02 fhwa 2015 efecto social y económico de choques viales

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Efecto económico y social de los
choques de vehículos automotores,
2010 (Revisado)
Blincoe, LJ, Miller, TR, Zaloshnja, E., y
Lawrence, BA (2015, mayo).
Resumen
En 2010 hubo unos 33.000 muertos, 4 millones de heridos y 24 millones de vehículos dañados en cho-
ques de tránsito en los EUA. Los costos económicos fueron de $ 242 millones de dólares, incluidas las
pérdidas de productividad, gastos médicos, gastos legales y judiciales, costos del servicio de emergencia
(EMS), costos de administración de seguros y de congestión, daños materiales y pérdidas del lugar de
trabajo. El costo equivalió a unos $ 800 por cada uno de los 300 millones de personas que viven en los
EUA, y el 1,6% de los $ 15 trillones del PBI real de los EUA durante el 2010. Estas cifras incluyen choques
informados y no por la policía.
Cada muerte sigificó un costo de vida promedio de $ 1,4 millones.
Tabla de contenido
Resumen ejecutivo 1
1. Introducción y resumen de las Tablas 5
2. Costos de Capital Humano 22
3. Impactos de congestión 50
4. Calidad de vida perdidos 113
5. Incidencia 121
6. Los costos estatales 144
7. Alcohol 147
8. Exceso de velocidad 169
9. Conducción distraida 172
10. Los choques de motocicleta 177
11. Cinturón de seguridad Uso 193
12. Localización de cobros por las carreteras 204
13. Otras situaciones de choque de Interés Especial 224
a) choques en intersecciones 225
b) Se bloquea la autopista interestatal 226
c) Los choques de vehículos de un solo 226
d) Los choques de carretera Salida 226
e) Los choques de peatones/ciclistas 226
f) Los choques de peatones 226
g) Los choques de ciclistas 226
14. Fuente de Pago 235
Apéndice A: Análisis de sensibilidad, valor de una vida estadística 241
Apéndice B: Los costos por región del cuerpo 245
Apéndice C: KABCO/MAIS Traductores 248
D Apéndice: Costos Unitarios KABCO 251
Apéndice E: Estimación de los costos de las lesiones de tránsito de vehículos de motor en los EUA De
Archivos de Cuidado de la Salud 252
Complementar el Apéndice E: factores de corto plazo de Seguimiento de costos 266
Apéndice F: Costos Unitarios y los errores típicos en diferentes tasas de descuento 268
Apéndice G: Definiciones 287
Bibliografía 288

2
Resumen ejecutivo
En 2010 el costo económico total de los choques de tránsito en los EUA fue de $ 242 mil millones. Esto
representa el valor presente de los costos económicos de toda la vida de 33 mil muertes, 4 millones de
heridas no mortales, y 24 millones de vehículos dañados. Cuando se consideran las valoraciones de
calidad de vida, el valor total de los daños de la sociedad de los choques de tránsito en 2010 fue de $ 840
mil millones.
Todos los gastos en este informe se expresan en el año 2010 la economía utilizando una tasa de des-
cuento de 3%. costos de las lesiones no fatales se estratifican por nivel de gravedad basada en la Escala
Abreviada de Lesiones,1
pero los costos unitarios basados en la escala KABCO utilizado comúnmente en
los informes de la policía. Los componentes de los costos incluyen las pérdidas de productividad, daños a
la propiedad, gastos médicos, gastos de rehabilitación, lcostos de congestión, legales y judiciales, servi-
cios de emergencia, tales como médicos, policía, bomberos y servicios, los costos de administración de
seguros, y para los empleadores. Los valores de las consecuencias más intangibles tales como el dolor
físico o pérdida de calidad de vida también se examinan en las estimaciones de costos integrales, que
incluyen tanto componentes de los costos económicos y las valoraciones de calidad de vida.
Impacto económico de los choques
 El costo económico de los choques de tránsito que se produjo en 2010 ascendió a $ 242 millones de dólares. Esto es
equivalente a aproximadamente $ 784 por cada persona que vive en los EUA y el 1,6% del Producto Interno Bruto de EUA.
 El costo económico de por vida a la sociedad por cada muerte es de $ 1,4 millones. Más del 90% de esta cantidad es
atribuible al lugar de trabajo y la productividad perdida de los hogares y los costos legales.
 Cada sobreviviente herido de gravedad (usando la escala MAIS 5) cuesta un promedio de $ 1,0 millones. Los gastos mé-
dicos y pérdida de productividad representaron el 82% del costo de este más grave nivel de la lesión no mortal.
 Costos de productividad del lugar de trabajo perdidos ascendieron a $ el 57,6 millones de dólares, lo que equivalía a un 24%
de los costos totales. la productividad hogar ha perdido un total de $ 19,7 mil millones, lo que representa un 8% de los costos
económicos totales.
 Los costos totales de daños a la propiedad para todos los tipos de choques (mortales, lesiones y daños a la propiedad única
[DOP]) ascendieron a $ 76,1 mil millones y representaron el 31% de todos los costos económicos.
 Con daños sólo se bloquea (en el que los vehículos fueron dañados pero nadie resultó herido) cuestan $ el 71,5 mil millones
y representaron el 30% de los costos totales de motor económico de choque del vehículo.
 Presentes y futuros gastos médicos debido a las lesiones que se producen en el 2010 fueron de $ 23,4 mil millones, que
representan el 10% de los costos totales. Los gastos médicos representaron el 21% de los costos de las lesiones no mor-
tales.
 Los costos de congestión, incluida la demora de viaje, el uso de combustible añadido, y los impactos ambientales adversos
cuesta $ 28 mil millones, o el 12% de los costos totales de choque económico.
 choques informados a la policía-representan el 83% de los costos económicos y el 89% de daño social total que se produce
a partir de los choques de tránsito. Choques que no son informados a la policía representan el 17% de los costos económicos
y el 11% de daño social total.
 Aproximadamente el 7% de todos los costos de choques de tránsito son pagados de los ingresos públicos. Los ingresos
federales representaron el 4% y los estados y localidades pagan aproximadamente el 3%. Un 1% adicional es de programas
que están fuertemente subvencionados por los ingresos públicos, pero para los que no se pudo determinar la fuente exacta.
Los aseguradores privados pagan aproximadamente el 54% de todos los gastos. las víctimas de choques individuales pagan
aproximadamente el 23%, mientras que terceros, como los automovilistas no involucrados en el tránsito retardados, orga-
nizaciones benéficas, y los proveedores de cuidado de la salud pagan alrededor de 16%. En general, los que no están di-
rectamente involucrados en choques de pagar por más de tres cuartas partes de todos los costos de choque, principalmente
a través de las primas de seguro, impuestos y costos relacionados con la congestión como la demora de viaje, el exceso de
consumo de combustible, y el aumento de los impactos ambientales. En 2010, estos costos soportados por la sociedad en
vez de por las víctimas de choques, ascendieron a más de $ 187 mil millones.
1
La Escala Abreviada de Lesiones (AIS) es un sistema basado en anatómicamente, el consenso derivado de la grave‐
dad global de puntuación que clasifica cada lesión por región del cuerpo en función de su importancia relativa en una
escala ordinal de 6 puntos (1 = menor y 6 = máxima). AIS es la base para el cálculo Injury Severity Score (ISS) del pa‐
ciente politraumatizado. El AIS fue desarrollado por la Asociación para el Progreso de la Medicina Automoción (AAAM)
Verwww.aaam1.org/ais/for más información.

3
 La incidencia de choques
 Unos 3,9 millones de personas resultaron heridas en 13,6 millones de choques automovilísticos en el 2010, incluyendo
32,999 muertes. Veinticuatro% de estas lesiones se produjeron en choques que no fueron informados a la policía.
 Alrededor de 23,9 millones de vehículos fueron dañados en choques de vehículos de motor en 2010; 18,5 millones o el 77%
de estos vehículos fueron dañados en incidentes que incurrieron en daños a la propiedad única. El 23% restante involucrado
lesiones a los ocupantes del vehículo, o para nonoccupants como peatones o ciclistas.
 Aproximadamente el 60% de los choques con daños solo y el 24% de todos los choques con lesiones no son informados a la
policía. choques con lesiones no informados tienden a involucrar sólo lesiones leves o moderadas.
Participación de alcohol en choques
 Los choques que involucran alcohol dieron lugar a 13.323 muertes, 430.000 lesiones no fatales, y $ 52,5 millones de dólares
en costos económicos en 2010, que representan el 22% de todos los costos de choque.
 Choques que involucran a conductores o nonoccupants con una concentración de alcohol en sangre de .08 gramos por
decilitro o más alto (la definición legal de discapacidad en todos los Estados) representaron el 84% del costo económico total
de todos los choques que involucran alcohol.
 El impacto de la participación del alcohol aumenta con la gravedad de la lesión. choques que involucran alcohol represen-
taron el 14% de la propiedad de avería más sólo los costos de choque, el 17% de los costos de choques con lesiones no
fatales; y el 48% de los costos de choques con lesiones fatales.
 Aunque los conductores que beben pueden experimentar problemas de juicio, las percepciones y los tiempos de reacción, no
todos los choques en los que el alcohol estaba presente fueron causados por el alcohol. Los choques en los que el alcohol
era la causa dio lugar a 11.226 muertes, 326.000 lesiones no fatales, y el 43,2 $ millones de dólares en costos económicos.
Esto es aproximadamente el 84% de las muertes relacionadas con el alcohol y el 82% de los costos económicos relacio-
nados con el alcohol. Representa el 34% de todas las muertes y el 18% de todos los costos de los choques de tránsito.
Impacto de los choques relacionados con la velocidad
 Los choques en los que al menos un conductor excedía el límite legal de velocidad o conducir demasiado rápido para las
condiciones cuestan $ 52 mil millones en 2010.
 choques relacionados con la velocidad se asocian con 10.536 muertes, 800.000 lesiones no fatales y daños a 3,0 millones de
vehículos en propiedad, los daños sólo se bloquea. Esto representa el 32% de todas las muertes; 20% de todas las lesiones
no fatales, y 16% de todos los bienes, el daño sólo se bloquea.
 choques relacionados con la velocidad cuestan un promedio de $ 168 para cada persona en los EUA.
Cinturón de seguridad Uso
 En 2010, los cinturones de seguridad impidieron 12.500 muertes y 308.000 heridos graves, el ahorro de $ 50 mil millones en
atención médica, pérdida de productividad y otros costos relacionados con la lesión.
 el cinturón de seguridad no utilización representa una enorme oportunidad perdida para la prevención de lesiones. Sólo en
2010, más de 3.350 personas murieron y 54.300 resultaron gravemente heridas innecesariamente debido a que no use el
cinturón de seguridad, costando la sociedad $ 10,43 mil millones.
 Durante los últimos 36 años, desde que se inició la recogida de datos de FARS en 1975, los cinturones de seguridad han
impedido que más de 280.000 muertes y 7,2 millones de heridos graves. Esta sociedad ahorrado $ 1,2 billones en asistencia
médica, pérdida de productividad y otros costos económicos relacionados con la lesión. Durante el mismo período de tiempo,
casi 367.000 muertes adicionales y 5,8 millones de lesiones graves adicionales se podrían haber evitado por los cinturones
de seguridad si todos los ocupantes les habían utilizado. Esto representa una pérdida económica de aproximadamente $ 1,1
billones en gastos innecesarios y pérdida de productividad.
Los choques por conductores distraídos
 Los choques en los que se identificó al menos un conductor se distraiga dieron lugar a 3.267 muertes, 735.000 lesiones no
fatales y dañaron 3,3 millones de vehículos en propiedad, los daños sólo se estrella en 2010. Esto representa aproxima-
damente el 10% de todas las muertes en choques automovilísticos y 18% de todos choques fatales. Estos choques cuestan
$ el 39,7 mil millones en 2010, aproximadamente el 16% de todos los costos económicos de los choques de tránsito.
Impactos sociales de los choques (costo integral)
 El valor del daño social de los choques automovilísticos, que incluye tanto los impactos económicos y valoración de perdida
de calidad de vida, fue de $ 836 mil millones en 2010. Setenta y uno% de este valor representa perdida de calidad de vida,
mientras que el 29% es impactos económicos.
 El costo integral de por vida a la sociedad por cada muerte es de $ 9.1 millones. El ochenta y cinco% de esta cantidad es
atribuible a perdida de calidad de vida.
 Cada sobreviviente herido de gravedad (MAIS 5) tiene costo integral de ese promedio de $ 5,6 millones. Perdido la vida de
calidad de un 82% del daño total para este más grave nivel de la lesión no mortal.

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 choques que involucran alcohol resultaron en $ 236 mil millones en el costo integral en 2010, que representan el 28% de todo
el daño social de los choques de tránsito. El ochenta y cinco% de estos costos se produjo en choques donde un conductor
tenía una tasa de alcoholemia de 0,08 g/dl o mayor.
 Aunque los conductores que beben pueden experimentar problemas de juicio, las percepciones y los tiempos de reacción, no
todos los choques en los que el alcohol estaba presente fueron causados por el alcohol. Los choques en los que el alcohol
era la causa resultaron en $ 194 millones de dólares en daños de la sociedad en 2010. Esto representa el 23% de todo el
daño social de los choques de tránsito. Noventa y cuatro% de daño social de los choques causados por el alcohol se produce
en choques donde los conductores tenían BAC de .08 o mayor.
 Los choques en los que al menos un conductor excedía el límite legal de velocidad o conducir demasiado rápido para las
condiciones causaron $ 203 mil millones en el costo integral en 2010. Esto representa el 24% de todo el daño social de los
choques de tránsito.
 Los choques en los que se identificó al menos un piloto como la distracción causada $ 123 mil millones en el costo integral en
2010, causando más o menos el 15% de todo el daño social de los choques de tránsito.
 En 2010, los cinturones de seguridad impidieron $ 329 millones de dólares en costos globales para la sociedad. Durante los
últimos 36 años, los cinturones de seguridad han impedido a $ 7.6 billones de dólares en daños de la sociedad, lo cual reduce
los costos económicos para la sociedad y la calidad de vida mejorada para millones de ocupantes de vehículos de motor.

