03 1 glennon 2tasmania

http://www.crashforensics.com/papers.cfm?PaperID=53
http://goo.gl/1dUhc5
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Free Online Document Translator +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, 2015
ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar
Después de Tantos Años,
las Barandas de Extremo Brusco
Siguen Arponeando Autos en los
Caminos Rurales de los EUA
John C. Glennon, D. Ing., P.E.
Enero de 2012
Los choques por despistes desde la calzada
son los más frecuentes en los caminos rura-
les de los EUA. Cada año, casi el 50% de
todas las muertes de tránsito resultan de
vehículos que se salen de la calzada y ruedan
por taludes empinados o chocan contra obje-
tos fijos.
El método más deseable para reducir los
choques graves es dar zonas razonablemente
amplias y despejadas, con pendientes relati-
vamente planas, libres de objetos fijos. Varios dispositivos rompibles demostraron ser efica-
ces para objetos tales como carteles, postes servicios públicos que no se puedan quitar, Cuan-
do no puedan obtenerse zonas razonablemente despejadas pueden instalarse barandas para
mantener a los vehículos errantes en la calzada, y protegerlos de las consecuencias de los pe-
ligros más graves. En sí, las barandas son objetos fijos, que puede causar lesiones graves si no
se diseñan o instalan para una máxima resistencia a los impactos.
La condición de fin o extremo de baranda es una característica de diseño que puede afectar
negativamente la gravedad de un impacto. Esta discusión tiene por objeto llamar la atención
sobre la farsa asociada con barandas de extremo romo (también conocido como cucharón,
cola de pez, colitas de Navone, abrelatas). Cuando se chocan estas barandas en su extremo
aguas arriba, a menudo la baranda penetra por la parrilla o pasa lateralmente por la puerta de
un automóvil, impacta, y pasa por el habitáculo. Cualquier pasajero sentado en la trayectoria
de la filosa baranda puede ser atravesado, empalado, o decapitado.

2/124 John C. Glennon, D. Ing., P.E. - 2012
__________________________________________________________________________________________
Las Primeras Soluciones
Las soluciones para estos graves
impactos de barandas de extremo
romo se documentaron ya en
1964, según se extracta a conti-
nuación:
El ahora famoso Libro Amarillo
de AASHO de 1967 puso este
tema en el foco nacional, según se extracta a continuación:
Aunque los tratamientos finales abocinados-y-anclados puedan haber disminuido el número y
gravedad de los choques de vehículos contra extremos de aproximación, los empalamientos
espectaculares continuaron, incluso en diseños mejorados.
Aunque los diseños finales cada vez mejores de barandas comenzaron a surgir después del
Libro Amarillo, en algunos caminos actuales permanecen extremos de aproximación como
verdaderos arpones.
Extremo Alabeado y Anclado
El siguiente mejoramiento importante popu-
larizado en los 1960 fue el extremo alabeado
90 grados y anclado en el suelo.
Aunque tuvieron éxito en la prevención de
empalamientos vehiculares, estos tratamien-
tos finales mostraron su tendencia al vuelco
y balanceo, y canalización de los vehículos
hacia impactos contra objetos que la baranda
pretendía proteger. El tratamiento final de
alabeo y anclaje se aplicó ampliamente en
varios estados en los 1960 y 1970, pero cayó
en desgracia en la década de 1980, y fue
ampliamente interrumpió en la década de
1990.
Highway Reserarch Board 1964
Special Report 81
... El extremo de aproximación de baranda debe abocinarse
y anclarse para dar la estabilidad necesaria a las secciones
adyacentes... Hasta que más investigación conduzca a un
mejor diseño, se recomienda abocinar-anclar el extremo de
aproximación... https://goo.gl/EuFnMF
1967 AASHO Highway Design and Operational Practices
Related to Highway Safety
Los extremos de aproximación de las barandas de defensa son unos de los más formidables obs-
táculos al costado de la calzada con los que debe enfrentarse el tránsito. Los muchos choques es-
pectaculares que involucran extremos de baranda documentan este grave peligro. Se recomienda
fuertemente que todos los extremos de aproximación de las barandas de defensa se abocinen hacia
afuera y se anclen al terreno, o se mezclen con el entorno de aproximación. Las secciones extre-
mas inclinadas y abocinadas deben adicionarse a la longitud necesaria para proteger al vehículo de
la obstrucción.

ARPONEOS DE EXTREMOS DE BARANDAS FLEX-BEAM 3/124
________________________________________________________________________________
Terminales de Cable Rompible - BCT
A principios de la década de 1970 se desa-
rrolló el terminal de cable rompible, o BCT,
como una opción para minimizar el arponeo
y tendencia al vuelco de los tratamientos
finales anteriores.
Para los impactos contra extremos de apro-
ximación se diseñaron terminales con los dos
primeros postes rompibles hacia afuera, para
permitir que la baranda se doble hacia afuera
del vehículo chocador. Un cable que ancla la
baranda al terreno tensa la viga durante im-
pactos cercanos al extremo. Fue el tratamiento de extremo más utilizado durante 20 años.
Nuevos Terminales Absorbedores de Energía
Debido a desaceleraciones de moderadas a
altas, se modificó el BCT para producir el
ligeramente mejorado ELT, se varió el
MELT y se dio paso a una nueva generación
de tratamientos finales de absorción de ener-
gía.
Tal vez los tratamientos de extremos de ba-
randa actualmente disponibles más eficaces
son una variedad de dispositivos absorbedo-
res de energía, tal como el extrusor ET-2000,
y los terminales BEST y SKT-350, dispositi-
vos que impiden los empalamientos de
vehículos, y desaceleran a una tasa tolerable
para los ocupantes.
Las Guías Continúan
Con los años, diversas guías desalentaron
primero a los extremos bruscos, luego a los
extremos abocinados y anclados, luego a los extremos alabeados, y finalmente a los extremos
BCT. Debido a los varios tratamientos finales de absorción de energía eficaces ampliamente
reconocidos, en 1994 la FHWA emitió una directiva dirigida a eliminar todos los extremos
bruscos y alabeados, y requirió no instalar ningún BCT nuevo. Siguió una resolución política
de AASHTO sobre el mismo tema. Pero debido a que los extremos bruscos y los alabeados
continúan existiendo, en 2011 un subcomité del TRB añadió su apoyo para poner fin a los
extremos bruscos y a los alabeados en la zona despejada de caminos con velocidades de ope-
ración mayores que 48 km/h, y respaldó los tratamientos finales más nuevos, que cumplen
con los criterios de ensayos apropiados. Su respaldo fue:

__________________________________________________________________________________________
Transportation Research Board Committee Resolution
En su Reunión Anual en Wáshington DC del 24 de enero, 2001, el Transportation Re-
search Board AFB (2) Roadside Design Subcommiettee on International Research aprobó
la resolución ‘TERMINAR con el Extremo Alabeado’, que alienta a las autoridades de
todo el mundo a detener el uso de la ‘Cola-de-pez’, ‘Cucharones’, o ‘Alabeos’ de termina-
les de barandas, y usar solamente tratamientos de extremos válidos al choque para sus ba-
randas de defensa de acero y barreras longitudinales de hormigón.
La resolución ‘TERMINAR con el Extremo Alabeado’ dice:
Los extremos alabeados se desarrollaron e introdujeron en los 1960 para eliminar el arpo-
neo de la baranda en el compartimiento de pasajeros del vehículo que impacta, que a me-
nudo ocurre con la ‘Cola de pez’ o ‘Cucharon’ de altura total, de extremos verticales. En
tanto los Terminales Alabeados fueron un mejoramiento sobre los terminales ‘Cola de pez’
o ‘Cucharón, las experiencia de campo y los ensayos de choque a escala real muestran la
probabilidad de que el vehículo vuelque o vuele, bajo condiciones de impacto de alta velo-
cidad.
Sobre la base del desempeño en ensayos de choque y de la experiencia de campo informa-
da, el AFB20 (2) Subcommittee recomienda que las autoridades viales de todos los países
prohíban inmediatamente nuevas instalaciones de Terminales ‘Cola de pez’ o ‘Cucharón’ y
los Terminales Alabeados en todos los extremos de aproximación de barreras de hormigón
o barandas de defensa de vigas de acero en los caminos que operen a velocidades superio-
res a 80 km/h, a menos que estos extremos estén fuera de la zona despejada definida, y en
otros lugares donde los impactos de alta velocidad sean improbables, o de otra manera pro-
tegidos de potenciales impactos.
Se comprende que el amplio reemplazo del sistema existente de Terminales Alabeados o
Cola de pez o Cucharón, en tanto beneficiosos, puede no ser práctico o económicamente
posible. Para instalaciones Terminales nuevas en estas ubicaciones, las autoridades viales
solo deben especificar el uso de Terminales válidos al choque que hayan cumplido los ade-
cuados criterios de ensayos tales como NCHRP 350, MASH, o EN 1317 (o sus actualiza-
ciones).
Los Terminales alabeados o Cola de pez permanecen adecuados para extremos aguas-abajo
de las barreras en caminos divididos y en otras ubicaciones donde los impactos frontales de
alta velocidad sean improbables.
El Transportation Research Board AFB20 (2) Roadside Design Subcommittee on Interna-
tional Research reconoce la importancia de usar el hardware de seguridad ensayado, y
alienta la inmediata aplicación de esta resolución para hacer más seguros los caminos del
mundo.

________________________________________________________________________________
La Situación Actual
A pesar de todos estos avances tecnológicos, todavía existen muchas secciones de barandas
antiguas con extremos no resistentes a los impactos, en particular en los caminos locales. Las
nuevas instalaciones y reemplazos continúan siendo equipadas con extremos bruscos, y mu-
chas de estas jurisdicciones más pequeñas tienen barandas de puente que pueden arponear al
vehículo chocador porque se fabrican de hierro ángulo o tubos. Unas pocas barandas defec-
tuosas se muestran a continuación.

