SEGURIDAD TERRITORIAL – 3-3. UNA FUNCIÓN ESPECIFICA DEL ESTADO. El ejecutor primario son las FUERZAS ARMADAS DE LA NACIÓN. PENSAR EN NACIÓN ELABORO 3 Dcs relacionados que identifican tres niveles de observación y que son descriptos en cada uno de estos archivos.

1. CNL.OIM. HERIBERTO J E ROMAN
EL EJÉRCITO NACIONAL
JULIO A ROCA: La Campaña del Desierto y la
determinación definitiva del territorio con las
actuales líneas de fronteras
Pensar en Nacion POLÍTICA y SOCIEDAD Defensa y Seguridad
Publicación de Pensar en Nación
Autores . COMPARTIDOS
31-07-2015 PENSAR EN NACIÓN
VIGILANCIA TERRITORIAL ARGENTINA
[ 3er Nivel de Observación ] Componente Vigilancia del Aéro-Espacio.
Nuestro blanco en la ocasión está por debajo de RCS=1m
2
y deberá comenzar su
descenso a partir de los 1000 m de altura. Varios son los factores que intervienen hasta
llegar al suelo.
SITUAR LA AMENAZA
Es primordial frente a
incidentes repetitivos o en
un conflicto, con todas sus
variables, determinar el
medio de ALERTA, el cual
a partir del instante de
detección brinda los
tiempos compatibles de
reacción

2. CNL.OIM. HERIBERTO J E ROMAN
RCS de la Aeronave sujeto de incidentes
El presente cuadro comparativo nos muestra para la Banda X todas las posibilidades de RCS. Se han
recuadrado las correspondientes a la “Amenaza” descripta anteriormente. Con este dato que van desde
valores muy próximos y menores a 1 hasta valores apenas superiores a 10 se elegirá el medio radar mas
adecuado según su característica de “Mínima Señal Detectable” . En general el fabricante suministrador
solo brinda la potencia pico de señal y agrega un diagrama de cubrimiento de antena, por lo tanto se hace
necesario calcularla y comprobar así sus capacidades para los blancos que nos interesan. Como se
observa se hace muy flexible su emplazamiento pero a la vez restringido, esto último debido a los
tiempos necesarios de alerta según el estado de apresto de los medios de apoyo para accionar sobre
el blanco.
Por otro lado, es necesario mencionar que la RCS manifiesta fluctuaciones, definidas en términos de
posibilidades de radiación, longitud de onda, altura de antena. Los blancos considerados tienen
características distintivas de gran apartamiento. Es decir, tendremos blancos volando en acercamiento por
debajo de los 5000 metros con RCS=10m2 y blancos pequeños relativamente en vuelo muy bajo, por
debajo de los 1000 m en el origen y por debajo de los 300 m en el acercamiento y aterrizaje con un
RCS<<1m2. Todos aspectos que imponen realizar estudios muy a la altura de satisfacer un empleo
específico del sistema.
Heriberto J E Román
MIS AMIGOS
El tema radarización en Argentina, fue una decisión del GN que en el año
2004 dictara el Decreto 1407/04, el cual derogó el antiguo 145/96. El hecho
no dejó de ser promisorio. En el nuevo decreto se especifica bien que el
Control del Aéreo-espacio, está destinado a la [A] “Vigilancia y Control del
Tránsito Aéreo” [ATC] una función que en la era actual viene acompañada
por; Facilidades en el uso de aeropuertos agregando medidas destinadas a
contrarrestar las acciones terroristas y el contrabando.
Menciona el mismo decreto, lo que llama [B] “La Defensa integral del
Aéreo-espacio”, una nueva función que las circunstancias imponen, las
cuales se inscriben como (1) Control integral del espacio aéreo nacional,
el cual también perfecciona el llamado Control del Aéreo-espacio y (2)
Supone administrar medidas, en términos de Defensa para evitar vuelos
no identificados y la eventual eliminación de aeronaves que se manifiesten
como peligrosas para la seguridad de la nación.
La ley de Defensa que proviene del gobierno nacional que inaugurara la democracia en 1983, entorpece el
mencionado decreto en la medida que no permite el empleo orgánico de las FFAA en el marco interno. Esto
hizo entregar el manejo de los medios disponibles a la jurisdicción de otro ministerio, el resultado fue no
satisfactorio, según los informes disponibles. Por otro lado fue evidente que éstos, eran técnicamente
apenas capaces de detectar aéreos de uso normal para el tipo de actividad ilegal como es el que presenta la
penetración del narcotráfico.
