10.10 facultad de ingenieria

FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL
SEMESTRE 2012/2013
ECV 3602 INGENIERÍA DE CARRETERAS I
MINI PROYECTO (GRUPO)
NO. MIEMBROS DEL GRUPO MATRIC NO.
1. LIEW VUI KHONG 156647
2. NUR AFIQAH BINTI AHMAD FAUZI 158511
3) NOR AKMAR BINTI ALIAS 159193
4. MOHD HELMI BIN MD NOR 160279
PONENTE: Dr. F AUZAN M OHD . J AKARNI
Fecha de presentación: 29 TH
DE NOVIEMBRE DE 2012
| 1.0 RESUMEN 1
Contenido
1.0 RESUMEN
2.0 INTRODUCCIÓN

2.1 Perfil de la empresa
2.2 Logotipo de la empresa
Figura 2.0: Logotipo de la empresa
3.0 Revisión de la literatura
3.1 INTRODUCCIÓN
3.2 CRITERIOS DE DISEÑO
3.3 ELEMENTOS DE DISEÑO
Figura 3.1: Términos estructurales de la carretera
3.4 DISEÑO VIAL
Figura 3.2: Súper elevación para curvas de giro a la izquierda y a la derecha
4.0 METODOLOGÍA
4.1 METODOLOGÍA GENERAL
4.2 CÁLCULO DE CORTE Y RELLENO UTILIZANDO EL MÉTODO DE REJILLA
4.3 DISEÑO DE PUENTE
5.0 DISCUSIÓN
Figura 5.1: Vista de perfil de la alineación vertical entre Jalan Paya Jaras y Jalan Temasoh
Figura 5.2: Vista del perfil de la estación 0 + 200 hasta 2 + 000
Figura 5.4: Vista de perfil de la estación 2 + 800 hasta 5 + 610
Tabla 5.1: Elevación de puntos predeterminados en cada una de las curvas verticales
Figura 5.5: Vista de perfil de la alineación vertical finalizada entre Jalan Paya Jaras y Jalan
Temasoh
6.0 RECOMENDACIONES
6.1 NORMAS DE DISEÑO Y CLASIFICACIONES DE CARRETERAS
6.2 CONTROL Y CRITERIOS DE DISEÑO
6.4 ELEMENTOS DE SECCIÓN TRANSVERSAL
6.5 SECCIÓN TRANSVERSAL PUENTE Y ESTRUCTURA
6.6 OTROS ELEMENTOS QUE AFECTAN
7.0 CONCLUSIÓN
8.0 REFERENCIAS

| 1.0 RESUMEN 1
1.0 RESUMEN
Esta propuesta se realiza de acuerdo con el Mini Proyecto de Ingeniería de Carreteras. Desde la
vista de perfil del terreno existente entre Jalan Paya Jaras y Jalan Temasoh que se muestra en
la figura (consulte la sección del apéndice), se propone una carretera estatal de dos carriles
para conectar estos puntos. Esta propuesta también incluyó el perfil de diseño de la
construcción propuesta en términos de la alineación vertical con el fin de proporcionar un
nivel aceptable de seguridad y comodidad del tráfico y teniendo en cuenta el presupuesto
proporcionado. Se espera que las carreteras de diseño puedan proporcionar un camino
alternativo a los usuarios y evitar la congestión del tráfico.
El cálculo del diseño se muestra en la sección de metodología y diseño que incluye una vista de
perfil que muestra las pendientes y elevaciones para todos los puntos de intersección vertical
(PVI), punto de curvas verticales (PVC) y punto de tangente vertical (PVT) y también la longitud
de curvas basadas en los estándares de diseño y el presupuesto proporcionado.
Dado que el punto final de Jalan Paya Jaras se encuentra en el tramo 0 + 200 y la
elevación de 218,00 m , el tramo de carreteras que se aproxima a este punto tiene una
pendiente de -1,00%. El punto final de Jalan Temasoh está en la estación 6 + 800 y la elevación
de 170,50 m. Por tanto, la nota que se puede utilizar más allá de este punto es -
1,50%. Además, según los datos obtenidos por el gobierno estatal, las carreteras propuestas
cruzarán un río entre la estación 3 + 600 y la estación 4 + 100. Se espera proponer
una intersección de 4 vías en la sección de la carretera en la estación 2 + 400 .
2.0 INTRODUCCIÓN

Diseño geométrico, que es el nombre que se le da al diseño de superficies de carreteras y
calles, y al final de un siglo de cambios y logros significativos. Han pasado casi 80 años desde la
transformación de carreteras para vehículos de tracción animal a carreteras para vehículos de
propulsión automática. Durante esos 80 años, la mayoría de los países desarrollaron pautas de
diseño geométrico y luego diseñaron y construyeron una extensa red de carreteras y calles. La
mayoría, si no todas, de estas instalaciones fueron diseñadas para que los automóviles
pequeños y los camiones grandes pudieran operar de manera segura y eficiente a velocidades
de 50 a 120 kilómetros por hora.
Los principios fundamentales del diseño geométrico se discutieron en los libros de texto de
ingeniería ya en 1912; sin embargo, no fue hasta 1940 que la Asociación Estadounidense de
Funcionarios de Carreteras Estatales (AASHO), más tarde la Asociación Estadounidense de
Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO), publicó siete documentos,
reconociendo formalmente políticas sobre ciertos aspectos del diseño geométrico. Las
políticas de AASHO de 1940 fueron revisadas y enmendadas en 1954, 1965 y 1971. También
fueron revisadas y enmendadas por AASHTO en 1984, 1990 y 1994. Las políticas de diseño
geométrico de AASHTO se basan en las leyes de la física y suposiciones conservadoras con
respecto a la conductor, vehículo y calzada. Aunque algunos supuestos han cambiado, la
mayoría de los modelos básicos son los mismos que los de la década de 1940.
El proceso de diseño consta de cuatro pasos. El diseño conceptual se realiza a escalas de 1:
20.000 a 1: 5.000 para identificar las limitaciones generales del diseño y las estimaciones de
costos generales. El diseño funcional se realiza a escalas de 1: 5,000 a 1: 2,000 para identificar
los impactos de la propiedad y los servicios públicos y para refinar las estimaciones de
costos. El diseño preliminar se realiza a escalas de 1: 1.000 a 1: 200 para proporcionar una
representación gráfica mejorada de la carretera. El diseño final se realiza a una escala similar y
proporciona la geometría de coordenadas de la alineación y la sección transversal y la
estimación del costo final y los diseños de construcción. Generalmente, los diseñadores
celebran reuniones e involucran al público en los primeros tres de estos pasos.
Este proyecto está a punto de determinar y diseñar la carretera que une Jalan Paya Jaras con
Jalan Temasoh, Selangor, basado en Arahan Teknik (Jalan) 8/86: Una guía sobre diseño
geométrico de carreteras que preparó el Departamento de Obras Públicas de
Malasia. También se expone a los estudiantes a la profesión de ingeniería civil. Este proyecto
hará que el estudiante de ingeniería civil comprenda realmente el concepto y los criterios para
diseñar no solo teóricamente, sino que ayudará al estudiante a aplicarlo prácticamente en el
diseño real. En realidad, primero tenemos que proponer varias alineaciones de
carreteras. Después de eso, debemos elegir la mejor alineación de la carretera y diseñar la
carretera para completar este proyecto. La longitud de la carretera es de 22,27 km, lo que
supone un viaje corto, seguro y económico. Además de eso, los estudiantes deben completar
su proyecto de diseño utilizando el software CDS y AutoCAD, donde expondrá al estudiante y
lo alentará a usar software en el diseño. El software ayudará a los estudiantes a crear diseños
propios.