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La Evidencia Alarmante
Fotos recientes muestran el caos que se produce cuando los vehículos chocan barandas con
extremos tipo arpón en caminos de los EUA.

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Sobre el Autor
El Dr. John C. Glennon es
un Ingeniero Vial con más
de 45 años de experiencia.
Tiene más de 120
publicaciones. Es autor del
libro "Seguridad en las
carreteras y la Responsabilidad Civil
Extracontractual", y con frecuencia se le
llama a declarar sobre defectos viales y
reconstrucción de choques.
Si usted tiene una crítica, comentarios, información adicional, o le gustaría ver material adi-
cional en el documento, por favor envíenos un email a contactus@crashforensics.com.
Fin del documento

________________________________________________________________________________
ANEXO FiSi – Ejemplos argentinos
LA CHICANA VOLADORA DE LEONES RN9 ROSARIO - CÓRDOBA
KM 448 DESDE ROSARIO - KM 459 DESDE CÓRDOBA
CAMINO DEL BUEN AYRE PANAMERICANA BA-ROSARIO
RUTA 9 PASO POR CAMPANA

__________________________________________________________________________________________
RUTA N9 – CHICANA DE CAÑADA DE GÓMEZ (ChiCaGo)
RUTA 12 KM 1133 Aº BAÍ RUTA 9 Aº PESQUERÍA – PUNTO NEGRO
RN9 PASO POR CAMPANA
RN9 Aº LA CRUZ – PUNTO NEGRO

________________________________________________________________________________
RN9 ROSARIO – CÓRDOBA
RP4 CAMINO DE CINTURA - ALDO BONZI RN9 x RN197
RN14 “AUTOVÍA DE LOS DESPISTES” AVENIDA GENERAL PAZ
http://www.elonce.com/secciones/policiales/nota.php?id=347291

__________________________________________________________________________________________
RN14 KM 162.5
http://www.elfederaense.com.ar/
nota.php?id=28
“Un hombre sufrió la ampu-
tación de su pierna y una mujer
resultó con lesiones de distinta
consideración, al despistarse
este martes por la mañana un
automóvil en la ruta Nacional 14 e impactar contra los guarda raíl. El accidente se produjo
alrededor de las 11, a la altura del kilómetro 162,5, a unos 500 metros al sur del cruce a Villa
Elisa.”

http://www.crashforensics.com/papers.cfm?PaperID=53
http://goo.gl/1dUhc5
RN9 TUCUMAN Tapia
http://www.tucumanoticias.com.
ar/noticia/actualidad/muere-un-
hincha-de-san-martin-en-
accidente-en-la-ruta-9-
134445.html
RN3 CHUBUT C. Rivadavia
http://www.truncadonoticias.co
m/2011/09/murio-un-joven-en-
un-en-un-choque.html
RN14 ENTRE RÍOS – km 168
Emp. Villa Elisa.
http://www.reportecuatro.com.a
r/noticias/22605_auto-choco-y-
el-guardrail-se-incrusto-en-su-
interior-murio-una-
septuagenaria.html
“el metal del guardrail funcionó
como una gran cuchilla que
ingresó al automóvil y provocó
mortales heridas”

__________________________________________________________________________________________
(*) Nota FiSi: El brillo en la otra calzada indica agua es-
tancada, resultante de pendiente transversal insuficiente
y propicia para el hidroplaneo.
RN 9 CÓRDOBA – km 397
http://www.cadena3.com/conte
nido/2015/02/03/140980.asp
“Por causas que se tratan de
establecer, el auto se despistó
y luego de impactar contra el
guardrail terminó en el cantero
central. El conductor salió ileso.
Murieron su hijo, su hermano y
su cuñada. Su sobrina resultó
herida de gravedad.” (*)
RN281 SANTA CRUZ
Puerto Deseado
https://goo.gl/SLv2q1
RN14 MISIONES C. Grande
http://misionesonline.net/2012/1
0/19/fallecio-la-esposa-de-un-
comisario-en-un-despiste-
cuando-llovia-en-campo-
grande/

________________________________________________________________________________
RN118 ENTRE RÍOS - Paraná
http://www.ellitoral.com/index.p
hp/id_um/101308-violento-
choque-en-ruta-nacional-168
RN157 SANTIAGO DEL
ESTERO – Frías
http://www.lagaceta.com.ar/not
a/565536/policiales/choco-
colectivo-frias-murieron-tres-
militantes-kirchneristas.html
RN40 SANTA CRUZ - Dufour
http://www.patagonianexo.com.
ar/v2/espectacular-vuelco-en-
la-ruta-nacional-no-40/

__________________________________________________________________________________________
RN11 FORMOSA - Tatané
http://compactonea.com.ar/inde
x.php?option=com_content&vie
w=article&id=8477:tres-
jovenes-pierden-sus-piernas-
en-un-tremendo-accidente-en-
formosa&catid=32:politica&Item
id=17
RN9 SALTA – Difunta Correa
http://www.eltribuno.info/murio-
un-hincha-san-martin-tucuman-
que-venia-salta-n539218
RN237 RÍO NEGRO –
Bariloche
http://www.taringa.net/posts/not
icias/17318459/Intento-un-
sobrepaso-pero-choco-y-murio-
en-el-hospital.html

________________________________________________________________________________
RN8 BA km 44 Ramal Pilar
http://www.perfil.com/sociedad/
Grave-accidente-y-caos-en-la-
Panamericana-20100919-
0020.html
RP ENTRE RÍOS Larroque
http://www.cristalurdi.com.ar/no
ticia.php?id_noticia=5460#.Va
mnfqFRG70
“perdió el control del vehículo a
pocos metros de acceder al
acceso, para dar de lleno con-
tra uno de los guardrail.”
RN9 Rosario - Córdoba
http://www.copaipa.org.ar/archi
vos/CongresoSeguridadVial/XV
ICHVL2MONOR.pdf
RN3 BA Ezeiza – Cañuelas
http://www.infobae.com/ultimo-
momento?fecha=1202266800
(Neblinazo y embretamiento
entre barandas)

__________________________________________________________________________________________
RN16 CHACO – Resistencia
km 6
RN 9 ROSARIO – CÓRDOBA (¿?) RN 9 RAMAL CAMPANA – CHICANA KM 65
(varios vacunos muertos)
RN9 VARIANTE ESCOBAR KM 43
http://www.terra.com.ar/canales/deportes/52/52028.html
http://www.lanacion.com.ar/430527-sufrio-un-choque-maxi-estevez-delantero-de-racing

GUÍA DE DISEÑO DE BARRERAS VIALES - PARTES A Y B 19/124
________________________________________________________________________________
http://www.realidadesdeescobar.com.ar/2014/05/accidente-en-la-panamericana-km-48-mano-a-campana/
http://www.clarin.com/ciudades/choque-acceso_oeste-panamericana-muerto_0_1271273003.html
(muerte de acompañante)
RN 8 RAMAL PILAR KM 50
http://www.pilardetodos.com.ar/20110723/accidente-nota.html

20/124 TRANSPORT INFRASTRUCTURE BRANCH – TASMANIA - 2007
__________________________________________________________________________________________
CAMINO DEL BUEN AYRE KM 18
http://www.minutouno.com/notas/349061-accidente-fatal-el-camino-del-buen-ayre-una-pareja-murio-carbonizada
RN 8 RAMAL PILAR KM 45
https://s3.amazonaws.com/archivo.lanacion.com.ar/impresa/pdf/2010/09/20/200910DT0110101211.pdf
RN 9 RAMAL CAMPANA KM 60 – Río Luján
http://www.infozc.com/actualidad/muere-un-joven-calcinado-en-un-choque-en-la-panamericana
“Un automóvil Citroën que circulaba por el carril rápido de la mano a Capital fue golpeado por un ca-
mión con acoplado luego de que el auto chocara solo contra el guardrail central de la autopista.”

________________________________________________________________________________
AVENIDA HÉROES DE LAS MALVINAS – USHUAIA
http://cronicasfueguinas.blogspot.com/2011/07/violento-accidente-en-heroes-de.html
“El conductor perdió el control del vehículo y se incrustó contra la punta de un guardrail. Fue hospita-
lizado por fracturas múltiples en distintas partes del cuerpo.”
CALLES ONAS Y YOWEN – USHUAIA
http://www.reporteaustral.com.ar/0/vnc/nota.vnc?id=18288
“Una mujer resultó con lesiones leves y fue trasladada al hospital luego de que la camioneta en la que
circulaba como acompañante, se saliera de la calzada y terminara chocando contra un guardrail”

__________________________________________________________________________________________
RUTA 205 KM 271 – PUENTE Aº VALLIMANCA
http://www.lu32.com.ar/nota/22145/una-familia-de-pehuajo-protagonizo-un-accidente-fatal-en-jurisdiccion-de-bolivar
“...pérdida de control del rodado que, tras impactar contra el guardrail de su mano y derribarlo, fue a
caer a las aguas del arroyo Vallimanca.”
RN9 ROSARIO – CÓRDOBA KM 335.9 Cruce Carcañará
http://vioi.net/watch/cEHHm66WZjc/accidente-autopista-rosario-cordoba-cruce-carcara-un-muerto
“...perdió el control y volcó luego de impactar contra el guardrail y una columna de alumbrado. La
conductora murió como consecuencia del choque.”