5
1. Introducción
Todos los niveles de la sociedad - las víctimas de choques de las personas y sus familias, sus emplea-
dores y la sociedad en general - se ven afectados por choques de tránsito en muchos sentidos. El costo
de la atención médica es llevado por el individuo en forma de pagos por seguros, deducibles, costos no
cubiertos, y los gastos no asegurados. Está a cargo de la sociedad a través de primas de seguro más altas
y por medio de la desviación de los recursos médicos lejos de otras necesidades médicas, tales como la
investigación médica, la prevención y control de enfermedades, y las necesidades básicas de salud pú-
blica. También hay costos significativos asociados con la pérdida de productividad experimentado por un
individuo y los demás cuando la víctima muere prematuramente o experimenta una discapacidad a corto y
largo plazo. dependientes de la víctima sufren dificultades económicas inmediatas en la pérdida de la
renta y otros de la víctima, mientras que la sociedad tiene que cargar con la necesidad de apoyar a la
víctima o sus familiares a cargo y no percibidos a través de contribuciones a la productividad de la Nación.
Aparte de estas consecuencias económicas, las víctimas sufren de dolor físico, discapacidad, y los im-
pactos emocionales que pueden reducir en gran medida la calidad de sus vidas.
Este informe examina estos y otros costos derivados de los choques de tránsito. El propósito de la pre-
sentación de estos costos es poner en perspectiva las pérdidas económicas y daño social que resultan de
estos choques, y para dar información al gobierno y el sector privado los funcionarios para su uso en
programas de estructuración para reducir o prevenir estas pérdidas.
Impactos económicos:
Total de costos económicos se resumen en la Tabla 1-1. El costo económico total de los choques de
tránsito en el año 2010 se estima que ha sido $ 242,0 mil millones. De este total, los gastos médicos se
encargaron de $ 23,4 mil millones, las pérdidas por daños materiales por $ 76,1 mil millones, la pérdida de
productividad (tanto de mercado como de uso doméstico) por $ 77,4 mil millones, y los efectos de con-
gestión por $ 28 mil millones. Todos los demás costos por choques ascendieron a $ 37 mil millones.
En 2010, estos costos soportados por la sociedad en vez de por las víctimas de choques, totalizaron $ 187
millones de dólares. Figura 1-A se resumen estos ilustra estas distribuciones de costos.
A partir de la Tabla 1-3, más de la mitad de todos los choques con denominación de origen y una cuarta
parte de todos los choques con lesiones no fatales no son informados a la policía. Sin embargo, los aná-
lisis de las contramedidas de seguridad con frecuencia se basan únicamente en los datos de incidencia
informados por la policía. Choques que se notifican a la policía tienden a ser más graves que los choques
no informados porque los vehículos son más propensos a requerir de remolque y los ocupantes son más
propensos a requerir los servicios de hospitalización o de emergencia. Estos choques son por lo general
también es probable que requiera más tiempo para investigar y clara de los caminos que los choques no
informados. Análisis basado únicamente en los choques informados a la policía por lo tanto se debe basar
en los costos unitarios que son específicos de los choques informados a la policía. Para los costos rela-
cionados con las lesiones, esto es representó más o menos automáticamente por el cambio en el perfil
gravedad de la lesión. choques no informados tienen un perfil de gravedad media inferior a hacerlo
choques informados. Sin embargo, para no dañar los componentes de costos relacionados - daños a la
propiedad y los costos de congestión - no hay un perfil para cambiar. Además, los choques informados
por la policía tienen mayores tasas de respuesta para los servicios de emergencia.
Para este informe, los costos específicos que se han desarrollado los choques no informados poli-
cía-informe y. Los resultados de este análisis se presentan en las Tablas 1-4, 1-5, 1-6, y 1-7. Las dife-
rencias parecen insignificantes en los niveles de lesiones más graves debido a los costos abrumadores de
factores tales como la pérdida de productividad y la atención médica que no varían según el estado de la
presentación de informes, excepto a través del cambio en los perfiles de lesiones. Sin embargo, en los
niveles de gravedad más bajos los costos unitarios son significativos. Para los vehículos con denomina-

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ción de origen y los casos MAIS0, choques informados a la policía tienen costos que son tres veces
superiores a las de los choques no informados. Por lesiones menores (MAIS1), informaron los choques
cuestan 40% más que los choques no informados. Estas proporciones disminuyen a medida que aumenta
la gravedad de lesiones. Cabe señalar que para MAIS4s, MAIS5s y muertes, los costos de los daños
materiales son idénticos en ambos casos declarados y no declarados. Prácticamente todas las lesiones
se cree que en estos niveles a ser informados a la policía, y la estimación inicial de costos daños a la
propiedad por lo tanto se supone que representan los casos informados por la policía. Estos mismos
costos se enumeran por lo tanto en ambos escenarios.
Figura 1-B muestra la proporción de cada categoría de costos que se explica por los choques informados
a la policía. Para la mayoría de las categorías, las porciones varían debido a las diferentes proporciones
de incidencia en los distintos niveles de daño. Para la congestión, daños a la propiedad, y los servicios de
emergencia, diferentes costos unitarios están involucrados también. En general, los choques informados
por la policía se estima que representan el 83% de los costos económicos en que se incurre por choques
de tránsito.
NHTSA examinó por última vez el costo de los choques de tránsito en 2002. En ese tiempo, el informe se
basa en datos de 2000. El informe actual indica un costo total de los choques de tránsito en 2010 de $
242,0 millones, aproximadamente el 5% superior a nuestra estimación anterior de $ 230,6 mil millones en
20002
. La diferencia en estas estimaciones se debe a una serie de factores. cuentas de inflación para un
aumento general en el costo de los bienes y servicios de aproximadamente el 27%, pero la incidencia de
muertes y lesiones ha disminuido en la última década debido a una combinación de tecnológicos, de
comportamiento, la infraestructura y los factores económicos. En 2010 hubo 32,999 muertes en choques
de vehículos de motor, un descenso del 21% desde 2000. Al mismo tiempo, el número de heridos in-
formados por la policía informados en el Sistema General de Estimates (GES) se redujo en un 30%. Estos
descensos reflejan mejoras de seguridad significativas en la flota de vehículos en carretera. Desde el año
2000 una serie de mejoras significativas de seguridad tecnológicos han eliminado en la flota de vehículos.
Estos incluyen bolsas de aire avanzadas, una mejor protección contra impactos laterales, sistemas de
monitoreo de presión de neumáticos, el acolchado interior, la mejora de los cinturones de seguridad, una
mejor evidencia del vehículo, sistemas de frenos antibloqueo y control electrónico de estabilidad. el uso
del cinturón de seguridad también ha aumentado a lo largo de esta década, al pasar de 73% en 2000 a
85% en 2010, debido en parte a la aplicación de las leyes primarias del uso del cinturón y para los pro-
gramas de educación pública para educar a los conductores sobre la importancia del uso del cinturón.
Estos y otros factores tales como la mejora de las carreteras han ayudado a que la tasa de mortalidad/cien
millones de VMT por debajo de 1,53 muertes por cada cien millones de millas del vehículo viajaron (VMT)
a 1.11 en 2010. La recesión económica probablemente tuvo algún impacto también, aunque no lo hizo
VMT disminuyendo de manera significativa. Sin embargo, las muertes por lo general disminuyen durante
períodos de incertidumbre económica, posiblemente debido a una actitud más sobria por parte de los
conductores. turnos de costos también se produjeron porque la mayoría de los factores de costo se vol-
vieron a examinar en base a fuentes de datos más recientes y esto provocó cambios en los costos uni-
tarios que impactaron la estimación general en una variedad de maneras. Los detalles de estos cambios
se describen en el cuerpo de este informe. Tenga en cuenta también que los impactos de costo de por
vida, como la pérdida de productividad y atención médica para lesiones graves se miden utilizando una
tasa de descuento del 3%, mientras que el informe anterior utilizó una tasa de 4%. El cambio a la tasa del
3% refleja más bajos rendimientos de las inversiones reales durante la última década y se ha establecido
como el valor apropiado para representar la tasa social de preferencia temporal por la Oficina de Admi-
nistración y Presupuesto. Esto representa una pequeña parte de la diferencia en los costos también.
2
Los dos números no son directamente comparables debido a que el anterior de $ 231 millones de dólares no ha sido
ajustado para el error de código corregido en la versión revisada.

7
El consumo de alcohol sigue siendo una de las principales causas de los choques de tránsito; datos de
2010 muestra que los choques de alcohol involucrado disminuyeron ligeramente en la incidencia. Histó-
ricamente, aproximadamente la mitad de todas las muertes en choques automovilísticos se han producido
en choques donde había estado tomando los conductores o nonoccupants, pero este número ha ido
disminuyendo en los últimos años a aproximadamente 40%. El alcohol está implicado en choques que
dan cuenta de un 22% de todos los costos económicos, con un 84% de estos costos en choques de
choques cuando el conductor o no ocupante estaba intoxicado legalmente (ilegal per se), que se define
como una concentración de alcohol en sangre (BAC) de .08 gramos por decilitro (g/dL) o superior.
El informe indica que, si bien los choques que involucran alcohol son más costosos que en el año 2000,
que representan una porción más pequeña de los costos totales de choque. Esto refleja el impacto de los
esfuerzos a nivel federal, estatal y local para reducir la incidencia de conducir borracho. El informe tam-
bién estima la parte de costos de choques que involucran alcohol que realmente fueron causados por
conducir borracho. Aunque los conductores que beben pueden experimentar alteraciones en el juicio, las
percepciones y los tiempos de reacción, no todos los choques en los que el alcohol estaba presente
fueron causados por el alcohol. Por ejemplo, un conductor con un BAC de .04 g/dl podría ser detenido en
un semáforo y ejecutar en los mensajes de texto por un conductor. Los choques causados por el alcohol
representaron el 82% de todos los costos económicos de los choques donde había estado bebiendo al
menos un conductor o no ocupante. La parte atribuible al alcohol aumenta dramáticamente a medida que
aumenta la tasa de alcoholemia, con sólo un 6% atribución a bajos niveles de alcoholemia (BAC = .01 a
.04), pero el 94% de atribución deteriorada a la ley (ilegal per se) los niveles (BAC> =. 08) . Los choques
causados por conductores con discapacidad legalmente con BAC de más de 0,08 g cuenta/dl durante
más de 95% del daño económico y social que resulta de todo el alcohol causaron choques.
El informe también analiza el impacto del uso del cinturón de seguridad, así como el costo de la Nación
incurre de no utilización del cinturón de seguridad. Durante los últimos 35 años, los cinturones de segu-
ridad han impedido que más de 280.000 muertes y 7,2 millones de lesiones no fatales graves, que ahorró
$ 1,2 billones en costos económicos (en dólares de 2010). Durante este mismo período, el fracaso de una
parte sustancial de la población conduce a usar el cinturón causó 367.000 muertes innecesarias y 5,8
millones de lesiones no fatales, que cuesta al país $ 1,1 billones en costos médicos prevenibles, pérdida
de productividad y otros gastos relacionados con la lesión.
La Escala Abreviada de Lesiones (AIS) que se utiliza en este informe da la base para la estratificación de
costos sociales por gravedad de la lesión. una fuente importante de pérdidas económicas, tales como
gastos médicos y pérdida de productividad, dependen resultado de las lesiones altamente. códigos AIS
están orientados principalmente hacia la amenaza inmediata para la vida como consecuencia de la lesión,
y se estima que al poco tiempo se produce un choque. Aunque las lesiones más graves tienden a tener
resultados más graves, los códigos de AIS no siempre son predictores exactos de los resultados de
lesiones a largo plazo. Algunas lesiones con códigos AIS bajas, tales como lesiones en las extremidades
inferiores, en realidad puede resultar en consecuencias graves y costosas a largo plazo. Actualmente no
existe una base de datos de incidencia organizada por resultado lesiones. El desarrollo y el uso de una
base de datos podría mejorar la precisión de las estimaciones de costos económicos, y podrían dar lugar
a un cambio significativo en el número relativo de lesiones consideradas graves.
Este informe se centra en los costos "promedio" para las lesiones de diferente gravedad. Si bien este
enfoque es válida para el cálculo de costos combinados a nivel nacional, los costos de los casos indivi-
duales en diferentes niveles de lesiones pueden variar de manera espectacular. Los costos medios
descritos en este informe son significativas; Sin embargo, en casos individuales que pueden ser exce-
didos por un factor de tres o más. Existe considerable evidencia para indicar que las lesiones más graves
no están adecuadamente cubiertas por el seguro. Dependiendo de la capacidad y el seguro de cobertura
financiera de las víctimas de choques individuales, los gastos médicos y de rehabilitación, así como la