En general, estamos confundidos sobre qué tipo de pavimento elegir para nuestro diseño de
carreteras. Pero finalmente elegimos pavimento rígido para nuestro diseño de carreteras
después de considerar todos los criterios como la política, la economía o ambos para
seleccionar el tipo de pavimento. En primer lugar, sabemos que los pavimentos flexibles
generalmente requieren algún tipo de mantenimiento o rehabilitación cada 10 a 15 años. Los
pavimentos rígidos, por otro lado, a menudo pueden servir de 20 a 40 años con poco o ningún
mantenimiento o rehabilitación. Por tanto, no es de extrañar que se puedan seleccionar
pavimentos rígidos si tenemos en cuenta que este lugar entre Jalan Paya Jaras y Jalan Temasoh
se convertirá en una zona de alto tráfico en el futuro.
Además, los pavimentos rígidos son sustancialmente más "rígidos" que los pavimentos
flexibles debido al alto módulo de elasticidad del material PCC. Se tiende a distribuir la carga
sobre un área relativamente amplia o f sub-base . Además, estos pavimentos pueden tener
acero de refuerzo, que generalmente se usa para reducir o eliminar juntas. Consulte esas
comparaciones, los pavimentos rígidos son más preferidos a nuestro pavimento de diseño de
carreteras. Pero, lamentablemente, existe una desventaja para el pavimento rígido. Por
ejemplo, cuando un pavimento flexible requiere una rehabilitación importante, las opciones
son generalmente menos costosas y más rápidas de realizar que para los pavimentos
rígidos. Aunque esto puede requerir un mayor costo para nuestras obras de rehabilitación,
seguimos insistiendo en seleccionar pavimento rígido después de considerar todos los criterios
para el diseño de carreteras. Es porque sabemos que, naturalmente, hay compensaciones.
2.1 Perfil de la empresa
MAJU Consultant Sdn Bhd brinda servicios al mercado de Malasia, así como a clientes
extranjeros en la región de Asia / Pacífico y Europa Central. Tenemos experiencia en diseño de
ingeniería y apoyo a la construcción que cubre todas las áreas de nuestra especialización en
ingeniería civil: infraestructura minera e industrial, gestión de aguas pluviales y drenaje,
gestión de aguas residuales y residuos sólidos, carreteras y carreteras.
Nuestros ingenieros y diseñadores reunieron conocimientos trabajando en Malasia, Australia y
Nueva Zelanda, así como en Nueva Caledonia, Fiji, Indonesia, Vietnam y África. Los expertos de
MAJU Consultant Sdn Bhd son reconocidos por diversas instituciones y organizaciones
profesionales en varios países y tienen experiencia práctica en el uso de software de ingeniería
y diseño de última generación. Nuestro experto financiero combina conocimientos de
ingeniería con un enfoque contable sólido para mantenerse dentro del presupuesto
aprobado. Desarrollamos una estrecha relación de trabajo con cada cliente, comprendiendo
plenamente sus necesidades y empleando soluciones innovadoras, rentables y prácticas.
2 .2 Logotipo de la empresa

Como empresa de ingeniería civil, también tenemos nuestro propio logo. El nombre de nuestra
empresa es MAJU Consultant Sdn. Bhd. Este logo es lo primero que hicimos para nuestro
proyecto de diseño de carreteras.
Figura 2.0: Logotipo de la empresa
3.0 Revisión de la literatura
3.1 INTRODUCCIÓN
Los primeros caminos fueron caminos hechos por animales y luego adaptados por
humanos. Los registros más antiguos de estos senderos se han encontrado alrededor de
algunos manantiales cerca de Jericó y datan de aproximadamente el 6000 a. C. Los primeros
indicios de carreteras construidas datan del 4000 aC y consisten en calles pavimentadas de
piedra en Ur, en el actual Irak, y carreteras de madera conservadas en un pantano en
Glastonbury, Inglaterra.
Una carretera es una vía, ruta, camino o camino identificable entre dos lugares que pueden o
no estar disponibles para el uso del público; las carreteras públicas, especialmente las
carreteras principales que conectan destinos importantes, se denominan carreteras. En áreas
urbanas, los caminos pueden divergir a través de una ciudad o aldea y ser nombrados como
calles, cumpliendo una doble función como servidumbre y ruta del espacio urbano. Las
carreteras modernas normalmente están alisadas, pavimentadas o preparadas de otra manera
para permitir un viaje fácil, aunque históricamente muchas carreteras eran simplemente rutas
reconocibles sin ninguna construcción o mantenimiento formal.
Conceptualmente, las carreteras se diseñan de acuerdo con la función para la que están
destinadas. Una vez que se ha establecido la función, los criterios de diseño subsiguientes
deben dar como resultado un comportamiento del conductor que sea consistente con esa
función. Los problemas surgen cuando la función de una carretera cambia con el tiempo o el
comportamiento del conductor no es consistente con la función prevista de la carretera. Estos
problemas han llevado a un mayor interés en la relación entre la velocidad de diseño y la
velocidad de operación.
Hay varios factores que deben tenerse en cuenta durante la etapa de planificación, tales como
consideraciones sobre seguridad, capacidad y costos para la comunidad, y cómo afectará la
mejora de transporte propuesta el carácter físico general del área que rodea el proyecto. Estos
problemas generalmente caen en una o más de las siguientes cuatro categorías que son la
estructura física existente que necesita una reparación mayor (reparación de la estructura), las

demandas de viaje futuras proyectadas superan la capacidad disponible y el acceso al
transporte y la movilidad deben aumentarse (capacidad).
La planificación con respecto a la construcción de carreteras toma en cuenta los usos
presentes y futuros del sistema de transporte para asegurar el máximo servicio con un mínimo
de costo financiero y ambiental. El objetivo principal de esta fase inicial de desarrollo de
carreteras es establecer metas y prescripciones específicas para el desarrollo de la red de
carreteras junto con las necesidades de ubicación más generales. Estos objetivos deben ser el
resultado de un esfuerzo coordinado entre el ingeniero vial y el administrador de tierras,
forestal, geólogo, científico del suelo, hidrólogo, biólogo y otros que tengan conocimientos o
recomendaciones sobre alternativas o soluciones a problemas específicos.
3.2 CRITERIOS DE DISEÑO
La ubicación de una carretera y su diseño están considerablemente
influenciados por la topografía, las características físicas y el uso del suelo del área
atravesada. Los elementos de diseño geométrico como la alineación, las pendientes, la
distancia visual y la sección transversal se ven directamente afectados por la topografía y
deben seleccionarse de modo que la carretera diseñada se ajuste razonablemente a esas
características naturales y artificiales y las economías de construcción y mantenimiento.
Los objetivos deben ser establecidos para cada carretera y se pueden expresar en términos de
la zona y los recursos para ser servido, cantidad y el tipo de tráfico que se espera, las
preocupaciones ambientales que deben abordarse , y la vida de la instalación . Los elementos
del diseño de carreteras están influenciados por una amplia variedad de controles de diseño,
criterios de ingeniería y objetivos específicos del proyecto. Dichos factores incluyen los
siguientes:
i. Consideraciones de seguridad vial.
ii. Velocidad de diseño requerida.
iii. Topografía del terreno circundante.
iv. Consideración ambiental.
v. Impacto y costos del derecho de paso.
vi. Costos de capital para la construcción.
vii. Capacidades sensoriales humanas de los usuarios de carreteras.
Estas consideraciones son completamente independientes entre sí. La clase funcional de una
instalación propuesta está determinada en gran medida por el volumen y la composición del
tráfico que se atenderá. Está relacionado con el tipo de servicio que admitirá una carretera y la
velocidad a la que viajará un vehículo mientras se conduce por una carretera o carretera.

