Jurisdicciones y variaciones regionales bajo la ley mexicana. Ejemplos que incluyen la Autoridad Portuaria de Gibraltar y Marítima y la Autoridad Portuaria de Singapur

1. Gravámenes marítimos bajo la ley
mexicana

2. Los gravámenes marítimos están codificados en los artículos 91 a 100 de la Ley de Navegación
y Comercio Marítimo (LNCM). Los gravámenes marítimos o privilegios marítimos, como se los
llama bajo la ley mexicana, se definen en el primer párrafo del Artículo 91: “Los gravámenes
marítimos otorgan al acreedor preferencial el derecho de ser privilegiado sobre otros
acreedores en relación con el pago, de conformidad con las disposiciones de esta Ley [ ...] ".
Según la LNCM, un derecho de retención marítima es una causa de preferencia vinculada a
un derecho real o personal para la satisfacción del derecho del reclamante. En el artículo 93
se proporciona una explicación más detallada sobre la naturaleza de un derecho de retención
marítima:
Los gravámenes marítimos en un buque se extinguirán después de un período de un año a
partir del momento en que surge el gravamen marítimo, a menos que se haya emitido una
acción para confiscar el buque o someterlo al embargo preventivo.
La extinción del derecho de retención marítima no implica la extinción del crédito o
compensación; se extinguirán en la forma y términos indicados en la legislación aplicable.
Al igual que con un derecho de retención marítimo inglés o estadounidense, un derecho de
retención marítimo mexicano es secreto; No necesita estar registrado. También se adhiere a
la embarcación hasta que el embargo preventivo se efectúe mediante un embargo preventivo
o incautación. Por lo tanto, un derecho de retención marítima no es exigible contra todos los
activos de la persona culpable, sino contra el buque o el artefacto naval.
Podría decirse que un gravamen marítimo es una característica legal independiente, ya que
se extinguirá independientemente del reclamo subyacente. Sin embargo, la legislación
mexicana es insatisfactoria y bastante inconsistente con respecto a la información que
proporciona sobre embargos marítimos, y algunos autores mexicanos sugieren que un
gravamen marítimo no es un "derecho real" en sí mismo sino un "derecho real de garantía" o
una garantía real. Derecha.
Un "derecho de seguridad real" es un derecho preferencial que permite que el acreedor sea
pagado por delante de otros acreedores sobre el precio de venta del activo sujeto al privilegio,
y a veces también le permite al acreedor confiscar la propiedad independientemente de la
propiedad del activo. . Este derecho a embargar el activo independientemente de la propiedad
depende de la naturaleza del privilegio o, en este caso, del derecho de retención
marítima. Además, en los sistemas latinoamericanos actuales, los “derechos de seguridad
reales” solo indican prioridad y no el derecho de enjuiciamiento, independientemente de la
titularidad.
Podría decirse que un gravamen marítimo mexicano no debe incluir el derecho de
enjuiciamiento. Además, el titular de un derecho de retención marítima no puede iniciar un
procedimiento contra el barco a menos que su reclamo se base en un derecho real o "derecho
real". Sin embargo, lo anterior parece ser un área sin resolver para la ley mexicana, ya que
está estrictamente vinculada a la ley de arresto de buques, una medida que se incorporó a la
legislación marítima mexicana en 2006, siendo el arresto de buques una característica oscura
para la ley mexicana.
Finalmente, la lista de embargos marítimos reconocidos por la ley mexicana se establece en
el Artículo 91 de la siguiente manera:

3. I. Reclamaciones de salarios y otras cuotas a los miembros de la tripulación bajo su empleo
en el buque, incluidos los costos de repatriación y los cargos de seguridad social;
II Reclamaciones derivadas de indemnizaciones por muerte o lesiones ocurridas ya sea en
tierra o en el mar, en relación directa con el uso del buque;
III. Reclamaciones de rescate recompensa por el rescate de la embarcación;
IV. Créditos al buque, derivados del uso de infraestructura portuaria, señales marítimas, vías
fluviales y practicaje;
V. Reclamaciones derivadas de la compensación por una falta no contractual, debido a la
pérdida o daño material causado por la operación del buque, que no sea la pérdida o daño
causado a la carga, contenedores y efectos de los pasajeros transportados a bordo [... ]
Es seguro decir que la lista de embargos marítimos reconocidos dentro de un sistema jurídico
depende de la política pública, la historia y el desarrollo económico, especialmente en el área
del comercio. Un país que tiene muchos armadores puede proteger a los buques contra el
arresto basado en un derecho de retención marítimo, mientras que un país con desarrollos
portuarios mucho más fuertes puede beneficiar a los proveedores con un derecho de retención
marítimo sobre los suministros. Es natural, por lo tanto, que existan posiciones muy diferentes
sobre cómo aplicar y reconocer tal derecho en todo el mundo. Sin embargo, un sentido natural
de justicia y la evolución de los litigios internacionales requieren que los países reconozcan
este derecho, siempre que se haya conferido válidamente.
El reconocimiento de gravámenes marítimos extranjeros
Como se señaló anteriormente, no existe uniformidad en todo el mundo con respecto al
desarrollo y la aplicación de la ley de gravámenes marítimos. Es natural, por lo tanto, que
puedan surgir conflictos de leyes y la forma en que los tribunales de todo el mundo resuelvan
estos problemas difiere dependiendo de sus reglas de conflicto de leyes. La ley inglesa, por
ejemplo, restringe los reclamos que pueden considerarse embargos marítimos. Los Estados
Unidos y otras jurisdicciones de derecho civil, por otro lado, tienen una lista mucho más larga
de reclamos que se consideran embargos marítimos. Por lo tanto, tener un derecho de
retención marítimo reconocido por un tribunal extranjero podría significar la diferencia entre
tener un derecho de seguridad sobre el barco que viaja con la propiedad y estar asegurado
por un reclamo marítimo regular o un derecho legal real.
Este problema de conflicto de leyes da lugar a un conjunto de preguntas muy complicado. Un
reclamo puede surgir por medio de un contrato o un agravio o cualquier otra causa de acción,
y el tribunal debe decidir qué ley rige la causa de acción del reclamante. Es posible que el
tribunal deba tener en cuenta que un derecho de retención marítima que forma la seguridad
de esta obligación surge no solo por esta causa de acción sino también por el cumplimiento
de la ley.
Las preguntas pueden no detenerse allí: ¿Deberían los tribunales del foro arresto reconocer
la ley extranjera con respecto a los embargos marítimos cuando esa ley es diferente de la ley
nacional que regula los embargos marítimos? y; ¿Deberían los tribunales del forum
arresti aplicar su ley nacional o la ley extranjera a la clasificación del gravamen marítimo
extranjero? Estas preguntas están vinculadas a la caracterización de embargos marítimos, y
los tribunales analizarán sus reglas de conflicto de leyes para encontrar una solución.

4. 1. Otras jurisdicciones y el reconocimiento de gravámenes marítimos extranjeros
La infame decisión sobre The Halcyon Isle, representa la principal autoridad en embargos
marítimos en la ley inglesa. Esta decisión mayoritaria del Consejo Privado establece que la lex
fori rige el reconocimiento y la clasificación de los gravámenes marítimos extranjeros.
La posición de la mayoría, como lo explicó Lord Diplock, es que un derecho de retención
marítima en la ley inglesa implica derechos que son solo de procedimiento o correctivos. La
minoría, representada por Lord Salmon, hubiera preferido que un gravamen marítimo
conferido por el lex loci tuviera derecho a reconocimiento. En otras palabras, la minoría
reconoció que un gravamen marítimo debería clasificarse como sustantivo y no procesal.
Hay una razón política para esta decisión. Aparentemente, Lord Diplock estaba preocupado
por la extensa lista de acciones que pueden conducir a la concesión de gravámenes marítimos
en algunas jurisdicciones. Mientras que la ley inglesa autoriza los gravámenes marítimos a
partir de un conjunto restringido de circunstancias, los Estados Unidos y Francia, por ejemplo,
tienen una gama más amplia de reclamos que pueden dar lugar a gravámenes marítimos,
incluido uno para hombres necesitados, que es un reclamo muy amplio. Desde esa
perspectiva, el reconocimiento de gravámenes marítimos extranjeros puede constituir una
injusticia para un comprador o un acreedor hipotecario.
El objetivo principal del enfoque lex fori, entonces, es trabajar como un "dispositivo de
escape", haciendo menos inconveniente la aplicación de elementos extraños, que pueden ser
desconocidos para el tribunal. Lord Diplock identificó dos posibles respuestas: utilizar
el enfoque de lex fori o aplicar un tipo complicado de renvoi parcial. Señaló que la primera
opción tenía el mérito de la simplicidad y, en principio, era preferible.
Este enfoque favorece la "compra en el foro", ya que beneficia a los reclamantes que están
en condiciones de aprovechar esta oportunidad, como los acreedores hipotecarios, o incluso
más, como en OceanConnect UK Ltd v Angara Maritime Ltd un caso del tribunal de apelación
que involucra el derecho de retención marítimo de los Estados Unidos por suministros. En
2009, OCEANCONNECT arrestó al barco en Amsterdam con respecto a su reclamo, y las partes
acordaron la liberación del barco por seguridad. El acuerdo establecía que el dinero adeudado
se pagaría después de un fallo en un tribunal de justicia competente y proporcionaría una
cláusula de jurisdicción exclusiva en inglés y una cláusula de ley aplicable en inglés. Tras el
nuevo arresto de la embarcación en los Estados Unidos en 2009, el recurrente trató de anular
una orden judicial contra la demanda.
En este caso, el juez identificó los problemas que surgirían si se respetara la orden, dado que
según la ley inglesa el reconocimiento de un derecho de retención marítimo extranjero es lex
fori y que la ley inglesa no otorga un derecho de retención marítimo para los artículos
necesarios. OCEANCONNECT no tendría derecho a un derecho de retención marítima y, por
lo tanto, no podría proceder de forma remota.
Según William Tetley, la Convención de Roma 1980 puede haber cambiado la ley sobre el
reconocimiento de gravámenes marítimos extranjeros. El autor basa su teoría en los artículos
1 (2) (h) y 14. Estos artículos disminuyen la importancia del procedimiento y establecen que
la ley aplicable se aplicaría en la medida en que la "ley aplicable" debería plantear
presunciones de ley, en este caso el gravamen Ahora, esta disposición se ha reproducido de
manera similar en el Reglamento Roma I sobre la ley aplicable a las obligaciones
contractuales en sus artículos 1 (3) y 18, y en el Reglamento Roma II sobre la ley aplicable a
las obligaciones extracontractuales en sus artículos 1 (3), 21 y 22. Aunque, por la decisión

