Prueba

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Ezra Hauer
6. Ancho y Pavimentación de Banquinas, y Seguridad
Quizás, la razón por la cual el cual el ancho de banquina puede impactar la seguridad es cuá-
druple:
• la banquina es una superficie llana y libre de obstáculos donde los conductores pueden
desviar el vehículo para retomar el control, recuperarse de un error y reanudar la marcha
normal.
• las banquinas anchas inducen alguna detención voluntaria.
• los vehículos detenidos en las banquinas, y el regreso a la corriente de tránsito plantean un
peligro sustancial.
• las banquinas amplias pueden inducir su uso como carriles, o permitir el adelantamiento.
• es posible que cuando más anchas sean las banquinas, mayores sea la velocidad de viaje.
Aun pequeños incrementos en la velocidad media tienen evidentes impactos en la gravedad de
los accidentes.
Se deduce, que el afecto neto sobre la seguridad de las banquinas es una suma de tendencias
opuestas.
Si la suma de estas tendencias conflictivas beneficia o perjudica la seguridad, y si la relación es
monótona o en forma-de-U sólo puede asegurarse mediante el examen de la evidencia fáctica.
Los mecanismos por los cuales el tipo de banquina (pavimento, grava, pasto) puede influir en la
seguridad son también diversos:
• alertar al conductor desviado (donde la ventaja puede ser con la banquina de grava),
• permitir al conductor retomar el control (donde la banquina pavimentada sería mejor),
• contribuir a la pérdida de control (donde las banquinas erosionadas de grava son las princi-
pales culpables).
En tanto la evidencia factual es abundante, las conclusiones extraídas de ella tienden a ser
ambiguas y contradictorias.
Muchos factores se combinan para dificultar la extracción de conocimiento a partir de los datos.
Así ocurre por qué a menudo ocurre que vayan de la mano los carriles angostos, banquinas
angostas, costados del camino no indulgentes, y tránsito bajo; su efecto sobre la seguridad es
difícil de separar.
El fenómeno es complejo y quizás variable según el tiempo y lugar.
Uno puede dirigir un estudio en secciones rectas y planas de un camino sólo para encontrar
más tarde que los resultados son diferentes de los caminos sinuosos o con una gran pendiente.
Similarmente, en tanto los datos de muchos estudios confían en el registro de todos los acci-
dentes, el efecto de las banquinas en los accidentes con heridos difiere de los accidentes con
daños materiales.
El uso de banquinas para facilitar el adelantamiento difiere entre las jurisdicciones.
Las primeras páginas de este informe sobre la historia de las investigaciones sobre el efecto de
las banquinas sobre la seguridad fueron por el trabajo de un Highway Research Board Commit-
tee, y por el interés en el tema de California, Oregón y Nueva York y Connecticut.
Este período cubre los años 1954-1960.
Estos tempranos estudios permanecen inigualados en su enfoque, atención por los detalles y,
a veces, por la calidad del análisis.
Dos estudios influyentes de Belmont se basan en datos de California. El primer estudio (1954)
reclamó que el mejor ancho de banquina para caminos rectos y planos era de 1.8 m, en tanto
un estudio posterior (1956), reclamó que la frecuencia de accidentes crece con el ancho de
banquina, excepto en bajos volúmenes de tránsito.