Para hacer que las carreteras sean funcionales y proporcionar un flujo de
tráfico fluido sin crear muchos problemas, se deben incorporar elementos importantes en el
diseño de la carretera. Un estándar de diseño de carreteras consta de elementos tales como
las longitudes, anchos y profundidades definitivas de los segmentos individuales . La selección
del estándar de diseño de carreteras apropiado es fundamental para la eficiencia general de la
red de carreteras que se instalará, y ciertos elementos tendrán un estándar más rígido
que otros dependiendo de la ubicación de la carretera o segmento de carretera. La gama
completa de valores para cada estándar debe evaluarse y seleccionarse de acuerdo con su
idoneidad para un segmento determinado. Luego, los diversos elementos del diseño deben
someterse a pruebas para garantizar que el diseño final cumpla con los objetivos de
gestión previamente acordados . Por ejemplo, en pendientes más pronunciadas, la alineación
vertical tiene un mayor efecto en la velocidad de desplazamiento que la alineación
horizontal. Por lo tanto, no se debe mejorar el pavimento y la alineación horizontal
para aumentar la velocidad donde la pendiente de la carretera es el elemento de control. La
figura siguiente muestra la ilustración del término estructural de la carretera:
Figura 3. 1 : T ermas estructurales de carreteras
3 .4 DISEÑO DE CARRETERAS
3 .4.1 ALINEACIÓN HORIZONTAL Y VERTICAL
Las alineaciones horizontales y verticales establecen el carácter general de una carretera rural,
quizás más que cualquier otra consideración de diseño. La configuración de la línea y la
pendiente afecta las velocidades de operación seguras, las distancias visuales y las
oportunidades para adelantar y la capacidad de la carretera. Las decisiones de alineación
tienen un impacto significativo en los costos de construcción.

La línea continua de una carretera está formada longitudinalmente por su "alineación" en los
planos horizontal y vertical. En combinación con el elemento de sección transversal, la
carretera se vuelve funcional y operativa en tres dimensiones. Los elementos a efectos de
diseño geométrico se tratan primero por separado y finalmente se combinan y coordinan para
formar toda la instalación. El ensamblaje de estas unidades en un todo continuo establece que
la alineación incluye tangentes (segmentos de líneas rectas), curvas circulares y, en algunos
casos, curvas de transición en espiral. La forma en que estos componentes se ensamblan en
una alineación horizontal afectará significativamente la seguridad, la eficiencia operativa y la
estética de la carretera.
Según Arahan Teknik (Jalan) 8/86 , la clasificación del estándar de diseño, la carretera estatal
propuesta se clasifica en el Estándar R 4, que proporciona un estándar geométrico medio y
sirve recorridos de longitud intermedia y velocidades medias de desplazamiento para la
carretera principal en el área rural. Además, debido a la alineación vertical propuesta del perfil,
la condición topográfica donde las distancias de visibilidad de la carretera, según las
restricciones tanto horizontales como verticales, son generalmente largas o podrían hacerse
sin dificultad o experiencia en la construcción. Las pendientes transversales del terreno natural
en el perfil propuesto son generalmente inferiores al 3% , que es un terreno llano . Consulte el
control de diseño y los criterios en Arahan Teknik (Jalan) 8/86 , la velocidad de diseño, la
velocidad máxima segura que se puede mantener en una sección específica de la carretera se
puede estimar en 90 km / hr de la Tabla 3-2A y seguida de determinar el valor mínimo de k,
donde la distancia horizontal requerida para cambiar la pendiente en un 1% de la Tabla 4-8
para la curva vertical de la cresta y la Tabla 4-9 curva vertical de pandeo.

Dado que hemos determinado los valores de k, la longitud de la curva se puede determinar
usando la fórmula. La fórmula de valores absolutos de las diferencias en pendientes y la
distancia horizontal requerida para cambiar la pendiente en un 1% se da a continuación:
A = ;
3 .4.2 de SUPER ELEVACIÓN
La super elevación es el peralte de una carretera alrededor de una curva, como se ilustra en la
figura siguiente. El propósito de emplear la súper elevación de la sección transversal de la
calzada es contrarrestar la fuerza centrífuga, o tracción hacia afuera, de un vehículo que
atraviesa una curva horizontal. La fricción lateral desarrollada entre los neumáticos y la
superficie de la carretera también contrarresta el tirón hacia afuera del vehículo. Una
combinación de estos dos conceptos permite a un vehículo sortear curvas de forma segura a
velocidades más altas de lo que sería posible de otro modo.
Figura 3.2: S uper elevación para izquierda y derecha Volviendo C urves
La incorporación de la súper elevación en el diseño de una carretera puede ayudar a evitar
obstáculos al costado de la carretera que, de otro modo, podrían verse afectados por la
alineación. En contraste, la súper elevación puede no ser deseable para carreteras de baja

velocidad para ayudar a limitar velocidades excesivas o en entornos urbanos para limitar los
impactos a usos contiguos o sistemas de drenaje y servicios públicos. Además, la súper
elevación puede no ser deseable al considerar el alojamiento para peatones o bicicletas a lo
largo del segmento de la calzada. Al igual que otros elementos de diseño de carreteras, los
diseñadores deben considerar las ventajas y desventajas de introducir una super elevación en
el diseño de una carretera.
La tasa máxima utilizable para la súper elevación (e max ) está controlada por varios factores
que son las condiciones climáticas, las condiciones del terreno, el tipo de área y la frecuencia
de los vehículos de movimiento lento. Debido a la nieve invernal y las condiciones de hielo, la
tasa de súper elevación no debe exceder la tasa a la que un vehículo parado o viajando
lentamente se deslizaría hacia el centro de la curva cuando el pavimento está helado; por lo
tanto, la e max utilizada en Massachusetts es 6.0 por ciento. En carreteras con velocidades de
diseño más bajas (menos de 45 mph), el diseño sin súper elevación a menudo es aceptable
porque la tracción hacia afuera de un vehículo que cruza una curva es menor.
AASHTO recomienda que las tasas máximas de súper elevación se limiten al 12 por ciento para
las carreteras rurales; 8 por ciento para carreteras rurales en las que es probable que haya
nieve o hielo y 6 o 4 por ciento para calles urbanas. Además, existe una compensación entre la
tasa máxima de super elevación y el radio de curva mínimo permitido a cualquier velocidad de
diseño.
3 .4.3 SUPERFICIE DE LA CARRETERA
La superficie de la carretera o el pavimento es el material de superficie duradero que se coloca
en un área destinada a sostener el tráfico de vehículos o peatones, como una carretera o una
pasarela. En el pasado, los adoquines y los adoquines de granito se usaban ampliamente, pero
estas superficies han sido reemplazadas principalmente por asfalto u hormigón. Estas
superficies suelen estar marcadas para guiar el tráfico. Hoy en día, los métodos de
pavimentación permeable están comenzando a usarse para caminos o pasarelas de bajo
impacto.
El mantenimiento adecuado, oportuno y selectivo de la superficie, que incluye la eliminación
de agua, previene y minimiza los problemas de erosión, alargando así la vida útil de la
superficie de la carretera, lo que a su vez reduce la frecuencia y el costo de
mantenimiento. Esto también disminuirá la cantidad de sedimentos transportados a las aguas
superficiales. La alteración frecuente y excesiva de la superficie de la carretera y las zanjas, y la
falta de dirigir el agua superficial desde la superficie de la carretera al canal de drenaje, da
como resultado el deterioro de la superficie de la carretera, lo que conduce a otros problemas
de la carretera que pueden afectar el flujo del tráfico y la seguridad del tráfico, entre otras
cosas. .
Al diseñar la capa superficial de la carretera, las dos principales preocupaciones serán la
adherencia a la carretera y la resistencia a la rodadura. La adherencia es importante desde el
punto de vista de la seguridad para evitar que el camión de transporte se salga de la carretera
y la resistencia a la rodadura es importante desde el punto de vista de la velocidad y la
productividad del camión. Otra consideración son las propiedades de 'polvo' de la abundancia
de finos sueltos, entonces la supresión de polvo se convertirá en un factor importante de