8
pérdida de los salarios resultantes de lesiones graves, pueden ser catastróficas para el bienestar eco-
nómico de la víctima, además de su condición física y emocional.
Al utilizar este informe para el análisis del impacto del choque y las contramedidas de lesiones, es im-
portante incluir sólo aquellos elementos de costo que son aplicables a los programas específicos abor-
dados. Por ejemplo, los programas que fomentan el uso del cinturón de seguridad pueden reducir los
costos asociados con las lesiones, pero no tendrían un efecto sobre la propiedad-daños o costos de
congestión. Por lo tanto, debería tenerse muy en cuenta la naturaleza de los beneficios de cualquier
propuesta antes de la incorporación de los resultados de este informe en los análisis o recomendaciones.
Los costos económicos representan sólo un aspecto de las consecuencias de los choques de tránsito.
Personas heridas en estos choques a menudo sufren dolor físico y angustia emocional que está más allá
de cualquier recompensa económica. La incapacidad permanente del daño de la médula espinal, pérdida
de movilidad, pérdida de la vista, y la lesión cerebral grave puede limitar profundamente la vida de una
persona, y puede resultar en dependencia de otros para el cuidado físico de rutina. Las lesiones más
comunes, pero menos graves, pueden causar dolor físico y limitar las actividades físicas de la víctima
durante años después del choque. quemaduras graves o laceraciones pueden conducir a largo plazo el
malestar y el trauma emocional asociado con la desfiguración permanente. Para un individuo, estos
resultados no monetarios pueden ser el aspecto más devastador de un choque de vehículo de motor.
La familia y amigos de la víctima se sienten las repercusiones psicológicas de las lesiones de la víctima de
forma aguda también. El cuidado de un familiar lesionado puede ser muy exigente para los demás en la
familia, lo que resulta en pérdidas económicas y cargas emocionales para todas las partes interesadas.
Se puede cambiar la naturaleza misma de su vida familiar; las dificultades emocionales de la víctima
pueden afectar a otros miembros de la familia y la cohesión de la unidad familiar. Cuando un choque
conduce a la muerte, el daño emocional es aún más intenso, afectando a la familia y amigos durante años
después y que a veces lleva a la ruptura de las unidades familiares que antes eran estables.
Medidas adoptadas por la sociedad para aliviar el sufrimiento individual de sus miembros puede justifi-
carse en sí mismo; con el fin de aumentar la calidad de vida en general para los ciudadanos individuales.
En este contexto, los beneficios económicos de este tipo de acciones son útiles para determinar el costo
neto para la sociedad de los programas que se basan principalmente en consideraciones humanas. Si el
foco de las decisiones de política era puramente en las consecuencias económicas de los choques de
vehículos de motor, la más trágica y, en términos tanto individual como social, posiblemente el aspecto
más costoso de este tipo de choques se pasarían por alto.
Impactos sociales:
Las versiones anteriores de este informe se han centrado en el impacto económico de los choques de
tránsito - las pérdidas sociales que pueden ser medidos directamente en términos económicos. Sin
embargo, estos costos no representan las consecuencias más intangibles de estos eventos y no deben,
por lo tanto, usarse solos para producir relaciones costo-beneficio. Medición del valor en dólares de las
consecuencias intangibles tales como el dolor y el sufrimiento se ha realizado en numerosos estudios.
Estos estudios han estimado los valores basados en los salarios de las ocupaciones de alto riesgo y los
precios obtenidos en el mercado de productos de seguridad, entre otras técnicas de medición. Estos
"disposición a pagar" estimaciones basadas de cómo la sociedad valora la reducción del riesgo de captura
de las valoraciones que no están asociados con consecuencias monetarias directas. La mayoría de los
investigadores están de acuerdo en que el valor de la reducción del riesgo mortal cae en el rango de $ 5 a
$ 15 millones de dólares por vida salvada. En este estudio, los costos completos, que incluyen tanto los
impactos económicos de los choques y la valoración de la pérdida de calidad de vida, también se exa-
minan. costo integral representan el valor del daño social total que resulta de choques de tránsito. La base
de estas estimaciones es la orientación más reciente expedido por el Departamento de Transporte de
EUA para la valoración de la reducción del riesgo.

9
Esta guía, que se publicó en febrero de 2013, establece un nuevo valor de una vida estadística (VSL) en $
9,1 millones en 2012 la economía ($ 8.86 millones en el 2010 la economía). Además, establece nuevos
factores desutilidad relativa estratificado por nivel de gravedad de las lesiones para estimar la calidad de
vida de objetos perdidos por lesiones no fatales. Estos factores se derivan de un contrato de investigación
diseñado específicamente para este estudio de costos actual. Una discusión más detallada de los costos
completos se incluye en el capítulo 4 de este informe. El daño social total de los choques de tránsito,
según lo determinado por los costos integrales, se muestra en las Tablas 1-4 y 1-5, y en la Figura 1-C.
A partir de la Tabla 1-4, se estima que el daño social total de choques de tránsito en 2010 haber sido de $
836 millones de dólares, más o menos veces tres veces y media el valor medido por los impactos eco-
nómicos solamente. De este total, el 71% representa pierde la calidad de su vida útil, empequeñeciendo la
contribución de todas las demás categorías de costos. Esto pone de relieve la importancia de la contabi-
lidad de todos los impactos sociales en la medición de los costos y beneficios de las contramedidas de
seguridad para vehículos de motor. Sin embargo, la literatura sobre las estimaciones VSL indica una
amplia gama de estimaciones medidas de los PMV - algunos tan bajo como unos pocos millones de
dólares, algunos de hasta más de $ 30 millones. El memorando US DOT orientación (Departamento de
Transporte de EUA (2013), de orientación sobre el tratamiento del valor económico de una vida estadís-
tica en el Departamento de Análisis de Transporte, Memorando de la Oficina de la Secretaría de Trans-
porte, Departamento de Transporte de EUA Disponible en los EUA:
http://www.dot.gov/sites/dot.gov/files/docs/VSL%20Guidance_2013.) Se describe una gama posible de
los PMV para el análisis de sensibilidad de $ 5.2 millones a $ 12.9 millones. Hay, pues, mucho más in-
certidumbre en cuanto a la exactitud de las estimaciones de perdida de calidad de vida que no es en
relación con los costos económicos. En el Apéndice A del costo integral se estiman basándose en este
rango. Los resultados indican un rango posible de daño social de los choques de tránsito de entre $ 546
mil millones a $ 1.12 billones de dólares en 2010, con la perdida de calidad de vida que representa
aproximadamente entre la mitad y tres cuartas partes de todo el daño social, respectivamente.
Tablas 10 a 13 examinan los costos integrales de choques informados a la policía y no comunicadas.
Aproximadamente el 89% de los daños de la sociedad global de choques de tránsito se produce en
choques informados por la policía. Esto es algo mayor que el 83% para los costos económicos. La dife-
rencia se debe al impacto de la valoración de la calidad de vida en las muertes y las lesiones más graves
(MAIS4 +), que son todos policía- informado.
Visión de conjunto:
Tabla 1-14 resume tanto los costos económicos y completos de las categorías seleccionadas de choque
examinados en este estudio. lesiones no fatales fueron el resultado de gravedad más costoso, lo que
representa aproximadamente la mitad de los costos económicos y el daño social. Daños a los vehículos
en los que no hubo lesión fue el resultado segundo más alto costo económico debido a la alta frecuencia
de estos choques de bajo impacto. Sin embargo, en términos de daño social, las muertes fueron el se-
gundo resultado más costoso debido a la inclusión de la pérdida de la calidad de vida de los años de vida
que las víctimas de choques fatales pierden.
Este informe examina cinco diferentes tipos de alteraciones del comportamiento del conductor - el con-
sumo de alcohol, exceso de velocidad, conducción distraída, la no utilización del cinturón de seguridad y
conducir una motocicleta sin casco. El más costoso de estos consumo de alcohol en cuestión. choques
que involucran alcohol, en el que los conductores o peatones tenían algún nivel de alcohol en su torrente
sanguíneo, representaron el 22% de los costos económicos y el 28% de daño social. Sin embargo, los
choques en los que el alcohol es una causa probable de los choques representaron el 18% de los costos
económicos y el 23% de daño social. Más del 90% de esta cifra se produjo en choques donde los con-
ductores se intoxicaron legalmente.

https://goo.gl/bVOUm9
Los choques en los que uno o más pilotos estaban excediendo el límite de velocidad legal o conducir
demasiado rápido para las condiciones causaron el 22% de los costos económicos y el 24% de daño
social. La medida en la que la velocidad causado realmente estos choques es incierto, pero las veloci-
dades más altas dejan menos tiempo para que los conductores reaccionan a las situaciones de emer-
gencia.
La conducción distraída, que incluye hablando por teléfonos celulares, mensajes de texto, comer y otras
actividades no-conducción, fue un factor en los choques que causó el 16% de los costos económicos y el
15% de daño social. Sin embargo, la conducción distraída es difícil de detectar y es probable que la
distracción juega un papel aún más importante en la causa de los choques y sus consiguientes efectos en
la sociedad.
El hecho de que algunos ocupantes del vehículo a utilizar el cinturón de seguridad representa aproxi-
madamente el 4% de los costos económicos y el 8% de daño social. Si bien estas partes parecen rela-
tivamente pequeña, que representan los costos económicos de $ 10 billones y el daño social de $ 69 mil
millones al año. Del mismo modo, la no utilización de cascos de motocicleta hace que una pequeña parte
del total global, pero tiene graves consecuencias económicas y de vida de calidad para de- los corredores
lesionados y sus familias.
Las lesiones de los ocupantes no tienen también efectos económicos y sociales significativos. lesiones de
motociclistas hacen que el 5% de los costos económicos y el 8% de daño social por choques de tránsito.
Las lesiones de los peatones y ciclistas causan un 7% de los costos económicos y el 10% del daño social.
El informe también examina los costos de choque para los distintos tipos de carretera y configuraciones
de choque. Entre sus conclusiones, los choques en las carreteras interestatales representan aproxima-
damente el 10% de los costos económicos y los daños de la sociedad, mientras que los choques más
frecuentes, pero generalmente menos graves en las intersecciones representan el 50% de los costos
económicos y el 44% de daño social. Los choques en las carreteras urbanas representan aproximada-
mente el 62% de todos los derechos económicos y el 56% de todos los daños de la sociedad, mientras
que los choques en las carreteras rurales representan aproximadamente el 38% de los impactos eco-
nómicos y el 44% de daño social.
Tabla 1-1. Resumen de los costos económicos totales, (Millones de dólares de 2010)
DOP Ve-
hículo
MAIS0 MAIS1 MAIS2 MAIS3 MAIS4 MAIS5 Fatal Total % total
Médico $ 0 $ 0 $ 9.682 $ 3.879 $ 4.898 $ 2.329 $ 2.209 $ 373 $ 23.372 9,7%
ccsme $ 518 $ 96 $ 308 $ 66 $ 42 $ 14 $ 5 $ 30 $ 1.079 0,4%
Prd mercado. $ 0 $ 0 $ 9.430 $ 6.557 $ 6.481 $ 2.406 $ 1.941 $ 30.797 $ 57.612 23,8%
Casa $ 1.111 $ 206 $ 2.982 $ 2.407 $ 2.286 $ 641 $ 548 $ 9.567 $ 19.748 8,2%
Ins. Adminis-
tración.
$ 3.535 $ 655 $ 11.408 $ 1.578 $ 1.548 $ 482 $ 417 $ 935 $ 20.559 8,5%
Lugar de tra-
bajo
$ 1.148 $ 211 $ 1.180 $ 896 $ 582 $ 109 $ 64 $ 389 $ 4.577 1,9%
legal $ 0 $ 0 $ 4.089 $ 1.135 $ 1.249 $ 456 $ 475 $ 3.514 $ 10.918 4,5%
Total parcial $ 6.311 $ 1.169 $ 39.079 $ 16.519 $ 17.087 $ 6.437 $ 5.660 $ 45.604 $ 137,865 57,0%
Congestión $ 19.934 $ 3.483 $ 3.836 $ 405 $ 144 $ 26 $ 9 $ 189 $ 28.027 11,6%
Prop. Daño. $ 45.235 $ 8.378 $ 18.694 $ 1.957 $ 1.096 $ 279 $ 87 $ 370 $ 76.096 31,4%
Total parcial $ 65.169 $ 11.861 $ 22.530 $ 2.363 $ 1.241 $ 305 $ 96 $ 559 $ 104,123 43,0%

11
Total $ 71.480 $ 13.030 $ 61.608 $ 18.881 $ 18.327 $ 6.742 $ 5.755 $ 46.163 $ 241,988 100,0%
% total 29,5% 5,4% 25,5% 7,8% 7,6% 2,8% 2,4% 19,1% 100,0% 0.0%
La figura 1-A. Los componentes de los costos económicos totales
Los componentes de los costos económicos totales
Tabla 1-2. Resumen de los costos unitarios y informados por la policía y los choques no
declarada, 2010 dólares
DOP Ve-
hículo
MAIS0 MAIS1 MAIS2 MAIS3 MAIS4 MAIS5 Fatal
Atención médica $ 0 $ 0 $ 2.799 $ 11.453 $ 48.620 $ 136,317 $ 384,273 $ 11.317
ccsme $ 28 $ 21 $ 89 $ 194 $ 416 $ 838 $ 855 $ 902
Prod mercado. $ 0 $ 0 $ 2.726 $ 19.359 $ 64.338 $ 140,816 $ 337,607 $ 933,262
Prod hogar. $ 60 $ 45 $ 862 $ 7.106 $ 22.688 $ 37.541 $ 95.407 $ 289,910
Seguros Adm. $ 191 $ 143 $ 3.298 $ 4.659 $ 15.371 $ 28.228 $ 72.525 $ 28.322
Los costos del lugar de
trabajo
$ 62 $ 46 $ 341 $ 2.644 $ 5.776 $ 6.361 $ 11.091 $ 11.783
Costos legales $ 0 $ 0 $ 1.182 $ 3.351 $ 12.402 $ 26.668 $ 82.710 $ 106,488
Lesión subtotal $ 341 $ 255 $ 11.297 $ 48.766 $ 169,611 $ 376,769 $ 984,468 $ 1,381,984
Congestión $ 1.077 $ 760 $ 1.109 $ 1.197 $ 1.434 $ 1.511 $ 1.529 $ 5.720
Prop. Daños $ 2.444 $ 1.828 $ 5.404 $ 5.778 $ 10.882 $ 16.328 $ 15.092 $ 11.212
Subtotal para no Iny. $ 3.521 $ 2.588 $ 6.513 $ 6.975 $ 12.316 $ 17.839 $ 16.621 $ 16.932
Total $ 3.862 $ 2.843 $ 17.810 $ 55.741 $ 181,927 $ 394,608 $ 1,001,089 $ 1,398,916
ccsm
e
0%
Prop. Daño
31%
Lugar de
Trabajo 2%

