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MANIOBRAS DE ADELANTAMIENTO 1
MATERIAL DIDÁCTICO CURSOS POSGRADO UNIVERSITARIOS ORIENTACIÓN VIAL
TRADUCCIÓN franjusierra@
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FRANCISCO JUSTO SIERRA franjusierra@
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@yahoo.com
INGENIERO CIVIL UBA Beccar, junio 2008
OBSERVATIONS OVERTAKING MANOEUVRES
ON BI-DIRECTIONAL ROADS
Geertje HEGEMAN, Serge HOOGENDOORN, Karel BROOKHUIS
Delft University of Technology, Delft,The Netherlands
www.iasi.cnr.it/ewgt/16conference/ID101.pdf
OBSERVACIONES DE MANIOBRAS DE ADELANTAMIENTO
EN CAMINOS BIDIRECCIONALES
Resumen. Se observaron maniobras de adelantamiento en caminos rurales de dos-
carriles para comprender mejor el comportamiento del conductor, antes, durante y después.
A diferentes velocidades se condujo un vehículo con distintos instrumentos mientras se
registraban las maniobras de adelantamiento de otros vehículos para su posterior análisis.
Las diferencias de duración de las maniobras de adelantamiento según varias estrategias
de manejo y diferentes velocidades del vehículo sobrepasado fueron pequeñas. Se
observaron tiempos de percepción-reacción bastante cortos, lo que indica que la decisión
para sobrepasar se hace antes de disponer de un adecuado claro en la corriente de tránsito
opuesto.
1. Introducción
La conducción de un vehículo comprende
gran cantidad de sub-tareas [1], entre ellas el
adelantamiento, el cual se considera una sub-
tarea peligrosa; los expertos en transporte
estiman que los choques por cambio de carril
(choques frontales y laterales), incluyendo el
adelantamiento y la convergencia, totalizan
entre el 4 al 10% de todos los choques[2, 3].
En los Países Bajos, alrededor de 26 usuarios
viales por año mueren por fallas en los
adelantamientos; es decir, alrededor del 3%
de todas las víctimas [4].
El adelantamiento es particularmente difícil en
caminos rurales de dos-carriles y tránsito
opuesto y velocidades relativamente altas.
En los caminos holandeses, las velocidades
límites son de 100 km/h para los automóviles
y 80 km/h para camiones, ómnibus, y
vehículos con acoplado, lo cual provoca
demandas de adelantamiento [5].
Las soluciones posibles para hacer maniobras
de adelantamiento más seguras son carriles
de adelantamiento y sistemas inteligentes en
los vehículos que puedan ayudar a los
conductores.
Para diseñar o desarrollar estas soluciones se
requieren datos de la maniobra de
adelantamiento, lo cuales también serán útiles
para desarrollar modelos de micro
simulaciones de tránsito que incluyan muchas
suposiciones como para modelar las
maniobras de adelantamiento [6].
Para tal fin se realizó un estudio de
observación en un camino rural de dos-
carriles, con un vehículo especialmente
instrumentado.
El estudio pretende aportar claves empíricas
cualitativas sobre el comportamiento de
conducción en la maniobra de adelantamiento
en caminos rurales de dos-carriles.

2 MANIOBRAS DE ADELANTAMIENTO
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2. Hallazgos útiles de la bibliografía sobre la maniobra de adelantamiento
Se estudió la bibliografía existente para
buscar qué se conoce ya acerca del
adelantamiento en caminos bidireccionales.
Se usó la información hallada para diseñar el
presente estudio de observación.
Ya en 1963 se estudió el comportamiento
durante el adelantamiento [7]; se halló que la
duración media con el tránsito opuesto fue de
6.7 s.
En otro estudio de observación [8] a lo largo
de un camino se observaron las estrategias
indeseadas de ‘compartir carril’, ‘corte hacia
adentro’, y ‘frenar para seguir’; y se definieron
otras estrategias de adelantamiento: ‘Normal’,
‘Volador’ y ‘Retroceso de Lechón’.
El ‘Normal’, o a menudo llamado
‘adelantamiento con aceleración’, significa
que el vehículo adelantador sigue a un
vehículo y espera por un claro suficiente para
adelantarse.
Tan pronto como disponga de este claro, el
vehículo que se adelanta acelera y realiza la
maniobra.
El ’Volador’ es cuando el vehículo no ajusta
su velocidad a la del vehículo sobrepasado,
sino que continúa su actual velocidad durante
la maniobra de adelantamiento.
El ‘Retroceso de Lechón’ se da cuando al
vehículo que se adelanta le sigue otro
vehículo que se adelanta a otro vehículo más
lento.
En un reciente estudio de simulación sobre la
confiabilidad de las normas para
adelantamiento seguro [6] se definieron
cuatro lapsos importantes relacionados con la
maniobra de adelantamiento:
• Percepción-reacción;
• Cambio hacia el carril izquierdo;
• Circulación por el carril izquierdo;
• Entre vehículo que se adelanta y vehículo
opuesto al final del adelantamiento (lapso
de colisión).
Se usaron las estrategias de adelantamiento y
los cuatro lapsos de duración de maniobras
para estructurar el análisis de los resultados
de este estudio de observación.
3. Método aplicado para estudiar la conducta de adelantamiento
En lugar de los muchos métodos para
estudiar las maniobras de adelantamiento; es
decir, análisis de accidentes, simulador de
conducción, observaciones de huellas, etc.,
se eligió un vehículo instrumentado y
observaciones a lo largo del camino.
Un vehículo instrumentado da la oportunidad
de observar maniobras naturales de
adelantamiento; especialmente si el vehículo
se usa pasivamente, es decir, el investigador
conduce su vehículo, mientras otros
conductores desconocidos realizan maniobras
de adelantamiento.
Con cámaras sin obstrucciones en el frente y
cola del vehículo se registra información de
velocidad, aceleración y distancia de todos los
vehículos circundantes, incluyendo el vehículo
que adelanta.
La Figura 1 muestra un esquema de una
maniobra de adelantamiento para observar. A
la derecha se muestra el vehículo
instrumentado.
Figure 1. Esquema de una maniobra de adelantamiento con aceleración

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En el estudio, las variables observadas de esta maniobra de adelantamiento fueron:
• ¿Cuáles son las distancias entre los vehículos 1 y 2, antes y después del adelantamiento?
• Quienes se adelantan, ¿usan su indicador luminoso?
• ¿Cuánto dura la maniobra total de adelantamiento?
• Esta duración, ¿depende de la velocidad del vehículo 2?
• ¿Cuántos segundos (tiempo de colisión, TTC) pasan entre los vehículos 1 y 3, después de
la maniobra de adelantamiento (vehículo 1), antes de que pase el primer vehículo opuesto
(vehículo 3)?
3.1 Colección de datos de las maniobras de adelantamiento
Las observaciones tuvieron lugar en una
sección de 5 km de camino rural de dos-
carriles con un límite de velocidad de 100
km/h (N305, Los Países Bajos).
Dos investigadores recorrieron esta sección
de camino en uno y otro sentido con
veleidades constantes de 70, 80, 90 y 100
km/h, y respectivamente se observaron 13,
24, 11 y 0 maniobras de adelantamiento.
De acuerdo con la bibliografía se distinguieron
tres estrategias de adelantamiento (8):
acelerado, volador y retroceso-de-lechón.
Se observó además otra estrategia,
denominada ‘2+’: en el mismo movimiento un
vehículo se adelanta a uno o más vehículos
detrás del vehículo adelantado, y al vehículo
mismo adelantado.
De modo que en este caso por lo menos se
adelantaron como mínimo dos vehículos.
Para cada maniobra de adelantamiento se
determinaron los momentos importantes, tal
como el momento en que el vehículo que se
adelanta comienza a moverse hacia el carril
izquierdo.
Con estos, se calcularon los importantes
lapsos relacionados con una maniobra de
adelantamiento, según se definieron en la
sección anterior.
También se estableció la distancia entre los
vehículos 1 y 2 en el momento de comenzar
la maniobra de adelantamiento y el momento
de terminación.
4. Observación de los resultados de la maniobra de adelantamiento
La primera acción a tomar al realizar una
maniobra de adelantamiento es aceptar un
claro adecuado.
Tan pronto como aceptado el claro, la
maniobra comienza. El tiempo para hacer
esto se lama de percepción-reacción, que
transcurre entre el tiempo en que el último
vehículo de sentido contrario pasó al costado
del adelantador y el momento en que
comienza el movimiento hacia la izquierda.
El comienzo del movimiento a la izquierda se
define como el momento en que la rueda
delantera izquierda toca la línea central.
En esta observación, la mayoría de los
tiempos de percepción-reacción fueron
inferiores a 1 s, lo que indica que el conductor
observa con anticipación un claro adecuado
en la corriente opuesta.
Tan pronto como al claro llega, puede
comenzar la maniobra de adelantamiento. El
uso del indicador luminoso antes de la
maniobra de adelantamiento es casi el doble
que después de la maniobra.
Nueve conductores no usaron el indicador
luminoso el comienzo de la maniobra, la cual
es obligatoria según la ley de tránsito de
Holanda.
La Figura 2 muestra la distancia observada
antes y después de las maniobras de
adelantamiento.
En casi un quinto de las maniobras de
adelantamiento, la distancia anterior fue
inferior a los 10 metros.

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En algunas maniobras, el vehículo que se
adelanta ni aun cruzó totalmente la línea
central en el momento en que el vehículo de
frente estaba al lado del vehículo adelantado
(reparto de carril).
La distancia más corta medida fue de 7.7
metros (estrategia de aceleración, velocidad
del vehículo adelantado de 80 km/h),
correspondiente a 0.35 s.
Aunque ninguna de las maniobras condujo a
un accidente, tales cortas separaciones
parecen algo peligrosas para dos vehículos
que circulan a unos 70 km/h. Piense que en
los Países Bajos, la separación segura
generalmente recomendada es de 2 s.
La separaciones ‘medias de adelantamiento’ y
‘Retroceso de lechón’ son significativamente
mayores (t = 2.5, t=2.8, p < 0.05) que la
estrategia de ‘aceleración’.
Figura 2. Distribución de las distancias antes-de y después-de la maniobra de
adelantamiento
Después de la maniobra de adelantamiento,
la distancia entre el vehículo que se adelanta
y el adelantado es mayor que al comienzo.
La separación media (headway) al final de la
maniobra es de 32.5 ± 12.2 m, y no hay
diferencia significativa entre las cuatro
estrategias de maniobra o velocidad del
vehículo adelantado.
Las distancias cortas al final de una maniobra
de adelantamiento son menos peligrosas que
el comienzo, dado que la velocidad del
vehículo que se adelanta es entonces (se
supone ser) mayor que la velocidad del
vehículo adelantado.
La Figura 3 muestra la duración de todas las
maniobras de adelantamiento por estrategia.
Según los datos recogidos, la duración media
de todas las maniobras de adelantamiento es
de 7.8 ± 1.9 s. Si la duración de la maniobra
de adelantamiento depende de la velocidad
del vehículo adelantado o de la estrategia de
adelantamiento se estudia simultáneamente
con una regresión lineal.
Comparada con una maniobra de
adelantamiento acelerado y la velocidad del
vehículo que es adelantado igual a 80 km/h,
la variación de velocidad entre 70 y 90 km/h y
una variación y una variación en estrategia no
muestra diferencia significativa en la duración
de la maniobra de adelantamiento en el nivel
de confianza del 95%.
Sin embargo, la duración de una maniobra de
adelantamiento para la estrategia ‘Retroceso
de Lechón’ es significativamente más corta
que para ‘2+’ (t = 2.5, p < 0.05). Para realzar
la idea en partes separadas de la maniobra
de adelantamiento, también se comparan las
duraciones de los tiempos de: movimiento
hacia la izquierda, en el carril de la izquierda y
movimiento hacia la derecha.