________________________________________________________________________________
p3 CAMINOS p81 PUENTES
GUÍA DE DISEÑO DE BARRERAS VIALES
CIRCULACIÓN POR LA IZQUIERDA

__________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________
1
http://goo.gl/cssAMa
DEPARTAMENTO DE ENERGÍA Y RECURSOS DE INFRAESTRUCTURA
GUÍA DE DISEÑO DE BARRERAS VIALES - Parte A CAMINOS
Rama de Infraestructuras del Transporte
PROPÓSITO
El propósito es guiar e identificar la necesidad de una barrera vial, seleccionar un tipo apro-
piado, diseñar y ubicar sistemas de barrera longitudinales.
La guía describe los procesos usados para identificar los peligros, ensayar al choque siste-
mas de barreras, evaluar opciones de tratamientos y diseñar sistemas de barreras viales,
incluyendo la elección de tratamientos finales y transiciones.
Esboza una serie de guías en lugar de un conjunto de normas prescriptivas. Los proyectis-
tas deben aplicar las pautas recomendadas en relación con su propio conocimiento, expe-
riencia y juicio para desarrollar el tratamiento más adecuado para el tema en consideración.
Deben hacerse todos los esfuerzos para alcanzar los objetivos de las guías.
CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN 4
2 EVALUACIÓN DE LA NECESIDAD DE BARRERA 6
3 NORMAS DE DESEMPEÑO DE LA BARRERA 36
4 TIPOS DE BARRERAS LONGITUDINALES, SELECCIÓN Y DISEÑO 41
5 DISEÑO DE BARRERAS LONGITUDINALES 61
GUÍA DE DISEÑO
DE BARRERAS VIALES

__________________________________________________________________________________________
1 INTRODUCCIÓN
1.1 Generalidades
Los caminos se deben diseñar y construir para dar un transitar seguro, cómodo, eficaz y
eficiente de personas y mercancías. Las normas adoptadas para diseñar caminos se ven
influidas por el terreno, los volúmenes de tránsito, tipos de vehículos y velocidades de des-
plazamiento, y deben tener en cuenta los costos que la comunidad está dispuesta a pagar,
incluidos los costos iniciales de construcción, mantenimiento, operación del usuario y los
asociados con los choques de tránsito. Los costos significativos asociados con choques son
sufragados por los usuarios viales individuales y la comunidad toda.
Se espera que los conductores que viajan a velocidades adecuadas para las condiciones y
con el debido cuidado se mantengan en la calzada y que lleguen a su destino de manera
segura. Inevitablemente hay ocasiones en que los vehículos se despistan por factores que
pueden incluir:
 fatiga del conductor
 error o desatención del conductor
 exceso de velocidad
 influencia del alcohol o drogas
 estado de los caminos
 falla mecánica
 condiciones climáticas
 sucesos inesperados.
Cuando los conductores pierden el control y se despistan hay riesgo de lesiones y daños por
choques contra objetos inflexibles (por ejemplo, árboles y postes) o características no transi-
tables (por ejemplo, drenajes, taludes empinados, o superficies desparejas) que pueden
causar el vuelco del vehículo o la detención abrupta. Idealmente, el camino debe estar libre
de características potencialmente peligrosas, como para que los vehículos despistados pue-
dan controlarse con seguridad. Esto no siempre es posible por razones económicas, am-
bientales u otras, y debería estudiarse cómo proveer barreras.
Esta publicación describe los tipos de barreras disponibles, discute los factores por conside-
rar al evaluar riesgos, determinar la necesidad, seleccionar un tipo apropiado, y el proceso y
consideraciones implicadas en el diseño.
Las guías ponen el acento en identificar y tratar los riesgos asociados con los caminos nue-
vos y existentes. La sana aplicación de las guías debería facilitar el suministro de barreras
adecuadas para garantizar que los costados de la calzada incorporan un grado constante y
económico de seguridad.
Aunque las guías de barrera evolucionaron y siguen evolucionando en respuesta a los pro-
ductos y los cambios en el diseño de nuevos, mejorados y mezclados vehículos que usan
los caminos, no sugieren que las barreras erigidas bajo guías anteriores necesariamente
deban eliminarse o mejorarse, ya que es probable que den un servicio satisfactorio. El re-
emplazo y renovación de barreras es competencia de las autoridades viales.

________________________________________________________________________________
1.2 Principios que rigen barreras
No es rentable, viable o deseable erigir largas barreras continuas en todos los caminos. Si
bien es preferible desde el punto de vista de la seguridad vial eliminar los riesgos, o hacerlos
seguros a través de algún tipo de tratamiento, surgen situaciones en las que el peligro debe
protegerse con una barrera.
Para los peligros adyacentes a los caminos existentes se deben considerar opciones, antes
de decidir instalar una barrera. Pueden ser mejoramientos del camino (alineamiento, sección
transversal, superficie del pavimento, delineación) y/o la eliminación o tratamiento de ries-
gos. Para los proyectos propuestos, las opciones eliminar, tratar o proteger los riesgos late-
rales se consideran durante las fases de planificación y diseño.
La valoración de los méritos, o no, de instalar una barrera debe tener en cuenta los costos
globales de las opciones, incluyendo todos los costos asociados con choques previstos y
cualquier otro costo que pueda asumir la comunidad. El proceso incluye evaluar riesgos y
calcular el beneficio económico de las instalaciones de barrera, en comparación con otras
opciones. A pesar de que existen limitaciones físicas, ambientales y económicas, los trata-
mientos preferidos (en orden de preferencia) de peligros al costado de la calzada son:
 quitar
 reubicar para reducir la posibilidad de choque
 rediseñar para ser traspasable de forma segura
 rediseñar para ser frangible o quebradizo, o para reducir la gravedad de lo contrario
 proteger con barrera o amortiguador de impacto
 delinear el peligro si las opciones anteriores no son apropiadas.
1.3 Relación con las normas australianas y otras guías
Las barreras usadas en Australia deben cumplir con los requisitos de la AS Estándar/NZS
3845:1999, "sistemas de barreras viales".
La norma incluye:
 temas que tienen que ser abordados cuando se especifica la instalación de estos dispo-
sitivos
 prácticas necesarias de erección y mantenimiento para obtener un nivel aceptable de
desempeño
 proceso necesario para evaluar la naturaleza de las reparaciones a un sistema de barre-
ra vial, o de un amortiguador de impacto sistema amortiguador de impacto después de
un choque
 métodos para poner a ensayo la barrera vial y los sistemas amortiguadores de impacto.
AS/NZS 3845:1999 también establece los requisitos generales para sistemas de barreras
viales. Afirma que, para cumplir con la norma, los sistemas de barreras viales contarán con:
Las barreras constituyen un peligro para los ocupantes de los vehículos despista-
dos. Sólo deben instalarse cuando fuere probable que las consecuencias de cho-
carlas sean menos graves que chocar contra el peligro detrás. En general, la pro-
babilidad de golpear una barrera es mayor que golpear el peligro (por ejemplo un
árbol a cierta distancia más lejos del camino), pero de menor gravedad.

__________________________________________________________________________________________
 el apoyo de las instrucciones técnicas de la bibliografía que ilustren claramente el modo
esencial de la operación y prominentemente muestren el nivel alcanzado en los ensayos
de choque realizados según esta norma
 selección y ubicación según un procedimiento de diseño reconocido, profesionalmente
aplicado, que tenga en cuenta las técnicas de gestión de riesgos que se ocupan de la
comunidad de usuarios del camino y vecinos, que pueden verse afectadas por la instala-
ción
 erección en conformidad con las instrucciones del fabricante
 mantenimiento que refleje los requisitos especificados
 devolución al servicio después de un choque sólo después de la evaluación profesional y
ejecución de las reparaciones
 equipamiento con tratamientos finales y dispositivos de interfaz apropiados para el sis-
tema que se usa.
Mientras AS/NZS 3845 1999 da información importante para proyectistas e instaladores de
las barreras viales, no orienta sobre la determinación de la necesidad de una barrera o la
selección, ubicación y diseño detallado de las instalaciones de barrera. Esta guía de diseño
da la información necesaria para aplicar los requisitos de AS/NZS 3845:1999 a diversas si-
tuaciones que surgen en el entorno del camino, y ayuda a los proyectistas a:
 evaluar la necesidad de una barrera (o tratamiento alternativo)
 seleccionar un tipo apropiado de barrera
 determinar la longitud de barrera requerida y su alineamiento.
Consultar a los correspondientes fabricantes/distribuidores manuales y especificaciones. En
particular, cualquier producto de barrera no cubierto en AS/NZS 3845:1999 debe estar insta-
lado según los requisitos del fabricante.
2 EVALUAR LA NECESIDAD DE BARRERA
2.1 Generalidades
En relación con las barreras, un peligro es un objeto, área o condición que puede causar
lesiones graves o incluso la muerte de los ocupantes del vehículo que se despiste desde la
calzada hacia objetos fijos o condiciones peligrosas. Al evaluar los peligros se debe usar un
proceso de gestión de riesgos.
La Gestión de Riesgos es la cultura, procesos y estructuras dirigidas a realizar las oportuni-
dades potenciales mientras se manejan los efectos adversos. El proceso de gestión de ries-
gos es aplicar sistemáticamente políticas, procedimientos y prácticas a las tareas de comu-
nicación, establecer el contexto, identificar, analizar, evaluar, tratar, monitorear y revisar los
riesgos.
La información y las técnicas presentadas en esta guía dan un medio para evaluar los ries-
gos asociados con los peligros del camino e identifican las oportunidades para reducir el
riesgo a través de la provisión de barreras o tratamientos alternativos. El uso del análisis de
riesgo cuantitativo, las técnicas de costo-beneficio y la evaluación cualitativa, junto con los
sanos criterios de ingeniería deben dar lugar a un enfoque racional para instalar barreras
viales de manera que maximicen los beneficios para la comunidad.
El análisis de riesgo es usar sistemáticamente la información disponible para determinar con
qué frecuencia pueden ocurrir eventos especificados, y la magnitud de sus posibles conse-
cuencias. Se basa en la filosofía de:

________________________________________________________________________________
 controlar las pérdidas potenciales por los costos asociados con el análisis de las situa-
ciones de toma de pérdida
 determinar el riesgo y probabilidad de qué tipo de eventos ocurren
 comparar las pérdidas potenciales con el costo de controlar el evento potencial.
Durante la etapa de factibilidad o conceptual de los proyectos y durante el desarrollo del
programa de las autoridades viales, es deseable evaluar los riesgos para determinar si:
 el riesgo de un choque en un lugar en particular es tal que se requiere una acción tem-
prana para mitigar el riesgo
 alguna acción podría estar justificada, pero hay otros lugares donde la necesidad de to-
mar medidas es mayor
 ninguna acción correctiva puede ser justificada, o tal acción tendría una prioridad tan
baja que la decisión efectiva es "no hacer nada" o dar un único tratamiento menor.
Las autoridades viales se comprometen a dichos análisis para establecer prioridades en una
serie de diferentes proyectos de mejoramiento de caminos y desarrollo de los programas
más rentables para uso de los fondos disponibles. Las propuestas para dar barreras como
proyectos discretos deben ser evaluadas en relación con todos los otros tipos de propuestas
de proyectos.
2.2 Consideraciones prácticas
La extensión de la red de caminos significa que hay limitaciones prácticas y económicas
para tratar los riesgos existentes. Las autoridades viales deben instalar barreras sólo
cuando es necesario y hay un beneficio económico demostrado.
2.2.1 Entornos rurales
Por razones económicas y/o ambientales, rara vez es posible eliminar todos los peligros con
los que los vehículos despistados pueden chocar. Algunos peligros pueden ser dejados sin
protección si no tienen antecedentes de choques y/o la probabilidad de choques con ellos se
estima baja.
Por ejemplo, largos tramos de bosque en camino o terraplén que no tienen un número signi-
ficativo de choques se pueden dejar sin protección cuando razonablemente se pueda espe-
rar que los conductores sean conscientes del entorno del camino o de las condiciones de
funcionamiento y que ajusten en consecuencia el comportamiento de conducción. En estas
circunstancias, una incoherencia como una curva inesperada aguda puede requerir una
consideración especial.
2.2.2 Entornos urbanos
Los entornos urbanos se caracterizan por una amplia gama de riesgos laterales, tales como
postes, árboles para embellecer el paisaje urbano, postes de semáforos, paradas de ómni-
bus, vallas de propiedad o fachadas, y otros muebles en los costados del camino. Al igual
que la situación rural, no es factible eliminar o proteger a todos estos peligros. Algunas de
las medidas que se describen en la Sección 2.5.2 se aplican en caminos arteriales urbanos
donde se consideran objetos de alto riesgo y el tratamiento es viable.
En las zonas urbanas la prestación de barreras también debe tener en cuenta las líneas de
deseo de los peatones y su paso seguro a través de los caminos. A veces se usan seccio-
nes cortas de barreras para proteger la propiedad privada o peatones en senderos o cami-
nos compartidos, con respecto a los posibles vehículos despistados. Por desgracia, a me-
nudo se usan secciones de barrera más cortas de lo recomendado en esta guía, que crean

__________________________________________________________________________________________
un peligro para los usuarios, sin dar el nivel esperado de protección. Es esencial enfrentar la
causa de la preocupación de la comunidad, y considerar opciones de menor riesgo, en lugar
de instalar tramos cortos peligrosos de barrera.
2.3 Procedimiento de evaluación
La Figura 2.1 describe cuatro pasos generales para tratar los peligros laterales, que pueden
estar en el borde de la calzada, o ser estructuras o formaciones propuestas como parte de
un diseño conceptual o de ruta detallada. Los pasos comprenden:
2.3.1 Identificar el peligro
Se determinan los riesgos teniendo en cuenta la historia de choque, los volúmenes y veloci-
dades de tránsito, zona-despejada, geometría vial, topografía, estado de la superficie, y el
resultado esperado de la gravedad de los choques contra un peligro lateral.
Un historial de choques es la indicación más fuerte de que existe una situación peligrosa en
un lugar, y de que existe una necesidad de mejoramiento. Los registros de choques se usa-
ron tradicionalmente para establecer las prioridades de tratamiento en los programas de
puntos negros de choques.
Para el diseño de nuevos caminos, y caminos existentes con riesgos laterales con constan-
cia de choques, el proceso de identificación de peligros se muestra en la Figura 2.2, y un
enfoque de gestión de riesgos se usa para determinar la prioridad del mejoramiento. Los
lugares individuales pueden no tener un problema de choque, pero colectivamente la función
de los caminos tiene una incidencia preocupante en los choques (por ejemplo, los postes
finales de barandas de puente), puede tomarse una "acción masiva" donde los lugares se
agrupan para identificar y evaluar peligros.
2.3.2 Evaluar las opciones de tratamiento (evaluación cuantitativa y cualitativa)
Para evaluar los opciones y tratamientos de riesgo se determina una relación beneficio/costo
de medidas cuantitativas, más una evaluación cualitativa para determinar su idoneidad en
función de factores sociales, ambientales y de otro tipo.
El proceso de evaluación puede resultar en varias de opciones de tratamientos viables para
elegir el más conveniente, Sección 2.5.2. Por lo general, debido al número de variables y
complejidad del análisis, se usan programas de computadora.
2.3.3 Acción Recomendada
La evaluación se traducirá en una opción de tratamiento recomendado.
2.3.4 Priorizar Opciones
Cada acción recomendada para todos los peligros se clasifica según las técnicas de análisis
de beneficio/costo y criterios de ingeniería.
Figura 2.1 - Procedimiento de los Cuatro Pasos

________________________________________________________________________________
2.4 Identificar peligros
2.4.1 General
Los peligros se identifican mediante las historias de choque para lugares o longitudes de
camino particulares (proceso reactivo) y/o una auditoría de seguridad vial, ASV (proceso
proactivo). Generalmente se aplica el concepto de "zona-despejada" para identificar peligros
laterales.
2.4.2 Tipos de peligro en caminos
Los peligros viales se clasifican en “de puntos” o “continuos”, según su extensión física a lo
largo de los costados de la calzada. Cada clasificación incluye muchos peligros potenciales
específicos:
Peligros-de-punto
Los peligros-de-punto se definen como instalaciones permanentes, de longitud limitada, que
pueden ser golpeadas por vehículos despistados fuera de la calzada. Por lo general, debido
a su limitada extensión los peligros-de-punto deben retirarse de las zonas-despejadas,
en lugar de protegerlos con una barrera. Se debería hacer hincapié en los objetos dentro
y fuera de la zona-despejada de anchura calculada, en particular cuando las condiciones del
lugar sugieren que sería deseable una zona-despejada mayor. Si se encuentran en las zo-
nas-despejadas, los siguientes elementos son ejemplos de peligros-de-puntos:
 árboles de más de 10 cm de diámetro
 postes extremos de puente y pilas de paso superior
 grandes canteros
 peligrosos buzones o características paisajistas
 señales no quebradizas hacia afuera
 bases antideslizantes inadecuadas en señales
 zapatas salientes
 muros de cabecera de alcantarillas laterales no traspasables
 cabeceras de alcantarillas no traspasables
 objetos fijos en la cuneta
 postes de servicios públicos
 muros o esquinas de muros
 bases de hidrantes de más de 10 cm de altura.
Mientras que los árboles de menos de 10 cm de diámetro en la zona-despejada no se con-
sideran puntos de peligro, aun así deben retirarse de la zona-despejada, ya que pueden
crecer para convertirse en peligros. Múltiples árboles de menos de 10 cm de diámetro tam-
bién pueden ser peligrosos si están separados menos de 2 m de distancia; esto cabe a la
vegetación y arbustos existentes que pueden plantarse como parte de un tratamiento paisa-
jístico.
Peligros-continuos
Los peligros-continuos difieren de los peligros-de-punto en que son de longitud considerable
y generalmente menos prácticos para eliminar o reubicar. Cuando se localizan en la zona-
despejada se consideran peligros. Pueden ser un peligro significativo cuando se encuentran
más allá de la zona-despejada. La longitud del peligro aumenta la probabilidad de que un
vehículo despistado se estrelle contra él, y algunos de los riesgos (por ejemplo, acantilados)
tienen una gravedad alta choque independientemente de la velocidad del vehículo despista-
do.

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Ejemplos de peligros-continuos incluyen:
 densos bosques
 filas de árboles de gran tamaño
 taludes empinados (pendiente crítica o no recuperable)
 afloramientos rocosos o rocas entremezcladas con árboles
 cortes de roca
 acantilados o bajadas escarpadas
 cuerpos de agua, incluidos los arroyos y canales de más de 0,6 m de profundidad
 peligros sin blindaje, como acantilados o cuerpos de agua que se encuentran más allá
del mínimo zona-despejada deseado, pero es probable que se alcance por un vehículo
despistado
 muro de contención
 cordones con una cara vertical (cordones-barrera) más de 10 cm de alto en caminos con
velocidades de operación ≥ 80 km/h
 vallas con barras horizontales que puedan arponear vehículos.
Todas las características viales peligrosas deben ser consideradas de alta prioridad si se
asocian con los racimos de choques o una historia de choques mayor que el promedio. El
tránsito opuesto puede considerarse un peligro-continuo que debe ser protegido con una
barrera de mediana, según el volumen de tránsito y la anchura de mediana.
2.4.3 Identificar riesgos
El riesgo asociado con un objeto depende de la probabilidad de que sea golpeado y de la
gravedad de un potencial choque contra el objeto. Un proceso de identificación de peligros
se muestra en la Figura 2.2. Los dos posibles resultados de este proceso son:
 el objeto tiene atributos que lo convierten en un peligro para los vehículos despistados o
tiene un historial de choque
 el objeto es de bajo riesgo, ya que tiene atributos bajos gravedad y/o se encuentra es
poco probable que tal impacto. No se requiere un análisis más en este caso, sin embar-
go debe monitorearse la base de datos del choque y de los alrededores para identificar
cualquier cambio en las circunstancias.
Para identificar peligros, los tipos que se pueden encontrar en los bordes de los caminos se
dividen en cinco grandes categorías:
 terraplenes
 objetos fijos laterales
 medianas (choques por cruce de mediana)
 drenajes abiertos no traspasables
 cuerpos de agua.
2.4.4 Historia de choques
La existencia de una historia de choque es la primera consideración al identificar riesgos
laterales existentes. Es normal que los choques en las jurisdicciones se controlen en forma
sistemática en relación con los números, índices y gravedad para evaluar lugares específi-
cos, longitudes de camino o zonas. Esta evaluación servirá para basar la necesidad y priori-
dad del tratamiento. Los registros de choques son particularmente valiosos cuando se com-
plementan con información del lugar. Los factores descritos en la Sección 2.5.2 pueden ne-
cesitar ser examinados como posibles causas contributivas cuando no son la primera causa