12
Nota: Los costos unitarios se expresan en función de cada persona para todos los niveles de daño. costos
de PDO se expresan en una base por-vehículo dañado.
Figura 1-B. Fuente de pago de
los gastos en choque de trán-
sito
Fuente de Pago por choque
automovilístico
costos
■ Gobierno
■ asegurador privado
■ Otro
■ Yo
En la tabla 1-3. Incidencia Resumen - 2010 informados por la policía y no declarada total Lesiones
Gravedad policía- informa-
do
No policía- infor-
mado
Total no declarada%
vehículos
Vehículos de lesiones 3,225,839 2,121,769 5,347,608 39,7%
Vehículos con denomi-
nación de origen
7,454,761 11053871 18508632 59,7%
El total de vehículos 10680601 13175640 23856241 55,2%
La gente en Lesiones Choques
MAIS0 2,147,857 2,435,409 4,583,265 53,1%
MAIS1 2,578,993 880.207 3,459,200 25,4%
MAIS2 271.160 67,570 338.730 19,9%
MAIS3 96397 4.343 100.740 4,3%
MAIS4 17.086 0 17.086 0.0%
MAIS5 5,749 0 5,749 0.0%
Fatal 32999 0 32999 0.0%
Total 5,150,241 3,387,528 8,537,770 39,7%
Las lesiones totales 3,002,385 952.120 3,954,504 24,1%
Los choques
DOP 4,255,495 6,310,019 10565514 59,7%
Lesión 1,791,572 1,178,391 2,969,963 39,7%
Fatal 30.296 0 30.296 0.0%
el total de choques 6,077,362 7,488,411 13565773 55,2%

13
Tabla 1-4. Resumen de los costos unitarios, los choques informados a la Policía, 2010 dólares
DOP Ve-
hículo
MAIS MAIS1 MAIS2 MAIS3 MAIS4 MAIS5 Fatal
Médico $ 0 $ 0 $ 2.799 $ 11.453 $ 48.620 $ 136,317 $ 384,273 $ 11.317
ccsme $ 59 $ 38 $ 109 $ 221 $ 416 $ 838 $ 855 $ 902
Mercado $ 0 $ 0 $ 2.726 $ 19.359 $ 64.338 $ 140,816 $ 337,607 $ 933,262
Casa $ 60 $ 45 $ 862 $ 7.106 $ 22.688 $ 37.541 $ 95.407 $ 289,910
Seguro $ 191 $ 143 $ 3.298 $ 4.659 $ 15.371 $ 28.228 $ 72.525 $ 28.322
Lugar de trabajo $ 62 $ 46 $ 341 $ 2.644 $ 5.776 $ 6.361 $ 11.091 $ 11.783
Costos legales $ 0 $ 0 $ 1.182 $ 3.351 $ 12.402 $ 26.668 $ 82.710 $ 106,488
Total parcial $ 372 $ 272 $ 11.317 $ 48.793 $ 169,611 $ 376,769 $ 984,468 $ 1,381,984
Congestión $ 2.104 $ 1.416 $ 1.426 $ 1.450 $ 1.490 $ 1.511 $ 1.529 $ 5.720
Prop. Daños $ 3.599 $ 2.692 $ 7.959 $ 8.510 $ 16.027 $ 16.328 $ 15.092 $ 11.212
Total parcial $ 5.704 $ 4.108 $ 9.385 $ 9.960 $ 17.517 $ 17.839 $ 16.621 $ 16.932
Total $ 6.076 $ 4.30 $ 20.701 $ 58.754 $ 187,128 $ 394,608 $ 1,001,089 $ 1,398,916
Nota: Los costos unitarios se expresan en función de cada persona para todos los niveles de daño. PDO
costos son función de cada vehículo dañado.
Tabla 1-5. Resumen de los costos unitarios, los choques no declarada, 2010 dólares
DOP Ve-
hículo
MAIS MAIS1 MAIS2 MAIS3 MAIS4 * MAIS5 * Fatal*
Médico $ 0 $ 0 $ 2.799 $ 11.453 $ 48.620 $ 136,317 $ 384,273 $ 11.317
ccsme $ 7 $ 6 $ 32 $ 84 $ 416 $ 838 $ 855 $ 902
Mercado $ 0 $ 0 $ 2.726 $ 19.359 $ 64.338 $ 140,816 $ 337,607 $ 933,262
Casa $ 60 $ 45 $ 862 $ 7.106 $ 22.688 $ 37.541 $ 95.407 $ 289,910
Seguro $ 191 $ 143 $ 3.298 $ 4.659 $ 15.371 $ 28.228 $ 72.525 $ 28.322
Lugar de trabajo $ 62 $ 46 $ 341 $ 2.644 $ 5.776 $ 6.361 $ 11.091 $ 11.783
Costos legales $ 0 $ 0 $ 1.182 $ 3.351 $ 12.402 $ 26.668 $ 82.710 $ 106,488
Total parcial $ 320 $ 240 $ 11.240 $ 48.656 $ 169,611 $ 376,769 $ 984,468 $ 1,381,984
Congestión $ 384 $ 180 $ 180 $ 180 $ 180 $ 180 $ 180 $ 458
Prop. Daños $ 1.224 $ 916 $ 2.707 $ 2.894 $ 5.451 $ 16.328 $ 15.092 $ 11.212
Total parcial $ 1.609 $ 1.096 $ 2.888 $ 3.075 $ 5.632 $ 16.508 $ 15.272 $ 11.670
Total $ 1.928 $ 1.337 $ 14.127 $ 51.731 $ 175,243 $ 393,277 $ 999,740 $ 1,393,654
* Nota: Los costos unitarios se expresan en función de cada persona para todos los niveles de daño.
costos de PDO se expresan en una base por-vehículo dañado. En general, todos los MAIS 4, 5, y las
lesiones mortales se cree que son informados policía. Los valores todavía se incluyen aquí por referencia
a comprenderá los casos excepcionales en que los choques no informados podrían encontrarse para
estas categorías de severidad de lesiones.

14
Tabla 1-6. Resumen de Costos económico total de choques de la policía-informe, millones de dólares de
2010
DOP Ve-
hículo
Médico $ 0 $ 0 $ 7.219 $ 3.106 $ 4.687 $ 2.329 $ 2.209 $ 373 $ 19.923 9,9%
ccsme $ 443 $ 81 $ 280 $ 60 $ 40 $ 14 $ 5 $ 30 $ 952 0,5%
Mercado $ 0 $ 0 $ 7.030 $ 5.249 $ 6.202 $ 2.406 $ 1.941 $ 30.797 $ 53.625 26,7%
Casa $ 447 $ 97 $ 2.223 $ 1.927 $ 2.187 $ 641 $ 548 $ 9.567 $ 17.638 8,8%
Seguro $ 1.424 $ 307 $ 8.506 $ 1.263 $ 1.482 $ 482 $ 417 $ 935 $ 14.815 7,4%
Lugar de trabajo $ 462 $ 99 $ 879 $ 717 $ 557 $ 109 $ 64 $ 389 $ 3.275 1,6%
Costos legales $ 0 $ 0 $ 3.048 $ 909 $ 1.196 $ 456 $ 475 $ 3.514 $ 9.598 4,8%
Total parcial $ 2.776 $ 583 $ 29.185 $ 13.231 $ 16.350 $ 6.437 $ 5.660 $ 45.604 $ 119,826 59,7%
Congestión $ 15.687 $ 3.042 $ 3.677 $ 393 $ 144 $ 26 $ 9 $ 189 $ 23.167 11,5%
Prop. Daños $ 26.833 $ 5.783 $ 20.526 $ 2.308 $ 1.545 $ 279 $ 87 $ 370 $ 57.730 28,8%
Total parcial $ 42.521 $ 8.825 $ 24.203 $ 2.701 $ 1.689 $ 305 $ 96 $ 559 $ 80.898 40,3%
Total $ 45.297 $ 9.408 $ 53.389 $ 15.932 $ 18.039 $ 6.742 $ 5.755 $ 46.163 $ 200,724 100,0%
% total 22,6% 4,7% 26,6% 7,9% 9,0% 3,4% 2,9% 23,0% 100,0% 0.0%
Tabla 1-7. Resumen de los Costos Totales Económico en colisiones no declarada, millones de dólares de
2010
DOP Ve-
hículo
Médico $ 0 $ 0 $ 2.464 $ 774 $ 211 $ 0 $ 0 $ 0 $ 3.449 8,4%
ccsme $ 76 $ 16 $ 28 $ 6 $ 2 $ 0 $ 0 $ 0 $ 127 0,3%
Mercado $ 0 $ 0 $ 2.399 $ 1.308 $ 279 $ 0 $ 0 $ 0 $ 3.987 9,7%
Casa $ 663 $ 110 $ 759 $ 480 $ 99 $ 0 $ 0 $ 0 $ 2.110 5,1%
Seguro $ 2.111 $ 348 $ 2.903 $ 315 $ 67 $ 0 $ 0 $ 0 $ 5.744 13,9%
Lugar de trabajo $ 685 $ 112 $ 300 $ 179 $ 25 $ 0 $ 0 $ 0 $ 1.301 3,2%
Costos legales $ 0 $ 0 $ 1.040 $ 226 $ 54 $ 0 $ 0 $ 0 $ 1.321 3,2%
Total parcial $ 3.536 $ 586 $ 9.893 $ 3.288 $ 737 $ 0 $ 0 $ 0 $ 18.039 43,7%
Congestión $ 4.248 $ 439 $ 159 $ 12 $ 1 $ 0 $ 0 $ 0 $ 4.859 11,8%
Prop. Daños $ 13.534 $ 2.230 $ 2.383 $ 196 $ 24 $ 0 $ 0 $ 0 $ 18.366 44,5%
Total parcial $ 17.782 $ 2.670 $ 2.542 $ 208 $ 24 $ 0 $ 0 $ 0 $ 23.225 56,3%
Total $ 21.317 $ 3.255 $ 12.435 $ 3.495 $ 761 $ 0 $ 0 $ 0 $ 41.264 100,0%
% total 51,7% 7,9% 30,1% 8,5% 1,8% 0.0% 0.0% 0.0% 100,0% 0.0%

15
Figura 1-C. Porcentaje de los costos totales de Choques de la Policía-informe
Por ciento de los costos totales de la policía informó
fi Los choques
total Economic
global total
Calidad de vida
Daño a la propiedad
Congestión
Costos legales
Los costos del lugar de
trabajo
Seguros de administración.
La productividad de los
hogares
mercado Productividad
Servicios de emergencia
Médico
Tabla 1-8. Resumen de los costos totales integrales, declarados y no declarados, se bloquea En millones de
dólares de 2010
DOP Ve-
hículo
Médico $ 0 $ 0 $ 9.682 $ 3.879 $ 4.898 $ 2.329 $ 2.209 $ 373 $ 23.372 2,8%
ccsme $ 518 $ 96 $ 308 $ 66 $ 42 $ 14 $ 5 $ 30 $ 1.079 0,1%
Prod mercado. $ 0 $ 0 $ 9.430 $ 6.557 $ 6.481 $ 2.406 $ 1.941 $ 30.797 $ 57.612 6,9%
Casa $ 1.111 $ 206 $ 2.982 $ 2.407 $ 2.286 $ 641 $ 548 $ 9.567 $ 19.748 2,4%
Seguro $ 3.535 $ 655 $ 11.408 $ 1.578 $ 1.548 $ 482 $ 417 $ 935 $ 20.559 2,5%
Lugar de trabajo$ 1.148 $ 211 $ 1.180 $ 896 $ 582 $ 109 $ 64 $ 389 $ 4.577 0,5%
Costos legales $ 0 $ 0 $ 4.089 $ 1.135 $ 1.249 $ 456 $ 475 $ 3.514 $ 10.918 1,3%
Total parcial $ 6.311 $ 1.169 $ 39.079 $ 16.519 $ 17.087 $ 6.437 $ 5.660 $ 45.604 $ 137,865 16,5%
Congestión $ 19.934 $ 3.483 $ 3.836 $ 405 $ 144 $ 26 $ 9 $ 189 $ 28.027 3,4%
Prop. Daños $ 45.235 $ 8.378 $ 18.694 $ 1.957 $ 1.096 $ 279 $ 87 $ 370 $ 76.096 9,1%
Total parcial $ 65.169 $ 11.861 $ 22.530 $ 2.363 $ 1.241 $ 305 $ 96 $ 559 $ 104,123 12,5%
Total $ 71.480 $ 13.030 $ 61.608 $ 18.881 $ 18.327 $ 6.742 $ 5.755 $ 46.163 $ 241,988 29,0%
AVAC $ 0 $ 0 $ 80.395 $ 115,464 $ 81.166 $ 34.812 $ 26.322 $ 255,646 $ 593,805 71,0%

16
Comp. Total $ 71.480 $ 13.030 $ 142,004 $ 134,345 $ 99.493 $ 41.555 $ 32.077 $ 301,809 $ 835,793 100,0%
% total 8,6% 1,6% 17,0% 16,1% 11,9% 5,0% 3,8% 36,1% 100,0% 0.0%
Tabla 1-9. Resumen de los costos unitarios integrales, informó choques y no declarada, 2010 Dólares
DOP Ve-
hículo
Médico $ 0 $ 0 $ 2.799 $ 11.453 $ 48.620 $ 136,317 $ 384,273 $ 11.317
ccsme $ 28 $ 21 $ 89 $ 194 $ 416 $ 838 $ 855 $ 902
Mercado $ 0 $ 0 $ 2.726 $ 19.359 $ 64.338 $ 140,816 $ 337,607 $ 933,262
Casa $ 60 $ 45 $ 862 $ 7.106 $ 22.688 $ 37.541 $ 95.407 $ 289,910
Seguro $ 191 $ 143 $ 3.298 $ 4.659 $ 15.371 $ 28.228 $ 72.525 $ 28.322
Lugar de trabajo $ 62 $ 46 $ 341 $ 2.644 $ 5.776 $ 6.361 $ 11.091 $ 11.783
Costos legales $ 0 $ 0 $ 1.182 $ 3.351 $ 12.402 $ 26.668 $ 82.710 $ 106,488
Total parcial $ 341 $ 255 $ 11.297 $ 48.766 $ 169,611 $ 376,769 $ 984,468 $ 1,381,984
Congestión $ 1.077 $ 760 $ 1.109 $ 1.197 $ 1.434 $ 1.511 $ 1.529 $ 5.720
Prop. Daños $ 2.444 $ 1.828 $ 5.404 $ 5.778 $ 10.882 $ 16.328 $ 15.092 $ 11.212
Total parcial $ 3.521 $ 2.588 $ 6.513 $ 6.975 $ 12.316 $ 17.839 $ 16.621 $ 16.932
Econ Total. $ 3.862 $ 2.843 $ 17.810 $ 55.741 $ 181,927 $ 394,608 $ 1,001,089 $ 1,398,916
AVAC $ 0 $ 0 $ 23.241 $ 340,872 $ 805,697 $ 2,037,483 $ 4,578,525 $ 7,747,082
Comp.Total $ 3.862 $ 2.843 $ 41.051 $ 396,613 $ 987,624 $ 2,432,091 $ 5,579,614 $ 9,145,998
Figura 1-D. Los componentes del costo integral de