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Nuevamente, no se encontraron diferencias
significativas entre la velocidad del vehículo
que es sobrepasado o la estrategia de
adelantamiento para todas las partes
distinguidas.
La medida observada final es el tiempo de
colisión (TTC), definido como el tiempo entre
el momento en que la maniobra termina y el
pasaje del primer vehículo opuesto.
En la mayoría de las maniobras observadas
en este estudio, transcurrieron más de 10 s
antes de que llegara el primer vehículo
opuesto. Las cinco maniobras de
adelantamiento se realizaron con un TTC
menor que tres segundos antes del paso del
primer vehículo opuesto, con el menor TTC
medido de 1.2 segundos. El tamaño de un
claro en la corriente de tránsito puesta podría
haber influido en la duración de la maniobra
de adelantamiento.
Sin embargo, en el nivel de 95% de
confianza, las maniobras de adelantamiento
observadas con un vehículo opuesto dentro
de 5 segundos después de que el vehículo
adelantador se moviera de regreso al carril
derecho no fueron significativamente más
cortas que otras maniobras.
Figure 3. Gráfico de la duración del adelantamiento por estrategias. Se muestran los
valores de la media y de la desviación normal de los adelantamientos, por velocidad de
conducción y por estrategia.
5. Conclusiones y tratamiento de la observación de los adelantamientos
Mediante un vehículo apropiadamente
instrumentado se observaron casi cincuenta
maniobras de adelantamiento en caminos
rurales de dos-carriles con tránsito opuesto y
un límite de velocidad de 100 km/h.
Por lo menos nueve conductores no usaron
su indicador luminoso al comienzo del
adelantamiento.
Este hallazgo tiene implicaciones para las
posibilidades de diseñar sistemas de ayuda
del adelantamiento.
Un sistema tal no puede confiar en el uso del
indicador dado que no todos los conductores
lo usan.
Un existente ayudante japonés de cambio de
carril, disponible fuera del tablero, se basa en
el uso del indicador [9].
A partir de los resultados de las
observaciones, debe recomendarse no confiar
en el uso del indicador, como fue
recomendado por [10], quien también observó
conductores que no usan el indicador.
Las separaciones (headways) anteriores a
una maniobra de adelantamiento fueron
mucho más pequeñas que las generalmente
recomendadas distancias seguras de 2 s.

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Si se equipa un vehículo con, por ejemplo, un
adaptable control de crucero o con un sistema
de elusión de choques, deben ajustarse las
distancias de estos sistemas o dar una
advertencia de peligro, si los conductores
realizan una maniobra de adelantamiento tal
como lo hacen ahora.
Esto implica que tales sistemas deben
apagarse durante las maniobras de
adelantamiento (indeseadas) o tiene que
ajustarse la maniobra de adelantamiento.
Si se desarrolla un ayudante de
adelantamiento, se recomienda integrarlo con
los sistemas existentes de mantenimiento de
distancias, según se mencionó.
La duración media observada de una
maniobra de adelantamiento es de 7.8s ±
1.9s.
Ella es algo más larga que la de 6.7 s hallada
en [7], pero en su experimento, los
conductores siempre fueron confrontados con
un vehículo opuesto y por lo tanto fueron
forzados a completar la maniobra tan rápido
como fuere posible.
Para este estudio se usaron maniobras de
adelantamiento sin obstrucciones.
La duración de una maniobra de
adelantamiento se vuelve mayor si la
velocidad del vehículo adelantado es mayor,
pero esta diferencia no es significativa.
Además, no hay diferencia significativa en la
duración de las maniobras entre las cuatro
estrategias de adelantamiento:
• acelerado
• volador,
• retroceso de lechón, y
• 2+.
Estos resultados posibilitan desarrollar un
ayudante de adelantamiento, que sirva a
todas las estrategias y a amplios rangos de
velocidad de marcha del vehículo que es
adelantado.
Finalmente, las maniobras de adelantamiento
observadas con un vehículo opuesto dentro
de los cinco segundos después de terminar la
maniobra no resultaron en una duración más
corta de la maniobra.
Dado que el número de adelantamientos con
un vehículo opuesto dentro de los 10
segundos después de la terminación de la
maniobra fue bajo, se recomienda más
investigación sobre los efectos de los TTCs
(tiempo-de-colisión) cortos.
Referencias
[1] J. McKnight and B.B. Adams, Driver Education Task Analysis. Volume I: Task Descriptions. 1970, Hu-
man Resources Research Organization (HumPRO): Alexandria.
[2] L. Barr and W.G. Najm. Crash problem characteristics for the intelligent vehicle initiative. in TRB 80th
Annual Meeting. 2001. Washington DC.
[3] J.S. Wang and R.S. Knipling, Lane change/merge crashes: problem size assessment and statistical
description, final report. 1994, US Department of Transport: Washington. p. 61.
[4] SWOV, Ongelukkendatabase [Accident database]. 2003, Leidschendam.
[5] G. Hegeman. Overtaking frequency on two-lane rural roads. Safety possibilities of ADAS. in TRAIL
congress. 2004. Rotterdam.
[6] A. Benedetto, C. Benedetto, and M.R. Blasis. Reliability of standards for safe overtaking: advances
using real time interactive simulation in Virtual reality. in TRB 2004, 83rd Annual meeting. 2004.
Washington DC: National Research Council.
[7] A. Crawford, 'The overtaking driver'. Ergonomics, 1963. 6(2): p. 153-169.
[8] T. Wilson and W. Best, 'Driving strategies in overtaking'. Accident Analysis & Prevention, 1982. 14(3):
p. 179-185.
[9] eSafetyWorkingGroup, Behavioural Adaptation to an Advanced Driver Support System, in Final report.
2000.
[10] S.E. Lee, E.C.B. Olsen, and W.W. Wierwille, A Comprehensive Examination of Naturalistic Lane-
Changes. 2004, National Highway Transportation Safety Administration: Washington D.C.

Alternativas de Diseño
para
Caminos Rurales
Franklin Regional Council of Governments
425 Main Street, Greenfield, MA 01301
(413) 774-3167
www.frcog.org
2002

Alternativas de Diseño
para
Caminos Rurales
William Allen, Chair
Franklin Regional Council of Governments Executive Committee
Bill Perlman, Chair
Franklin Regional Planning Board
Tom Hutcheson, Chair
425 Main Street, Greenfield, MA 01301
(413) 774-3167
www.frcog.org

Alternativas de Diseño para Caminos Rurales 1/1
Condado Regional de Franklin MA Traducción:
franjusierra@arnet.com.ar
Capítulo 1 Introducción
En 1994, la Comisión del Condado de Fran-
klin, ahora conocida como Consejo Regional
de Gobiernos (CRDG), elaboró Alternativas
de Diseño para Caminos Rurales, una guía
informativa de referencia acerca del proceso
de diseño en Massachusetts, y observó los
elementos del diseño vial que pueden influir
en la aptitud del proyecto para fundirse en el
paisaje rural, y retener su carácter natural e
histórico.
Esta publicación es una actualización del ma-
nual de 1994, e incluye nueva información
acerca de los esfuerzos para establecer las
guías de “soluciones sensibles al contexto”,
revisiones de las normas de diseño para ca-
minos de Baja Velocidad – Bajo Volumen,
examina el Acomodo Ciclista como un com-
ponente del diseño, y ofrece numerosos
ejemplos de proyectos de caminos y puentes.
El deseo de tener una red de transporte segu-
ro y eficiente en el Condado de Franklin tiene
alto eco en los residentes de la región.
Haciendo esto en una forma que respeta y
mantiene el paisaje rural e histórico de la re-
gión es también igualmente deseable. El
Condado de Franklin se caracteriza por sus
paisajes de bellezas naturales. Hay grandes
montañas, bosques, praderas, lagos, ríos, y
pantanos.
Muchos de los centros de pueblos retuvieron
edificios históricos, parques, y monumentos.
Fuera de los centros poblados, la región es
una dramática mezcla de bosque y prados,
con viejas granjas y casas, y puentes cubier-
tos.
En todo este paisaje hay una red vital de ca-
minos. En un amplio contexto, los caminos
principales permiten al comercio y viajeros a
entrar y viajar por todo el Condado.
En un nivel local, los caminos conectan varias
comunidades.
Muchos de estos caminos todavía retienen
elementos que son parte integral del carácter
de la zona, incluyendo muros de piedra, árbo-
les maduros, y trazados de caminos que ge-
neralmente se confunden con el paisaje glo-
bal en términos de tamaño, escala y ubica-
ción.
Es importante que la nueva construcción de
caminos y puentes, y los proyectos de recons-
trucción consideren cómo el diseño propuesto
se ajusta al paisaje único y rural del Condado
de Franklin.
Además, un significativo y creciente segmento
de nuestra economía regional es el turismo.
Los viajeros vienen hacia Massachusetts Oc-
cidental en número creciente para experimen-
tar nuestros caminos, granjas, montañas, y
villas.
Mucha de esta atracción es viajar hacia varios
destinos vía carreteras rurales que sienten
como una parte del paisaje, más que súper
carreteras que sienten como cortadas a tra-
vés del paisaje, y disminuyen su belleza natu-
ral.
En la mayoría de los casos, los ingenieros
viales se adhieren a “guías” de diseño des-
arrolladas por organismos oficiales en los
niveles federal o estatal.
Estas guías se generalizan para aplicarlas a
través de una variedad de asentamientos y,
por lo tango, tienden a ser una escala sufi-
ciente para acomodar las necesidades más
intensas de los ambientes urbano y suburba-
no.
Además, regularmente los diseños recomen-
dados superan las sugeridas guías mínimas
porque a menudo el objetivo primario es real-
zar el nivel de seguridad, comodidad y conve-
niencia de los conductores, y las considera-
ciones estéticas pueden ser secundarias.
Además, los ingenieros viales pueden tam-
bién enfrentar restricciones presupuestarias
que restringen los diseños innovativos o crea-
tivos, o usar materiales alternativos, estética-
mente más agradables.