Pero si, el decreto debió ser una herramienta oportunísima para iniciar con Estudios de Desarrollo
específicos para la protección a lo largo de todo el territorio nacional. Con lo cual a partir de una definición
de blanco, conducir a ensayos a posteriori de todos los prototipos que se generaran para satisfacer de la
forma mas eficiente la necesidad. Este último párrafo exige de los medios de I&D el mas exhaustivo análisis
de las tecnologías disponibles sobre la PROPAGACIÓN DE ONDAS RADAR. Pensar en nación introduce
con este boletín los primero cuatro apuntes de una primera serie sobre el tema y arriesgo anticipar que la
satisfacción podría venir con Radares en las Bandas de Ondas Métricas y en ese sentido se orientará la
literatura que se elaborará.
HJER
PROPAGACIÓN DE ONDAS
[1][a] PROPAGACIÓN DE ONDAS - Parte.1.pdf
[1][b] PROPAGACIÓN DE ONDAS - Factor de
propagación.pdf
[1][c] PROPAGACIÓN DE ONDAS - En baja altura..pdf
[1][d] PROPAGACIÓN DE ONDAS - Diagrama Vertical..pdf
[1][e] PROPAGACIÓN DE ONDAS-Difracción.Evaluación.pdf

3. CNL.OIM. HERIBERTO J E ROMAN
Definición de la amenaza : Estas publicaciones han de referirse a vectores aéreos constituidos por una
gama diversa de aeronaves que van desde los 200 Kg payload (carga útil) hasta aviones que se utilizan
en el tráfico aéreo-comercial y que se hubieren apartado de su recorrido previamente codificado como
autorizado. (Amenazas de individuos a pie, montados o en vehículos terrestres, fluviales o marítimos no se
tratan en la presente publicación).
Las aeronaves así descriptas, en términos técnicos se identificarán con la denominada “Sección
Transversal del Blanco Radar” , un dato que se utiliza para definir las características del medio radar a
utilizar según el alcance, altura de vuelo (de origen, de acercamiento y de aterrizaje) , velocidad y agregados
técnicos de control y seguridad.
LA VIGILANCIA AEROESPACIAL EN LA ARGENTINA
El autor del presente trabajo es el Brigadier Mayor ( R ) Horacio Rodríguez, socio activo y Vicepresidente
del Centro Aeronáutico de Estudios Estratégicos
CONCEPTO DE DISEÑO Y GERENCIAMIENTO INTEGRAL DEL AEROESPACIO
El Decreto 1407/04 explicita un SISTEMA de gerenciamiento integral que apoya las tareas de control de
transito aéreo (ATS) (acción mediante la cual el movimiento aéreo general es ordenado con el fin de
lograr un coordinado y seguro desplazamiento del mismo) y las de vigilancia y control aeroespacial
(exploración del aeroespacio con el fin de descubrir movimientos aéreos no declarados), pero como
SUBSISTEMAS INDEPENDIENTES, que comparten recursos (personal y equipamiento) cuando ello es
posible. Merece destacarse que esto es así en numerosos países del mundo (España, Brasil, Francia,
entre otros).
Se trata de tareas de naturaleza distinta que se realizan en el mismo ámbito: el aeroespacio, y que se
complementan mutuamente, siendo el subsistema control de transito aéreo –ATS- “contribuyente” del de
vigilancia a los fines de la defensa aeroespacial. Así, ambos subsistemas trabajan de manera tal que
ante un incursor no identificado, permite al subsistema vigilancia hacerse cargo del problema para actuar
en tiempo real y según normas preestablecidas con el subsistema ATS.
Análogamente, en caso que un tránsito cooperativo sea objeto de una interferencia ilícita y/o abandone el
plan de vuelo autorizado sin causa justificada y deje de responder a los controles del subsistema ATS,
permite a este la transferencia inmediata del problema al subsistema de vigilancia y control aeroespacial
para que actúe en consecuencia de acuerdo a reglas de empeñamiento preestablecidas.
En tal sentido, cabe acotar que una interferencia ilícita o un tránsito ilegal puede constituir una amenaza
inmediata a la Nación. En efecto, “amenaza”, a partir de los hechos del 11 S, puede ser cualquier avión de
línea comercial, estatal o privado, independientemente de su tipo o tamaño.
Esto muestra el delgado límite que separa las actividades militares de defensa aeroespacial, de los
servicios de control de transito aéreo, así como la obligatoriedad de una estrecha interrelación entre ambos
subsistemas, a partir de esta nueva figura: La utilización de un medio aéreo “cooperativo”, para
materializar una agresión.
En cualquier caso el subsistema de vigilancia actúa respaldando al subsistema ATS frente a casos
de aeronaves que intenten vulnerar la seguridad aérea o la defensa/seguridad nacional, lo cual es
una responsabilidad indelegable del Estado.

4. CNL.OIM. HERIBERTO J E ROMAN
Para ejercer la soberanía en el espacio aéreo es imprescindible conocer qué, quienes, cómo, cuándo,
y por donde se ingresa, se transita, y se abandona el espacio de interés. Este tránsito aéreo se clasifica en
cooperativo y no cooperativo.
