parte 1: tránsito; Parte II: Calles y caminos. 20-7 tarea 128 del proyecto NCHRP. Wa-
shington, DC: AASHTO.

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Propósito
Este capítulo describe la interrelación entre la más amplia red de transporte, corredores y segmentos de
la vía individual. Presenta cómo los principios de la SSC pueden utilizarse en la planificación de las vías
urbanas a nivel de red, región o corredor para apoyar o crear lugares caminable. Entender que esta
relación contribuirá a la consideración de temas clave y los objetivos de la comunidad y al desarrollo de
un conjunto más amplio de opciones y mayor flexibilidad al planificar y desarrollar proyectos de mejora
del transporte.
Este capítulo da el contexto de plan de red de que se seleccionan proyectos de transporte para el dise-
ño y desarrollo. El capítulo está destinado a dar antecedentes relacionados con la planificación de re-
des, pero otros documentos; como la próxima ITE Planificación urbana sistemas de camino y la decla-
ración de principios de CNU sobre redes de transporte contienen recomendaciones sobre cómo prepa-
rar tales planes.
Este informe hace hincapié en la introducción de principios SSC temprano en el proceso de planifica-
ción. Red y corredor de planificación es una oportunidad temprana para integrar los objetivos de la co-
munidad en proyectos específicos vía urbana. Esto ayuda a acelerar el proceso de desarrollo del pro-
yecto, identificando y abordando temas clave y los objetivos de la comunidad temprana, en lugar de por
primera vez durante la planificación y diseño de un proyecto de la vía individual. Integración de SSC
pueden principios en la red y el proceso de planificación del corredor:
 Determinar cómo las decisiones de los segmentos individuales vía afectan el corredor y la red en su
conjunto;
 Establecer objetivos, conceptos operativos, medidas de desempeño y los umbrales, los usos del
suelo, control de acceso y clasificación funcional para toda la red o corredor, que puede aplicarse a
los segmentos de la vía individual en el desarrollo del proyecto; y
 Permiten política, debate público y político sobre temas que afectan a un área más amplia que un
segmento de vía individual (por ejemplo, regional, corredor, comunidad).
La integración temprana de principios SSC influirá en el cambio deseado sistemáticamente en lugar de
un proceso gradual.
Las funciones de red y planes de corredor
Largo alcance o Plan de la Red Regional:
 Sistema de transporte de enlaces a otras funciones metropolitanas tales como uso de la tierra, me-
dio ambiente, economía y así sucesivamente;
 Define el sistema de transporte para grandes áreas en cuanto a corredores y orientación para la red
de grano más fino entre corredores;
 Integra sistemas multimodales como autopistas, calles, transporte, tránsito, bicicleta y peatón; y
 Desarrolla redes modales como un plan de vía, sistema ferroviario, sistema de ómnibus o red de
bicicletas.