________________________________________________________________________________
de un choque, ya que pueden indicar que los tratamientos distintos-de-barrera son apropia-
dos en lugares particulares.
A menudo las justificaciones para considerar lugares de tratamiento se aplican en progra-
mas de seguridad vial y pueden cambiar con el tiempo. Como guía general se considera que
cualquier objeto lateral o la ubicación que tuvo al menos 3 choques que resultan en un si-
niestro, o un vehículo remolcado durante un período de cinco años deben ser considerados
para tratamiento curativo.
Figura 2.2 - Proceso de identificación del
peligro
2.4.5 Gravedad del objeto
El tamaño y rigidez de un objeto fijo afecta
la probabilidad y consecuencia de ser gol-
peado. En esta guía, el término "índice de
gravedad" (SI) se usa para asignar un nivel
de gravedad ponderado a un objeto. Es una
medida de la gravedad, resultado esperado
de un impacto contra una "condición", objeto
o borde del camino, y se describe por los valores entre 0 y 10.
SI = 0 anticipa un choque que no implica ningún daño significativo a la propiedad o lesión.
En el otro extremo, SI = 10, anticipa un choque con un 100% de probabilidades de una
muerte. Entre estos extremos, los índices de gravedad reflejan la gravedad relativa de otros
resultados de choque. La SI representa una gravedad-media, no la peor.
La gravedad de un choque variará con el tipo de vehículo implicado, su velocidad, ángulo de
impacto y el tipo de objeto/condición impactado. La Tabla 2.1 da índices de gravedad para
diferentes velocidades y objetos/condiciones. La selección de un índice de gravedad es sub-
jetiva y el conocimiento local puede usarse para ajustar los valores sugeridos. Los índices
de gravedad más detalladas se pueden encontrar en AASHTO.

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Tabla 2.1 – Índices de Gravedad Típicos para Varias Características y Velocidades Directrices

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Tabla 2.1 - (continuación)

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Tabla 2.1 – (continuación)

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Tabla 2.1 - (continuación)
1. Fuente: RTA, 1996.
2. Los índices de gravedad que se dan en estas tablas se determinaron mediante la adaptación de una "mejor estimación"
basada en consideraciones de un ángulo de salida "promedio" para los vehículos despistados.
3. Si la situación se considera tiene dos (o más) factores, como se indicó anteriormente, en el caso de la peor (el más alto)
índice de gravedad se adoptará.
4. Dirección de impacto se muestra por una flecha punteada.
5. Estos índices de gravedad se basan en una composición media del tránsito. Cuando la composición del tránsito en un
lugar particular queda fuera de esta mezcla, entonces la atención se debe dar a las posibles ramificaciones. Donde hay una
mayor que el número promedio de camiones, índices de gravedad deben ser multiplicado por 1,1; para un mayor que el pro-
medio número de ómnibus, utilice un multiplicador de 1,2.
6. Donde haya una sobrerrepresentación de los camiones en el flujo de tránsito, se deben considerar las consecuencias de
la penetración. Especificación de un Viga-Thrie o un sistema rígido puede ser apropiado para reducir el riesgo de penetración.

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Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, 2015 inge-
nieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar
2.4.6 Geometría
El diseño geométrico vial (diseño de las características visibles de los caminos) es
determinante en la probabilidad de que un vehículo se despiste desde la calzada.
Las curvas horizontales y verticales pueden influir tanto en la probabilidad de que un vehícu-
lo se despiste y la distancia que se desplazará. Al evaluar los objetos situados en el exterior
o en el interior de las curvas, o en taludes, se debe considerar el aumento del número de
invasiones de vehículos y la distancia probable que pueden viajar. Por ejemplo, la curvatura
del camino puede aumentar la probabilidad de invasión por un factor de hasta 4 cuando el
objeto está en el exterior derecho de una curva.
La pendiente longitudinal también afecta la probabilidad de que un vehículo se despiste,
aunque este efecto no es tan significativa como el de curvatura horizontal. Donde los objetos
se encuentran en la parte inferior de una pendiente fuerte se debe ensanchar la zona-
despejada.
2.4.7 Zonas-despejadas
General
Preferiblemente, en los caminos existentes la provisión de costados de calzada seguros im-
plica eliminar o tratar los peligros que puedan resultar en un choque o contribuir a la grave-
dad de un choque de vehículos accidentalmente despistados.
En los caminos nuevos se obtienen costados seguros con un área adyacente libre de obs-
táculos para que los conductores sean capaces de recuperar el control de sus vehículos
involuntariamente despistados. Generalmente no es factible dar anchura adyacente a la cal-
zada que permita la recuperación de todos los vehículos despistados. Es necesario llegar a
una solución de compromiso o nivel de gestión de riesgos. La forma más aceptada de la
herramienta de gestión de riesgos para los peligros laterales es el concepto de zona-
despejada.
Una zona-despejada es el área adyacente a la vía de circulación que debe mantenerse libre
de características potencialmente peligrosas para los vehículos despistados. La zona-
despejada es un compromiso entre el área de recuperación de cada vehículo despistado, el
costo de dar esa zona y la probabilidad de que un vehículo despistado choque contra un
peligro. La zona-despejada se debe mantener libre de peligros no rompibles cuando sea
económicamente posible. Los riesgos en la zona-despejada deben ser tratados para que
sean seguros o protegerlos con una barrera.
La anchura de la zona-despejada depende de:
 velocidad
 volúmenes de tránsito
 taludes
 geometría horizontal.
El concepto de zona-despejada se originó en los EUA en los años 60 y fue refinado y actua-
lizado progresivamente. Originalmente se desarrolló para caminos rurales de alta velocidad
sin cordones.
Las anchuras zona-despejada varían en función de la disponibilidad de tierras y la política
de diseño. Para un camino típico de alta velocidad la anchura de la zona-despejada varía
entre 4 m (Francia, Sudáfrica) a 10 m (Canadá, EUA). Estudios recientes encontraron que 4-
5 m dan la mayor parte del beneficio potencial de las zonas-despejadas.

________________________________________________________________________________
Las Figuras 2.3 y 2.4 representan los valores de ancho de zona despejada deseables según
estudios australianos.
Figura 2.4 – Curvas de distancia zona-
despejada
Los proyectistas deben apreciar que "zona-despejada" es un concepto, y que las distancias
calculadas sólo pretenden ser una guía. En la aplicación de criterios de ingeniería es esen-
cial dar cuenta adecuadamente de las características y riesgos específicos asociados con
lugares particulares. Por ejemplo, un profundo precipicio continuo más allá de la zona-
despejada en un camino de altos volumen y velocidad puede requerir protección debido a la
alta exposición y gravedad, mientras que un peligro-de-punto aislado en la zona-despejada
de un camino de bajo volumen puede ser juzgado como no requerir tratamiento.
En algunos proyectos puede ser apropiado definir una sola anchura de zona despejada para
toda la longitud del proyecto. Durante los viabilidad y detalle de las etapas de diseño, es
deseable que las anchuras pueden variar de manera gradual para tener en cuenta factores
de lugar y según el ancho que se pueda alcanzar razonablemente. La anchura de la zona-
despejada seleccionado es un compromiso, basado en criterios de ingeniería, entre lo que
prácticamente se puede construir, y el grado de protección de los automovilistas.
Austroads - Método de cálculo anchura de la zona-despejada
La Figura 2.4 da una indicación de anchuras de zonas-despejadas apropiadas para un tramo recto de
camino con taludes recuperables. Las curvas horizontales pueden influir tanto en la probabilidad de
que un vehículo se despiste desde la calzada y la distancia a la que viajará lateralmente. La probabi-
lidad de la invasión de un vehículo en el costado del camino en el exterior de una curva a la derecha
(Tasmania) puede aumentar en un factor de hasta cuatro (RTA, 1996).
Los proyectistas deben tomar en consideración el aumento del número de invasiones y la distancia
probable que esos vehículos pueden viajar, sobre todo cuando se considera la geometría horizontal
como subestándar. La Figura 2.5 guía sobre los factores multiplicadores (FC) para las zonas-
despejadas en la parte exterior de las curvas. Estos factores deben aplicarse a todas las curvas hori-
zontales.
El método Austroads actual para determinar la anchura de la zona-despejada apropiada es:
 Determinar el ancho deseable clara zona (CZ) por un camino recto de la Figura 2.4, basado en la
velocidad del 85º percentil, y el volumen de tránsito en un solo sentido.
 Multiplicar el CZ por un factor de ajuste (Fc) de la Figura 2.5 para obtener la anchura adicional en
el exterior de curvas horizontales. Fc es una función de la velocidad de operación y el radio de
curvatura, y oscila entre el 1 a 1,9.
Figura 2.3 - Distancia desde el borde del
carril de tránsito de Riesgos en camino cau-
sa coches Ocupante muertes