mantenimiento de carreteras. Al considerar el material de la superficie para la construcción de
caminos de acarreo, se pueden utilizar los siguientes tipos de material:
• Grava compactada
• Grava
• Hormigón asfáltico
• Hormigón compactado con rodillo (RCC)
• Tierra estabilizada
La resistencia a la rodadura en las minas a cielo abierto puede variar del 1,5% al 20 +%
dependiendo de la calidad de las carreteras. Las carreteras que ofrecen resistencias a la
rodadura inferiores al 3% hacen que el equipo de transporte funcione a su máxima capacidad,
mientras que las resistencias a la rodadura superiores al 20% pueden detener por completo
algunos tipos de equipos de transporte. El uso de los materiales y métodos de construcción
adecuados para las superficies de las carreteras puede disminuir significativamente la
resistencia a la rodadura y generar una mayor productividad y menores costos.
4.0 METODOLOGÍA
Para completar este proyecto de diseño vial, son varios los pasos que debemos seguir para
lograr nuestros objetivos. La metodología que hemos utilizado es la siguiente:
4.1 METODOLOGÍA GENERAL
4 .1.1 ESQUEMA
Búsqueda desde Internet : Google Earth, Yahoo Map y Google Map.
Objetivos:
• Identificar el área objetivo: estado y distrito.

• Para identificar la ubicación: coordenadas y elevación.
• Identificar las características existentes del terreno: ¿habrá algún problema que
contribuya a nuestro proyecto o no? (Lago, estanque, montaña, ríos, cruce de
carreteras existente).
Mapa topográfico e información de JUPEM y Autoridades Locales.
Objetivos:
• Conocer la ubicación exacta (coordenada) y las características exactas del área del
proyecto.
• Para obtener un contorno real del área de gran elevación.
• Manipular la cuadrícula para obtener el área de proyecto.
• Para encontrar la información del área forestal (propiedad).
Alineación propuesta
Objetivos:
• Produce más de una alineación.
• Produzca una alineación que sea un viaje corto, seguro y económico.
• Trate de evitar el área de gran elevación como sea posible.
Curvas verticales
La alineación vertical especifica las elevaciones de puntos a lo largo de una calzada. Las
elevaciones de estos puntos de la calzada suelen estar determinadas por la necesidad de
proporcionar un drenaje adecuado y un nivel aceptable de seguridad para el conductor. Una
preocupación principal en la alineación vertical es establecer la transición de las elevaciones de
la calzada entre dos grados. Esta transición se logra mediante una curva vertical. Las curvas
verticales se pueden clasificar ampliamente en curvas verticales de cresta y curvas verticales
de hundimiento.

Curva de cresta
En primer lugar, podemos calcular la distancia visual de frenado (SSD) necesaria simplemente
como la suma de la distancia visual de frenado del vehículo y la distancia recorrida durante el
tiempo de percepción / reacción como la siguiente fórmula:
Dónde:
SSD = distancia visual de frenado
V 1 = velocidad inicial del vehículo en m / s
g = constante gravitacional en m / s 2
f = coeficiente de fricción de frenado
G = grado
t p = percepción / tiempo de reacción.
Después de eso, las curvas verticales de la cresta están determinadas por los requisitos de
distancia visual. Las fórmulas básicas para la longitud de una curva vertical parabólica en
términos de diferencia algebraica en el grado y la distancia visual (usando una altura de ojos de
0,92 my una altura de objeto de 0,15 m) son las siguientes:
Donde S es menor que L,
Donde S. es mayor que L,

Dónde:
L = longitud de la curva vertical (m)
S = distancia visual (m)
A = diferencia algebraica en calificaciones (porcentaje)
Mientras tanto, la distancia visual de paso se puede calcular mediante la fórmula siguiente:
Dónde:
PSD = Distancia de visión de paso (m)
A = diferencia algebraica en calificaciones (porcentaje)
Curvas de hundimiento
En primer lugar, el paso inicial para encontrar SSD es el mismo con las curvas de
cresta. Después de que la longitud mínima de la curva se puede calcular mediante la siguiente
ecuación:

La distancia de visión de rebase no es para curvas hundidas porque la distancia de visión no
está obstruida mirando hacia arriba o hacia abajo de la pendiente y, por la noche, se notarán
los faros de los vehículos que se aproximan o se oponen.
Curvas verticales fundamentales
Se necesita una función parabólica que defina las elevaciones de la calzada en todos los puntos
a lo largo de la curva vertical. La forma general de la ecuación parabólica, aplicada a las curvas
verticales, es
y = ax 2
+ bx + c
Dónde:
G 1 = el grado inicial en m / m.
G 2 = la nota final en m / m.
Dónde:
c = elevación de PVC
= PVI + (G 1 X 0,5 L)

Dónde:
Curvas horizontales
En primer lugar, tenemos que encontrar el radio definido para
la trayectoria recorrida del vehículo como se muestra a continuación:
Dónde:
e = 100 tanα
α = peralte de la curva
f s = coeficiente de fricción lateral
Entonces tenga nuestra longitud de tangente como se muestra a continuación:
Y longitud de curvatura,
L =

Después de determinar todo el estacionamiento, tenemos la ordenada central como se
muestra a continuación:
Finalmente, deteniendo la distancia visual, SSD se puede encontrar de la siguiente manera :
4.2 C ALCULACIÓN DE C UT Y F ILL UTILIZANDO EL MÉTODO DE RED
En el método de cuadrícula, vamos a calcular el corte y el relleno dividiendo nuestro plano del
sitio en celdas de cuadrícula de igual tamaño y luego calculando el volumen de corte o relleno
en cada celda. Haremos esto dibujando conjuntos de líneas horizontales y verticales a
intervalos igualmente espaciados a lo largo del plan. Luego, para cada esquina de cada celda
de la cuadrícula, determinaremos tanto la elevación existente como la elevación propuesta en
ese punto. La diferencia entre los dos será la profundidad de corte o relleno para ese
punto. Las diferencias positivas se llenarán y las diferencias negativas se eliminarán. Una vez
que hayamos determinado la profundidad de corte o relleno para cada esquina, sumaremos
los números de corte o relleno para cada una de las cuatro esquinas, los promediaremos,
luego multiplicaremos ese número por el número de pies cuadrados en la celda de la
cuadrícula y luego finalmente dividiendo ese número por 27 para calcular el corte y el relleno
en yardas cúbicas para esa celda de la cuadrícula. Luego, para cada celda de la cuadrícula,
sumaremos todos los cortes y todos los rellenos por separado. Estos son los cortes y rellenos
totales del sitio. La diferencia entre esos dos números es la importación o exportación de
suciedad del sitio.
Paso 1: cuadrícula del dibujo
Paso 2: cálculo de las elevaciones existentes
(Primera elevación de contorno - segunda elevación de contorno) x (distancia desde el primer
contorno a la esquina / distancia desde el primer contorno al segundo contorno) + elevación
del primer contorno = elevación de esquina
Paso 3: cálculo de las elevaciones propuestas
Paso 4: cálculo de las profundidades de corte y relleno
Paso 5: cálculo de la profundidad media de desmonte / terraplén
Paso 6: cálculo del volumen de desmonte o terraplén para cada celda de la cuadrícula
Paso 7: Calcule los volúmenes de desmonte y terraplén para todo el sitio