Plan de corredor:
 Corredor de enlaces a los circundantes metropolitanas funciones tales como uso de la tierra;
 Coordina e integra múltiples modos de transporte en el corredor; y
 Establece la función y operación y criterios de diseño para las instalaciones individuales en el
pasillo.
Proceso de desarrollo del proyecto:
 Confirma la necesidad de mejoramientos en el plantel;
 Desarrolla diseños conceptuales, preliminares y finales;
 Proporciona un análisis de posibles impactos ambientales y medidas de mitigación; y
 Establece los costos y programa de implantación.
Objetivos
En este capítulo
1. da SSC principios y consideraciones para la planificación y diseño de redes de transporte y corredo-
res;
2. da guías sobre cómo principios SSC se pueden aplicar y diseñar cuestiones tratadas en la red o co-
rredor planificación nivel;
3. subraya que las soluciones pueden encontrarse en la escala de la red y corredor, en lugar de la vía
individual (como una red más densa de calles o servicios paralelo que equivalente función y capacidad
de la alternativa de ampliar una vía individual); y
4. muestra cómo función de vías de comunicación dentro de una red y cómo acercarse a las SSC a me-
joramientos de segmentos específicos de una vía se refieren a papel de la vía en la red.
Las pautas presentadas en este capítulo se aplican a ambos nuevas condiciones de desarrollo y mo-
dernización. Mejorar una situación existente dependerá el grado de conectividad, flexibilidad y capaci-
dad de la red existente, y la extensión de la red puede ser modificada para acomodar los mejoramientos
deseadas.
Introducción
Capítulo 2 presenta una amplia visión del proyecto y planeación del transporte los procesos de desarro-
llo y describe cómo pueden aplicarse principios SSC en cada paso del proceso. Este capítulo se basa
en el capítulo 2, describiendo los principios y guías que pueden utilizarse en la red y corredor escalas
para crear o mejorar las áreas peatonales urbanas.
Red o "sistema de," planificación establece la dirección estratégica y el marco alrededor del cual los
distintos componentes y servicios serán finalmente construidos o reconstruidos. Es una serie de alto
nivel planes incrementales hacia el diseño de los segmentos individuales de la vía coherente con el
marco. Planificación de redes define objetivos para todos los modos de transporte e instalaciones. Estos
planes de largo alcance, por lo general contienen:
 Una visión para el sistema de transporte final, metas y políticas relacionadas con cada modo de
transporte;
 Información técnica sobre viajes de patrones y pronósticos;
 Un programa capital para proyectos individuales como parte del sistema de transporte; y
 Un plan de acción para la implementación del plan en el tiempo.
El plan de transporte a largo plazo debe considerar el papel y la función de una red de transporte multi-
modal para una región o área metropolitana. Corredores son vías de transporte que dan para el movi-
miento de personas y mercancías entre y dentro de centros de actividad. Un plan de corredor abarca

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solo o múltiples rutas de transporte o servicios (como caminos, transporte público, ferrocarriles, cami-
nos, ciclovías, senderos o veredas), los usos de terrenos adyacentes y la red de conexión de las calles.
Planificación del corredor abarca una escala lo suficientemente grande como para considerar el contex-
to y red, pero lo suficientemente pequeño para ser comprensible por el público. Planificación del corre-
dor aplica varias estrategias para objetivos específicos de la tierra uso y transporte a lo largo de un co-
rredor de transporte, combinando mejoramientos de capital y estrategias de gestión en un plan unificado
para el corredor. 1
(Nota 1: corredor de planificación definidas por el Departamento de transporte del estado de Nueva
York.)
SSC en planificación de redes
A menudo los desafíos encontrados crear más vías urbanas transitables se pueden resolver a escala de
la red o el corredor. Planificación de redes:
 Establece un marco para el sistema de transporte;
 Distingue por segmentos individuales;
 Funciones;
 Énfasis modal; y
 Características de funcionamiento.
Características familiares abordadas incluyen:
 Alineación;
 Espaciamiento;
 Clasificación funcional;
 Control de acceso;
 Determinación del número de carriles; y
 Designación de rutas principales de transporte y tránsito.
Idealmente, tiene lugar en las primeras etapas del desarrollo regional y está integrado en un proceso de
planificación integral que al mismo tiempo direcciones de tierra uso, transporte y manejo de los recursos
ambientales. En la práctica, especialmente en áreas con múltiples jurisdicciones, planificación de redes
se realiza a menudo en forma fragmentaria por varias agencias con diferentes jurisdicciones geográfi-
cas, misiones y poderes. Para el practicante de planificación o diseño de un segmento de vía, teniendo
en cuenta la función y el diseño de red puede conducir a soluciones que equilibren entre demandas de
rendimiento del vehículo y ayuda al desarrollo adyacente.
El proceso de diseño, el tema de este informe, tiene que reconocer el papel de una camino como parte
de una red a gran escala, multimodal. El proceso de desarrollo del proyecto debe considerar las funcio-
nes de la vía en relación con la forma urbana y carácter regional, subregional y de barrio. El diseño de la
vía individual, por lo tanto, está vinculado a su contexto y el funcionamiento de la red. Una red multimo-
dal puede identificar algunos ejes que hacen hincapié en vehículos o camiones, mientras que otros en-
fatizan los peatones y el tránsito.
SSC combina objetivos de corredor integral de la comunidad con los objetivos de movilidad de una ma-
nera aceptable a una variedad de partes interesadas. Dos características comunes críticas para vías
deseables son compatibilidad y soporte para el contexto del corredor y proporcionando un alto grado de
conectividad multimodal.
El contexto puede variar a lo largo de la longitud de la vía. La combinación de la función, contexto u
otros cambios puede causar el diseño de la vía que varían a lo largo de su longitud.
Características de la red tienen un impacto significativo en los patrones de desarrollo urbano. Por ejem-
plo, compactas, uso mixtos zonas dependen de un patrón de vías principales y locales altamente conec-