2/1 Alternativas de Diseño para Caminos Rurales
A menudo, tales factores conducen a diseños
conservadores que pueden cambiar radical-
mente el carácter visual del paisaje rural.
Reconociendo este tema y que un tamaño
puede no-ajustarse a todo, en 1997 el DOT
de Massachusetts mejoró su manual de Dise-
ño Vial y publicó las normas de diseño para
caminos de “Baja Velocidad-Bajo Volumen”
para la repavimentación, rehabilitación y re-
construcción de caminos existentes con bajas
velocidades y bajos volúmenes de tránsito.
Las nuevas normas reducen los requerimien-
tos de ancho de carril y banquina de caminos
de baja velocidad y bajos volúmenes de trán-
sito. Al mismo tiempo se promulgó la ley de
Acomodo Ciclista, la cual requiere que todos
proyectos de nueva construcción y recons-
trucción se diseñan con ancho adecuado para
el ciclismo seguro.
Consecuentemente, en tanto estas dos accio-
nes cuentan con el apoyo de muchos de los
residentes regionales, crearon un desafío a
los ingenieros de proyecto para diseñar mejo-
ramientos de diseños de transporte que limi-
tan el ancho vial para retener el carácter rural,
pero también proveen ancho adecuado y
banquinas para acomodar un seguro ciclismo.
La reconciliación de este conflicto potencial es
una nueva e importante consideración del
diseño vial y de puentes en el paisaje rural.
También es un creciente tema nacional, en
tanto la Federal Highway Administration
(FHWA) comenzó a apoyar el “diseño sensi-
ble al contexto” en el desarrollo y manteni-
miento de la infraestructura del transporte. Al
mismo tiempo, Massachusetts también está
viendo formas de implementar el Diseño Sen-
sible al Contexto (DSC) y satisface las nece-
sidades de diferentes comunidades y situa-
ciones a través de la nación.
Se exploran formas para hacer del DSC una
opción más realista para las comunidades, y
se comenzó a desarrollar el “Programa de
Caminos Comunitarios”, esencialmente un
programa vial.
El propósito de esta publicación es múltiple.
Primero, se intenta dar a los funcionarios de
los pueblos y ciudadanos interesados una
explicación del actual proceso de diseño en
Massachusetts para la re/construcción de
caminos y puentes, de modo que estén bien
informados acerca de cómo se desarrolla un
proyecto desde el comienzo hasta terminar, y
darles la oportunidad de participar.
Segundo, se revisan las nuevas normas de
diseño para caminos de Baja Velocidad –
Bajo Volumen y la Ley de Acomodo Ciclista
para destacar algunas de las oportunidades y
desafíos para desarrollar DSC.
A continuación, se examinan ciertos elemen-
tos de detalle del proyecto, críticos para anti-
cipar cómo parecerá el proyecto, incluyendo
ancho de carril y banquina, diseños de puen-
tes, barandas de defensa, muros de sosteni-
miento, y paisajismo e iluminación callejeros.
Se incluyen numerosos ejemplos para ilustrar
los puntos tratados en el texto, y se da a los
lectores una compilación de proyectos reales
en Massachusetts que pueden darles idea
sobre cómo usar los materiales o diseños
alternativos en sus pueblos.
Además, los casos de estudio incluyen ejem-
plos positivos y negativos para demostrar
cómo fueron de exitosos o no proyectos cons-
truidos según DSC.
Finalmente, esta publicación sugiere cómo
conseguir lo que se quiere trabajando en el
formato actual de diseño vial.
Se tratan temas rurales acerca de mejora-
mientos de caminos y puentes, y se puntuali-
zan zonas de mejoramiento en términos de
diseño y uso de los materiales estéticos.
Sin embargo, este manual no recomienda
nuevas normas de diseño, el cual es un tema
mayor u más complejo bajo estudio de la
fuerza de tareas estatal.
Esta publicación intenta dar a las comunida-
des un juego de información que pueden usar
ahora para aunar esfuerzos para lograr cami-
nos y puentes sin sacrificar su carácter rural o
histórico.

Alternativas de Diseño para Caminos Rurales
1/2
Capítulo 2 Proceso de Desarrollo de Proyectos
en Massachusetts
Clasificación funcional
Como regla general, las normas de proyecto usadas para desarrollar proyectos nuevos están
ligadas a la Clasificación Funcional de los caminos.
Las calles y carreteras se agrupan en clasificaciones funcionales según el tipo de servicio de
transporte que se espera provean.
Se forma una jerarquía con caminos locales pequeños que alimentan a los más grandes.
Los caminos pequeños se diseñan para dar a los conductores acceso a lugares específicos,
tales como hogares y comercios, mientras que los mayores dan progresivamente mayor movili-
dad y velocidad al transporte de gente, bienes y servicios.
La clasificación funcional de caminos está dispuesta por la Ley de Eficiencia del Transporte In-
termodal de Superficie (ISTEA), promulgada en 1991, y cumplida en los caminos de Massachu-
setts por medio de un esfuerzo cooperativo entre trece Organismos de Planificación Regional
del país (de los cuales el FRCOG es uno), y el DOT estatal.
Debe advertirse que el desarrollo del sistema de clasificación funcional disponía que los kilóme-
tros de caminos se adjudicaran sobre una base de porcentaje.
En el Condado de Franklin, esto significó que algunos caminos se ubicaran en categorías de la
clasificación funcional para satisfacer los requerimientos de porcentaje, pero que en realidad se
clasifican más bajo según el uso.
Esta es una nota importante, dado que, a menudo, las diferentes normas de diseño ligadas a la
clasificación funcional de los caminos resultan en geometría más ancha y recta, requerida por
las clasificaciones más altas.
Hay cuatro categorías básicas de clasificación funcional:
1. Interestatales: Carreteras que sirven al viaje interestatal;
2. Arteriales: Unen ciudades y pueblos, o dan servicio interestatal/intercondal;
3. Colectores: Sirven a pueblos fuera del sistema arterial, llevan al sistema arterial, o conectan
pueblos; y
4. Locales: Primariamente sirven a zonas residenciales o a usos de la tierra adyacente.
Los arteriales y colectores tienen más subclasificaciones de “Urbano” o “Rural”, o “Principal” o
“Secundario” basadas en características de densidad de población.
Más simplemente, las zonas urbanas se definen como lugares con límites determinados por los
funcionarios estatales y locales como que tienen 5,000 o más habitantes.
Las zonas fuera de las urbanas se consideran rurales.
Las normas mínimas para ancho de carril y banquinas, velocidad, curvatura y varios otros facto-
res están determinadas por el uso previsto del camino y, así, basadas en su clasificación fun-
cional.
Sin embargo, el rango de los volúmenes de tránsito y velocidad en los caminos dentro de las
clasificaciones puede ser importante, conduciendo a la aplicación de normas de diseño ade-
cuadas en algunos casos e inadecuadas en otros.
Esto es así aunque las subclasificaciones intentan distinguir entre urbano y rural.

2/2
Simplemente porque un camino cumpla una función arterial no significa que sea un camino ur-
bano que mueve decenas de miles de gente por día a altas velocidades.
Es importante reconocer esta distinción de modo que las comunidades puedan mantener y me-
jorar su infraestructura sin sacrificar su historia y su carácter.
Una de las formas más efectivas para influir en el estilo y calidad de un proyecto pueblerino es
comprometer desde el principio a los residentes e interesados locales en la toma de decisiones.
Sin embargo, para hacer esto efectivamente, uno debe comprender el proceso de desarrollo del
proyecto.
El proceso en el cual un proyecto va desde la etapa de concepción hasta la etapa de construc-
ción es complejo. Sin embargo, generalmente comprende tres pasos principales:
Desarrollo de la Planificación y Proyecto hasta el 25 % de la fase de proyecto; 75 % de la fase
de proyecto; y el 100 % de la fase de diseño.
1. Desarrollo de Planificación y Proyecto hasta 25% de Etapa de Diseño
Esta fase intenta dar información básica sobre parámetros de diseño, intereses públicos, e im-
pactos ambientales, todos los cuales son factores importantes para completar diseños de cami-
nos o puentes.
Es un tiempo muy importante para que los líderes locales y residentes se involucren en el pro-
yecto.
Si, por ejemplo, hay recursos especiales para proteger árboles históricos, o si hay intereses de
cualquier clase, incluyendo intereses estéticos, cuanto más pronto del proyectista conozca
acerca de ellos, mejor. Aunque en Massachusetts se requieren audiencias públicas una vez que
el proyecto alcanza la fase del 25 %, en este punto ya se habrá hecho una cantidad significativa
de trabajo.
Es menos costoso para todos los interesados en el proyecto si los temas especiales de diseño
se discuten antes de la audiencia pública del 25 %.
Una forma de organizar los datos locales en la etapa más temprana posible es por medio de
reuniones públicas o talleres de trabajo, reuniones informales entre funcionarios públicos y ciu-
dadanos locales para compartir y discutir acciones propuestas.
Estas reuniones dan al público oportunidad de participar antes de tomar decisiones finales.
La frecuencia de las reuniones públicas no está predeterminada, y pueden mantenerse en cual-
quier tiempo durante el desarrollo del proyecto o fases de diseño.
Las reuniones públicas no ocurren para todos los proyectos.
A menudo el interés público se precipita por intereses acerca de la seguridad o temas sobre el
carácter de la comunidad.
La comunidad debe coordinar y facilitar las reuniones públicas para asegurar una generalizada
participación.
Para la mayoría de los proyectos que reciben ayuda federal, la FHWA requiere una Audiencia
Pública, AP, o una oportunidad para una Audiencia Pública.
En el caso de proyecto sólo de repavimentación, ensanchamiento de carriles existentes, insta-
lación de dispositivos de tránsito, u otros mejoramientos similares, sólo se requiere una AP si el
proyecto requiere: expansión del derecho-de-vía, el proyecto afectará adversamente la propie-
dad lindera, o, alterará el trazado o función de los caminos adyacentes o el camino a mejorar.
2. 75% Design: La fase de diseño del 75 % usa la información preliminar provista por la fase an-
terior, y desarrolla planos de diseño más detallados y especificaciones relativas a principios tales
como diseño de pavimento y drenaje.

3/2
Además, el proyecto debe tratar los intereses y comentarios surgidos en las AP de la etapa del 25
%.
También, todos las gestiones para permisos ambientales, de derecho-de-vía y separaciones nece-
sarias para la construcción deben haber en esta fase.
3. 100% Diseño
Esta fase comprende la terminación de todos los documentos relacionados con la construcción:
derecho-de-vía, construcción, especificaciones, estimaciones de cantidades, acuerdos con
compañías de servicios públicos, y administración del tránsito.
Excepciones de Diseño
En Massachusetts se requiere que todos los proyectos, independientemente de su financiación
estatal o federal, cumplan las normas de diseño del Manual de Diseño estatal, el cual incorpora
las guías de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO)
1994 para caminos y puentes, contenidas en su publicación A Policy in Geometric Design of
Highways and Streets (conocida como el “Libro Verde de AASHTO”), las cuales se basan en
años de investigación y datos para el seguro y eficiente movimiento del tránsito vehicular.
El objetivo primario de diseño bajo el Libro Verde es “proveer eficiencia operacional, comodi-
dad, seguridad, y conveniencia para el motorista.”
Las necesidades de peatones y ciclistas, y los efectos de los proyectos viales sobre el ambiente
y las comunidades, también deben considerarse, pero pueden ser secundarias.
Al usar el término Policy (Política), AASHTO reconoce que sus criterios de diseño no se ajusta-
rán a todos los caminos y actualmente está revisando sus guías para que resulten más sensi-
bles al contexto.
En un asunto relacionado, la FHW publicó recientemente un nuevo libro de referencia para
ayudar al diseño sensible al contexto: Flexibility in Highway Design; Flexibilidad en Diseño Vial,
www.ite-espanol.org/recusos/flexibilidad.asp
La FHWA reconoce trece “criterios de diseño” que, si no se cumplen, requieren la aprobación
formal de excepciones de diseño:
• Camino y Puente
ancho de carril
ancho de banquina
alineamiento horizontal
alineamiento vertical
pendiente
distancia visual de detención
pendiente transversal
peralte
gálibo horizontal
• Sólo Puente
capacidad estructural
ancho
separación vertical
Las guías definidas como “deseables” y como normas “mínimas” para la mayoría de estos crite-
rios que controlan el diseño se encuentran en el Manual de Diseño estatal.