Paso 8: cálculo de la importación o exportación desde el sitio
4.3 DISEÑO DE PUENTE
1) Verifique el estado de la ubicación del puente.
2) Elija el tipo de puente. Se elige Simple Girder Bridge .
3) Verifique el hombro del puente. El ancho de los arcenes para puentes que tienen menos de
100 m de largo, el ancho de los arcenes utilizables debe seguir el indicado en la Tabla 5-4A y 5-
4B en Arahan Teknik Jalan 8/86.
4) AutoCAD 2008 se utiliza para dibujar la sección transversal y la vista lateral del puente.

En nuestro proyecto, elegimos el puente Simple Girder porque es costo-beneficio y adecuado
para las condiciones de la ubicación. La viga simple es la forma simple de puente de vigas que
es un tipo común de puente de carretera construido en Malasia . La Unidad de Puentes del JKR
es la autoridad de puentes en Malasia en el sentido de que establece los estándares para el
diseño de puentes. Aunque originalmente era una oficina de diseño bajo la Rama de Diseño e
Investigación, la Unidad de Puentes también se ha encargado del diseño para la rehabilitación
o reparación de puentes. Un puente de vigas es quizás el puente más común y básico. De
hecho, un puente de vigas de placas es un puente sostenido por dos o más vigas de placas. Las
vigas de placa son típicamente vigas en I hechas de placas de acero estructural separadas (en
lugar de enrolladas como una sola sección transversal), que se sueldan (u ocasionalmente se
atornillan o remachan) juntas para formar el alma vertical y las alas horizontales de la viga.
De acuerdo con Arahan Teknik Jalan 8/86 , para la estructura del puente, el ancho de los
arcenes para los puentes de menos de 100 m de largo, el ancho de los arcenes utilizables debe
seguir el indicado en la Tabla 5-4A y 5-4B en Arahan. Teknik Jalan 8/86 . Por lo tanto, para
nuestro proyecto, el estándar de diseño es R 4 , se deben usar 3,00 m de arcén en este
puente. Otros criterios como el ancho del carril, etc., siguen siendo los que usamos en nuestro
camino diseñado.
A continuación se muestran la sección transversal y la vista lateral del puente:

| 1.0 RESUMEN 1
5.0 DISCUSIÓN

Figura 5.1: Vista de perfil de la alineación vertical entre Jalan Paya Jaras y Jalan Temasoh
| 1.0 RESUMEN 1
Se diseñó una carretera estatal de dos carriles para conectar el tramo existente de carreteras
de Jalan Paya Jaras, que en la estación 0 + 200 y elevación de 218,00 my Jalan Temesoh que se
encuentra en la estación 6 + 800 y elevación de 170,50 m. La calzada de diseño con una
alineación vertical apropiada que cumple con los criterios de diseño estándar se propone en el
terreno existente para un sistema vial sostenible, seguro, altamente eficiente y con
capacidad. Las líneas de pendiente deseables del perfil propuesto se bosquejan conectando
todos los puntos a lo largo de la alineación vertical de la calzada. Además, un número de
cuatro curvas se sugieren en los puntos de intersección que conecta grados con alta gher

varianzas. Se han predeterminado pocos puntos importantes de la estación con el propósito de
posicionar otros puntos en cada una de las curvas verticales, como el Punto de Curva (PVC), el
Punto de Intersección (PVI) y el Punto de Tangente (PVT).
Al principio, las pendientes o las pendientes para cada sección de la carretera estatal deben
calcularse para una mayor determinación de los puntos específicos de posicionamiento, como
PVC, PVT y PVT en la formación de la alineación vertical propuesta. La carretera estatal se
divide en f nuestras regiones. Para estimar las pendientes de la pendiente vertical propuesta,
se introduce una fórmula como la siguiente:
Región 1: Desde 0 + 200 hasta 2 + 000
Figura 5.2: Vista del perfil de la estación 0 + 200 hasta 2 + 000

En el punto final de Jalan Paya Jaras se encuentra en la estación 0 + 200 y elevación de
218.00m, el tramo de calzada que se acerca a este punto tiene una pendiente de -
1.00%. Desde el perfil propuesto bosquejado, comenzando desde el PK 0 + 200 hasta el PK 2 +
000, se propone que la pendiente para la Sección 1 sea como pendiente de -1.056%.
Región 2 : Desde 2 + 000 hasta 2 +
8 00

Figura 5.3: Vista de perfil de la estación 2 +
000 hasta 2 + 800
Región 3 : Desde 2 + 800 hasta 5 + 61 0

Figura 5.4 : Vista de perfil de la estación 2 + 800 hasta 5 + 610
Región 4 : Desde 5 + 61 0 hasta 7 + 000

Por la referencia de Arahan Teknik (Jalan) 8/86, una de las orientaciones sobre el diseño
geométrico de la carretera, el estándar de diseño de selección de la carretera propuesta se
inicia con la evaluación de la función de la carretera propuesta y el área que atraviesa. Con el
supuesto de un tráfico promedio diario (ADT) de 3000-10,000 en la carretera propuesta, la
carretera se clasifica como R4 en el área rural (TABLA 2-3). La carretera estatal de dos
carriles que conecta las carreteras de Jalan Paya Jaras y Jalan Temasoh se clasifica como
Carretera Primaria, donde constituyen las carreteras principales que forman la red básica del
sistema de transporte por carretera dentro de un estado. Con base en la clasificación del
estándar de diseño, la carretera estatal propuesta se clasifica en el Estándar R 4, que
proporciona un estándar geométrico medio y sirve recorridos intermedios y velocidades
medias para el camino principal en el área rural. Además, debido a la alineación vertical
propuesta del perfil, la condición topográfica donde las distancias de visibilidad de la carretera,
según las restricciones tanto horizontales como verticales, son generalmente largas o podrían

hacerse sin dificultad o experiencia en la construcción. Las pendientes transversales del
terreno natural en el perfil propuesto son generalmente inferiores al 3% , que es
un terreno llano . Refiérase a la de control de diseño y criterios en Arahan Teknik (Jalan) 8/86 ,
la velocidad de diseño, la velocidad segura máxima que puede mantenerse sobre una sección
especificada de la carretera puede ser estimado como 90 km / hr de T ABLE 3-2A y siguió
determinando el valor k mínimo, donde la distancia horizontal necesaria para cambiar la
pendiente de 1% a partir TABLA 4 -8 para cresta curva vertical y T ABLE 4-9 sag curva vertical.