5. de OceanConnect UK Ltd v Angara Maritime Ltd , parece que The Halcyon Isle sigue siendo la
autoridad en cuanto al reconocimiento de embargos marítimos extranjeros, se puede
argumentar que en virtud de las regulaciones de Roma I y Roma II, un gravamen marítimo
sería reconocido incluso cuando el gravamen marítimo se clasificara de acuerdo con la ley
inglesa.
Estados Unidos considera que el derecho a arrestar a un buque mediante una acción real es
sinónimo de embargos marítimos; por lo tanto, según la ley de los Estados Unidos, un derecho
de retención marítima constituye un derecho sustantivo. Un tribunal de los Estados Unidos
utilizaría un criterio de elección de ley para determinar la ley aplicable que debería conferir
un derecho de retención marítima a un demandante. Si el tribunal no decide desestimar el
caso bajo la doctrina de la no conveniencia del foro, permitirá al demandante proceder de
manera remota, pero la clasificación siempre se regirá por la ley de los Estados Unidos.
Teniendo en cuenta el esquema anterior, Martin Davis señala que, de conformidad con la
legislación de los EE. UU., Es de suma importancia abordar tres temas de elección de ley: la
ley que rige el reclamo subyacente; la ley que da acceso a un derecho de retención marítima
en el caso específico y; La ley que rige la clasificación del gravamen.
Las reglas de conflicto de leyes de los Estados Unidos encontrarían la ley apropiada porque
está expresamente declarada en el contrato o contratos relevantes o porque los factores de
conexión indican que la "ley apropiada" es la ley de otra jurisdicción. Para ilustrar esto,
en Exxon Corp. v Central Gulf Lines, un caso relacionado con un bunkering realizado en Arabia
Saudita, el tribunal determinó que la ley de los Estados Unidos era la ley apropiada:
El demandante Exxon sostiene que la ley estadounidense debería regir si existen gravámenes
marítimos en este caso. El demandado no se opone a esta afirmación. Estoy de acuerdo en
que este caso debe decidirse de acuerdo con la ley estadounidense. Estados Unidos tiene un
interés significativo en este caso. El armador, el fletador, el barco y el demandante eran todos
estadounidenses. Por otro lado, Arabia Saudita no tiene interés en que su ley se aplique en
este caso. El único participante extranjero en esta transacción, Arabian Marine, no resultó
herido. Ver Lauritzen v. Larsen, 345 US 571, 582-90, 73 S. Ct. 921, 928-32, 97 L. Ed. 1254
(1953); Rainbow Line, Inc. v. M / V Tequila, 480 F.2d 1024, 1026-27 (2d Cir. 1973).
Además, el enfoque legal apropiado se ejemplifica en Ocean Ship Supply Ltd. v. M / V Leah una
decisión del Cuarto Circuito en la que un barco griego obtuvo lo necesario en Quebec,
Canadá. El barco fue posteriormente vendido y registrado en Honduras. Posteriormente, el
barco fue arrestado en Charleston, Estados Unidos. El tribunal decidió que la ley aplicable era
la ley canadiense. Por lo tanto, la compra de la embarcación anuló el derecho legal real que
la ley canadiense confiere para reclamos de artículos necesarios. En el caso de Oil Shipping
(bunkering) BV contra Sonmez Denizcilik ve Ticaret AS . no se discutió que el demandante
tenía derecho a un derecho de retención marítima por necesidad simplemente porque la ley
turca prevé dicho derecho de retención.
Para resumir la posición de los Estados Unidos según lo expresado por Martin Davis, bajo la
ley de los Estados Unidos existe una conexión axiomática entre la concesión de un derecho
de retención marítima bajo la lex causae y el reconocimiento de un derecho de retención
marítima en los Estados Unidos.
La posición en la ley canadiense es la establecida en Ioannis Daskalelis . en este caso de la
Corte Suprema, el Sr. Justice Ritchie declaró que si existe un derecho de retención marítima,
no se puede evitar cambiando la ubicación de la resolución. En otras palabras, si un derecho

6. de retención marítimo se crea de manera válida por una ley extranjera, este derecho de
retención puede aplicarse igualmente en Canadá mediante una acción judicial. Por
consiguiente, según la ley canadiense, un derecho de retención marítima se caracteriza como
un derecho sustantivo y la validez y naturaleza de este derecho o derecho de retención
depende de la ley apropiada de la situación que da lugar al reclamo. La clasificación también
es procesal o correctiva, por lo tanto, determinada por la lex fori.