4/2
Cualquier diseño que no cumpla las normas mínimas debe justificarse en una excepción de di-
seño, solicitada y basada en el sano juicio ingenieril sobre factores relevantes.
Excepción NO es Renuncia o Desistimiento; no hay que dar la impresión de que las normas de
seguridad se obvian.
Algunos criterios, tales como velocidad de diseño, afectan otros criterios, y cualquier criterio
interrelacionado también debe considerarse.
La seguridad y las operaciones de tránsito no deben reducirse en la obra como resultado de
usar valores más bajos que las normas mínimas.
Esta política reconoce que hay muchos factores que necesitan consideración, con el requeri-
miento de cumplir las normas. Además, la política reconoce que hay algunas limitaciones que
impiden el cumplimiento de tales normas en todos los casos.
1. Proceso de Excepción de Diseño
Si las normas de diseño no pueden cumplirse debido a limitaciones físicas, o no se proponen
para cumplir consideraciones estéticas, se requiere la justificación para todos los proyectos, in-
dependientemente de la financiación.
Se requiere documentación para demostrar el uso del sano juicio ingenieril al diseñar los mejo-
ramientos.
Tal documentación puede requerirse en una última fecha para probar que el camino se diseñó
prudentemente.
Esta documentación también requerirse en una corte legal, si ocurre un accidente en la vía, para
demostrar el uso del sano juicio ingenieril y la no elección arbitraria del elemento de diseño.
Debe notarse que según la Asociación Municipal de Massachusetts, la mayoría de los reclamos
por responsabilidad civil no se basan en el diseño, sin en el mantenimiento.
Dada su relevancia para todos los proyectos de caminos y puentes, y la necesidad por la cohe-
rente aplicación de las excepciones de diseño, las guías sobre las excepciones de diseño se
encuentran en el Manual de Diseño de Massachusetts debe seguirse independientemente de la
financiación del proyecto.
2. Proceso de Aprobación
3. Documentación de Excepción de Diseño
La documentación de la excepción de diseño debe ser en formato de informe y debe incluir:
a. Resumen Ejecutivo
- Breve descripción del proyecto propuesto
- Lista de los criterios de control para los cuales se pide una excepción de diseño
b. Mejoramiento Propuesto
- Descripción de proyecto propuesto; tipo de proyecto
- Propósito de mejoramientos: seguridad, capacidad
- Otras deficiencias existentes a mejorar con el proyecto
c. Descripción de las Condiciones Existentes:
- Clasificación Funcional
- Carácter y volúmenes de tránsito

5/2
- Descripción de Zona Circundante
- Velocidades
- Ancho de carril y banquina existentes
- Derecho de Vía
- Datos accidentes
- Factores ambientales
- Recursos Culturales
d. Discusión de Excepciones de Diseño:
- Criterios de Control
- Normas Deseables y Mínimas
- Valores de proyecto propuestos
- Sección típica y otras descripciones gráficas
- Análisis de datos de accidentes y criterios de control
- Compatibilidad con secciones viales adyacentes
- Para excepción de Velocidad de Diseño, efectos sobre otros criterios
- Restricción derecho-de-vía
- Restricciones ambientales, recursos culturales, y otros
- Medidas de mitigación tales como señalización
- Estimación preliminar de costo
- Análisis beneficio/costo
e. Recomendación/Resumen
- El proyectista debe documentar el uso del buen juicio ingenieril.
Resumen y Conclusión
Aunque las excepciones de diseño son adecuadas para tratar asuntos inusuales relacionados
con un proyecto, habrá oportunidades para desarrollar SSC mediante los límites de las normas
de diseño aprobadas.
Para ello, las normas actuales deben ser más reflectivas del rango de usos en caminos con cla-
sificaciones similares.
Las normas de diseño de Baja Velocidad/Bajo Volumen introducidas en 1997 y tratadas en el
capítulo siguiente, ofrecen algún reconocimiento de los asuntos de estética rural.
Sin embargo, todavía hay temas de las normas que resultan en impactos visuales incoherentes
con algunos paisajes rurales en términos del ancho despejado requerido, barandas y muros de
sostenimiento.
Por lo tanto, en tanto deben continuar los esfuerzos para expandir las normas de diseño para
satisfacer mejor las necesidades e intereses rurales, las autoridades y ciudadanos de las zonas
urbanas deben prestar atención a las partes más importantes del proceso de diseño y su dere-
cho a participar.
La ampliación de las normas y guías de diseño para permitir el uso rutinario de las SSC es cier-
tamente un objetivo.
Sin embargo, las comunidades deben continuar poner énfasis en la participación pública al di-
señar dentro de los límites de las normas y procesos existentes.

6/2

Capítulo 3 Diseño de Baja Velocidad/Bajo Volumen
y Acomodación de No-Motorizados
Normas de Diseño Baja Velocidad/Bajo Volumen MassHighway
En 1997, en parte debido al creciente número de pedidos de excepciones de diseño similares para
proyectos en caminos de bajo volumen, MassHighway enmendó su Manual de Diseño Vial para
incluir un nuevo conjunto de normas para caminos locales y colectores que caen bajo ciertos um-
brales de velocidad y volumen de tránsito.
Estas normas, llamadas de Baja Velocidad/Bajo Volumen, (BV/BV) también redujeron anchos de
carril y banquinas, ayudando así a los caminos rurales a mantener su carácter y belleza escénica.
Como un diseño vial convencional, las normas de diseño BV/BV se basan en la clasificación fun-
cional del camino. Actualmente pueden aplicarse si se cumplen todos los criterios de diseño:
1. El camino es una ruta no-arterial: colectores secundarios rurales y urbanos, colecto-
res principales rurales y urbanos.
2. El camino tiene un TMD para el año de diseño de 2000 vpd, o menos.
3. El camino tiene una velocidad de diseño de 65 km/h o menos. Generalmente, la ve-
locidad de diseño es la señalizada.
Las normas de diseño BV/BV pueden aplicarse para proyectos 3R de caminos existentes.
La construcción de caminos nuevos de bajos V/V previstos debe cumplir con las normas de
AASHTO. Las normas sólo pueden aplicarse a caminos con clasificaciones funcionales de
colector urbano, colector principal rural, colector secundario rural, y local porque se supone
que los caminos con más altas clasificaciones funcionales tienen V/V demasiado altos como
para reducir con seguridad las normas de AASHTO.
Las normas nuevas también pueden aplicarse a caminos que tengan bajos volúmenes de
tránsito. Deben calcularse los volúmenes de tránsito del año de diseño para determinar la
elegibilidad del camino. Esto significa que tales volúmenes deben estimarse aplicando el
índice de crecimiento regional al los conteos actuales del TMD. MassHighway requiere que
al determinar si un proyecto cumple los requerimientos estándares de elegibilidad, debe
calcularse un TMD a 5 años para proyectos de repavimentación, 10 años para rehabilita-
ción, y 20 años para reconstrucción. Los proyectos con un TMD para el año de diseño de
2000 vehículos o menos son elegibles para usar las normas.
Determinación del TMD para el año de diseño.
• conteo
• TMD año diseño = (Z /100 + 1)p
x (Y)
Donde: Y = TMD actual; Z = Tasa Media Crecimiento Anual (2%);
p = Número de Años para el Año de Diseño (5, 10, o 20 años)
MassHighway creó una matriz que define los requerimientos de ancho basados en el TMD
del año de diseño y la velocidad de operación o diseño del camino.

Condado Regional de Franklin MA Traducción: franjusierra@arnet.com.ar
Capítulo 4 Ancho Calzada, Ancho y Tipo Banquina
Posiblemente, el aspecto más controversial del diseño de un camino rural es el referido al ancho de
calzada, y ancho y tipo de banquina.
Visualmente, en muchos lugares el excesivo pavimento está fuera de carácter, y puede tener el
impacto adicional de requerir la remoción de árboles maduros, muros de piedra, y otras caracterís-
ticas naturales a los costados del camino.
El probable incremento del ancho de la calzada, asociado con muchos proyectos viales, a menudo
es el punto esencial para las comunidades interesadas con el carácter rural debido al sentido de
que debe elegirse entre la estética y la seguridad/comodidad, y verdaderamente las normas actua-
les fuerzan esa elección en muchos casos.
Según las normas, cuando se justifiquen extensas rehabilitaciones o totales reconstrucciones de un
camino, el proyecto es sólo elegible para financiación se “mejora” el camino. Generalmente el mejo-
ramiento se define como haciendo el camino más ancho y recto, argumentadamente para la segu-
ridad y comodidad del conductor.
Los anchos de calzada y banquina están en gran medida determinados por la clasificación funcio-
nal del camino, distancia visual, volumen de tránsito, nivel de servicio, velocidad de diseño, factores
topográficos, y curvatura.
Se refieren como normas mínimas o deseables las indicadas como tales en el Libro Verde de
AASHTO, el cual, mientras reconoce que las carreteras deben ser aceptables a los no-usuarios y
estar en armonía con el ambiente, su interés primario es la eficiencia operacional, seguridad y con-
veniencia del motorista.
Ancho Vial Tradicional
El Massachusetts' Highway Design Manual, 1997 ed., establece anchos mínimos de carril y ban-
quina para diferentes tipos de caminos.
El ancho del carril de viaje varía entre 2.7 y 3.6 m, según la clasificación funcional, volúmenes de
tránsito, velocidad de diseño, y características específicas del camino, y el ancho de banquina en-
tre 0.6 y 3 m.
Sin embargo, a menudo los ingenieros viales superan los mínimos de las guías en un esfuerzo por
maximizar la seguridad y minimizar la responsabilidad civil.
En realidad, las guías de diseño incluyen bastante flexibilidad como para permitir equilibrar las con-
sideraciones estéticas, ambientales e históricas con las de seguridad, tanto como el razonamiento
detrás de las decisiones de diseño sean sanas.
En casos donde los diseños son cuestionados, como parte de una demanda judicial, por ejemplo,
generalmente las cortes tuvieron en cuente el “juicio ingenieril” cuando se haya demostrado sano y
lógico razonamiento mediante un bien documentado proceso de diseño y planificación.
En caminos rurales con atractivas características naturales e históricas, la flexibilidad y equilibrio en
el proceso de diseño son necesarios para mantener intacto el carácter del paisaje y la necesidad
de no ser a expensas de la seguridad.
Tradicionales Anchos y Tipos de Banquinas
Las banquinas de los caminos son superficies al lado del carril de viaje que permiten a los conduc-
tores detenerse en emergencias y evitar accidentes, y se diseñan con la seguridad en la mente.
Hay una tendencia a permitir que por la banquina circule tránsito no-motorizado, usualmente de
ciclistas y ocasionalmente de peatones.
Hay tres tipos de banquinas:
• pavimentadas;
• estabilizadas; y
• no-estabilizadas.