17
Tabla 1-10. Resumen de los costos unitarios Integral, choques informados a la Policía, 2010 dólares
DOP Ve-
hículo
Médico $ 0 $ 0 $ 2.799 $ 11.453 $ 48.620 $ 136,317 $ 384,273 $ 11.317
ccsme $ 59 $ 38 $ 109 $ 221 $ 416 $ 838 $ 855 $ 902
Mercado $ 0 $ 0 $ 2.726 $ 19.359 $ 64.338 $ 140,816 $ 337,607 $ 933,262
Casa $ 60 $ 45 $ 862 $ 7.106 $ 22.688 $ 37.541 $ 95.407 $ 289,910
Seguro $ 191 $ 143 $ 3.298 $ 4.659 $ 15.371 $ 28.228 $ 72.525 $ 28.322
Lugar de trabajo $ 62 $ 46 $ 341 $ 2.644 $ 5.776 $ 6.361 $ 11.091 $ 11.783
Costos legales $ 0 $ 0 $ 1.182 $ 3.351 $ 12.402 $ 26.668 $ 82.710 $ 106,488
Total parcial $ 372 $ 272 $ 11.317 $ 48.793 $ 169,611 $ 376,769 $ 984,468 $ 1,381,984
Congestión $ 2.104 $ 1.416 $ 1.426 $ 1.450 $ 1.490 $ 1.511 $ 1.529 $ 5.720
Prop. Daños $ 3.599 $ 2.692 $ 7.959 $ 8.510 $ 16.027 $ 16.328 $ 15.092 $ 11.212
Total parcial $ 5.704 $ 4.108 $ 9.385 $ 9.960 $ 17.517 $ 17.839 $ 16.621 $ 16.932
total Economic $ 6.076 $ 4.380 $ 20.701 $ 58.754 $ 187,128 $ 394,608 $ 1,001,089 $ 1,398,916
AVAC $ 0 $ 0 $ 23.241 $ 340,872 $ 805,697 $ 2,037,483 $ 4,578,525 $ 7,747,082
Compr Total. $ 6.076 $ 4.380 $ 43.942 $ 399,626 $ 992,825 $ 2,432,091 $ 5,579,614 $ 9,145,998
Tabla 1-11. Resumen de los costos unitarios integrales, los choques no declarada, 2010 dólares
DOP Ve-
hículo
MAIS0 MAIS1 MAIS2 MAIS3 MAIS4 * MAIS5 * Fatal*
Médico $ 0 $ 0 $ 2.799 $ 11.453 $ 48.620 $ 136,317 $ 384,273 $ 11.317
ccsme $ 7 $ 6 $ 32 $ 84 $ 416 $ 838 $ 855 $ 902
Mercado $ 0 $ 0 $ 2.726 $ 19.359 $ 64.338 $ 140,816 $ 337,607 $ 933,262
Casa $ 60 $ 45 $ 862 $ 7.106 $ 22.688 $ 37.541 $ 95.407 $ 289,910
Seguro $ 191 $ 143 $ 3.298 $ 4.659 $ 15.371 $ 28.228 $ 72.525 $ 28.322
Lugar de trabajo $ 62 $ 46 $ 341 $ 2.644 $ 5.776 $ 6.361 $ 11.091 $ 11.783
Costos legales $ 0 $ 0 $ 1.182 $ 3.351 $ 12.402 $ 26.668 $ 82.710 $ 106,488
Total parcial $ 320 $ 240 $ 11.240 $ 48.656 $ 169,611 $ 376,769 $ 984,468 $ 1,381,984
Congestión $ 384 $ 180 $ 180 $ 180 $ 180 $ 180 $ 180 $ 458
Prop. Daños $ 1.224 $ 916 $ 2.707 $ 2.894 $ 5.451 $ 16.328 $ 15.092 $ 11.212
Total parcial $ 1.609 $ 1.096 $ 2.888 $ 3.075 $ 5.632 $ 16.508 $ 15.272 $ 11.670
total Economic $ 1.928 $ 1.337 $ 14.127 $ 51.731 $ 175,243 $ 393,277 $ 999,740 $ 1,393,654
AVAC $ 0 $ 0 $ 23.241 $ 340,872 $ 805,697 $ 2,037,483 $ 4,578,525 $ 7,747,082
Comp. Total $ 1.928 $ 1.337 $ 37.368 $ 392,603 $ 980,940 $ 2,430,760 $ 5,578,265 $ 9,140,736

18
* Nota: Los costos unitarios se expresan en función de cada persona para todos los niveles de daño.
costos de PDO se expresan en una base por-vehículo dañado. En general, todos los MAIS 4, 5, y las
lesiones mortales se cree que son informados policía. Los valores todavía se incluyen aquí por referencia
a comprenderá los casos excepcionales en que los choques no informados podrían encontrarse para
estas categorías de severidad de lesiones.
Tabla 1-12. Resumen de los costos totales integrales, choques informados a la Policía, millones de dólares
de 2010)
DOP MAIS0 MAIS1 MAIS2 MAIS3 MAIS4 MAIS5 Fatal Total %
Total
Médico $ 0 $ 0 $ 7.219 $ 3.106 $ 4.687 $ 2.329 $ 2.209 $ 373 $ 19.923 2,7%
ccsme $ 443 $ 81 $ 280 $ 60 $ 40 $ 14 $ 5 $ 30 $ 952 0,1%
Mercado $ 0 $ 0 $ 7.030 $ 5.249 $ 6.202 $ 2.406 $ 1.941 $ 30.797 $ 53.625 7,2%
Casa $ 447 $ 97 $ 2.223 $ 1.927 $ 2.187 $ 641 $ 548 $ 9.567 $ 17.638 2,4%
Seguro $ 1.424 $ 307 $ 8.506 $ 1.263 $ 1.482 $ 482 $ 417 $ 935 $ 14.815 2,0%
Lugar de trabajo $ 462 $ 99 $ 879 $ 717 $ 557 $ 109 $ 64 $ 389 $ 3.275 0,4%
Costos legales $ 0 $ 0 $ 3.048 $ 909 $ 1.196 $ 456 $ 475 $ 3.514 $ 9.598 1,3%
Total parcial $ 2.776 $ 583 $ 29.185 $ 13.231 $ 16.350 $ 6.437 $ 5.660 $ 45.604 $ 119,826 16,0%
Congestión $ 15.687 $ 3.042 $ 3.677 $ 393 $ 144 $ 26 $ 9 $ 189 $ 23.167 3,1%
Prop. Daños $ 26.833 $ 5.783 $ 20.526 $ 2.308 $ 1.545 $ 279 $ 87 $ 370 $ 57.730 7,7%
Total parcial $ 42.521 $ 8.825 $ 24.203 $ 2.701 $ 1.689 $ 305 $ 96 $ 559 $ 80.898 10,8%
total Economic $ 45.297 $ 9.408 $ 53.389 $ 15.932 $ 18.039 $ 6.742 $ 5.755 $ 46.163 $ 200,724 26,9%
AVAC $ 0 $ 0 $ 59.938 $ 92.431 $ 77.667 $ 34.812 $ 26.322 $ 255,646 $ 546,816 73,1%
Comp.Total $ 45.297 $ 9.408 $ 113,327 $ 108,363 $ 95.705 $ 41.555 $ 32.077 $ 301,809 $ 747,540 100,0%
% total 6,1% 1,3% 15,2% 14,5% 12,8% 5,6% 4,3% 40,4% 100,0% 0.0%
Tabla 1-13. Resumen de los costos totales integrales, los choques no declarada (Millones de dólares de
2010)
DOP MAIS0 MAIS1 MAIS2 MAIS3 MAIS4 MAIS5 Fatal Total % total
Médico $ 0 $ 0 $ 2.464 $ 774 $ 211 $ 0 $ 0 $ 0 $ 3.449 3,9%
ccsme $ 76 $ 16 $ 28 $ 6 $ 2 $ 0 $ 0 $ 0 $ 127 0,1%
Mercado $ 0 $ 0 $ 2.399 $ 1.308 $ 279 $ 0 $ 0 $ 0 $ 3.987 4,5%
Casa $ 663 $ 110 $ 759 $ 480 $ 99 $ 0 $ 0 $ 0 $ 2.110 2,4%
Seguro $ 2.111 $ 348 $ 2.903 $ 315 $ 67 $ 0 $ 0 $ 0 $ 5.744 6,5%
Lugar de trabajo $ 685 $ 112 $ 300 $ 179 $ 25 $ 0 $ 0 $ 0 $ 1.301 1,5%
Costos legales $ 0 $ 0 $ 1.040 $ 226 $ 54 $ 0 $ 0 $ 0 $ 1.321 1,5%
Total parcial $ 3.536 $ 586 $ 9.893 $ 3.288 $ 737 $ 0 $ 0 $ 0 $ 18.039 20,4%
Congestión $ 4.248 $ 439 $ 159 $ 12 $ 1 $ 0 $ 0 $ 0 $ 4.859 5,5%
Prop. Daños $ 13.534 $ 2.230 $ 2.383 $ 196 $ 24 $ 0 $ 0 $ 0 $ 18.366 20,8%
Total parcial $ 17.782 $ 2.670 $ 2.542 $ 208 $ 24 $ 0 $ 0 $ 0 $ 23.225 26,3%

19
Total $ 21.317 $ 3.255 $ 12.435 $ 3.495 $ 761 $ 0 $ 0 $ 0 $ 41.264 46,8%
AVAC $ 0 $ 0 $ 20.457 $ 23.033 $ 3.499 $ 0 $ 0 $ 0 $ 46.989 53,2%
Comp.Total $ 21.317 $ 3.255 $ 32.892 $ 26.528 $ 4.260 $ 0 $ 0 $ 0 $ 88.252 100,0%
% total 24,2% 3,7% 37,3% 30,1% 4,8% 0.0% 0.0% 0.0% 100,0% 0.0%
Tabla 1-14. Los costos económicos y sociales de los tipos de choques seleccionados
Económico
Costo (Millones de
dólares de 2010)
% total Costo Integral (Millones de
dólares de 2010)
% total
Resultado gravedad:
Las muertes $ 46.163 19,1% $ 301,809 36,1%
Las lesiones no fatales $ 111,314 46,0% $ 449,473 53,8%
Vehículos con denominación de origen $ 71.480 29,5% $ 71.480 8,6%
No lesionado (MAIS0) $ 13.030 5,4% $ 13.030 1,6%
Total $ 241,988 100,0% $ 835,793 100,0%
Adversa el comportamiento del con-
ductor:
Cinturón de seguridad para no utiliza-
ción
$ 10.435 4,3% $ 68.600 8,2%
no uso del casco $ 1.215 0,5% $ 7.592 0,9%
Distracción $ 39.700 16,4% $ 123,390 14,8%
Participación de alcohol $ 52.497 21,7% $ 235,738 28,2%
La causalidad de alcohol $ 43.154 17,8% $ 193,642 23,2%
Velocidad $ 51.964 21,5% $ 203,228 24,3%
Nonoccupants:
motocicletas $ 12.893 5,3% $ 65.735 7,9%
Peatón/ciclista $ 15.805 6,5% $ 86.559 10,4%
Tipos de choque:
Los choques de carretera Salida $ 64.443 26,6% $ 298,152 35,7%
Los choques de vehículos de un solo $ 76.264 31,5% $ 344,712 41,2%
Choque Localización:
Se bloquea la autopista interestatal $ 25.225 10,4% $ 85.445 10,2%
choques en intersecciones $ 120,336 49,7% $ 371,314 44,4%
Las vías urbanas $ 149,014 61,6% $ 469,525 56,2%
Las vías de acceso rurales $ 92.974 38,4% $ 366,268 43,8%