tados. El alto nivel de conectividad resulta en definitiva bloques que ofrecen muchas opciones de rutas a
destinos, apoyan a un patrón de grano fino lote urbano y dan acceso directo a muchas propiedades.
Áreas suburbanas transitables deben disponerse asimismo de un alto nivel de la calle o ruta de conecti-
vidad.
Una tensión fundamental que se encuentra comúnmente en la aplicación de los principios SSC es entre
el deseo de los residentes locales para acentuar el carácter y transitabilidad en el diseño de la vía públi-
ca y agencias de transporte deseo destacar la capacidad del vehículo o la capacidad para acomodar la
demanda regional proyectado. La tensión entre estos objetivos se aborda mejor a través de la conside-
ración de la más amplia red y corredor, en conjunción con la vía individual.
Características de la red son factores que brindan oportunidad para SSC. Conectividad, rutas paralelas
y capacidad corredor contribuyen a un sistema de transporte que puede acomodar demanda proyectada
al dispersar el tránsito, tránsito, transporte y ciclistas a través de un sistema de caminos paralelos.
Este informe aborda vías urbanas excepto acceso limitado a servicios y calles locales. Sin embargo, al
considerar el diseño de la red, muy bien ubicada las vías expresas, las autopistas sin peaje/peaje, auto-
pistas y avenidas — complementar la red urbana vía arterial por brindar servicio de alta velocidad, alta
capacidad para viajes más largos. Instalaciones de alta capacidad vehicular permitan otras vías para
equilibrar el movimiento de tránsito con otros objetivos locales. Si bien conectado a la red más grande
de la vía pública, calles locales también pueden dar capacidad paralela en la red para viajes locales,
más cortos.
Figura 3.1 Ejemplo de una red convencional.

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Efectiva planificación de redes para zonas peatonales
Red de planificación a escala regional por los organismos de planificación regionales o metropolitanos
típicamente incluye sólo caminos, arterias y sistemas grandes de la coleccionista. La planificación de la
red más fina de las calles residenciales y comerciales locales se prepara normalmente en la escala de
condado o ciudad. Como se describió anteriormente, planificación de la red regional establece el marco
para la planificación de redes toda la ciudad y condado. Planes de transporte para toda la ciudad y
Condado de establecen un marco para la planificación y diseño del sistema local de la calle y calles
individuales. Por último, planificación del sitio y el proceso de desarrollo del proyecto obtener el mayor
nivel de detalle. Los tipos de red a continuación abarcan escalas regionales y locales, ya que las discu-
siones más adelante en el diseño de la vía están influenciadas por el patrón de las redes de grano fino.
Tipos de red
Mayoría de las áreas urbana tiene un sistema de calles arteriales, algunas de las cuales pueden ser los
caminos. Los sistemas más eficientes tienen arterias con continuidad extendida, generalmente atrave-
sando todo o gran parte de un área urbana excepto donde existen barreras. Los red-trabajos urbanos
más eficientes — que dan suficientes calles paralelas para dar flexibilidad de ruta y una oportunidad
para las funciones especiales de calle — tienen arterias espaciados a la mitad una milla o menos. Las
características importantes de los sistemas arteriales son conectividad y continuidad.
Figura 3.2 Ejemplo de una red tradicional.
En el marco calle arterial es una fina red de vías de comunicación. Estas redes más finas se caracteri-
zan a veces como "tradicional" o "convencionales".