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 Calcular la anchura de la zona-despejada efectiva (ECZ) aplicando el método y las fórmulas en la
Figura 2.6, asegurando que el valor de CZ usado en estas fórmulas se ajustó para tener en cuen-
ta una curva horizontal en su caso. Este cálculo permite moderada a taludes empinadas que afec-
tan a la distancia de un vehículo se desplaza hacia abajo por un talud.
Los objetos en la anchura de la zona-despejada efectiva resultante son entonces considerados para
la extracción, tratamiento o blindaje con una barrera.
La consideración de los taludes en el cálculo de la zona-despejada efectiva anchura para lugares
donde las pendientes del talud de relleno están presentes depende de si el conductor de un vehículo
que sale del camino es capaz de recuperar el control del vehículo. Esto a su vez depende de la mag-
nitud de la pendiente de la masa y la condición de su superficie.
El conductor puede recuperarse de la situación por la conducción a través de la zona de borde del
camino, o viniendo a una parada en ella, tal vez en una zona de despiste en la parte inferior de una
masa de relleno.
La anchura de la zona-despejada (CZ) determinada a partir de la Figura 2.4 es la anchura necesaria
para la mayoría de los conductores a recuperar el control de un vehículo despistado y asume que las
pendientes en el borde del camino no tendrán un efecto significativo en la distancia que un vehículo
se desplaza en el borde del camino. La anchura de la zona-despejada efectiva, por el contrario, es la
distancia total requerida desde el borde de la vía de circulación y permite laderas del talud que au-
mentan los controladores distancia requieren para recuperar el control y llevar el vehículo a una para-
da. El concepto de ECZ se ilustra en la Figura 2.6 a través de varios casos típicos.
El Caso 1, donde las pendientes son 1:6 o más planas, los taludes se consideran ser desplazable o
manejable y no influir significativamente en qué medida un vehículo despistado viajará más allá de la
calzada. Se supone que estos taludes se considera que tienen efecto sobre la anchura de la zona-
despejada a prestar, y por lo tanto la ECZ = CZ.
El Caso 2 cubre el rango de taludes entre los conocidos por ser recuperable (1:6 a 1:4). En estas
situaciones se espera que los conductores a ser capaz de recuperar y recuperar el control del vehícu-
lo, pero la pendiente del talud influirá en qué punto el vehículo se desplaza más allá de la calzada. En
este caso, la distancia de recuperación adicional requerido depende de si el CZ cae con la mitad su-
perior o inferior de la pendiente del talud.
Figura 2.5 - Factores de Ajuste de curva horizontal
(Fc)
En el Caso 2 (a), en la zona-despejada (CZ) cae en la
mitad superior de la masa, la anchura de la zona-
despejada efectiva se calcula duplicando el ancho de
la masa de la masa en la distancia de zona-despejada
(CZ) y añadiendo esto a la punto y ancho de las ban-
quinas. En este caso se supone que el vehículo se
detendrá antes de que alcance la punta de la masa.
En el Caso 2 (b), donde la zona-despejada (CZ) se
encuentre en la mitad inferior de la masa, la anchura
de la zona-despejada efectiva se calcula sumando la
mitad de la anchura de la masa a la distancia CZ. En
este caso se supone que el vehículo sería descentra-
miento en el área más allá de la punta de la masa (es decir, W2 en la Figura 2.6).
En el Caso 3, donde las pendientes del talud son 25% o más pronunciada, los taludes no ayudan a la
recuperación en absoluto y un vehículo despistado viajarán al menos hasta la punta de la masa y
probablemente más allá.

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Las anchuras de estos taludes están excluidas del cálculo de anchuras de zona-despejada y una
anchura descentramiento significativa (W2) puede ser necesaria más allá de la punta de la masa.
Una pendiente talud de 1:6 es deseable cuando razonablemente se puede obtener, ya que mejor
atiende a las diferentes características y el desempeño de los vehículos comerciales pesados. Esto
puede ser particularmente importante en los caminos que llevan relativamente altos volúmenes de
camiones. Peligros en pendientes corte del talud de 50% o más pronunciada en general no requieren
protección siempre que el peligro se encuentra más alto que 1,2 m por encima del punto del dedo del
pie de la bisagra. El dedo del pie del terraplén debe ser redondeado para evitar que la parte delantera
del vehículo se enganche en la cara de corte. Para taludes corte plano que 50%, o cuando la altura
de la masa es inferior a 1,2 m, el efecto de la pendiente de talud puede ser ignorado para la determi-
nación de una zona-despejada eficaz. Es decir, la anchura de la zona-despejada efectiva es igual a la
anchura de la zona desprende de la Figura 2.4, ajustado por la curvatura camino.
Notas:
1. CZ es la anchura de la zona-despejada determinado a partir de la Figura 2-4 ajustado por curva
horizontal en caso necesario.
2. ECZ es el ancho eficaz Claro Zona.
3. Wi es el ancho del borde de la pista a través de la bisagra punto.
4. WB es ancho talud.
5. W2 es el ancho del dedo del pie de talud.
6. S es la pendiente masa (m/m).
7. Dar talud redondeo a todos los puntos de la masa superior y punta de bisagra.
Figura 2.6 - Efecto de talud de pendiente

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Austroads Rural Diseño Road (2003) orienta sobre las pendientes de diseño del talud. Las pendientes
del talud de relleno deseables y máximo dependen del tipo de camino (por ejemplo arterial o local) y
la altura de relleno. La guía refleja que a menudo es impracticable para aplanar terraplenes relativa-
mente altas de llenado debido a los costos y los efectos sobre las propiedades linderas.
La clasificación de las pistas en Austroads Urban Design Road (2002a) y Austroads (2003) es gene-
ralmente consistente con las definiciones de la AASHTO (2002), pero se aplica la pendiente del terra-
plén de una manera diferente en el cálculo de los anchos de zonas-despejadas.
El borde del camino AASHTO Guía de diseño define taludes de relleno de terraplén como "recupera-
ble", "No-recuperable" o "crítico”. Las definiciones de estas laderas presumen que la pendiente es
transitable, es decir, un conductor puede conducir un vehículo sobre la pendiente sin encontrar un
peligro. Una pendiente en el que un motorista puede, en mayor o menor medida, retener o recuperar
el control de un vehículo se considera una pendiente "recuperable". Las pendientes más plana que 1
de 4 generalmente se consideran recuperables. Una pendiente en la que un vehículo despistado con-
tinuará a la parte inferior se considera "no recuperable". Laderas de terraplén entre 1:3 y 1: 4 pueden
considerarse transitable pero no recuperable si son lisas y libres de objetos fijos. Una pendiente en la
que es más probable volcar vehículos despistados se llama pendiente "crítica". Cuestas mayores que
1, el 3 se consideran críticos.
El método AASHTO (2002) difiere del método Austroads en que:
 Toma laderas de camino en cuenta en el establecimiento de la zona-despejada (CZ). El método
da la anchura de la zona-despejada (como un rango) requerido para diversas combinaciones de
velocidad directriz, diseño de ADT, y las pendientes del talud.
 Factores de curvatura del camino normalmente sólo se consideran en las historias de choques
indican la necesidad, o una investigación específica del lugar muestra una potencial caída defini-
tiva que podría ser disminuido significativamente al aumentar la anchura de la zona-despejada, y
esos aumentos son rentables.
Los proyectistas pueden optar por considerar el método AASHTO cuando se considera la zona-
despejada adecuada a adoptar. El gradiente de un camino también puede afectar a la probabilidad de
que un vehículo de salir del camino, aunque este efecto no es tan significativa como efectos de la
curvatura horizontal. Donde los objetos se encuentran en la parte inferior de una pendiente significati-
va (4% a 6%) se puede considerar al aumento de la zona-despejada. Si bien hay una orientación
firme se puede dar en relación con el aumento apropiado de clara anchura de la zona, los proyectis-
tas pueden considerar el probable aumento en la de invasión (Figura A3, Apéndice A), los anteceden-
tes generales de anchuras de zonas-despejadas previamente descritos en esta sección, y las impli-
caciones de costo por una mayor anchura.
Un método alternativo de calcular zonas-despejadas se da en la Guía de Diseño AASHTO Roadside
(2002) y los proyectistas pueden optar por aplicar este método en la evaluación de lo deseable clara
anchura de la zona.
Las anchuras zona-despejada se desarrollaron en los caminos sin cordones. Al aplicar el concepto a
los caminos Con cordones se supone que la presencia de un cordón no afecta a la extensión de la
zona-despejada es necesario.
En un entorno urbano de baja velocidad que puede ser difícil de obtener una zona-despejada de 3 m,
el mínimo se indica en la Figura 2.4. Peligros existentes son a menudo en la zona-despejada y puede
ser costoso o imposible volver a poner. Consideraciones sobre el diseño estético y urbano se vuelven
más predominantes y es el papel de la autoridad de diseño y el camino para determinar un compro-
miso adecuado. En estas situaciones puede ser apropiado para aceptar una zona-despejada reduci-
do, tal vez tan poco como 1 m, para equilibrar las necesidades de la comunidad de la competencia.
Una zona-despejada de menos de 1 m no es deseable. Donde se encuentran los objetos no frágiles
en la consideración de zona-despejada se debe dar a blindar estos peligros con una barrera. Para los
lugares-verdes en un entorno de baja velocidad una zona-despejada de 3 a 4 m (entorno de veloci-
dad entre 50 y 60 km/h) debe considerarse y alcanzarse cuando fuere posible. A menores velocida-
des, la gravedad del impacto con una barrera puede ser similar a un impacto con un objeto fijo.