20
2. Costos de Capital Humano
La estimación del costo de un choque requiere estimaciones del número de personas y vehículos invo-
lucrados en el choque, la gravedad de las lesiones de cada persona, y los costos de esas lesiones. La
primera sección de este capítulo se describen los métodos utilizados para estimar la incidencia y gra-
vedad de los choques de tránsito. Las secciones siguientes explican cómo se estimaron y presentan esas
estimaciones de los costos unitarios de las lesiones.
I. Crash Datos y Estimación de Gravedad
bases de datos de choque no describen con exactitud la gravedad de los choques de tránsito. En con-
secuencia, hemos hecho varios ajustes para reflejar con mayor exactitud la gravedad de los choques.
Para estimar la incidencia y gravedad de lesiones, hemos seguido los procedimientos desarrollados por
Miller y Blincoe (1994) y Miller, Galbraith, et al. (1995) y más tarde aplicaron en Blincoe (1996); Miller,
Levy, et al. (1998); Miller, Lestina, y Spicer (1998); Miller, Spicer, et al. (1999); Blincoe et al. (2002); y
Zaloshnja et al. (2004). A continuación se resumen los procedimientos y describen los ajustes.
General de la NHTSA estima Sistema (GES) ofrece una muestra de EEUU se estrella por gravedad
informados por la policía para todos los tipos de choques. GES registra gravedad de la lesión por víctima
de choque en la escala KABCO (Consejo Nacional de Seguridad, 1990) a partir de los informes de fallos
de policía. Los informes policiales en casi todos los Estados utilizan KABCO para clasificar a las víctimas
de choques como K-muertos, lesiones lesiones incapacitantes A-B-no incapacitante, lesión C-posible, u
O-ninguna lesión aparente.
Las calificaciones son KABCO gruesa e inconsistente codificada entre los Estados y en el tiempo. Los
códigos son seleccionados por los agentes de policía y sin formación médica, por lo general sin el bene-
ficio de un examen práctico. Algunas de las víctimas son transportados desde la escena antes de que el
oficial de policía que completa el informe de bloqueo incluso llega. Miller, Viner, et al. (1991) y Blincoe y
Faigin (1992) documentaron la gran diversidad en KABCO de codificación a través de los casos. O'Day
(1993) cuantificó con más cuidado la amplia variabilidad en el uso del código de lesiones A- entre los
Estados. Viner y Conley (1994) explican la contribución a esta variabilidad de las diferentes definiciones
de Estado de la lesión. Miller, Whiting, et al. (1987) encontraron que los informados por la policía re-
cuentos de lesiones de gravedad KABCO variaron de manera sistemática entre los Estados debido a las
diferentes umbrales de notificación choque del Estado (Consejo de normas que se estrella debe ser
informado a la policía). Miller y Blincoe (1994) encontraron que los umbrales de notificación del estado
cambiaron a menudo con el tiempo.
Por lo tanto los informes de la policía no describe con precisión las lesiones de vista médico. Para mini-
mizar los efectos de la variabilidad en las definiciones de severidad según el estado, umbral de registro, y
la percepción de la policía de la gravedad de la lesión, nos dirigimos a los conjuntos de datos de la NHTSA
que incluían tanto informados por la policía KABCO y descripciones médicas de lesiones en el sistema de
codificación de lesiones de los ocupantes (OCI; AAAM , 1990, 1985). códigos de la OCI incluyen AIS
puntuación de la gravedad y la región del cuerpo, además de los descriptores más detallados de lesiones.
Se utilizó tanto 2008-2010 Sistema Crashworthiness de datos (CDS) y 1984-86 Sistema Nacional de
Choques de muestreo (NASS; NHTSA, 1987) de datos. CDS describe lesiones a los ocupantes de
vehículos de pasajeros involucrados en choques de lejos de remolque. Los datos de 1984-1986 NASS
dan la descripción médica más reciente disponible de lesiones en medio del carro/pesada y ocupantes del
autobús, nonoccupants, y otras víctimas del choque no-CDS. Los datos NASS se codificó con la versión
de 1980 del AIS, que difiere ligeramente de la versión de 1985; pero la mayoría de la NHTSA hizo AIS-85
cambios mucho antes de su adopción formal. los datos del SDC se codificó en el AIS-90/98 con la codi-
ficación, cambiará al AIS-2005, actualización de 2008, en el año 2011. Nos diferenciamos nuestro análisis

21
de las dos versiones de AIS AIS-90 debido a las puntuaciones y los códigos de la OCI/98 difiere mucho de
los códigos y las puntuaciones en el AIS-85, especialmente para las lesiones cerebrales y de los miem-
bros inferiores grave. Garthe, Ferguson, y Early (1996) encuentran que las puntuaciones AIS desplazaron
aproximadamente el 25% de todos los OIC entre AIS-85 y AIS-90/98.
Utilizamos ponderada, anualizada 2008-2010 GES cuenta con reweight los CDS y los datos del NASS
para que representen a la víctima lesiones estimado GES cuenta en choques de tránsito durante el pe-
ríodo 2008-2010. Al aplicar el GES cuenta para ajustar los pesos NASS viejos a nivel persona, tuvimos en
cuenta la gravedad informados por la policía lesión, los sistemas de retención, la participación del alcohol,
y el tipo de los ocupantes (CDS ocupante, no CDS ocupante, y no ocupante). Todas las células tenían al
menos 10 casos. Ponderación de los datos del NASS a GES uso de restricciones y los niveles de parti-
cipación del alcohol actualiza el perfil de lesiones NASS para reflejar el uso del cinturón contemporánea y
los niveles de participación con el alcohol, aunque es imperfecto en cuanto a su representación de utili-
zación del airbag en choques no lejos de remolque. A la finalización del proceso de ponderación, tuvimos
un CDS híbridos/NASS nivel de bajas archivo, es decir, que tenía un historial NASS apropiadamente
reponderado para cada víctima de lesiones en cada choque no-CDS. Del mismo modo, el archivo re-
ponderados 2008-2010 CDS para que coincida con GES cuenta con el fin de obtener registros de la
unidad adecuadamente ponderadas para los estratos CDS muestra.
Cálculos del costo unitario
El segundo paso necesario para estimar los costos promedio de choque era generar costos por víctima de
choque de máxima AIS (MAIS), parte del cuerpo, y si la víctima sufrió una fractura o dislocación. Un
descriptor de parte del cuerpo 41 de nivel se ha creado sobre la base de información dada por las varia-
bles de CDS/NASS que describen la región del cuerpo, sistema/órgano, lesión, y el aspecto de cada
lesión. Las quemaduras se clasifican en una categoría separada debido a la falta de información sobre la
ubicación de las lesiones por quemaduras.
Las secciones siguientes describen los costos unitarios, costos médicos de pérdida de trabajo, y los
gastos accesorios seleccionados. Apéndice A se describen los métodos de costoo. Los gastos médicos y
pérdida de trabajo abarcan tres categorías mutuamente excluyentes que reflejan la gravedad de la lesión:
(1) lesiones con resultado de muerte, incluidas las muertes después de la lesión en un centro de salud; (2)
lesiones que resultan en la hospitalización con supervivencia a la gestión; y (3) lesiones que requieren
una visita al departamento de emergencia no resulta en la hospitalización (lesiones ED-tratado). Para las
lesiones tratadas sólo en las oficinas del médico o departamentos de pacientes ambulatorios, hemos
utilizado las estimaciones previas de los costos unitarios (Finkelstein et al., 2006), inflado correctamente.
Para la estimación de costos medios a través de todas las víctimas de choques que sobreviven, que
teníamos que añadir los costos para los casos tratados sólo en los consultorios médicos o departamentos
de consulta externa con el costo de los casos tratados en salas de emergencia del hospital o ingresados
en hospitales. Para ello, hemos multiplicado los costos unitarios de las lesiones ED tratados por parte del
cuerpo y la naturaleza de la lesión (según la matriz de lesiones diagnóstico Barell) veces proporciones de
las lesiones tratadas con ED frente a las lesiones tratadas sólo en las oficinas del médico o departa-
mentos de pacientes ambulatorios que se encuentran en Finkelstein et al. (2006). A continuación, tomó
promedios de los entornos de tratamiento. Hemos calculado los costos desde una perspectiva social, lo
que significa que incluyeron todos los costos, independientemente de quién paga por ellos.
Se valoran los costos medios por la víctima sobreviviente de máxima AIS (MAIS), parte del cuerpo, y la
participación de la fractura/luxación del Healthcare Cost combinado y Utilización de proyectos (HCUP)
Muestra nacional de pacientes internos (NIS) y la Muestra Departamento de Emergencia Nacional
(NEDS) archivos. (Para una descripción de estos archivos, véase el Apéndice E.)

22
Se utilizó el software ICDMAP-90 (Johns Hopkins University y Tri-Analytics Inc., 1997) para asignar
MAIS-90 las puntuaciones de los casos.3
Se asignó AIS-85 puntuaciones con las asignaciones desarro-
lladas por Miller et al. (1991). Después de asignar puntuaciones de AIS para cada lesión, se determinó el
MAIS de cada persona. Se valoran los errores estándar de los medios con el comando SURVEYMEANS
en SAS 9.2,
que da cuenta de estratificación de la muestra. Apéndice B se presentan los costos unitarios y los errores
estándar a diferentes tasas de descuento.
La fusión de Costos HCUP-base sobre la Lesión/CDS Archivo reponderados NASS
Por lo general, los pacientes de choques automovilísticos sufren lesiones múltiples. En los datos basados
en HCUP, cuando la víctima tenía dos heridas de máxima AIS, asignamos la parte del cuerpo de la lesión
más costoso. En la fusión de los costos a la re-ponderada archivo nivel de daño/CDS NASS (NASS/CDS
listas de hasta seis lesiones por cada víctima de lesión) fusionamos médica y los costos de la pérdida de
trabajo por separado. En cada caso, se asignó el costo de la lesión con el costo más alto para ese
componente de costo. Así, si la rotura del bazo de la víctima tenía la más alta de los costos médicos y su
pierna rota tenido el mayor costo pérdida de trabajo, fue asignado este conjunto híbrido de costos para el
caso. Esto dará lugar a estimaciones de costos conservadores ya que asume que las condiciones de
lesiones secundarias no causan costos adicionales.
Para estimar el error estándar del costo medio por víctima en los NASS/CDS reponderados archivos,
utilizamos el siguiente procedimiento. Sobre la base de los errores estándar estimados a partir de los
archivos HCUP necesario estimar los niveles superior e inferior del intervalo de confianza para los costos
unitarios a nivel de significación a = 0,1. entonces fusionamos estos dos niveles en el archivo
NASS/CDS-nivel de bajas reponderado, siguiendo los mismos procedimientos que el anterior. Para cada
nivel que estima los niveles superior e inferior del intervalo de confianza para los costos unitarios a nivel
de significación a = 0,1, por separado para CDS y los no-CDS estratos. Una vez más, para estimar estos
intervalos, se utilizaron los SURVEYMEANS mando en SAS 9.2, que tiene en cuenta la estratificación de
la muestra. Al final del proceso, tuvimos un intervalo de confianza combinado a nivel de significación a =
0,01 (0.1x0.1 = 0,01); o, para decirlo de otra manera, el intervalo de confianza del 99% de los costos
medios unitarios. Suponiendo una distribución normal de los errores de muestreo combinados, que cal-
cula los errores estándar implícitas basadas en el intervalo de confianza del 99% de los costos medios
unitarios, dividiendo la diferencia entre el límite superior de 99% y la media de 2,7045 (el multiplicador de
la error estándar para el intervalo de confianza del 99%, suponiendo una distribución normal de los
errores de muestreo).
Los costos unitarios estimados de la/CDS Archivo reponderados NASS
La Tabla 2-1 presenta NASS/CDS costos de choque por la víctima sobreviviente a una tasa de descuento
del 3% por separado para MAIS CDS y los no-CDS estratos. Una escasez de MAIS-6 casos dictada
colapso MAIS-5 y MAIS-6 en una sola categoría. Los costos unitarios por lo general son mayores para los
sobrevivientes de un choque en CDS que los no-CDS estratos. La diferencia se debe, en parte, de las
diferencias entre las versiones 1985 y 1990 del sistema de codificación (AIS Zaloshnja et al., 2001). Sin
embargo, la comparación de las estimaciones de costos unitarios basados en HCUP por MAIS (Tabla
2-2), con cada superviviente del choque marcó los dos en el AIS-85 y AIS-90 (es decir, manteniendo
constante la mezcla lesión), indica que las lesiones no-CDS estratos mezcla impulsa la diferencia de
costo. La Tabla 2-3 presenta los costos NASS/CDS de choque por la víctima sobreviviente y la fatalidad
3
Los costos de AIS98 son esencialmente los mismos que para AIS90. No existen datos para estimar los costos de
precisión para los códigos más recientes AIS excepto a través de las tablas de equivalencia de codificación más. Del
mismo modo se detalla los datos de incidencia para la estimación de los costos en los no‐CDS estratos para las ver‐
siones distintas de MAIS MAIS85 (en particular por lesiones de los ocupantes de camiones pesados) no existe.

23
en el 3% y 4% de las tasas de descuento por MAIS, independientemente de la versión del AIS. A una tasa
de descuento del 3%, la mortalidad promedio choque implica un estimado de $ 11,317 en gastos médicos
(con un error estándar de 100 $ sobre la base de 33,932 muertes por choques en 2010), $ 933,262 en
pérdidas de salarios y beneficios complementarios (error estándar de $ 3282 en base a 32.885 choque
muertes en 2010), y $ 289,910 en pérdidas de trabajo del hogar (error estándar de $ 631, también sobre la
base de 32,885 muertes por choques en 2010).
Tablas 2-4 a 2-6 presentan los costos/CDS choque NASS por la víctima sobreviviente a la tasa de des-
cuento de 3% en la región del cuerpo, fractura/luxación de participación, y MAIS. El Apéndice B da los
costos unitarios detallados por parte del cuerpo, la participación de la fractura/luxación, y MAIS, a dife-
rentes tasas de descuento.
Una limitación importante de los costos presentados es que algunos componentes de los costos son
inevitablemente bastante antiguo. En particular, no existe ninguna fuente reciente para el porcentaje de
los gastos médicos de por vida que se incurre más
de 18 meses después de la lesión, las probabilidades de incapacidad permanente por diagnóstico deta-
llado y si el hospital admitidos, o la relación de los días de trabajo perdidos hogar para librar días de
trabajo perdidos.
Tabla 2-1. 2008-2010 costos basados en CDS/NASS choque por la víctima sobreviviente a 3% tasa de des-
cuento en MAIS (dólares de 2010)
Los no-CDS estratos (en escala AIS85) CDS estrato (en la escala AIS-90)
MAIS Media std implícita.
error
99% Conf. intervalo Media std implícita.
error
99% Conf. intervalo
los costos médicos por víctima
1 2.713 63 2.541 2,884 2,794 606 1.156 4.432
2 11.122 980 8.472 13,772 11.596 1.896 6.470 16,723
3 53837 4,332 42.122 65552 44918 2,452 38287 51549
4 129.678 12.813 95027 164.330 138.097 12.481 104.342 171.851
5 y 6 503.638 68603 318.103 689.172 345.924 14759 306.009 385.838
la pérdida de salario por víctima
1 2.661 138 2.286 3.035 2.753 402 1.667 3,839
2 18.922 1.591 14.619 23.224 19,180 2.445 12,568 25.793
3 69906 5,697 54.500 85313 61.920 4,024 51037 72803
4 116.862 8,364 94243 139.481 144.629 13256 108.779 180.479
5 y 6 439.191 56916 285.262 593.119 299.647 12,809 265.006 334.288
la pérdida de productividad de los hogares por víctima
1 850 54 703 997 869 126 527 1.211
2 7.000 543 5.532 8467 7,142 730 5,167 9,118
3 24.807 1,496 20.762 28852 21491 797 19.335 23647
4 34445 2.464 27781 41109 37,990 2.675 30.755 45.226
5 y 6 119.759 7,392 99.767 139.751 87597 2,359 81216 93978