Estos tipos de banquina también pueden modificarse para equilibrar el servicio y el diseño estético,
tanto como incorporar características de seguridad.
Agregan seguridad y proveen durabilidad al camino al sostener el borde de pavimento del carril de
viaje. Sin embargo, en caminos de bajo volumen donde los accidentes son pocos, generalmente
las anchas banquinas no son necesarias.
En estos tipos de caminos, generalmente el tránsito no-motorizado tendrá lugar en el carril de viaje,
y la pavimentación de 0.3 ó 0.6 m sólo pueden proveer estabilidad al pavimento y adecuado espa-
cio adicional para los ciclistas.
Participación Pública
Si los equipos locales y los residentes se interesan en la posibilidad de limitar los anchos de cami-
no y banquina, o influir en que tipos de banquinas usar para un proyecto local, deben formular va-
rias preguntas durante el proceso de diseño.
Ellas pueden incluir:
• ¿Cuáles son las guías de diseño mínimo para el camino en cuestión?
• Si el diseño requiere superar los anchos mínimos, ¿cuáles son las razones del proyectista?
¿reflejan una comprensión de la comunidad y sus necesidades de transporte?
• Si el diseño requiere superar los anchos mínimos, ¿es para acomodar velocidades de diseño
mayores? Si así, ¿esto impactará adversamente la comunidad desde los puntos de vista de se-
guridad peatonal o carácter rural?
• El diseño, ¿toma en cuenta o anticipa temas de seguridad desconocidos para la comunidad?
• El tránsito de camiones, ¿influye en el ancho de carril y banquina en el diseño vial?
• El ensanchamiento del camino, ¿impactará adversamente los recursos naturales?
• El ensanchamiento del camino, ¿requerirá talar muchos árboles de fronda?
• ¿Cuánto tránsito de peatones y ciclistas tiene el camino, y qué provisiones existen para este
tránsito?
• La seguridad ciclista y peatonal, ¿mejorará mediante la provisión de veredas pavimentadas o
bicisendas, más que la banquina pavimentada?
Estar envuelto en el proceso de diseño puede consumir mucho tiempo, y puede afectar dramática-
mente el resultado del proyecto en una comunidad, y bien vale el esfuerzo.
Los anchos y tipos de calzada y banquina son las características más comunes consideradas para
mantener o alterar el carácter rural.
La realidad actual es que el diseño sensible al contexto no es un asunto de rutina.
Las comunidades necesitan abogar largo y ruidosamente, por lo que quieren.
Tal esfuerzo puede ser exitoso.
Mientras se prevé que eventualmente el proceso de diseño se altere por ser más proactivo en tér-
minos de tener en cuenta el diseño sensible al contexto, por ahora las comunidades deben enfo-
carse en participar en el proceso de diseño, tan temprano como fuere posible.

Case Study: Route 116, Plainfield, Massachusetts
Case Study: Route 112, Ashfield, Massachusetts
Case Study: Main Street, Ashfield, Massachusetts

Case Study: Route 116/Route 47 Intersection Sunderland, Massachusetts
Historic District and part of the Connecticut River Scenic Farm Byway.

Capítulo 5 Puentes
Los puentes son componentes críticos de cualquier red de transporte regional. A menudo,
también son históricos, estéticos e integrales a un carácter de la zona. Por lo tanto, esta
actualización incluye una nueva sección sobre puentes que examina la necesidad de equilibrar
los mejoramientos de seguridad y mejoramientos de estas conexiones importantes con los
diseños que mantienen el carácter estético de las estructuras.
En general, la mayoría de lo destacable que rodea los proyectos de puentes se relaciona con su
carácter y el de la zona circundante, independientemente de si se propone su rehabilitación o
reemplazo. Los tres elementos que parecen acaparar la esencia del carácter de la mayoría son:
1. detalles de diseño, tales como barandas, pintura, pedestales, y cualesquiera
características históricamente significativas
2. ancho
3. barandas de defensa
Case Study: Deerfield-Sunderland Bridge, Deerfield and Sunderland, MA
Iluminación tipo cobra en puente. Barandas modernas, pintadas de azul, lámparas
retiradas, y pedestales originales crean un
choque de estilos.

Case Study: Iron Bridge, Shelburne Falls, Massachusetts
The Iron Bridge received a Massachusetts Historic
Commission Preservation awarded in 1998.
Case Study: Bardswell Ferry Bridge, Shelburne, Massachusetts
El Bardswell Ferry Bridge es el puente “lenticular” (con forma de lentes, u ojo) más largo de los EUA.
Case Study: Heath Road Bridge, Colrain, Massachusetts
I: Instalar este puente prefabricado fue más rápido y económico que construir uno nuevo en el mismo
lugar. Su detalle de baranda le da un interés visual, y el programa de puentes impidió su
ensanchamiento. Se ajusta al área circundante.
D: La pesada baranda galvanizada disminuye un por otra parte buen proyecto y podría discutirse su
necesidad dado que el TMDA es de 150 automóviles.

Case Study: Green River Road Bridge, Greenfield, Massachusetts
I: El programa de puentes mantuvo éste.
D: Las barandas pesadas, galvanizadas están fuera de lugar y parecen ser una tendencia en todos los
puentes, independientemente del carácter o volumen de tránsito. Este puente sirve 800 vehículos por
día en una zona residencial rural.
Case Study: Bissell Bridge, Charlemont, Massachusetts
Cómo reparar el Bissell Bridge fue tema de mucha discusión entre el pueblo y los organismos
estatales. Mientras se busca una resolución acordada, los viajeros usan un puente temporario
adyacente.

Capítulo 7 Barreras Laterales
Cuando se perciba un peligro a lo largo del camino, las barreras laterales son componentes
importantes de los proyectos de caminos y puentes.
Los peligros incluyen objetos fijos tales como postes no rompibles de iluminación y señales,
líneas aéreas telefónicas, pilas y estribos de puentes, muros de retención y cabeceras de
alcantarillas, árboles de más de 15 cm de diámetro, cortes de roca, terraplenes, corrientes de
agua y masas permanentes de agua.
Las barreras laterales también se usan para separar vías para peatones, ciclistas y fuertes
pendientes, para separar carriles de tránsitos opuestos, y para definir medianas.
Típicamente se instalan el la “zona despejada” o “zona de recuperación”, zona más allá del
carril de viaje que necesita mantenerse libre de potenciales peligros. La profundidad de esta
zona varía con el volumen de tránsito y la velocidad de diseño.
Hay tres tipos generales de barreras laterales, también conocidas como barandas de defensa:
flexibles, semirrígidas y rígidas.
Estas categorías se refieren a las características de deflexión bajo impacto. Las características
de seguridad y estéticas varían según el tipo de sistema.
Sistemas Flexibles
Los sistemas flexibles se diseñan para proveer sustancial “cesión”, a romperse bajo impacto.
Lentifican a un vehículo errante, pero a veces no impiden completamente que un vehículo
abandone la plataforma vial.
Por tal razón, los sistemas flexibles requieren grandes “zonas despejadas” más allá del borde
de calzada. En el pasado, un tipo de sistema flexible usado rutinariamente en MA fue el sistema
de cables de tres-hilos.
Los sistemas de Cable de Tres-hilos usan postes enterrados en el suelo a intervalos verticales
fijos a lo largo del CDC y tienen tres cables atados a ellos.
Este sistema se diseña para envolverse alrededor del vehículo que lo choca y redirigirlo con
mínimo impacto para el vehículo y sus ocupantes.
La fuerza del vehículo estira los cables y los postes se doblan o rompen.
Mientras esto ocurre, la energía cinética del vehículo se disipa. Dado que este sistema requiere
elasticidad para desviar al vehículo, es esencial contar con suficiente espacio detrás hasta los
peligros potenciales.
Three-Strand Cable systems have broad application where there is adequate clear space available beyond the roadway's edge and
where traffic speed and volume are low to moderate. Three-Strand Cable systems are inexpensive and simple to install.
They are also relatively inexpensive to repair provided they are used on low volume roads that do not account for numerous
accidents. Because they have little surface area, cable systems do not create much wind resistance or accumulate drifting snow.
This facilitates winter maintenance.
Roadway snow removal is also simplified because snow can be pushed through the cables. Finally, the cable systems are quite
unobtrusive, aiding visibility and forming a visually attractive alternative to many heavier guardrail systems.
However, the Three-Strand Cable systems also have several serious drawbacks.6
Because they can sustain considerable damage in accidents they require considerable maintenance on busy roads.
When an accident or a snowplow damages the cable system, the entire length of cable between terminal ends is ineffective until
repaired.
Also, to be fully effective, the cables must be maintained at the proper tension levels and at the right heights. In a majority of
instances, cable tension relaxes over time, creating slackness. Maintenance is required to keep the cables properly tensioned.7
Approximately 95% of rollover accidents are caused by what is known as "tripping force".
Tripping force occurs when an errant vehicle slides with lateral motion, often with its wheels dug into soft soils or granular materials.
If the vehicle reaches critical sliding velocity and hits a low obstacle, such as a curb or a slack cable, it is likely to roll over.
This is especially true for sport utility vehicles that have a high center of gravity. Alternatively, low weight vehicles can hit a slack
cable system and "trampoline" back into traffic causing multi-vehicle accidents.
For these reasons, MassHighway no longer endorses the use of cable systems, primarily because of maintenance issues that may
impact safety. However, the Three-Strand Cable systems are used in nearby New York and Connecticut in a variety of situations,
from local roads to interstate expressways.