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2.5 Evaluación y selección de opciones
2.5.1 General
Esta sección describe brevemente los tipos de opciones de tratamiento y un procedimiento
para la evaluación y priorización de opciones. La evaluación debe tener en cuenta tanto los
aspectos cuantitativos y cualitativos.
Evaluación cuantitativa generalmente implica una evaluación cuantitativa de los riesgos y un
análisis económico de opciones, teniendo en cuenta la probabilidad de que los vehículos
que invaden en el borde del camino, la gravedad probable de choques debe ocurrir una in-
vasión, y los costos sociales asociados a las invasiones. En dicho análisis peligros laterales
y barreras se les asigna un índice de gravedad que determina el costo probable de las inva-
siones. Evaluación cualitativa incluye consideraciones ambientales y de ingeniería y, en mu-
chos casos, una evaluación subjetiva del riesgo.
2.5.2 Opciones de Tratamiento
Una decisión de instalar una barrera debe tomarse sólo después de que todas las opciones alternati-
vas fueron investigadas. Esto debería incluir la consideración de los siguientes factores.
Probabilidad de usurpaciones en el borde del camino
Los conductores se ejecutan fuera del camino, por muchas razones, incluyendo los que se describen
a continuación. Siempre que sea práctica y económicamente factible, es preferible que se tomen me-
didas para evitar que los vehículos salgan del camino, así como la protección de los conductores que
salen del camino de chocar contra los peligros.
La probabilidad de que un vehículo dejará el camino puede depender de factores tales como:
 Geometría del camino, incluyendo la distancia de visibilidad. Los vehículos son más propensos a
abandonar el camino en las curvas con pequeños radios o inadecuada pendiente transversal del
pavimento y sobre todo en las curvas con radios en forma incompatible pequeñas que las de an-
teriores curvas o en curvas, con restringida distancia de aproximación a la vista.
 El volumen de tránsito y la velocidad. Son más propensos a abandonar el camino Los conducto-
res cuando se realiza '' evitando maniobras a alta velocidad, caminos de alto volumen, especial-
mente dos caminos rurales carriles que dan oportunidades de adelantamiento limitados.
 Atención del conductor, la fatiga y la conciencia del entorno del camino. Los conductores cansa-
dos, distraídos o no están familiarizados con el camino son más propensos a abandonar el ca-
mino que los conductores de alerta. Así, las rutas de larga distancia en terreno monótona o cami-
nos que sean incompatibles con el terreno requieren una consideración especial.
 Adecuación de las señales visuales de alineamiento de caminos, incluyendo la delineación.
La falta de delimitación del borde adecuada o señales engañosas de las brechas en la vegetación
o líneas de postes de servicios pueden aumentar el riesgo de los conductores que salen del ca-
mino.
 Número y frecuencia de decisiones necesarias del conductor. Son más propensos a cometer
errores y dejar el camino en situaciones complejas que requieren muchas decisiones en rápida
sucesión, sobre todo si las señales visuales son insuficientes o engañosa Drivers.
 "Presión del conductor. Son más propensos a cometer errores cuando las condiciones del tránsito
y el camino geometría interactúan para limitan su capacidad para seleccionar la velocidad y la
trayectoria del vehículo independientemente de otros usuarios del camino Controladores. Presión
Driver es una medida cualitativa de los efectos combinados de los factores anteriores.
 Estado de la superficie del camino. Los conductores son más propensos a abandonar el camino
si una gran parte de su atención se dedica a maniobrar en una superficie mala del camino, o si de
repente se encuentran con superficies sueltas o resbaladizas.
 Clima. Lluvia, heladas, nieve, niebla, ráfagas de viento y el reflejo del sol reducen los conductores
de control eficaces pueden ejercer sobre los caminos de sus vehículos y por lo tanto aumentar el
riesgo de invasiones.

__________________________________________________________________________________________
 Falla mecánica.
La probabilidad de que un vehículo de salir del camino puede ser minimizado mediante la adopción
de las siguientes medidas.
Mantener los vehículos en el camino
La adopción de normas de diseño geométrico correspondientes y las normas de mantenimiento de
caminos es el requisito básico de seguridad, pero hay algunas acciones concretas que se pueden
tomar para ayudar a reducir al mínimo el número de vehículos despistados. Éstas incluyen:
 Delimitación de la alineamiento; esto puede implicar la provisión de postes de guía, la guarnición
de borde, marcadores de riesgo, o la plantación de arbustos o árboles en lugares estratégicos
(siempre y cuando no son un peligro).
 Suministro de señales de advertencia consistentes y señales de velocidad de asesoramiento y su
posterior mantenimiento.
 Eliminación de las distracciones en camino, sobre todo en lugares donde se requieren decisiones
del conductor.
 Evitar las señales engañosas, por ejemplo, lagunas en los árboles, o "recta por delante 'líneas de
postes de servicio cuando curvas del camino de distancia.
 Suministro de líneas de borde táctiles para minimizar el riesgo de quedarse fuera del camino,
como resultado de la fatiga del conductor o la falta de atención del conductor.
La reducción de las consecuencias de la Invasión
La investigación confirmó que un camino sin trabas clara ofrece a los conductores de vehículos des-
pistados la oportunidad de reducir la velocidad, recuperar el control del vehículo, y por lo tanto dismi-
nuir la gravedad de las consecuencias de la invasión en el borde del camino.
La creación de un camino más segura puede incluir medidas tales como:
 eliminación de los riesgos
 provisión de banquinas, arcenes y medianas
 pendientes suaves con firmes incluso superficies y puntos talud bisagras redondeadas
 drenajes abiertos traspasables
 ampliación de alcantarillas más allá de la zona-despejada, sin embargo se debe tener cuidado de
no causar deformación excesiva de la pendiente del terraplén que pueden afectar a la estabilidad
de un vehículo despistado
 extremos alcantarilla traspasables
 soportes frangibles para muebles de camino
 espacios libres adecuados a las estructuras
 prestación de los servicios públicos subterráneos.
Cuando no se pueden aplicar estas medidas o se consideran insuficientes y/o impracticables, puede
ser necesario tener en cuenta la disposición de barreras o amortiguadores de impacto.
2.5.3 Evaluación
Una evaluación de un problema de seguridad en un camino particular puede considerar una
serie de opciones, incluyendo la provisión de una barrera. Cada opción tendrá un desempe-
ño económico diferente y la evaluación determinará qué tratamientos son viables. En ausen-
cia de factores ambientales, por lo general se adoptarán el tratamiento más rentable (o
combinación de tratamientos).
Evaluación Cuantitativa
Evaluación cuantitativa usa valores numéricos para los dos la probabilidad de un choque de camino
escorrentía ocurra y las consecuencias del choque. Las consecuencias pueden ser determinados
mediante el modelado de los resultados de un evento o conjunto de eventos, o por extrapolación a
partir de estudios experimentales o datos pasados. Por choques de tránsito de escorrentía esto pue-

________________________________________________________________________________
de implicar factores de invasión y los índices de gravedad (Apéndice A) que se usan con otra infor-
mación para cuantificar los eventos.
Los índices de gravedad están relacionados a chocar costos para permitir el análisis de costo benefi-
cio que estima los beneficios derivados de un curso de acción específico en comparación con los
costos de implementación de esa acción. Si los beneficios estimados de un diseño específico exce-
den el costo de construcción y mantenimiento que el diseño en un período de tiempo, el diseño más
seguro puede ser implementado.
Simplemente tener una relación beneficio/costo mayor que uno no puede haber justificación para la
construcción de un tratamiento de la seguridad en camino. Cada proyecto debe competir con otros
por los fondos de seguridad limitados. Austroads (2004) da información sobre justificando el gasto en
proyectos de seguridad vial y la evaluación económica de los proyectos y también da factores de
reducción choque estimados para diversos tratamientos. El software RISC automatiza este proceso,
el suministro de beneficio para costó proporciones para cada opción de tratamiento.
El principal beneficio obtenido de la selección de un diseño sobre otro es la reducción esperada en
los costos futuros de choque. Estos incluyen costos de los daños de propiedad, los costos de los da-
ños corporales y los costos de mortalidad. En algunos casos, el número total de choques puede ser
reducido por un tratamiento dado, tales como dar un área de recuperación borde del camino significa-
tivamente más ancha que existía anteriormente. En otros casos, el tratamiento de seguridad no pue-
de reducir el número total de choques pero puede reducir su gravedad (por ejemplo, la instalación de
una barrera).
Austroads Beneficio Manual de Análisis de Costo (Austroads, 1996) orienta sobre la teoría del cálculo
de la relación costo beneficio. El siguiente es un breve resumen de esta teoría y su aplicación a esta
situación:
La Relación Costo Beneficio se define como el Beneficio Neto Actual (NPB) dividido por el Costo Ac-
tual Neto (APN):
BCR = NPB/NPC
El NPC se define como el costo de implementación (descontado si no se realiza en el primer año). El
NPB se define como el valor total de las prestaciones debidas a chocar reducción a lo largo de un
período definido sobre la base de una de descuento económico.
NPB = (descuento de los factores) x B
El factor de descuento varía para diferentes valores de y plazo, y B es el valor de los beneficios anua-
les (por ejemplo, la reducción anual de costos causados por el tránsito).
Factores requeridos para la determinación de una relación costo beneficio son:
 ahorro de costos en choques evitados o reducidos en gravedad (reducción en el costo choque de
camino)
 costo de implementar el tratamiento
 costo de mantener el tratamiento
 costo de la reparación del tratamiento si golpeado
 vida del tratamiento
 duración del período de análisis
 de descuento.
Los BCR determinados para riesgo o tratamientos de barrera de camino pueden ser priorizadas en
los diferentes programas de jurisdicciones, junto con otros tipos de proyectos de seguridad vial y ca-
mino.
El análisis cuantitativo puede ser complejo y paquetes de software de computadora puede ser usado
para ayudar a comparar opciones. Por ejemplo, el Gerente de Riesgos de Seguridad Vial (RSRM)
software informático, desarrollado por ARRB Transport Research Ltd en asociación con Austroads, se
puede usar para evaluar el riesgo asociado a una serie de riesgos y tratamientos de camino, incluidos