24
Tabla 2-2. costos de choque a base de HCUP por la víctima sobreviviente a 3% tasa de descuento en MAIS;
AIS-85 frente AIS-90 (dólares de 2010)
categoría de costos Anotado en el AIS-85 Anotado en el AIS-90
MAIS 1
los costos médicos por víctima 2,615 2,650
la pérdida de ingresos por víctima 2.657 2,533
la pérdida de producción de los hogares por víctima 977 936
MAIS 2
los costos médicos por víctima 11.988 10,632
la pérdida de ingresos por víctima 19.723 19.068
la pérdida de producción de los hogares por víctima 7,192 7.026
MAIS 3
los costos médicos por víctima 53.889 41239
la pérdida de ingresos por víctima 69661 56203
la pérdida de producción de los hogares por víctima 23827 20.325
MAIS 4
los costos médicos por víctima 122.721 117.263
la pérdida de producción de los hogares por víctima 38459 43961
MAIS 5
los costos médicos por víctima 504.975 335.608
la pérdida de producción de los hogares por víctima 120.074 81040
MAIS 6
los costos médicos por víctima N/A 482.964
la pérdida de ingresos por víctima N/A 387.240
la pérdida de producción de los hogares por víctima N/A 112.880

25
Tabla 2-3. 2008-2010 costos de choque por víctima a 3% y 4% de las tasas de descuento por MAIS
NASS/CDS-basados
MAIS Los costos médicos la pérdida de ingresos la pérdida de producción de los ho-
gares
@ 3% de des-
cuento
Descontado @ 4%@ 3% de des-
cuento
Descontado @ 4%@ 3% de des-
cuento
Descontado @ 4%
1 2.782 2.782 2.726 2,369 862 760
2 11,347 11,347 19.359 16.739 7,106 6,154
3 48390 48390 64338 56.375 22.688 19.693
4 136.035 135.355 140.816 119.235 37541 31832
5 y 6 384.011 380.298 337607 318.291 95407 91016
Fatalidad 11.317 11.317 933.262 799.270 289.910 246.559
Tabla 2-4. 2008-2010 basados en CDS/NASS gastos médicos por la víctima sobreviviente a una tasa de
descuento de 3%, en la región del cuerpo y MAIS (dólares de 2010) 3
región del
cuerpo
Frac-
tura/luxación
MAIS Los no-CDS estratos (en la escala AIS-85) CDS estrato [En la escala AIS-90)
Media std im-
plícita.
erro
intervalo de
confianza del 99%
Media std im-
plícita.
erro
intervalo de confianza del
99%
Lesión de la
médula
espinal
No 3 249.756 73879 49951 449.562 123.640 30.238 41863 205.417
4 460.668 119.235 138.200 783.136 321.751 13.129 286.243 357.259
5 y 6 992.867 1,850 987.863 997.871 888.690 8.339 866.137 911.244
Lesión cere-
bral trau-
mática
No 1 3.977 72 3.781 4,172 2.316 11 2.286 2.347
2 5,318 25 5,251 5.386 4,123 765 2.054 6.191
3 68555 2,841 60872 76238 23.313 963 20.708 25918
4 163.065 4.822 150.025 176.105 81461 1.693 76881 86040
5 y 6 408.684 15,499 366.768 450.600 284.799 11.496 253.708 315.891
Extremidad
baja
No 1 1.876 22 1.817 1,935 1,599 50 1,464 1.734
2 15.282 989 12.608 17.956 3.213 464 1,959 4,467
3 37264 2920 29365 45162 40,095 4,585 27696 52494
4 168.892 23093 106.437 231.347 89323 12.226 56258 122.388
5 N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A
Sí 1 2.244 126 1.903 2.585 1,450 58 1.294 1.606
2 14.696 696 12.813 16.579 9.972 1.805 5,090 14853
3 60328 1,597 56008 64648 38790 1658 34.306 43274
4 62066 15.961 18901 105.232 75424 2.329 69126 81723
5 N/A N/A N/A N/A 149.205 11.420 118.320 180.089
La ex-
tremidad
superior
No 1 1.564 19 1.513 1,615 1,100 13 1,065 1.135
2 3.943 206 3.385 4.501 4.015 1.405 216 7.813
3 36403 5,635 21.164 51643 23.463 5,611 8288 38638
Sí 1 2,035 87 1,800 2.271 1.470 46 1.344 1,595

3
Tenga en cuenta que no existen algunas lesiones de nivel MAIS para ciertas regiones del cuerpo. Estos son conocidos como NA en
esta tabla.
26
región del
cuerpo
Frac-
tura/luxación
MAIS Los no-CDS estratos (en la escala AIS-85) CDS estrato [En la escala AIS-90)
Media std im-
plícita.
error
intervalo de
confianza del 99%
Media std im-
plícita.
error
intervalo de confianza del
99%
Tron-
co/abdomen
No 2 6.056 223 5,452 6,660 2.923 795 771 5.074
3 42865 1.331 39265 46465 23.644 875 21278 26.010
1 3.079 97 2.818 3.341 7,430 1,733 2.744 12.117
2 16.030 4.742 3.206 28.854 6,923 2,200 974 12.873
3 56414 13.685 19.405 93424 36702 4,982 23230 50.175
4 94023 29822 13.370 174.677 55149 7074 36.016 74281
5 164.531 30605 81760 247.303 155.662 26241 84693 226.631
Sí 1 4,455 61 4,290 4,619 2.099 159 1.669 2.529
2 9,685 446 8.479 10,891 6,405 1.078 3.490 9,319
3 26277 1.151 23.165 29.390 44571 2.324 38285 50857
4 107.895 6,259 90967 124.823 43.083 2.774 35.580 50585
5 N/A N/A N/A N/A 167.832 49036 35214 300.449
otra cabeza No 1 2,298 12 2.267 2.330 2.371 37 2.270 2.471
2 5,614 726 3,649 7.579 7,330 2.217 1.333 13327
3 28,532 4.580 16.145 40918 22.536 2,154 16709 28362
Sí 1 4,455 61 4,290 4,619 4.418 67 4,235 4.600
2 14.084 624 12396 15772 10.265 987 7.596 12.935
3 89621 5.368 75102 104.140 58512 5,255 44,299 72725
4 235.940 28.214 159.634 312.245 119.556 2,207 113.586 125.525
quemadurasNo 1 1.894 118 1,576 2.212 1,502 252 820 2,183
2 17.532 2.857 9.806 25.259 11.981 1.924 6,779 17.184
5 256.351 19.737 202.971 309.730 N/A N/A N/A N/A
menor ex-
terna
No 1 3.321 32 3,235 3,408 3.906 35 3.812 3,999
Tabla 2-5. pérdida basada en la CDS 2008-2010 NASS/ganancias por la víctima sobreviviente a una tasa de
descuento del 3%, según la región del cuerpo y MAIS (dólares de 2010) 4
región del
cuerpo
Frac-
tura/luxación
MAIS Los no-CDS estratos (en la escala AIS-85) CDS estrato (en la escala AIS-90)
Media std im-
plícita.
erro
intervalo de confianza
del 99%
Media std im-
plícita.
erro
del 99%
Lesión de la
médula es-
pinal
No 3 86775 20282 31922 141.628 114.544 24924 47138 181.950
4 180.949 20632 125.151 236.746 167.295 7,824 146.135 188.455
5 y 6 159.355 19,941 105.425 213.284 96252 23.866 31707 160.797
Lesión cere-
bral traumát-
No 1 3,868 171 3,407 4,329 3.000 44 2,882 3.119
2 6,763 68 6.579 6,947 12.004 1,600 7,678 16.330

27
ica 3 121.462 1.648 117.005 125.919 45526 916 43.050 48003
4 138.407 3,046 130.170 146.644 139.974 2,043 134.448 145.499
5 y 6 650.180 14.279 611.562 688.798 312.429 6.986 293.537 331.322
Extremidad
baja
No 1 1.374 20 1,320 1,428 1,959 132 1.602 2.316
2 22.035 1.587 17.743 26328 7.829 1.028 5,049 10.609
3 22742 3.500 13.278 32207 48384 5,411 33.752 63017
4 199.595 9437 174.074 225.116 171.534 9.353 146.238 196.829
Sí 1 3.411 121 3,084 3.738 3.204 49 3.072 3,336
2 25.893 848 23.598 28187 26.396 4,124 15,242 37551
3 70679 1.135 67609 73749 41577 2.182 35675 47478
4 82936 19082 31330 134.543 69.750 1.788 64916 74584
5 N/A N/A N/A N/A 67009 13.353 30895 103.123
La ex-
tremidad
superior
No 1 1.284 24 1,220 1.349 1.310 17 1.263 1.357
2 5.021 456 3,789 6.253 8.297 2.270 2,158 14,436
región del
cuerpo
Frac-
tura/luxación
Media std im-
plícita.
error
del 99%
Media std im-
plícita.
error
del 99%
3 67146 11.737 35402 98889 35543 10,165 8,051 63034
Sí 1 6.193 96 5,933 6.454 5883 181 5,393 6.374
2 14.333 587 12745 15.922 8.777 1,722 4,121 13,433
3 54145 1.662 49.650 58640 32499 2.189 26579 38419
Tron-
co/abdomen
No 1 4.936 170 4,476 5,396 38288 4.546 25.993 50583
2 29517 7,693 8,712 50322 17.344 3.978 6,585 28103
3 74187 24.922 6,786 141.588 55974 10.583 27353 84595
4 77360 19559 24.463 130.258 76042 11.507 44922 107.161
5 312.890 45887 188.790 436.990 154.110 16808 108.653 199.567
Sí 1 4,269 50 4.134 4,403 3.967 293 3,173 4,760
2 21.745 660 19960 23,530 17252 2.315 10.990 23514
3 41.374 1.529 37.239 45.510 55906 4.873 42726 69086
4 54377 7,190 34.931 73823 54605 5,802 38914 70.295
5 N/A N/A N/A N/A 225.475 74988 22673 428.278
otra cabeza No 1 2.315 20 2,262 2.368 3.888 185 3.387 4.388
2 14.351 4.387 2,486 26216 15526 1.290 12.039 19014
3 31971 8.199 9,798 54144 35399 3,061 27.120 43,678
Sí 1 4,269 50 4.134 4,403 6,183 88 5946 6.420
2 14.247 368 13251 15,242 16764 1,998 11.359 22.168

3
Tenga en cuenta que no existen algunas lesiones de nivel MAIS para ciertas regiones del cuerpo. Estos son conocidos como NA en
esta tabla.
28
3 105.432 5.555 90409 120.455 59176 2.852 51463 66888
4 169.065 14,923 128.706 209.425 164.710 2,055 159.153 170.267
quemaduras No 1 3.671 153 3,256 4.086 3.343 116 3.031 3.656
2 8,971 539 7,512 10.430 7,995 680 6.155 9834
5 186.896 21196 129.573 244.219 N/A N/A N/A N/A
menor ex-
terna
No 1 1.686 18 1.636 1.735 1272 18 1,224 1.319
Tabla 2-6. producción basada en la CDS 2008-2010 NASS/hogar por la víctima sobreviviente a una tasa de
descuento del 3%, según la región del cuerpo y MAIS (dólares de 2010) 5
región del
cuerpo
Frac-
tura/luxación
Media std im-
plícita.
erro
del 99%
Media std im-
plícita.
erro
del 99%
Lesión de la
médula es-
pinal
No 3 28776 6, 719 10,606 46.947 74241 15, 713 31.746 116.737
4 56461 8.464 33570 79353 68426 2,185 62517 74334
5 y 6 78238 404 77,146 79329 75618 1.788 70782 80454
Lesión cere-
bral traumát-
ica
No 1 1.123 41 1.012 1.233 1.259 17 1.212 1.306
2 2.739 25 2.673 2,806 5.591 676 3,764 7.419
3 43518 453 42293 44743 22.061 338 21148 22975
4 52940 748 50917 54962 54059 554 52.560 55558
5 y 6 105.901 2.098 100.229 111.574 97962 1.864 92922 103002
Extremidad
baja
No 1 523 6 507 538 969 62 803 1.136
2 7,885 533 6,444 9,325 3.693 440 2,504 4.882
3 14731 936 12.199 17.262 25527 2.115 19.808 31,246
4 58539 1.690 53969 63108 57723 1,609 53370 62075
Sí 1 1,316 47 1.188 1.444 1.482 dieciséis 1.438 1.526
2 11.198 308 10.365 12.030 14,713 1.349 11.064 18.361
3 27983 604 26348 29617 20136 476 18848 21424
4 29085 4.373 17.257 40.912 28,966 647 27216 30717
5 N/A N/A N/A N/A 32.135 3,548 22538 41731
La ex-
tremidad
superior
No 1 527 9 503 551 619 7 600 639
2 1.856 145 1,463 2,249 5,438 1.338 1.819 9,057
región del
cuerpo
Frac-
tura/luxación
Media std im-
plícita.
error
del 99%
Media std im-
plícita.
error
del 99%
Sí 3 24085 2,356 17714 30456 22.750 4,628 10,232 35267

29
1 2,137 30 2,055 2,219 2.588 79 2,375 2,801
2 8.130 663 6.337 9923 5,075 677 3245 6,905
3 24.478 1.303 20.955 28001 22.137 805 19.961 24314
Tron-
co/abdomen
No 1 2,179 60 2.018 2.341 13,895 1.718 9,248 18.542
2 10.624 2,280 4,459 16.790 9,587 2,060 4.015 15159
3 29075 7,398 9.068 49082 30656 5,697 15248 46064
4 28654 8219 6.426 50882 37.057 4,413 25123 48.990
5 55636 3.071 47,331 63941 77.900 8,103 55987 99813
Sí 1 1.328 12 1,295 1.362 1.851 51 1.712 1,989
2 10.177 226 9567 10787 8.848 894 6,430 11.266
3 18.784 657 17008 20.560 30.048 1.073 27147 32949
4 23988 1.841 19.010 28,966 24,864 1,197 21628 28101
5 N/A N/A N/A N/A 89427 4.749 76585 102.269
otra cabeza No 1 768 6 752 784 1.592 49 1.460 1.724
2 4.015 1.006 1.296 6,735 11,128 3,637 1.291 20.965
3 12.867 2,930 4,943 20791 12.926 367 11,934 13.918
Sí 1 1,325 10 1.297 1.353 2,278 21 2,222 2.334
2 5.078 121 4,750 5,406 8.026 812 5,830 10.221
3 36.121 833 33.869 38372 28.276 1.067 25389 31.163
4 47582 3.316 38615 56549 54152 629 52452 55852
quemaduras No 1 1.307 43 1.190 1,425 1,479 43 1.363 1,596
2 3.091 116 2,777 3,406 3,568 188 3.058 4,077
5 42340 6.500 24.761 59919 N/A N/A N/A N/A
menor ex-
terna
No 1 733 7 714 751 531 6 515 547
II. Daños a la propiedad, seguros y costos legales
Algunos costos de choque se estiman más fácilmente a partir de los datos seguros. Estos incluyen no sólo
las reclamaciones de seguros y procesamiento de los costos legales, sino también los costos de daños a
la propiedad. los datos seguros también es un insumo crítico en el análisis de quién paga los costos de los
choques.
Para analizar los costos relacionados con los seguros, compramos los datos de la Oficina de Servicios de
Seguros (ISO). ISO es una organización técnica de la puesta en común que agrega datos de las recla-
maciones de una gran sección transversal de las aseguradoras de automóviles. Los datos que com-
pramos primas de seguros detallados recogidos y los siniestros pagados por las aseguradoras selec-
cionadas en 2009. Se utilizó esos datos junto con las estadísticas nacionales de seguros y los datos de
choques para analizar (1) los costos de los daños materiales por choque, (2) el número de personas que
reciben pagos de reclamaciones de seguros debido a la caída de lesiones, y (3) los costos de transacción
de compensación a través de los seguros y sistemas legales. En este capítulo se describen los datos que
compramos, nuestros análisis de ellos, y lo que mostraban.