El cooperativo es aquel tránsito ordenado por el subsistema ATS con el objeto de lograr un coordinado y
seguro desplazamiento del mismo, idea vinculada fundamentalmente al concepto de “safety”.
El no cooperativo es aquel tránsito cuyo movimiento es ajeno al ordenamiento anterior y cuyo
desplazamiento puede constituir un riesgo para la seguridad aérea si se aparta de la normativa de tránsito
establecida; o atentar contra intereses nacionales y en violación de la propia soberanía, idea vinculada
fundamentalmente al concepto de seguridad y defensa nacional.
Conviene destacar que los tránsitos aéreos internacionales deben ser siempre cooperativos. Un tránsito
internacional no cooperativo implica una violación a la soberanía nacional, dado que burla controles
migratorios, aduaneros, y de seguridad. Normalmente estos tránsitos están vinculados con actividades
delictivas en tiempo de paz; y en tiempo de guerra constituyen vectores enemigos y son objetivos de la
defensa aeroespacial.
Para distinguir el tránsito no cooperativo del cooperativo, es necesario conocer este último. Por ello el
subsistema vigilancia debe tener acceso a la información producida por el subsistema ATS en “tiempo
real”.
Ambos subsistemas pueden no pertenecer a una misma organización. En este sentido, el control de
tránsito aéreo (ATS) podría ser delegado en una organización civil, pero el de vigilancia y control
aeroespacial debe necesariamente encontrarse bajo jurisdicción militar por la implicancia que tiene
en la defensa nacional y en salvaguarda de nuestra soberanía en el espacio aéreo, lo que constituye
una responsabilidad primaria de la Fuerza Aérea Argentina.
En caso que la situación nacional lo exija (nivel de amenaza o agresión), el sistema permite que ambos
subsistemas continúen operando bajo un mando unificado a efectos de facilitar la toma de decisiones,
ejecutando e impartiendo ordenes y coordinaciones en “tiempo real”.
Por otra parte se utilizó en el diseño del sistema el concepto de USO FLEXIBLE DEL AEROESPACIO que
consiste en considerar que dicho espacio no debe designarse obligadamente como civil o militar, sino que
es uno solo y continuo.
El empleo del mismo será asignado atendiendo a las necesidades de los usuarios, sean civiles o militares,
sujetos por igual a las normas del Código Aeronáutico; privilegiándose, por sobre todo, la seguridad aérea
y la eficiencia operativa.
En síntesis, el aeroespacio es único, continuado, de uso flexible, y requiere, en orden a ejercer
eficazmente la soberanía y la defensa en el espacio de interés, de unificación del control en el ámbito
aeronáutico militar, sin perjuicio que el subsistema ATS pueda ser administrado por una organización
civil.
En relación con la infraestructura de las comunicaciones y al igual que en otros sistemas, el SINVICA
plantea 2 sistemas independientes, cada uno de ellos con sus redundancias y alternativas, que aseguran
satisfacer acabadamente con la necesidad de duplicidad de las comunicaciones militares, ante la
posibilidad que algún incursor persiga fines bélicos o de terrorismo de escala.
En referencia a la normativa internacional, personal especialista en el conocimiento y aplicación de las
directivas emanadas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) se ajusto en un todo a las
prescripciones vigentes, respetando tanto las normas (obligatorias) como las recomendaciones (no
obligatorias) para la aviación civil y comercial.

5. CNL.OIM. HERIBERTO J E ROMAN
Desde el punto de vista de la defensa, el diseño contempla toda la experiencia de Malvinas, como también
aquella recogida durante operaciones de nivel internacional en países como Brasil, Chile, España, Francia,
Alemania, Inglaterra, Estados Unidos, Canadá, etc., a la que se debe sumar muy especialmente, la
obtenida a partir de los hechos del 11 S.
DOCUMENTO COMPLETO
LA VIGILANCIA AEROESPACIAL EN ARGENTINA
SISTEMA NACIONAL DE VIGILANCIA Y CONTROL ... - Infoleg
SISTEMA DE VIGILANCIA y CONTROL AEROESPACIAL
Misión : Control del Aéreo-espacio, destinado a la [A] “Vigilancia y Control del Tránsito Aéreo”
[ATS] función que se ha ido adecuando tecnológicamente a la complejidad del tránsito, una misión que
viene acompañada por; Facilidades en el uso de aeropuertos agregando medidas destinadas a
contrarrestar las acciones terroristas y el contrabando .
Las actuales normativas agregan como [B] “La Defensa integral del Aéreo-espacio” una nueva
función, que las nuevas amenazas imponen, en la que se inscribe el (1) Control integral del espacio aéreo
nacional, el cual perfecciona el llamado Control del Aéreo-espacio y (2) Supone administrar medidas, en
términos de Defensa para evitar vuelos no identificados y la eventual eliminación de aeronaves que se
manifiesten como peligrosas para la seguridad de la nación.