Three-strand cable systems are sometimes appropriate in areas that have low to moderate traffic speeds and volumes, and
abundant clear space beyond the edge of the roadway, provided that the use of such a system is based on sound engineering
judgment.
In terms of visual impact, cable systems are more aesthetic than more modern steel systems.
Two other flexible systems are the W-Beam (Weak Post) and the Thrie Beam (Weak
Post). The W-Beam and Thrie-Beam weak post systems are very similar in appearance to the W-Beam and Thrie-Beam strong post
systems (discussed following) seen along the highways, state numbered routes, and local roads throughout Massachusetts.
The difference is that their supporting posts are lighter in weight and meant to break away upon impact. In terms of context sensitive
design, however, the W-Beam and Thrie Beam systems are typically constructed of galvanized steel and are quite obtrusive.
Often, advocates of alternative systems are striving to replace these types of guardrails.
Sistemas Semirrígidos
Los dos tipos de barreras laterales semirrígidas comúnmente usadas a lo largo de los caminos
de MA son las barandas metálicas de defensa Viga-W y Viga-Tres, ambas de acero.
The Steel W-Beam Highway Guardrail has a 12 1/4" wide corrugated steel rail secured to heavy posts with blocks between the posts
and the rail. It is so-named because its profile resembles the letter "W" turned on its side (see the Hope Street case study at the end
of this chapter for a photograph of a W-Beam guardrail).
Posts and blocks are either wood or steel and usually spaced 6'3" apart.
Some locations in Berkshire, Hampshire, and Franklin Counties have utilized wooden posts that blend more with the surrounding
landscape and can further enhance safety since wood is less prone to bending upon impact than metal.
The Thrie Beam Highway Guardrail is similar but uses a wider (19 7/8") corrugated rail. Its profile shows three "bumps" (see the
Heath Road Bridge case study a the end of this chapter for a photograph of a Thrie Beam guardrail).
This guardrail type is most often used in narrow medians and in certain highway applications where superior strength is required but
where there is not adequate space to accommodate a rigid barrier such as a jersey barrier.
The broader rails of the Thrie Beam are more rigid than the W-Beam, and are used in high-hazard locations to reduce repairs that
may put work crews in dangerous situations. Both of these guardrail types are generally made of unpainted galvanized steel.
Painting the surface is not efficient as paint will not endure for the useful life of the system and will require continual maintenance. A
materials alternative that has been used in guardrail applications throughout Franklin County is Cor-Ten steel rather than galvanized
steel.
Cor-Ten, also called "weathering steel", quickly turns brown with surface rust upon exposure to the elements.
Corrosion stops once a thin layer of rust coats the metal's surface. A strong crash-resistant system remains that is a deep brown
color. In some areas, the brown steel blends into the surrounding landscape and is less obtrusive than the standard galvanized steel.
Sistemas Rígidos
El sistema rígido más común es el New Jersey.
Construido de hormigón sólido se usa como separador físico de mediana angosta, en algunos
puentes o en lugares particularmente peligrosos con fuertes pendientes transversales, o
significativos objetos fijos adyacentes a la calzada. Aunque son extremadamente efectivos en
impedir que los vehículos dejen la calzada, son altamente obstructivos: su tamaño, prominencia
visual, y apariencia estética están fuera de carácter con la mayoría de los paisajes, y no son
una opción deseada para paisajes escénicos o rurales.
Extremos Terminales
Un aspecto importante en relación con los sistemas de barreras laterales que usan barandas
rígidas o semirrígidas es la posibilidad de que una baranda o poste perfore al vehículo bajo
impacto.
Debe prestarse considerable atención a cómo se terminan los extremos de las barandas para
impedir la rotura de las barandas durante un accidente o el efecto de “rampa de lanzamiento”
cuando un vehículo encuentra una baranda que termina con un extremo abocinado que
fácilmente crea una “rampa” que un vehículo pueda ascender y luego volcar.
El tratamiento de extremo preferido por la FHWA es la terminación de la barrera con toda su
altura en un contratalud existente, donde fuere posible.
Nuevas Normas Federales
En 1993, la FHWA cambió su vehículo de prueba a una pickup de ¾ t para reflejar un cambio
en la flota vehicular de la nación.

Las pruebas en vehículos del tamaño más grande revelaron que la baranda estándar de acero
de viga-W y viga-Tres con postes de acero, bloques y barandas de acero, no cumplían los
criterios de prueba para vehículos con centro de gravedad más alto.
Aunque fue la norma durante 20 años en el país, la combinación de nuevos elementos que no
pasan la prueba de validez al choque son:
• poste de madera con bloque separador y baranda de acero; o
• poste de acero con bloque separador de madera y baranda de acero.
Estas nuevas normas se adoptaron en 1998, y la FHWA alentó a los estados a utilizarlas en los
caminos estatales.
Opciones de Barandas Sensibles al Contexto
Actualmente, MA usa un pequeño número de sistemas de barreras y barandas laterales.
Al evaluar las opciones para estos sistemas, es útil observar a otros sistemas en uso en
cualquier parte del país que puedan proveer la seguridad necesaria en una forma menos
obstructiva.
Hay cuatro tipos de sistemas de barandas que pueden ofrecer seguridad con mayor atractivo
visual para los caminos de la región.
Barandas de Viga-Cajón
El sistema de viga-cajón semirrígida, Figura 5, consta de un tubo de acero de 15x15 cm²
montado en postes de acero separados 1.8 m uno de otro. Los postes más cercanos al punto
de impacto se rompen o desgarran hacia afuera y la fuerza de impacto se distribuye a otros
postes.
La resistencia al impacto de este sistema depende de una combinación de resistencia tensional
y aptitud de flexión de las barandas.
Se recomienda que los topes de las barandas estén a 69 cm sobre el terreno para redirigir
seguramente a los vehículos hacia el carril de viaje.
Cor-Ten steel box beam guardrails are used extensively in New York's Adirondack and Catskill State Parks.
The box beam rails have less visible area than the W-Beam and Thrie-Beam rails. Because the harmonizing russet brown surface of
Cor-Ten steel is combined with a narrow rail, the Box Beam is appropriate for some applications.
Figura 5: Sistema de baranda semirrígida Viga-Cajón

Steel-backed Timber Guardrails
The blocked-out Steel-Backed Timber Guardrail system offers a design that is visually pleasing for many rural roadways.
This strong post system functions like a traditional metal post and rail system with the steel plate providing additional tensile strength
to the system.
The force of impact against the rail is distributed through the posts into the ground.
The steel elements are manufactured from weathering steel (Cor-Ten) that allows them to blend into the landscape more readily.
The wooden block between the post and the steel backing plate prevents a vehicle's wheel from hitting or catching on the guardrail
post.
Because the block-out does not increase the cost significantly, the Federal Lands Highway Division of the Federal Highway
Administration recommends that block-outs be used for all future applications of Steel-Backed Timber Guardrails.
See figure 6 for an illustration showing the components of a steel-backed timber guardrail.
The recent designs for blocked-out Steel-Backed Guardrails have been successfully crash tested at 81 km (50 mph) and an impact
angle of 20-25 degrees.
They are appropriate for use at locations where impacts within this range can be expected. In 1988, these guardrails were
constructed for the Colonial Parkway in Virginia, at an average cost of $40 per foot. At that time the typical steel post and W-Beam
Guardrail Systems cost about $18 per foot to build.
In Massachusetts, officials have been reluctant to use Steel-Backed Timber Guardrails until the junctions between rail systems and
bridges have been crash tested more completely.
While steel-backed timber guardrails themselves have been crash-tested and approved, terminal ends have not been yet been
crash-tested.
They also note that wooden rails can shatter upon impact to complicate safety hazards.
In abutting states Connecticut and New York, the Departments of Transportation have approved Steel-Backed Timber Guardrails as
alternate systems because federal crash test requirements have been met.
Two recently approved variations of the Steel-Backed Timber System are The Merritt Parkway and the Ironwood Guardrail Systems,
discussed following.
Figure 6: Composition of a steel-backed timber guardrail

Merritt Parkway Guardrail
The Merritt Parkway Guardrail (Figure 7), used by the Connecticut Department of Transportation, is a modification of the steel-
backed timber system. It is a recent improvement that utilizes an 11-1/2" timber face, as opposed to the traditional 10" surface.
The posts and steel backing plates are fabricated of Cor-Ten weathering steel to harmonize with the brown wooden rail and the
surrounding elements.
For installation on the Merritt Parkway, costs were about $70 per linear foot.
This guardrail was developed exclusively for use along the Merritt Parkway and is not in use at any other location.
It is unclear at this time why broader application is not being considered, but Connecticut Department of Transportation staff have
indicated that difficulties with maintenance need to be improved.
Ironwood Guardrail System
The Ironwood Guardrail (Figure 8) is a
recent addition to
FHWA's list of approved
aesthetic guardrails, but it has been in
use in Europe for over twenty years. It
is a weak post system that utilizes a
composite rail consisting of an 8"
diameter round timber rail with a steel
channel embedded into and bolted to
the timber rail.
The rail is attached to steel posts set
into the soil.
The above-ground section of each
post is covered by a routed timber post
which functions as a standard block-
out while providing an all-wood
appearance to the barrier from the
road side of the installation.
seeking aesthetic solutions.
Surface Treatment for Roadside Barriers
For metal roadside barriers, galvanized steel and weathering Cor-Ten steel are the most common surface treatments. A number of
states have experimented with alternative surface color treatments for roadside barriers. The state of Maryland uses guardrails that
are coated with pigmented polyester in places where aesthetic treatments are desired.8 The Maryland Department of Transportation
uses one color, "state park brown."
Figure 8: Ironwood Guardrail System
Figure 7: Merritt Parkway Guardrail System

When they use the polyester coating, it is applied to sign posts, light posts and other structures to provide visual cohesion.
Although similar in color, this treatment is preferred to the use of weathering, or Cor-ten, steel in areas where these roadside
elements are viewed in detail.
At close range weathering steel simply looks rusty.
In the Boston area, the Metropolitan District Commission uses guardrails colored a dark green in some of their parks. No studies
have been conducted yet to compare maintenance and cost between polyester-coated guardrails and galvanized guardrails.
Opciones de Ingeniería para Barreras Laterales
A menudo, se levantan terraplenes viales con taludes laterales 1:2.
Esto da una base estable al camino y reduce la cantidad de tala de árboles y la limpieza
necesaria al costado del camino.
Sin embargo, tal talud empinado requiere la instalación de barandas de defensa y la re-
vegetación es difícil. Donde el espacio lo permita, un suave talud puede proveer una opción a la
necesidad por barandas y otras barreras laterales.
A menudo, esto requiere más terraplén, por lo que debe evaluarse la disponibilidad de suelo y si
es económicamente y ambientalmente adecuado.
Los taludes más tendidos resultantes eliminan la necesidad de barandas.
En tanto es importante en muchos casos proveer barandas de defensa para promover la
seguridad, hay formas de usar los materiales y diseño que minimicen su impacto visual sobre el
paisaje rural. Al mismo tiempo, hay también preocupación acerca del uso excesivo de barandas,
tanto en términos de extensión como de tamaño. Muchos caminos rurales funcionaron
aceptablemente bien por siglos sin barandas, y la creciente premisa de que la mayoría del
mantenimiento de rutina debe incluir la instalación de nuevas barandas para mejorar la
seguridad es de preocupación para muchos residentes regionales.
Adicionalmente, el ancho y longitud de las nuevas barandas de defensa en ciertas aplicaciones
es una preocupación, particularmente en caminos o puentes de bajo volumen. MA está muy
comprometido en asegurar que los accesos a todos los puentes sean tan seguros como fuere
posible.
Con ese fin, en tanto se reemplazan o rehabilitan viejos puentes, el énfasis se pone en la
instalación de gruesas barandas unidas a las barandas de puente.
En tanto que los asuntos de seguridad son siempre importantes, también lo es la coherencia
adecuada de la instalación con el contexto.
En zonas rurales, la baranda de defensa de materiales menos obstructivos es la de menor
tamaño que pudiera elegirse entre las seguras. En algunos casos, la nueva baranda en lugares
rurales puede no ser nada necesaria.

Case Study: Lower Hope Street, Greenfield, Massachusetts
Cor-ten "weathering" steel W-Beam guardrail on Hope Street in Greenfield, MA.
Special Circumstance: Low volume rural road
Description:
While this photo reveals that this is not the least obtrusive guardrail system, it does provide an excellent example of the use and
longevity of Cor-Ten guardrail in Franklin County. Here, Cor-Ten10
steel W-Beam rail and post guardrail was installed in 1967. At that
time, the Superintendent of Public Works directed the installation of this system believing it would require low maintenance. This
assumption was correct and thirty-four years later the guardrail is in excellent shape. It has weathered to a deep russet color
and blends in with the surrounding vegetation and rural landscape better than a traditional galvanized rail would. As a result of
this experimental application, Cor-Ten guardrails are now in place in various locations throughout Franklin County. The initial per
foot cost of the Cor-Ten guardrail is competitive with galvanized steel at approximately $15-18 per linear foot. It requires
less maintenance, as scratches are self-healing and there is no need to re-galvanize or paint. Therefore, the long-term costs of
Cor-Ten are actually lower than other similar types of guardrail.