Por tanto, el valor mínimo de k se toma como 45 y 34 para la curva vertical de cresta y la curva
vertical de pandeo, respectivamente. A partir del valor mínimo de k, se puede calcular la
longitud de cada una de las curvas que se midieron horizontalmente en el perfil propuesto.
La fórmula de valores absolutos de las diferencias en pendientes y la distancia horizontal
requerida para cambiar la pendiente en un 1% se da a continuación:
A = ;
Curva 1 (curva vertical sag):
A =
Longitud de la curva 1, L = KA = 34 x 1.05 3 = 35.90m
Curva 2 (Curva vertical de cresta):
A =

Longitud de la curva 2 , L = KA = 45 x 1.665 = 74.93m
Curva 3 (curva vertical de hundimiento):
A =
A medida que se colocan el PVC ( 2 + 80 0) y PVT (3 + 320),
Longitud de la curva 3 , L = 3320 - 2800 = 52 0 m
Curva 4 (Curva vertical de cresta):
A =
A medida que se colocan el PVC (5 + 610) y el PVT (6+ 8 00),
Longitud de la curva 4 , L = 6 8 00 - 5610 = 119 0 m
Una vez identificada la longitud de las curvas, se establecen algunas de las posiciones
importantes de la pendiente vertical con el fin de determinar PVC, PVT, PVI para cada una de
las curvas en la alineación vertical propuesta. Los puntos se muestran en la tabla:
Elevación (m)
Curva
No. 1 2 3 4
Estación
2+ 19 0 19 7 . 00 (PV I )
2+ 60 0 197,00 (VAV)
2 + 80 0 193,67 (PVC)
3 + 32 0 1 85 . 0 0 (PVT)
5 +6 1 0 185,00 (PVC)
6 + 8 00 1 70,50 (PV T )
Tabla 5.1: Elevación de puntos predeterminados en cada una de las curvas verticales
Curva 1 (curva vertical sag):
Longitud de la curva 1, L = 35,90 m , A = 1. 053 %,

En la estación 2+ 19 0;
Calificación inicial`` Calificación final
Distancia del punto más bajo de PVC, Estación de = Estación de PVC + 35,90
= 2172.05 + 35.90 = 2207.95 (2 + 208)
Elevación del punto más bajo,
Curva 2 ( Curva vertical de cresta ):
Longitud de la curva 2 , L = 74,93 m , A = 1 .665 %,
En la estación 2+ 60 0;
Calificación inicial`` Calificación final

Distancia del punto más alto del PVC,
Estación de = Estación de PVC + 657.06
= 2562,50 + 74,93
= 2637,47 (2 + 637)
Elevación del punto más alto,
Curva 3 ( de Sag curva vertical):
Desde la estación de 2 + 80 0 a 3 + 32 0, L = 52 0m
I nitial Grade , , F inal Grade ,

Distancia del punto más bajo del PVC,
= 2800 + 657.06
= 3457,06 m (3 + 457)
Elevación del punto más bajo ,
Curva 4 ( Curva vertical de cresta ):
Desde la estación 5 + 61 0 a 6 + 80 0, L = 119 0m
I nitial Grade , , F inal Grade ,

Distancia del punto más alto del PVC,
= 5610 + 581,40
= 6191,40 ( 6 + 191 )
Elevación del punto más bajo,
| 1.0 RESUMEN 1

Figura 5. 5 : Vista de perfil de la alineación vertical finalizada entre Jalan Paya Jaras y Jalan
Temasoh
| 1.0 RESUMEN 1
En el perfil propuesto, la alineación vertical de la calzada se diseña con precisión y
exactitud desde el punto de inicio, donde finaliza el punto de Jalan Paya Jaras en la estación 0
+ 200 y cota de 218,00 m, en el camino hasta llegar al final. punto de Jalan Temesoh en la
estación 6 + 800 y elevación de 170,50 m. El motivo de esta decisión de diseño es evitar la
operación de movimiento de tierras adicional y la alteración del bucle original para estos dos
extremos de las carreteras. Además, las pendientes de la estación 0 + 200 (punto de partida)

hasta la estación 2 + 000 están diseñadas como -1.056 %, que se aproxima a la pendiente del
origen (-1.00%) . Además, se propone el mismo diseño en la calzada entre la estación 6 + 000
hasta la estación 6 + 800, donde la pendiente de este tramo de carretera está diseñada como -
1,563%, que es casi cercana a la pendiente (-1,50%). más allá del punto final de Jalan
Temasoh. T se diseña es debido a la finalidad de proporcionar una línea suave grado con
cambios graduales consistentes a lo largo de la calzada y reducir al mínimo el número de
curvatura en la alineación vertical.
Como se muestra como el perfil de diseño que cubre la superficie del terreno existente, las
líneas de rasante para cada sección de las carreteras se planifican sabiamente de acuerdo con
los factores de la cantidad de movimiento de tierras requerido y el punto fijo existente, como
las intersecciones de carreteras con otras carreteras. y la construcción de un puente para
cruzar un río que se discutirá a continuación. Las líneas de rasante propuestas están diseñadas
lo más cerca posible del perfil del terreno y logran un equilibrio entre los volúmenes de
desmonte y terraplén. Esta decisión de diseño racional puede minimizar en gran medida la
operación de corte y relleno, lo que ahorra costos en el presupuesto de construcción , excluye
el presupuesto para el pozo prestado y maximiza el uso del suelo existente que se excavó en la
operación de corte. Esto se puede observar desde la cantidad de sección de corte dentro de la
estación 0 + 000 hasta la estación 1 + 000 y la estación 2 + 600 hasta que se propone la
estación 3 + 200 para rellenar o formar un terraplén sobre la capa de tierra existente (sección
triangular resaltado con color azul) desde la estación 4 + 200 hasta la estación 5 + 000 antes de
la colocación de la capa estructural del pavimento . Además, el terraplén está formado para la
conexión de la estructura del puente a otro extremo de la capa de tierra del terreno plano con
el fin de cumplir con la elevación propuesta de la sección de la carretera entre la estación 4 +
200 hasta la estación 5 + 600, logrando así el objetivo de ahorrar costo al acortar la longitud de
la estructura del puente . El volumen adicional de tierra excavado de la operación de corte se
transfiere a la estación 1 + 200, la estación 1 + 600 y la estación 7 + 800 para colocarse y
compactarse con el propósito de elevar la línea de rasante de las carreteras a cierta distancia
donde se encuentra el nivel de el perfil propuesto.
En el diseño de la alineación vertical del perfil propuesto, la nivelación o pendientes a lo largo
de las carreteras está diseñada para ser inferior al 3%. Esta medida principal de diseño se
realiza para proporcionar un alto nivel de seguridad y comodidad a los usuarios de la
carretera. Además, la velocidad de diseño se estima en 90 km / h según la referencia de la
TABLA 3-2A en Arahan Teknik (Jalan) 8/86 . Sin embargo, la velocidad de diseño se reducirá a
70 km / h debido a que la carretera estatal de dos carriles solo ofrece el espacio limitado del
camino para adelantar y prevenir accidentes. Aparte de eso, las curvas verticales , como la
curva vertical de cresta y la curva vertical de hundimiento, están diseñadas en cuatro
estaciones para proporcionar un efecto de cambio gradual entre grados de tangente en un
resultado seguro, cómodo de operar y agradable en apariencia . Por ejemplo, esto se puede
observar en la curva vertical de pandeo en la estación 3 + 060 que conecta las carreteras con
pendientes -2.397% y 0.500% respectivamente. La longitud de la curva vertical utilizada está
diseñada por encima de los valores mínimos para la velocidad de diseño cuando sea
económicamente factible. Para las curvas verticales de la cresta, las longitudes mínimas de las
curvas verticales de la cresta están determinadas por los requisitos de distancia visual. La
distancia de frenado es el principal control para la operación segura a la velocidad de diseño
elegida.