__________________________________________________________________________________________
los relacionados con las barreras. RSRM también se puede usar para priorizar posibles tratamientos
sobre la base de una reducción del riesgo tratamiento a costar relación, pero no calcula BCRs. Otros
software se desarrollaron para realizar el análisis cuantitativo y calcular el beneficio a las relaciones
de costos para cada opción de tratamiento.
Evaluación Cualitativa
Antes de seleccionar una opción de tratamiento para la priorización y ejecución, su idoneidad en fun-
ción de los siguientes aspectos deben ser considerados:
(i) Consideraciones ambientales que incluyen:
 Reconocimiento de vegetación única (por ejemplo, zonas ambientalmente sensibles o parques
nacionales). Si la tala de árboles en la zona-despejada es inaceptable por razones ambientales,
opciones alternativas de tratamiento tendrán que ser considerados
 La retención de los cursos de agua en su estado natural adyacente al camino
 Reducción de la compensación
 Contaminación visual.
(ii) Consideraciones de ingeniería que incluyen:
 el crecimiento del tránsito
 el tránsito peatonal y ciclista (incluyendo niños)
 mezcla vehículo, incluyendo motociclistas
 historia de choque
 otras influencias geométricas
 la justicia social/patrimonio
 ruta de ómnibus escolar
 ruta de mercancías.
Por ejemplo, los lugares con un historial de choque deben ser evaluados de manera que una priori-
dad apropiada para el tratamiento puede ser asignado. Otro ejemplo es rutas de ómnibus escolares
que normalmente pasan cerca de escuelas y generan un elevado número de peatones jóvenes que
pueden requerir un mayor nivel de protección (por ejemplo, la separación del camino o blindaje).
2.5.4 Priorización Opciones de Tratamiento Seleccionados para Todos los Peligros
Se recomienda el siguiente procedimiento para la clasificación de las opciones de tratamien-
to seleccionados:
 seleccione la opción de tratamiento óptimo para cada peligro identificado, usando la
evaluación cuantitativa y cualitativa
 lista y clasificar las opciones de tratamiento seleccionados para todos los peligros identi-
ficados, según la relación costo beneficio y los factores ambientales y de ingeniería
 tratar a los peligros con la clasificación más alta, ya que los fondos estén disponibles.
2.6 Evaluación de tipos específicos de peligro
2.6.1 Evaluación Terraplén
Justificaciones para barreras para proteger los terraplenes en gran medida se basaron en la
gravedad del choque relativa de un vehículo despistado golpear una barrera Viga-W en
comparación a la ejecución por el terraplén y, posiblemente, la rodadura. Se demostró que:
 alrededor del 25% de todos los choques fuera de camino como resultado de vuelco
 aumenta la probabilidad de vuelco con terraplén empinado, la altura y la profundidad de
drenaje
 para vehículos de pasajeros, la frecuencia de renovación disminuye a medida que au-
menta el peso del vehículo
 en la mayoría (50 a 80%) vuelcos, los vehículos se deslizaron fuera de control en un
ángulo de deslizamiento lateral grande antes de vuelco

________________________________________________________________________________
 la de mortalidad para los ocupantes de los vehículos volcadores es aproximadamente el
doble que para los ocupantes de los vehículos en impactos sin vuelco.
Esto pone de relieve la conveniencia de taludes está construyendo a una pendiente acepta-
ble y libre de características que evitan que un conductor despistado de recuperar el control
de un vehículo. Si esto no se puede conseguir, se debe considerar a la protección del terra-
plén con una barrera.
A raíz de los mejoramientos en la Viga-W desempeño de barrera y una mejor apreciación de
vehículo de vuelco de los taludes de relleno, se desarrollaron las órdenes que se muestran
en la Figura 2.7. Esta gráfica da una evaluación rápida, en general en cuanto a si una barre-
ra (Viga-W) se justifica para proteger a un terraplén. Se basa solamente en la gravedad rela-
tiva de la conducción sobre terraplenes de varias alturas y pendientes en comparación con
la gravedad de chocar contra una barrera Viga-W. Por el número de factores variables que
intervienen en la gravedad probable de choques que implican terraplenes, las diferentes
características de otros tipos de barrera, y la necesidad de una base sólida sobre la que dar
prioridad a las obras, a menudo las autoridades de tránsito comprometen una evaluación
más detallada.
Notas:
1. La figura se aplica sólo a las instalaciones Viga-W.
2. Se requiere Barrera de zona de sombra a menos que una evaluación detallada demuestre lo contrario.
3. Asume que la pasta es transitable y clara de los riesgos.
4. Fuente Austroads (2003).
Figura 2.7 - Justificaciones de Barrera en Terraplenes
La Figura 2.8 muestra un proceso más detallado para evaluar el tratamiento de taludes, para
los cuales hay cinco resultados posibles. El análisis económico cuantitativo se hace referen-
cia en la figura se realiza preferentemente usando el software (sección 2.5.3).
Aplicación del proceso dará lugar a las siguientes conclusiones posibles:
1. Terraplén es de bajo riesgo: Como el terraplén tiene una baja gravedad y/o se encuentra
de tal manera que el impacto es poco probable, no se requiere mayor análisis de esta situa-
ción. El seguimiento de los alrededores de bases de datos del choque y del camino debe
realizarse para identificar cualquier cambio en las circunstancias en el tiempo.

__________________________________________________________________________________________
Nota: Aunque el riesgo es bajo, esto no significa que el objeto no es un peligro para un vehículo despistado. El nivel en el que
los cambios de riesgo aceptable a inaceptable es difícil de cuantificar y sujeto a debate.
2. Acoplar terraplén: Dado que la instalación de una barrera de borde del camino intro-
duce un nuevo objeto en la zona-despejada, es deseable para aplanar el terraplén de tal
manera que no representa un peligro para un vehículo despistado.
3. Terraplén es más peligrosa que la barrera de camino: Se recomienda la instalación de
barrera de camino o algún otro tipo de tratamiento.
Figura 2.8 - Proceso Evaluación de Terraplén
4. barrera de borde del camino es más peligroso que el terraplén. La instalación de una ba-
rrera de borde del camino se considera más peligrosa que el terraplén sin tratar. No se re-
comienda la instalación de barrera de borde del camino.
5. Aplicar los criterios de ingeniería y considerar otras opciones: La instalación de una barre-
ra de camino no se puede recomendar, sin embargo si se requiere una evaluación más de-
tallada puede realizarse y puede producir otras opciones de tratamiento adecuado (Sección
2.5.2).

________________________________________________________________________________
Orientación para la evaluación de terraplenes según el proceso en la Figura 2.8 comprende las si-
guientes etapas.
1. ¿El terraplén tiene atributos altos de gravedad?
Las investigaciones indican que los choques de alta gravedad con terraplenes se deben principalmen-
te a vuelco del vehículo. Los factores que se consideran para contribuir a la probabilidad de vuelco
del vehículo incluyen:
 Terraplén (relleno) pendientes - Que son paralelas se describen el flujo de tránsito y categorizado
en el inciso 2.4.7. Talud inclina entre 1:4 y 1:3 son transitable pero demasiado caro para un con-
ductor para recuperar, y una pendiente de más de 1:3 es fundamental, ya que el vehículo despis-
tado es probable que volcar.
 Altura del terraplén - La probabilidad de vuelco del vehículo aumenta significativamente cuando la
altura del terraplén supera 1,5 metros y taludes son críticos.
 Las condiciones del terreno en el terraplén - la probabilidad de vuelco del vehículo se incrementa
si hay una probabilidad de que los neumáticos del vehículo se cavar en el suelo o el vehículo gol-
pearán una irregularidad de la superficie (por ejemplo, grandes rocas, montículos o depresiones
agudas) que podría disparar el vehículo.
 Ausencia de redondeo en cambios de rasante de terreno en camino - redondeo debe ser aplicada
en los cambios de gradiente (bisagra puntos), ya que da a los conductores una mayor oportuni-
dad de mantener o recuperar el control del vehículo y disminuye la probabilidad de vuelco al im-
pedir que el vehículo se obtener grandes valores de angular impulso alrededor del eje longitudinal
del rodillo.
Laderas Terraplén no mayores de 25% o más planos deben ser dados siempre que sea posible, ya
que los conductores que invaden en estos pendientes tienen una mayor probabilidad de llevar con
seguridad su vehículo a una parada o para controlarla por la pendiente. Para atender a las diferentes
características y el desempeño de los vehículos comerciales pesados, taludes de terraplén de 1:6 o
más plano son deseables en este razonablemente se puede obtener, en particular cuando los volú-
menes de camiones son altos.
2. ¿El terraplén tiene una historia adversa choque?
Como se discutió en la Sección 2.4.4, se recomienda que cualquier objeto en camino o la ubicación
que tiene al menos 3 choques con heridos o choques donde los vehículos son remolcados de distan-
cia, en un plazo de cinco años serán considerados para el tratamiento de recuperación, independien-
temente de otros factores (por ejemplo, lateral offset y o volumen/tránsito). Los valores de umbral
para la consideración de los tratamientos pueden variar entre jurisdicciones y programas específicos.
3. ¿Es el ambiente en camino constantemente peligroso?
En algunas situaciones, la aplicación de estas guías puede no ser posible, por ejemplo, en situacio-
nes en las que los volúmenes de tránsito son bajos, o velocidades están restringidas por el alinea-
miento de caminos (por ejemplo, un terreno montañoso), y existe un entorno vial consistente con los
peligros potenciales en un desplazamiento uniforme, sino en la zona-despejada computarizada.
La combinación de un bajo número de posibles usurpaciones en el borde del camino y el alto costo
de la barrera continua puede significar que la instalación de barrera no se justifica.
El análisis de datos de choques indicó que la frecuencia de choques tiende a aumentar en la interfaz
entre diferentes tipos de entorno del camino, o segmentos inconsistentes de camino. Un ejemplo de
esto es la primera curva cerrada después de una sección recta larga.
Por las razones señaladas anteriormente se sugiere que el siguiente proceso se aplicará a los cami-
nos que potencialmente tienen un borde del camino "consistentemente peligrosos" a lo largo de su
longitud, y la provisión de barrera continua no se justifica:
 asegurarse de que la delimitación es de un alto nivel que se adapte a las guías actuales para dar
los conductores con una indicación adecuada de la alineamiento de caminos
 aseguran que la superficie del camino y las banquinas se mantienen adecuadamente

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