Case Study: Heath Road Bridge guardrail, Colrain, MA Green River Road Bridge
guardrail, Greenfield, MA
La baranda galvanizada de viga con 3 ondas en el Health Road Bridge en Colrain es inmediatamente percibida como fuera de carácter
para este camino rural que sirve 150 autos por día.
Una situación similar se presenta a lo largo del Green River Road en Greenfield, con un TMDA de 800 vehículos.
Thrie Beam Galvanized Guardrail installation as part of a bridge replacement. Heath Road in Colrain, Ma, and Green River Road in
Greenfield, MA. 1999, and 2001 respectively.
Special Circumstance: Low speed, low volume rural roads.
Description:
The guardrails installed with these recent bridge replacements are indicative of a trend being seen around the
Commonwealth as a state-initiated push to upgrade Massachusetts bridges is underway. Emphasizing safety, particularly at the point
where the guardrail and bridge railing meet, is the goal behind this guardrail choice. However, in rural landscapes it is out of scale,
obtrusive, and very visually detracting. This is especially disappointing when such effort has gone into establishing the "footprint
bridge program" to limit widening, and the bridge design itself is modest. Other choices could include a Cor-Ten steel W-beam that
is narrower, or the Merritt Parkway steel-backed timber.

Capítulo 6 Muros de Retención
La función principal de los muros de retención es estabilizar laderas y controlar la erosión.
En obras viales sobre terreno abrupto con empinados taludes, los muros de retención pueden
ayudar a reducir las pendientes de los caminos y del suelo lateral.
En algunos proyectos viales, la estrechez del espacio disponible puede imposibilitar extender
los taludes de los terraplenes o cortes, por lo que se hace necesario el uso de muros de
sostenimiento para permitir una segura construcción y aceptables condiciones del talud para
usos de la tierra adyacente.
En condiciones de suelos inestables, taludes empinados o intensa lluvia, los muros de
sostenimiento pueden ayudar a refrenar la erosión.
Las lluvias intensas pueden socavar caminos y estructuras, y el control del derrame de
sedimentos es una consideración de calidad ambiental y de calidad del agua importante en los
proyectos de caminos y puentes.
En estas situaciones, la construcción de muros de retención, más que excesivos movimientos
de suelo, reduce la remoción de vegetación y la erosión causada por las corrientes de agua. A
su vez, la vegetación sirve para estabilizar el suelo y filtrar los sedimentos y contaminantes
antes de que entren en la fuente de agua, mejorando así la calidad del agua.
Hay tres clases de muros de retención:
• de gravedad
• cantilever
• bio-ingenieriles.
Cada tipo tiene numerosas variaciones de diseño.
Sin embargo, independientemente del tipo, todos los muros deben rellenarse con materiales
granulares que permitan suficiente drenaje para impedir que la presión de agua empuje la
estructura hacia afuera.
Algunos usan dispositivos de drenaje, tales como “llorones”, para impedir el atrapamiento del
agua detrás de la estructura.
Generalmente, estos muros requieren diseño estructural, a menos que sean de altura mínima, 1
m o menos.
Para realzar su estabilidad, muchos muros de sostenimiento se construyen con "batter"; esto
es, cuando la base del muro es más ancha que el tope, Figura 1, y resulta un ligero talud del
orden de 12:1 a 6:1, inclinado hacia la ladera. La inclinación sirve para realzar la estabilidad
gravitacional y proveer cierta elasticidad contra el mal alineamiento.
Muros de Gravedad
Los muros de gravedad se equilibran por su
peso. Se construyen con materiales densos,
pesados, tales como hormigón o
mampostería de piedra, y usualmente son
armados. Algunos usan mortero, confiando
sólo en su peso para mantenerse en su lugar,
como en el caso de los muros de piedra en
seco, Figura 1.
Se consideran muros “flexibles” porque algún
giro o movimiento de la estructura no afectará
su integridad.
Figura 1: Ejemplo de muro de retención de
piedra en seco y talud ligeramente inclinado.

Además de los muros de piedra en seco, hay otras clases de muros de gravedad que usan
elementos celulares abiertos apilados y rellenos con materiales granulares, tales como grava,
que los mantienen en su lugar mientras proveen buen drenaje.
Esas clases incluyen muros-caja y muros-criba.
Generalmente, los muros caja, o muros celulares, son de metal y comprenden elementos
atornillados juntos para formar cajas de varios tamaños.
Muros Criba
En su estructura modular son similares a los
muros tipo “caja”, y se hacen de varios
materiales, incluyendo madera, hormigón y
aun plástico.
Las cribas se hacen con elementos
engarzados y apilados como las paredes
de los muros caja de madera. Usualmente
los muros criba y caja son muy grandes y
pueden estar fuera de escala y carácter
con el paisaje circundante.
Además, se requiere un equipo de
construcción pesado que puede impactar
las áreas sensibles. En particular, la popularidad pasada de los muros caja se debió a que
eran relativamente baratos y rápidos de construir.
Muros de Gaviones
Se construyen apilando y uniendo cajas de
alambre rellenas con piedras una sobre la
otra.
Pueden tener una suave inclinación
continua o ser escalonados por detrás.
Es una buena aplicación donde el muro de
retención necesita permitir el paso de
grandes cantidades de agua a través de él,
como en el caso de estabilización de
riberas.
Es importante usar tela de filtro para
impedir que el suelo adyacente fluya hacia
o a través de las cajas junto con el agua.
Como estructuras relativamente flexibles,
son útiles en situaciones donde se prevén
movimientos.
Puede restablecerse la vegetación alrededor de los gaviones y pueden suavizarse los bordes
visibles permitiendo que se mezclen con el paisaje circundante.
Para caminos locales, constituyen la estructura preferida por su bajo costo.
A veces también pueden hallarse a lo largo de caminos importantes en zonas rurales.
Figura 2: Ejemplo de muros de retención criba
Figura 3: Ejemplo de muro de retención de
gaviones.

Muros Verdes
Esencialmente, los muros-verdes son una
variación de los muros-caja, y se componen
de unidades de hormigón premoldeadas
interconectadas.
Cada unidad tiene un elemento abierto que
se rellena con tierra para servir como
cantero para la vegetación, Figura 4.
Las unidades individuales se apilan en
capas escalonadas como bloques de
hormigón. Algunos tipos están preparados
para seguir curvas, dando a los muros un
flujo más natural y permitiéndoles seguir los
contornos topográficos irregulares.
Las superficies también pueden texturarse
y colorearse para simular piedra natural.
Como los muros de gaviones, muros criba
con vegetación, y muros de piedra con
vegetación, son otras variaciones del
concepto de muro-verde.
Inicialmente las estructuras estabilizan la pendiente, y después de un tiempo la vegetación se
une al talud y cubre la cara de la estructura. Algunos críticos sostienen que los muros verdes no
se comportan visualmente bien porque la vegetación puntual no oculta la estructura subyacente
en forma adecuada.
Muros Cantilever
A veces, los muros cantilever son referidos como muros “rígidos” porque la estructura de
retención está destinada a permanecer absolutamente quieta.
En sección transversal parecen una “L”, o “T” invertida.
Para asegurar la estabilidad, se construyen sobre sólidas fundaciones con la base conectada a
la parte vertical del muro con barras de refuerzo.
Luego, la base se rellena para contrarrestar la presión hacia adelante sobre la parte vertical del
muro.
La base cantilever se refuerza y de diseña para impedir el levantamiento del talón de la base,
haciendo al muro fuerte y estable.
Los códigos de edificación locales, los niveles de penetración de heladas y las cualidades del
suelo determinan los requerimientos de fundación y estructurales de los muros cantilever más
altos. A veces, los muros cantilever de hormigón tienen una inclinación; pueden revestirse con
piedra, ladrillo o chapas simuladas.
Sus caras frontales también pueden tratarse con una variedad de texturas. Los Muros
Cantilever de Hormigón Armado son otra opción.
Donde los suelos de fundación son pobres, los Muros de Retención de Unión a la Tierra son
otra opción. Estos muros están contrapesados con una gran base y una serie de barras
horizontales o franjas que se extienden perpendicularmente hacia afuera de la superficie
vertical en el talud.
Las barras o franjas, a veces llamadas “muertos” son de madera, metal o materiales sintéticos,
tales como geotextiles.
Una vez unido el muro a la tierra, se lo rellena, y el peso y fricción del terraplén contra los
miembros horizontales anclan la estructura.
Figura 4: Sección de un Muro Verde

Muros de Suelo Bioingenieriles
El suelo bioingenieril combina características mecánicas, biológicas y ecológicas para
estabilizar taludes y controlar la erosión, tanto en taludes ascendentes como a lo largo de
barrancas asociadas con masas de agua.
A menudo, los componentes naturales de estos tipos de muros alcanzar un aspecto visual más
atrayente, resultando virtualmente “invisibles” como una estructura de retención.
La tecnología de la bioingeniería del suelo utiliza materiales vivos (es decir, ramas cortadas)
como su principal componente estructural; sin embargo, diferentes sistemas de bioingeniería del
suelo también pueden combinar el uso de materiales inertes y/o sintéticos (p.e., rocas o
geosintéticos) para resolver un problema específico de un lugar con severa filtración o taludes
excesivamente empinados.
Las ramas cortadas, colectadas desde una zona local, proveen soporte mecánico inmediato y
rápidamente comienzan a arraigarse en el suelo, y a estabilizar el talud. Además, las partes de
las ramas expuestas a la luz producen hojas, y proveen una cubierta vegetal estéticamente
placentera en el talud, sin el costo agregado de plantas de crecimiento protegido.
Hay numerosos tipos de sistemas de ingeniería del suelo, y un creciente uso junto con
geosintéticos, los cuales son estructuras sintéticas filtrantes y estabilizantes de plástico, e
incluyen geotextiles, geocélulas, geogrillas, láminas drenantes y vallas de cieno. Construidos
con materiales flexibles, tienen considerable resistencia y se conforman a los contornos
naturales del suelo. Vienen en configuraciones de planchas, colchones, matrices y células.
Laid on steep slopes subject to erosion, they are interspersed with plantings. The interwoven structure allows the vegetation to
become established. On particularly unstable slopes geocells are good for reducing erosion.
Their three-dimensional honeycomb structures confine the soil while decreasing the velocity of runoff on the slope (see the
Shelburne Falls case study later in this chapter for an example of a local project that used geocell technology).
One particularly attractive feature of geocell stabilization construction is the ability to do all work by hand, thereby avoiding the
complication, expense, and potential damage caused by using heavy machinery.
While geosynthetics can be used on their own to address drainage and
erosion problems, greater environmental benefit results when they are used in combination with soil bioengineering.
Debido a que las técnicas de bioingeniería del suelo usan materiales de plantas vivas en la
construcción de estructuras de retención, estos muros se mezclan fácilmente en el paisaje
circundante y limitan o eliminan impactos visuales adversos.
Los muros de retención son un componente necesario del diseño vial. Sin embargo, según cómo
se construyan puede tener un impacto significativo en el carácter del camino y en la experiencia
de los conductores. Los muros de sostenimiento varían enormemente en apariencia.
Los muros de piedra en seco se mezclan armoniosamente en el paisaje debido al uso de
materiales nativos, en muchas zonas son históricos y pueden seguir fácilmente los contornos
naturales del suelo.
Criba, caja y muros de hormigón armado pueden todos ser elementos conspicuos en el paisaje
cuando se construyen de metal, hormigón o materiales sintéticos. Aunque los colores y texturas
superficiales de estos a materiales a menudo pueden mezclarse con los del paisaje, sus líneas
rectas horizontales y verticales pueden interrumpir el flujo de las características naturales
circundantes. Sin embargo, estas líneas pueden suavizarse si se recoloniza la vegetación el
área y del muro de retención. Ahora hay numerosas opciones disponibles para construir muros
de retención que minimicen el impacto sobre el carácter rural o escénico del camino. Como con
otros elementos de diseño vial, los datos del público durante las primeras etapas pueden ser
críticas en determinar el aspecto y sentido de las estructuras viales de retención.