La típica red de calle convencional se caracteriza por un marco de caminos muy espaciados con conec-
tividad limitada por un sistema de bloques de gran tamaño, curvatura de las calles y una ramificación
jerárquica del patrón que termina a menudo en callejones (Figura 3.1). Por el contrario, las redes tradi-
cionales (Figura 3.2) típicamente se caracterizan por un patrón menos jerarquizado de calles rectas y
manzanas con una alta densidad de intersecciones.
Las redes tradicionales y convencionales prototípicas difieren en tres aspectos fácilmente medibles:
tamaño del bloque (1), (2) grado de elección de ruta y conectividad y (3) grado de curvatura. Mientras
que la última medida no afecta significativamente el rendimiento de la red, las diferencias en tamaño de
bloque y conectividad crean características muy diferentes.
Ventajas comparativas
Ambos tipos de diseño de la red tienen ventajas. Ventajas de las redes tradicionales incluyen
 Tránsito de dispersión en lugar de concentrarse en un número limitado de vías de comunicación,
reduciendo así los impactos de alto volumen de tránsito en colectores residenciales;
 Rutas más directas, que generan menos millas de transporte (VMT) que las redes de cercanías con-
vencionales;
 Reducir retraso de viajes permitiendo a los viajeros a elegir rutas opciones a los destinos para la
conveniencia, variedad, o para evitar la construcción u otras obstrucciones y para aumentar la fiabi-
lidad de la red;
 Facilitar la circulación dentro de un área por todos los modos de viaje;
 Alentar a caminar y andar en bicicleta con encaminamiento directo y opciones para viajar a lo largo
de volumen alto o bajo las calles y los patrones de desarrollo que pueden ofrecer una variedad de
destinos complementarios dentro de la proximidad;
 Más tránsito-sistemas, que ofrecen los usuarios relativamente dirigen de rutas de senderismo a
tránsito paradas;
 Una estructura de bloque más pequeño donde uso de la tierra puede evolucionar y adaptarse con el
tiempo, brindando flexibilidad de desarrollo;
 Una redundancia de la red, que beneficia a los proveedores de servicio de emergencia, que ofrece
múltiples maneras de acceder a un sitio de emergencia;
 Regularmente espaciadas las señales de tránsito que se puede sincronizar para dar una velocidad
constante y más frecuente de peatones; y
 Oportunidades especiales vía usos y diseños.
 Por el contrario, redes convencionales tienen algunas ventajas sobre cuadrículas urbanas tradicio-
nales. Ventajas de las redes convencionales incluyen:
 Concentración del tránsito en algunas rutas, beneficiosos para las necesidades de negocio centrada
en el auto;
 Reducción del tránsito en barrios que se traduce en menor volumen de tránsito en las calles locales
(aunque el tránsito es más alto en calles barrios);
 Algunos callejones de muy bajo volumen, que pueden ser deseables para muchos de los residentes;
 Percepción de barrio mayor seguridad y más flexibilidad para dar cabida a grandes desarrollos; y
 Mayor adaptabilidad a áreas con severas restricciones topográficas u otras barreras.
Red tradicional y redes convencionales tienen impactos de calidad de vida que pueden ser considera-
dos un beneficio o perjuicio, según el contexto y la perspectiva. El impacto de las redes tradicionales
resulta de la dispersión del tránsito, dando por resultado algunas calles residenciales locales experimen-
tan mayores volúmenes de tránsito de una calle similar en una red convencional. El impacto de las re-
des convencionales es la concentración de tránsito, congestión e impactos asociados en menos calles
residenciales y colectores.

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