Organización : La misión claramente muestra la necesidad de organizar, dos subsistemas ;
 Subsistema “Vigilancia y Control del Tránsito Aéreo” [ATS]. (Tradicional, no se trata en esta
publicación).
 Subsistema “Defensa integral del Aéreo-espacio” [DIA]. (Nuevo concepto que involucra
misiones de defensa del territorio nacional, por intrusión maliciosa terrestre, fluvial, marítima y
aérea, que por su naturaleza y carácter no cooperativo, deberá estar a cargo de elementos de las
FFAA. ( Objeto de esta publicación )
Las funciones de ambos subsistemas deben, necesariamente y con el fin de solucionar la complejidad
natural del tránsito aéreo, transgresiones, etc, deslindando responsabilidades, efectuar un control efectivo
del aéreo-espacio con el objeto de lograr una respuesta oportuna y efectiva en salvaguarda de la
sociedad y los bienes de la nación, ser coordinados por un elemento del Ministerio de Defensa (EMC).
(No se trata en esta publicación).
DE LA SERIE ARGENTINA TERRITORIAL
PUBLICACIONES CONSECUENTES.
ARGENTINATERRITORIAL. VIGILANCIA, General
ARGENTINATERRITORIAL. VIG TERRESTRE 1ER NIVEL
VIG,TERRESTRE 2DO NIVEL
,

6. CNL.OIM. HERIBERTO J E ROMAN
CONCLUSIÓN y MENSAJE
A partir de este panorama que ya tiene una década y no se ha implementado solución alguna. Pensar en
Nación estimó que era necesario empezar de nuevo, suministrar información básica para un nuevo diseño
en principio, aunque de todas maneras debe ir acompañada de una firme decisión del estado argentino
para introducir cambios en la ley de defensa en la idea de que las FFAA puedan intervenir dentro de
normas razonables.
Observo con preocupación, que mientras se mantiene a la población confundida, llena de
información sin contenido proveniente del mismo GN y sus funcionarios, la construcción o mejor
dicho la perfección del negocio del narcotráfico sigue adelante y se extiende.
Recientemente se publicaron trabajos pertenecientes a la serie que identifico con la NECESIDAD DE
VIGILANCIA TERRITORIAL, en el mismo describía lo que llamo; ARGENTINA TERRITORIAL-
VIG,TERRESTRE 2DO NIVEL, que tiende a promocionar soluciones de Baja Altura para la Zona Norte
del Territorio Argentino. Al mismo tiempo siento decepción por cuanto percibo una situación
de abandono del Control Policial exigible para la zona considerando la situación especial de
constituir una zona con actividad del Narcotráfico, una compleja situación que comparte la misma
población de la zona que ha hallado en esta actividad una forma de obtener pingües ganancias
ayudando a transportistas de drogas, en el cruce de cursos de agua, etc
Por otro lado sabemos de las innumerables incursiones por intrusión de aeronaves pequeñas
en vuelos bajos y del centenar de aeropistas de circunstancia que se prestan a esta tarea, aunque el
avance tiene tal envergadura que el narcotráfico no tiene reparos en utilizar las Rutas Nacionales y
Provinciales sin control exaustivo.
Las FFAA se han declarado silenciosamente impotentes ante tal situación, su equipamiento no es
suficiente y en algunos casos inadecuado. Me ha impresionado negativamente, observando dos
videos que se han agregado a la publicación que produjera EduardoANGUITA. Realmente el
contenido revela una carencia de equipamiento y de visión para satisfacer el debido Control Total de
la Zona.
Todo el propósito de estas publicaciones que se encuentran en programa de 4(cuatro) tres de ellas
ya publicadas mas esta. Diría que con esta se informa sobre equipamiento que debiera ser
considerado con seriedad y prioritario para cumplir con la misión. El GN les hace mostrar un Radar
3D de la producción de INVAP, no tienen la cantidad necesaria (Para una satisfacción Integral) y por
sus características no cumple con la necesidad, son equipos para el Control del Tráfico Aéreo
(ATC) y en cuanto a las necesidades militares estos sirven para “ALERTATEMPRANA” de los
Sistemas de Armas emplazados sean estos una escuadrilla de aviones de combate (interceptación) o
una UF para la ADA.
HERIBERTO J E ROMAN
Coronel ( R ) OIM-EA
VIDEOS PARA ANALIZAR Y DEBATIR
El narcotráfico en Argentina bajo la mirada de CQC
110. EL NARCOTRAFICO EN LA FRONTERA DE FORMOSA
111. EL NARCOTRAFICO EN LA FRONTERA DE FORMOSA PARTE 2