Case Study: Route 66, Huntington, Massachusetts
Retaining wall along Route 66 in Huntington is concrete with a stone facade.
Special Circumstance:
Road reconstruction in a scenic rural area.
Description:
This retaining wall has been constructed along a National Highway System road as part
of a road reconstruction project. The retaining wall itself is concrete, however a stone
facade has been applied to reflect and compliment the look of the many historic stone
walls common around New England. The wall was designed and constructed by
MassHighway, and was negotiated as a standard feature in the reconstruction design. It
is a good example of new construction incorporating context sensitive features.

Case Study: Route 2, Erving, Massachusetts
A new section of dry-laid stone wall was built along Route 2 in Erving to connect two older
sections of stone wall. The result is aesthetic as well as functional.
Description:
Stone wall. National Highway System road doubles as Erving's Main Street through the village
center.
As part of a Streetscape project to improve both pedestrian safety and the visual aesthetics along
Main Street in Erving Center, a new dry-laid stone retaining wall was approved for construction.
The new wall actually connects with an existing wall along Main Street, and creates continuity
through the area. The retaining wall is an excellent example of using an historic technique to
provide a functional retaining structure in a manner that respects the village character of Erving
Center. The design of the retaining wall is also significant in that it was approved and
constructed along a National Highway System road, typically a classification that requires the
closest adherence to traditional design standard.

Case Study: Zoar Road, Charlemont, Massachusetts
This massive retaining structure succeeds in containing the hillside, but its presence is radically
out of character with the surroundings of this rural road leading to the Zoar Gap. Soil-
bioengineering is an alternative option that could have stabilized the area without such a harsh
visual impact.
Low volume rural road in a scenic area.
Description:
Retaining walls such as this were much more common in years past thanks to their ability to
stabilize hillsides in a fairly quick and affordable manner. As towns have become more vocal
about preserving the rural character of their roadways, and as innovative techniques such as soil-
bioengineering have been developed, the use of intrusive bin walls has dramatically decreased.
Aesthetic options are being used on a more routine basis due, in part, to the consistent support of
local officials and residents for techniques that blend with the existing landscape.

Case Study: Bridge Street, Shelburne Falls, Massachusetts
Crews install the honeycomb geocells to stabilize the Bridge Street/Deerfield River Stream bank in Shelburne Falls, MA.
Schematic of the Geocell retaining structure used in Shelburne Falls.
Historic Village and sensitive environmental area.
Description:
Geocells were used to stabilize an 80-foot high slope that supports Bridge Street at its intersection
with Mechanic Street. The slope had been standing at 37 degrees (1.5:1) at its base and was
steeper towards its top. Runoff from a culvert that discharged onto the slope had eroded a
significant gully into the upper portion of the slope that was continuing to worsen with each storm.
Recommendations by the USDA Soil Conservation Service for large-scale rip-rap, a metal bin-
type retaining wall, or relocating the street were all in excess of $1 million. As the road and
sidewalk began to give way, an affordable solution was sought. This solution was found in
Geocells. Three small earth retention walls were designed and constructed by placing consecutive
layers of the soil-filled honeycomb-like cells on top of each other to form walls approximately 6 to
8 feet high. The outer cells of the wall were filled with topsoil and seeded. The entire slope was
then covered with erosion-control matting. Vegetation masks the construction and the slope has a
natural look.

Case Study: Greenfield Road, Colrain, Massachusetts
Soil Bioengineerig stabilized this slope along Greenfield Road in Colrain. This design replaced two other suggestions: rigid concrete
or crushed stone.
Rural road in a scenic area
Description:
In Colrain, the need for a retaining wall along Greenfield Road was determined to be necessary as
part of a road restoration project. Originally proposed to be a 30 ft. high, 1,000 ft. long concrete
wall, the discovery of ledge in the proposed location forced reconsideration due to the extensive
blasting that would have been required. A proposal to cover the slope with crushed stone was
rejected by the town because it did not fit in with the rural landscape. Ultimately soil-
bioengineering was proposed by the town to MassHighway, and approved. A geotextile and
crushed stone layer was incorporated into the design, and a system known as live brushlayers (in
which soil and live branches are placed in alternating layers) was used to stabilize the slope. At
the slope top a system known as "live fascines" was used. Live facines are bundles of live cut
branches with their growing tips oriented in the same direction. They are placed in shallow
trenches and partially covered with a layer of soil. The branches then form roots and leaves,
stabilizing the soil.

Capítulo 8 Iluminación
La iluminación exterior es una parte integral
de muchos proyectos viales y de puentes,
especialmente en las zonas más pobladas.
En tanto la iluminación sirve para guiar a los
viajeros y acentuar los puntos focales,
también es necesaria para asegurar la
seguridad pública y la seguridad de la
propiedad.
En el Condado de Franklin, la mayoría de
caminos y puentes no están iluminados por
los sistemas públicos. Sin embargo, estos
sistemas se usan en los centros poblados, en
intersecciones prominentes, en rutas
altamente transitadas, en zonas de
accidentes bien-documentados, en zonas
recreacionales públicas, y en vías peatonales.
Aunque se dispone de una variedad de
disposiciones con las compañías de servicios
públicos, los costos de estos sistemas son
sufragados por los pueblos o el estado.
Durante los años flacos, algunos pueblos
evaluaron sus necesidades de iluminación
municipal en términos de seguridad pública y
decidieron extinguir ciertas luces.
Ocasionalmente, los propietarios linderos se
interesaron por su seguridad personal y
asumieron los costos de mantener estas luces
encendidas.
Esencialmente, los pueblos controlan la
cantidad y calidad estética de la iluminación
municipal.
En las carreteras estatales el procedimiento
es diferente; usualmente el distrito de
ingenieros de MA determina si la iluminación
es necesaria por razones de seguridad, y MA
toma la responsabilidad del sistema y sus
costos.
Hay muchas opciones de iluminación en el
diseño. El uso de diferentes tipos de
lámparas, instalaciones y su ubicación
pueden satisfacer variadas necesidades de
iluminación. La escala de iluminación para
peatones, conductores, y puntos focales a lo
largo de la ruta puede y debe variarse
considerablemente.
Principios básicos para diseñar la iluminación exterior
Cuando se diseña o modifica un sistema de
iluminación, se deben considerar la cantidad
de luz requerida y la naturaleza de las
instalaciones de iluminación; también las
luminarias, las luces actuales, las diferentes
cantidades de distribución de luz según su
tipo, vataje, configuración y altura de montaje.
El espaciamiento y ubicación de las
luminarias requieren una cuidadosa
consideración para proveer luz uniforme y
evita desagradables sombras.
Por razones de seguridad es importante
controlar la posibilidad de encandilamiento.
La calidad óptica, la apariencia de la luz,
depende del tipo de luz, su color, y el
resplandor que produce.
Otras consideraciones incluyen eficiencia de
costo, vida de las luminarias, y la apariencia
visual de las instalaciones de iluminación.
Un pueblo puede establecer un sistema para
iluminar adecuadamente zonas diferentes y
lugares específicos.
La iluminación uniforme dispuesta en una
jerarquía clara puede reducir el número de
luces necesarias y su intensidad, en tanto
permiten la circulación segura.
La adecuada iluminación exterior evita la
creación de sombras o destellos.
A lo largo del paisaje callejero, la iluminación
debe ubicarse abajo de los árboles para evitar
sombras desde el follaje adyacente. El
resplandor se crea cuando se ven los rayos
directos de una lámpara.
En tanto el resplandor es molesto y cansador
para el ojo, puede enceguecer
momentáneamente a los vehículos que
vienen, creando un extremo peligro de
seguridad.
El resplandor se debe a unidades de
iluminación de ángulo-alto, tales como las
luminarias del tipo cabezal-cobre, con lentes
estándares caídos, usados a lo largo de los
caminos.

A menudo, la iluminación ornamental puede
crear tanto resplandor como las unidades tipo
cabeza-cobra estándares.
El problema es que la iluminación de ángulo
alto ilumina el área sobre la luminaria, tanto
como abajo.
Los cabezales cobre o iluminación ornamental
con lentes al ras crean significativamente
menos resplandor.
El resplandor puede aliviarse mediante el uso
de instalaciones de corte que dirigen la luz
hacia abajo en un esquema visualmente más
cómodo, Figura 9.
Los cortes agudos usan diseño óptico y
reflectores para reducir el resplandor
mediante la iluminación hacia abajo
solamente, y manteniendo la difusión de la luz
en aproximadamente 15 grados debajo de la
línea del horizontal.
Esta técnica también puede ser efectiva al
eliminar el “traspaso de luz”, que es la
difusión de luz o resplandor hacia la
propiedad adyacente.
La iluminación vial adecuada depende menos del nivel de iluminación que en la ausencia de
resplandor directo. El resplandor de instalaciones distantes es mucho más dañino para la
visibilidad que un nivel de iluminación
marginal.
Una luminaria de corte efectivo
concentra la luz en su área efectiva y
elimina el resplandor en los ojos de los
motoristas para permitir mayor claridad
visual.
Además de producir resplandor, las
luces sin-corte contribuyen a un
creciente problema de polución
luminosa. Se estima que
aproximadamente el 35 a 50 % de
toda la iluminación visual se debe a la
iluminación visual.
Los pueblos pueden tomar un papel
activo en reducir la polución luminosa
y el resplandor, mediante el
requerimiento de instalaciones
adecuadamente diseñadas, o la
instalación de protecciones de corte-
total.
Además, la iluminación vial no debe
invadir la propiedad adyacente,
especialmente en zonas residenciales.
La iluminación de las señales debe dirigirse hacia abajo, no hacia arriba donde parte del rayo
de luz se gasta y puede causar resplandor.
A veces, un simple ajuste de la instalación es suficiente para reducir el resplandor y los
problemas de polución luminosa.
Cuando se indican reemplazos, la lámpara y la instalación deben mejorarse.
Las instalaciones deben limpiarse cada uno o dos años para remover el polvo y suciedad
acumulada.
Los tests muestran que el polvo y la suciedad pueden reducir la luz hasta 50 %.
Muchos pueblos y ciudades del país pusieron en vigor regulaciones para eliminar el resplandor,
minimizar el traspaso de resplandor, a ayudar a reducir costos de energía y financiero.
Figura 9: El uso de instalaciones de-corte dirige la
luz hacia abajo, reduciendo así el resplandor y
mejorando la eficiencia energética.

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