30
Auto Seguro de Datos Descripción de Pérdidas y cálculos de costos
ISO estructuró su informe de datos en torno a una hoja de cálculo desarrollado por el Comité de motos
Seguros de la Asociación Nacional de Aseguradores Independientes (NAII, Miller y Lawrence, 2003). ISO
era capaz de romper los datos sólo en moto versus otro automóvil personal frente de vehículo comercial,
con auto comercial se descompone con el tipo de vehículo. Se dieron datos sobre siete categorías de
cobertura de seguro:
 la responsabilidad de lesiones corporales (la cobertura si el vehículo del asegurado hiere a alguien,
obligatoria en la mayoría de los Estados, en los Estados sin culpa seguro de esta cobertura compensa
las pérdidas que exceden el umbral sin culpa). Para las motocicletas, algunas compañías separadas
cobertura de responsabilidad civil de pasajeros de otra cobertura de lesiones corporales.
 responsabilidad de los daños (si la cobertura de daños del asegurado del vehículo o destruye la
propiedad de otra persona; obligatorias en muchos estados).
 Propia de pagos médicos (cobertura para el tratamiento de lesiones propias del asegurado cuesta
hasta un límite máximo modesta, por lo general $ 1,000; a menudo obligatoria en los Estados sin
seguro sin culpa).
 la protección de lesiones personales (cobertura sin culpa de las pérdidas propias del asegurado hasta
un límite máximo modesta, típicamente $ 15.000 a $ 25.000; obligatoria en algunos Estados).
 Colisión (cobertura por daños al vehículo del asegurado cuando el tomador tiene la culpa en el choque
o nadie está, por lo general requerido por el prestamista en caso de adquisición del vehículo se fi-
nanció).
 Integral (cobertura por robo o daño no choque con el vehículo del asegurado; normalmente requerido
por el prestamista en caso de adquisición del vehículo se financió).
 motorista sin seguro y con seguro insuficiente (la cobertura de las lesiones en el tomador y otros
ocupantes del vehículo del asegurado, así como daños a la propiedad del asegurado cuando un
conductor sin seguro es culpable o cuando el conductor culpable tiene muy poco seguros para
compensar totalmente el tomador de las pérdidas; obligatorias en muchos estados).
Para cada categoría, se obtuvieron cuatro elementos de datos para las políticas escritas en 2009. La
cobertura en una política es para un máximo de un año:
 la exposición del trabajo (el número de vehículos cubiertos por el seguro de este riesgo).
 Las primas devengadas (cuánto pagan los asegurados para esta cobertura, neto de cualquier divi-
dendo o descuentos a los asegurados).
 Las pérdidas efectivas (la cantidad pagada o reservado para el futuro pago de los créditos contra la
política, incluidas las cantidades que se pagarán a los reaseguradores).
 Incurrido recuento de reclamo (el número de daños afirma que el seguro pagó o anticipa el pago de
demandas y otros como los conflictos se resuelven).
A partir de los datos recogidos, según el vehículo y el tipo de cobertura, hemos calculado:
 Reclamaciones por cada 1.000 tapas (reivindicación incurrido recuento divididos por la exposición del
trabajo, es decir, el número de reclamaciones presentadas por cada 1.000 pólizas que ofrecen la
cobertura específica).
 la gravedad de reclamo (pérdidas sufridas dividido por el recuento reclamo incurrido, es decir, los
pagos promedio por siniestro pagados).
 El costo promedio de pérdida (pérdidas sufridas dividido por la exposición del trabajo, una medida
influenciada tanto por la frecuencia de la demanda y la gravedad reclamo, es decir, las pérdidas por la
cubierta).
 Por ciento de las pérdidas totales (por tipo de vehículo, incurre en pérdidas para cada cobertura di-
vidida por las pérdidas totales incurridos para todas las coberturas).

31
 la tasa de pérdida (la proporción de las pérdidas de las primas devengadas, es decir, el porcentaje de
las primas que se pagan para resolver las reclamaciones).
 Hemos utilizado los datos nacionales sobre las primas emitidas y los índices de siniestralidad (Glenn,
2010) para estimar la cobertura y representatividad de los datos de la ISO y al factor de seguridad de
datos ISO a estimaciones nacionales. Como muestra la Tabla 7, los datos ISO incluyen el 26,2% de
las primas de automóviles de pasajeros privados y el 26,2% de las primas de automóviles comer-
ciales. A diferencia de en 1998-1999, cuando Miller y Lawrence (2000) encontraron pérdidas de datos
ISO era típico de todas las pólizas de automóviles, los índices de pérdidas en 2009 los datos de pa-
sajeros privado y de responsabilidad para vehículos comerciales ISO son inferiores a los promedios
nacionales. Los ratios de pérdidas aún son comparables a los promedios nacionales para otras co-
berturas.
La Tabla 2-8 resume las primas y las exposiciones ganadas y resultados de las políticas. Costos de daños
a la propiedad
Al otro lado de las líneas comerciales y personales, daños a la propiedad promedio de $ 2,547 por re-
clamación de responsabilidad por daños a otros vehículos y $ 3,122 por reclamación de colisión por daños
al vehículo del asegurado, con un promedio total de $ 2,840. En general, propia de colisión está sujeta a
un deducible, pero es responsabilidad de cobertura total. ¿Por qué es el promedio de pago de seguro más
alta bajo la propia colisión? Debido a que las personas no presentan menor cuantía por debajo de su
deducible por temor a un aumento de las tasas de seguros, o con un monto de la demanda por debajo de
su deducible.
Estimamos qué frecuencia las personas no tienen la pretensión de daños materiales. Ratioing el número
de exposiciones obtenidos de la Tabla 2-8 indica que el 78,3% (47,3 millones de pólizas de colisión/60,4
millones de pólizas de responsabilidad civil) de conductores asegurados llevan cobertura de la colisión.
Alrededor de un tercio de los choques son choques de un solo vehículo, con la gran mayoría del resto que
involucra a dos vehículos. Así que si todos los choques con daños significativos llevaron a reclamaciones,
esperaríamos ver 1.566 (2x0.783) veces el número de reclamaciones propia de vehículos como las de-
mandas de responsabilidad. De hecho, este multiplicador podría ser aún mayor, ya que los conductores
comparten falla en algunos choques. La relación real es 1.044. Las reclamaciones de menor cuantía
0,522 restantes no se presentaron.
costes de los daños por propia media de los vehículos dañados $ 3,122 más el deducible. Un sitio web
que se especializa en cotizaciones de seguros (www.carinsurance.com/kb/content24628.aspx, Consul-
tado el 21 de julio de, 2012) estados que los profesionales de seguros sugieren políticas de colisión llevan
típicamente un deducible de $ 500, pero sí estima un menor promedio de $ 375. Con un deducible de $
375, los costos serían, en promedio $ 3,497 por vehículo dañado lo suficiente como para provocar una
reclamación por choque automovilístico en 2009. Asumimos el promedio $ 2547 en las reclamaciones de
responsabilidad debe aplicará a los daños propios también. Entonces, para el tercio restante de los
vehículos dañados (1 a 1,044/1,566 = 0,3335), los costos promedio de $ 648 ([$ 2,547- $ 3,497x.6665]
/0.3335). Es de suponer que el costo de daños a la propiedad más bajo es representativo de daños en
choques no informados. A través de todos los vehículos con daños a la propiedad compensado por las
aseguradoras, costos de daños por vehículo serían, en promedio $ 3032 ($ 2840 + $
375x2,303,872/4511166).
Blincoe y Luchter (1983) dar relaciones que se pueden aplicar a daños a la propiedad promedio en
choques informados para estimar los daños causados por la gravedad del choque. La Tabla 2-10 muestra
los factores y las aplica para estimar daños a la propiedad por vehículo por gravedad del choque MAIS. da
tanto el costo por vehículo y el costo por choque, así como las estimaciones de incidencia asociados. En
esta tabla, que computa los vehículos en los choques de los daños materiales informados insurer- como
vehículos con daños a la propiedad compensado (calculado como vehículos con las reivindicaciones de la

32
norma ISO dividido por el porcentaje de daños a la propiedad imputación de costos en la norma ISO)
menos vehículos en la que alguien había informado una lesión en el CDS/GES agregación de archivos.
Multiplicando implicaciones de vehículos veces el costo por vehículo dañado indica que $ 59.9 millones de
dólares en daños ocurrieron en esos choques, generando el 54,2 $ millones de dólares en pagos de
seguros. En comparación, los datos del seguro $ indicaron el 53,5 mil millones fueron pagados. El cierre
del acuerdo de estos números sugieren que los factores de asignación de gravedad, aunque antigua,
todavía son razonablemente precisos.
Daños a la Propiedad Costo por Crash.Seguros compensado $ 60 mil millones en daños por choques
en 2009 (Tabla 210). Debido a que la NHTSA ya no se recoge esta información, Tabla 2-10 utiliza número
de vehículos por choque por MAIS a partir NASS 1984-1986 y 2009 FARS para calcular los costos de los
daños materiales por choque de costos por vehículo. La Tabla 2-11 muestra que las estimaciones de
2009 GES de vehículos por choque de gravedad KABCO informados por la policía son prácticamente
idénticas a las estimaciones del NASS 1984-1986. Estas relaciones se han mantenido muy estable en el
tiempo. Por razones desconocidas, la relación GES/NASS para los choques fatales de 1,63 a 1,66 es
mucho mayor que la proporción de 1,48 para 2009 de FARS. Se utilizó la relación FARS.
Número de las reivindicaciones que compensa seguro de auto para Lesiones
ISO incluye 4,511,166 daños a la propiedad (Tabla 2-8). El porcentaje de las primas de los daños mate-
riales cubiertos por las aseguradoras ISO es ligeramente más alto que el porcentaje de reclamaciones
pagadas (Tabla 2-7). Por lo tanto, los conductores cubiertos por estas aseguradoras ya sea (1) tienen
ligeramente más bajos los riesgos de choques que otros asegurados, (2) sufren un poco menos de daño
por choque, o (3) comprar seguro un poco más costoso. Dependiendo de cuál de estas posibilidades es la
correcta, las aseguradoras pagaron por daños a 18.3-18.8 millones de vehículos accidentados en 2009.
Del mismo modo, exclusiva de la cobertura de motorista sin seguro, las aseguradoras de automóviles
pagan 4.62-5.14 millones de reclamaciones por lesiones en 2009. Hemos calculado estos rangos como
reclamaciones ISO incurridos dividido por el porcentaje de los pagos de primas o siniestros en ISO.
Algunos reclamos propios médicos y reclamaciones sin culpa, sin embargo, son por lesiones que también
generan demandas de los daños corporales. Aproximadamente un tercio de los choques involucran un
solo vehículo. Así como máximo un tercio de los conductores (la mitad de los conductores en los choques
de múltiples vehículos) podría ser en choques donde otro conductor tuvo la culpa. A los conductores en
general, recibirían una compensación por lesiones corporales, como su aseguradora recuperó las pér-
didas propia medicina de seguros del conductor que tuvo la culpa. Debido a que algunas demandas de los
daños corporales son para la recuperación por encima de los límites sin culpa, asumimos el 10% de los
no-fault sostiene, además, implicar una demanda de los daños corporales. La reducción de las reivindi-
caciones propias médico en una tercera parte y sin culpa reclamaciones en un 10% sugiere un seguro de
responsabilidad compensada 4,2-4,7 millones de personas lesionadas en 2009. Esta estimación es in-
completa.
A pesar de las leyes estatales que exigen preponderantes cobertura de responsabilidad civil, se estima
que el 13,8% de los conductores estadounidenses no tienen seguro (Insurance Research Council, 2011).
La cobertura de motorista sin seguro compensa lesiones corporales y, en algunos Estados, ya sea por
mandato o al comprador de la opción, daños a la propiedad. Una sola reclamación puede capturar ambas
categorías de pérdidas. Esta cobertura no es obligatoria en todas partes; sólo el 89% de los compradores
de seguros de responsabilidad personal de automóvil lo compró en 2009. Es probable que compensa
otros 0,25 a 0,28 millones de reclamaciones de lesiones para los conductores asegurados (89% con una
cobertura x 13,8 x% de los conductores 561,680 ISO reclamaciones por lesiones corporales que no tienen
seguro contra conductores asegurados/24,3% -27.1% de todas las reclamaciones por lesiones corporales
en los datos ISO). Que eleva el número total de reclamaciones de compensación de seguros de auto-
móviles para la lesión en el 2009 a 4.45 a la 5,0 millones.

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