En la estación 2 + 400, la vía propuesta está diseñada para intersectar la sección existente de
vías, que forman una intersección de 4 vías. 0% de grado se propone en las carreteras de la
estación 2 + 190 hasta la estación 2 + 600 para proporcionar una segura y sin problemas del
terreno para los usuarios de la carretera, especialmente cuando el tiempo de sus vehículos se
aproximan a la intersección de la carretera. Esta sección particular de la carretera tiene una
distancia visual de frenado desde la estación 2 + 400 y permite una distancia suficiente para la
desaceleración de los vehículos cuando se acercan a la intersección. Se sugiere instalar una
estructura de rotonda de diseño moderado en la estación 2 + 400 para controlar el volumen de
tráfico y reducir la tasa de accidentes. Además, se propone construir una estructura de puente
con una longitud de 850 m entre las estaciones 3 + 350 hasta 4 + 200 para cruzar un río entre
la estación 3 + 600 y la estación 4 + 000. Un terreno plano con una pendiente del 0% a lo largo
del puente y diseñado más allá de las carreteras hasta la estación 5 + 600 para un camino más
seguro y cómodo.
6.0 RECOMENDACIONES
6.1 NORMAS DE DISEÑO Y CLASIFICACIONES DE CARRETERAS
i. Las carreteras que funcionan para proporcionar viajes de larga distancia requerirán
velocidades de diseño más altas, mientras que las carreteras que sirven al tráfico local,
donde el efecto de la velocidad es menos significativo, pueden tener una velocidad de
diseño menor. También las carreteras con tráfico más pesado serán provistas de un
estándar más alto.
ii. Dado que el tráfico promedio diario proyectado (ADT) a lo largo de Jalan Paya Jaras
hasta Jalan Temansoh es de más de 3000 vehículos / día, se recomienda actualizar el
R3 existente al estándar R4. Básicamente, de acuerdo con Arahan Teknik (Jalan) 8/86:
Una guía sobre diseño geométrico de carreteras que preparó por el Departamento de
Obras Públicas de Malasia, se estima que el tráfico diario promedio (ADT) de R3 tiene
1000 vehículos / día a 3000 vehículos / día. Sin embargo, en este caso, el promedio es
más alto de lo esperado, por lo que se decide actualizar de R3 a R4 en esa área (rural).
iii. Mejorar la carretera existente que es de diseño R3 a diseño R4 con un carril de
circulación de 3,25 m, arcenes exteriores de 3,0 m, arcenes interiores de 1,2 m en cada
dirección, franja marginal de 0,25 m y arcén sin pavimentar de 1-1,5 m. Además, 0,6 m
de medianas. Los criterios de diseño consideraron que la carretera era plana. También
se propone aumentar los niveles de las carreteras en determinadas zonas.
iv. Actualizar Jalan Paya Jaras a Jalan Temansoh de caminos primarios a caminos
secundarios. Constituyen las carreteras principales que forman la red básica del

sistema de transporte por carretera desde un estado hasta un distrito o áreas de
desarrollo regional.
v. Proporcionar control de acceso parcial para R4. Sirven viajes de duración intermedia
con control de acceso parcial. El control parcial de acceso significa que se da
preferencia al tráfico a través de un grado que, además de la conexión de acceso
con las carreteras públicas seleccionadas , puede haber algunos cruces de carreteras
con tráfico, a nivel de las intersecciones deben ser limitadas y solo permitidas en
ubicaciones seleccionadas. Para compensar el acceso limitado a caminos controlados
de acceso total o parcial, a veces se adjuntan caminos frontales o de servicio a los
lados de los caminos principales.
6.2 CONTROL Y CRITERIOS DE DISEÑO
i. Topografía
 Después del cálculo, todas las calificaciones están por debajo del 3%. Significa que el perfil
es terreno llano. Se refiere a la condición topográfica en la que las distancias de visibilidad de
las carreteras, según las restricciones tanto horizontales como verticales, son generalmente
largas o podrían hacerse sin dificultad o experiencia en la construcción.
ii. Velocidad de diseño
 Normalmente varía entre 20 km / hora y 120 km / hora. Sin embargo, la velocidad de diseño
para un volumen de diseño especificado de más de 2000 vehículos / día es de 97 km /
hora. Según Arahan Teknik (Jalan) 8/86: Una guía sobre diseño geométrico de carreteras que
preparó por el Departamento de Obras Públicas de Malasia, la velocidad de diseño ideal para
el diseño estándar R4 para terreno plano es de 90 km / hora.
iii. Costos de capital para la construcción
 Se eligió pavimento rígido para el diseño de carreteras después de considerar todos los
criterios como política, economía o ambos para seleccionar el tipo de pavimento.
 Los pavimentos flexibles generalmente requieren algún tipo de mantenimiento o
rehabilitación cada 10 a 15 años. Los pavimentos rígidos, por otro lado, a menudo pueden
servir de 20 a 40 años con poco o ningún mantenimiento o rehabilitación. Por lo tanto, no
debería sorprender que se puedan seleccionar pavimentos rígidos.

 Pero, lamentablemente, existe una desventaja para el pavimento rígido. Por ejemplo,
cuando un pavimento flexible requiere una rehabilitación importante, las opciones son
generalmente menos costosas y más rápidas de realizar que para los pavimentos
rígidos. Aunque esto puede requerir un mayor costo para las obras de rehabilitación, seguimos
insistiendo en seleccionar pavimento rígido después de considerar todos los criterios para el
diseño de carreteras.
i. Distancia visual mínima para detenerse
 De acuerdo con la Tabla 4.1 de Arahan Teknik (Jalan) 8/86: Una guía sobre diseño
geométrico de carreteras que preparó por el Departamento de Obras Públicas de Malasia, la
distancia visual mínima de frenado de 90 km / hora es 172,5 m.
 La interpolación se realiza ya que se da el rango para la velocidad de diseño entre 80 km /
hora y 100 km / hora.
ii. Curva horizontal
 Los valores en la Tabla 4-3 de Arahan Teknik (Jalan) 8/86: Una guía sobre el diseño
geométrico de carreteras que preparó por el Departamento de Obras Públicas de Malasia,
enumera el radio mínimo que se puede utilizar, se deben hacer todos los esfuerzos para
diseñar el curvas horizontales con radios superiores a los valores mínimos mostrados para
mayor comodidad y seguridad.
 El radio mínimo de la velocidad de diseño de 90 km / hora para e = 0.06 es 372.5 my e = 0.01
es 302.5 m
iii. Alineamiento vertical
 Una de las características más importantes de la carretera que se relaciona con las
pendientes que tienen menos del 3% después de todo.
 Para establecer los valores de diseño para longitudes de pendiente críticas "para las cuales
la capacidad de pendiente de los camiones es el factor determinante, se realizan las siguientes
suposiciones:
(i) La relación peso-potencia de un camión cargado es de aproximadamente 300 lb / hp.

(ii) La velocidad de funcionamiento promedio relacionada con la velocidad de diseño se usa
para aproximar la velocidad de los vehículos que comienzan y suben cuesta arriba.
(iii) Se permite una reducción máxima de la velocidad a la mitad de la velocidad de diseño para
velocidades de diseño de 80 km / hr o más, excepto para velocidades de diseño de 50 y 40 km
/ h, donde las velocidades mínimas permitidas son 30 y 25 km / h, respectivamente.
6.4 ELEMENTOS DE SECCIÓN TRANSVERSAL
i. Bordillos
o En áreas rurales, el uso de bordillos debe evitarse en la medida de lo posible,
excepto en áreas localizadas que tienen aspectos predominantes de una
condición urbana.
o Sin embargo, para bordillos de drenaje, la sección de canalón puede
considerarse parte de la franja marginal.
ii. Aceras
o La necesidad de aceras en muchas áreas rurales es grande debido a la alta
velocidad y la falta general de iluminación adecuada y se debe prestar la
debida consideración, especialmente en puntos de desarrollo comunitario
como escuelas, negocios locales y plantas industriales que resultan en altas
concentraciones de peatones. .
o Si bien no existen garantías numéricas, la justificación de una acera depende
del peligro entre vehículos y peatones, que se rige por los volúmenes de
tráfico peatonal y vehicular, su tiempo relativo y la velocidad del tráfico
vehicular.
o En las zonas rurales, las aceras deben ubicarse bien alejadas de la vía
transitada y separadas del arcén por al menos 1,0 m.
o Se debe proporcionar un ancho mínimo deseable de 2,0 m para todas las
aceras. Cuando existan restricciones en el derecho de paso, se puede
considerar un mínimo de 1,25 m. Cuando se proporcionen, las aceras deben
tener todas las superficies climáticas.
iii. Cruce peatonal

o De acuerdo con la Tabla 5.6 de Arahan Teknik (Jalan) 8/86: Una guía sobre
diseño geométrico de carreteras que preparó por el Departamento de Obras
Públicas de Malasia, el tipo de necesidad de cruce que se puede utilizar es un
cruce elevado o un paso elevado para un volumen de tráfico superior a 2000
por 1 camino en la hora pico.
o Cuando esté justificado, la ubicación y el diseño del paso de peatones
requeriría un estudio individual. Cuando se proporcionan cruces peatonales
elevados, se instalan barreras laterales para evitar cruzar
imprudentemente. Dichas barreras se instalarán a una distancia de 75 m en
ambos lados del lugar del cruce. El espacio mínimo entre cruces es de 400 m.
iv. Tu turno
o La ubicación de los giros en U es muy importante y se le debe dar la debida
consideración. Como guía general, la Tabla 5-8 de Arahan Teknik (Jalan) 8/86:
Una guía sobre el diseño geométrico de carreteras que preparó el
Departamento de Obras Públicas de Malasia, se puede utilizar para determinar
las distancias mínimas entre cambios de sentido. Para el estándar de diseño
R4, la distancia entre las sugerencias de giros en U es de 2 km.
v. LAYBYES DEL AUTOBÚS
o Los apartaderos de autobuses sirven para sacar el autobús de los carriles de
tráfico. Por lo tanto, su ubicación y diseño deben proporcionar un fácil acceso
de la manera más segura y eficiente posible. El requisito básico es que la
desaceleración, parada y aceleración de los autobuses se efectúen en áreas de
pavimento despejadas y separadas de los carriles de tránsito.
o Los apartaderos de autobuses no deben estar ubicados en rampas o
estructuras de intercambio, vías de acceso o dentro de los 60 m de cualquier
cruce o intersección. La distancia entre apartaderos no debe ser inferior a 150
m.
Diseños de apartaderos de autobuses :

o La dimensión sugerida de R4 para dimensión es 35 my para b es 50 m.
o En el área rural, la sugerencia de ancho de reserva mínimo para la carretera
secundaria R4 es de 30 m.
6.5 BRI DGE Y ESTRUCTURA DE SECCIÓN
 El puente a construir tiene más de 800 m. Para puentes de más de 100 m , se deben
utilizar los valores que se muestran en la Tabla 5-9 basados en Arahan Teknik (Jalan) 8/86: Una
guía sobre diseño geométrico de carreteras que preparó el Departamento de Obras Públicas de
Malasia. Por tanto, el arcén utilizable con para R4 es de 1,0 m.
 La sugerencia de arcenes y franjas marginales para un tramo superior a 100 m para R4 es de
1000 mm y 250 mm respectivamente.
 El ancho deseable de la acera es de 2,0 m. La anchura mínima a utilizar es de 1,25 m.
 Los bordillos para puentes se dejan a discreción.
6.6 OTROS ELEMENTOS QUE AFECTAN
i. Drenaje
o Los servicios públicos de drenaje de carreteras permiten el transporte de agua
a través del derecho de vía y la eliminación de las aguas pluviales de la propia
carretera. Estas instalaciones incluyen puentes, alcantarillas, canales,
canalones y varios tipos de desagües. Las consideraciones de diseño de
drenaje son una parte integral del diseño geométrico y las invasiones de la
llanura de inundación con frecuencia afectan la alineación y el perfil de la
carretera.

o Mejorar el sistema de drenaje existente a 600 mm y drenaje en forma de U de
900 mm a lo largo del propuesto.
ii. Señal de tráfico
o Las señales de control de tráfico son dispositivos que controlan el tráfico de
vehículos y peatones asignando el derecho de paso a varios movimientos para
ciertos intervalos de tiempo pretimerizados o activados por el tráfico. Son uno
de los elementos clave en la función de muchas vías urbanas y deben
integrarse con el diseño geométrico para lograr una eficiencia operativa
óptima.
iv. Rótulos, Marcados y Paisajismo.
o Proporcione más dirección en el letrero para evitar confundir al turista.
o Proporcione alumbrado público cada 100 ma 150 m.
o Proporcionar CCTV en ciertos lugares para evitar delitos como robos. Ayudará
a disminuir el número de delitos en el área rural.
o Plantación de nueva vegetación a lo largo de Jalan Paya Jaras y Jalan
Temansoh.
o Para instalar nuevos muebles de carretera como, poste delimitador, montante
de carretera, letreros de destino y direccionales, barandillas. Poste kilómetro y
demás mobiliario apropiado.
7.0 CONCLUSIÓN
Como conclusión, se puede determinar la mejor alineación para una carretera que une Jalan
Paya Jaras con Jalan Temasoh y se muestra en el gráfico. Puede ser categorías que la carretera
sea terreno llano ya que la pendiente calculada es inferior al 3%. Por lo tanto, a partir del perfil
propuesto, se debe realizar una sesión de desmonte y relleno para mejorar la carretera que
une Jalan Paya Jaras y Jalan Temasoh. La sesión de volumen de corte y relleno es equilibrada y
minimiza el movimiento de tierra, pero maximiza el uso del suelo existente. El perfil de
propósito tiene la mejor línea de pendiente porque se requiere la menor cantidad de
movimiento de tierra para lograr la línea de pendiente deseada de la calzada. De hecho,
reducirá el costo ya que no es necesario pedir prestado la excavación del pozo, aumentará la
eficiencia de las carreteras, reducirá la densidad de atascos y mantendrá el flujo de vehículos.

8.0 REFERENCIAS
1) Arahan Teknik (Jalan) 8/86 .
2) 2. Robertson, HD 1994. Spot Speed Studies. En Manual of Transportation Engineering
Studies, ed. HD Robertson, JE Hummer, DC Nelson. Englewood Cliffs, Nueva Jersey: Prentice
Hall, Inc., págs. 33-51.
3) AASHTO. 2001. Política de diseño geométrico de carreteras y calles (Libro Verde). 4ta
ed. Washington, DC: Asociación Americana de Oficiales de Carreteras y Transporte del
Estado.
4) Currin, Thomas R., Introducción a la ingeniería de tráfico, manual para la recopilación y el
análisis de datos, Brooks / Cole, Pacific Grove, CA, 2001.
5) William R. McShane, Roger P. Roess y Elena S. Prassas (1998). “Traffic
Engineering”, 2ª
edición, Prentice Hall, Upper Saddle River, Nueva Jersey.

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