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En tanto estos reclamos se debatieron por largo tiempo, sobre la base del re-análisis de los
datos, las conclusiones extraídas por Belmont me parecen inválidas.
En mi opinión, los tempranos datos de California (1954, 1956) no indican un neto efecto siste-
mático del ancho de banquina en caminos rectos y planos.
El estudio siguiente pertenece a banquinas de grava en caminos rectos y planos y proviene de
Oregón (Head y Kaestner, 1966).
La conclusión extraída de un completo análisis indica que para TMD<3600 la frecuencia de ac-
cidentes disminuye alrededor de 2%/0.3m de ancho de banquina de grava.
Para TMD>3600 la declinación correspondiente es de 5-11%.
En el mismo año, Stohner (1956) publicó resultados basados en datos del estado de Nueva
York.
No se contaron los accidentes en intersecciones, estructuras, curvas o pendientes.
Mi reanálisis de los datos muestra que la gravedad de los accidentes crece con el ancho de
banquina (pero no ancho de carril), quizás debido a las velocidades más altas o más vehículos
que se detienen en las banquinas amplias.
Los accidentes con Heridos y Daños a la Propiedad están influidos en forma diferente por el
ancho de banquina.
La relación para accidentes con heridos es de forma-U con al mínimo en algún lugar entre 1.8 y
2.4 m.
La disminución de los accidentes con Daños a la Propiedad según crezca el ancho de banqui-
na es inicialmente pronunciada y parece aplanarse para banquinas de 1.8 a 3.0 m.
Un año después, Billion y Stohner publicaron otro estudio basado en datos diferentes, esta vez
investigaron el efecto de las banquinas bajo condiciones diferentes de pendiente y curvatura.
Los resultados muestran muy dramáticamente las grandes diferencias en la seguridad relativa
de secciones planas & rectas, en relación con aquellas con sustantivas pendiente y/o curvatu-
ra.
Probablemente sea correcto concluir que la provisión de banquinas amplias es más beneficiosa
en curvas (R<350m) y pendientes (>5%).
La debilidad de este estudio es la suposición de que los caminos con bajo TMD tienen el mis-
mo índice de accidentes que los caminos con alto TMD.
Si esta suposición no es cierta, entonces puede haber un sustantivo error en los hallazgos.
Analizando los datos de Connecticut, Perkins (1957) no encuentra relación entre los índices de
accidentes y el ancho de banquina.
Dato que no dejó a un lado los accidentes en las intersecciones, ni el control por pendiente,
curvatura o estructuras, tal hallazgo no es sorprendente.
En ese mismo año, Shoppert publicó los resultados de un estudio de una regresión multivaria-
ble lineal basado en los datos de Oregón para caminos rurales de dos-carriles.
Encontró un 5% de reducción en la frecuencia de accidentes por 0.3m de banquina cuando
2,000<TMD<3,000 y un 10%-12% de reducción cuando 3,000<TMD<5,000.
El problema con la regresión lineal es que no es posible identificar una relación no-lineal o en
forma-U.
Blensy y Head (1960) continuaron las investigaciones de Oregon, esta vez para banquinas pa-
vimentadas.
Encontraron que para 1,000<TMD<3,000, cuando más ancha la banquina pavimentada, más
numerosos eran los accidentes. Lo opuesto es cierto para 3,000<TMD<5,600.
Esto es coherente en dirección con lo que Head y Kastner (1956) y Shoppert (1957) encontra-
ron en Oregón para banquinas de grava.

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(Ellos encontraron una pequeña disminución en los accidentes para caminos de bajo volumen y
una mayor disminución en volúmenes más altos) Alrededor de 1960, el interés por las banqui-
nas baja.
El siguiente estudio surge 14 años más tarde basado en los datos de Ohio (Foody y Long,
1974).
Los autores concluyen que las banquinas buenas (es decir, pavimentadas y estabilizadas) es-
tán asociadas con un menor índice de accidentes que las banquinas malas (no estabilizadas).
En el mismo año, Heimbach y otros publicaron los resultados de uno de los estudios ejecuta-
dos con mayor cuidado sobre la diferencia entre caminos con banquinas pavimentadas y de
pasto.
Estimaron que si un ancho de unos 0.9-1.2 m de banquinas de pasto se pavimentaba, los acci-
dentes con heridos se reducían 14%, y los accidentes PDO en 22%.
A pesar de su esfuerzo excelente, no es claro si estas diferencias entre caminos con banquinas
pavimentadas y de pasto no se relacionan con diferencias en los peligros a los costados del
camino, densidad de accesos, etcétera.
Hasta este punto, todos los estudios son del tipo de sección transversal: secciones de camino
con tipo de banquina tipo A se comparan con banquinas tipo B.
Como ilustra el ejemplo de Heimbach y otros, aun el mejor estudio que use la base de datos
más rica todavía queda corto.
Uno nunca puede hacer las secciones de caminos comparadas suficientemente comparables y
todavía hay un número de accidentes para mantener la precisión estadística.
Estas dificultades pueden evitarse en un estudio antes-después en el cual la comparación es
de las mismas secciones de camino antes y después de la pavimentación o banquinas con en-
sanchamientos.
Por supuesto, los estudios antes-después tienen su propio conjunto de dificultades.
Uno de tales estudios es de Rinde (1977).
Mi reanálisis (y reinterpretación) muestra que, en general, la adición de banquinas pavimenta-
das no realza la seguridad.
Puede haber sido dañino donde se agregaron banquinas pavimentadas de 0.6 a 1.2 m, y bene-
ficioso cuando se agregaron banquinas pavimentadas de 3 m.
Un influyente estudio (Roy Jorgensen y Asociados, 1978) usó datos de Washington y Maryland.
Los esfuerzos para interpretar los datos por análisis de regresión fallaron.
El método de análisis adoptado eventualmente es, en mi opinión, demasiado deficiente como
para hacer útil las estimaciones finales.
Otro influyente estudio de Zegeer y otros (1981) usó una gran base de datos de Kentucky.
Se mostró que los crecientes anchos de banquina están asociados con una disminución en el
índice de accidentes en el sentido-opuesto y por salidas desde el camino cuando el ancho de
carril era de 2.7 y 3.0 m.
Para carriles más anchos, la disminución en el índice de accidentes era modesta.
Sin embargo, los otros accidentes mostraron una tendencia creciente con el ancho de banqui-
na.
El efecto sobre los accidentes totales no fue claro, quizás un 1% de disminución en el índice de
accidentes por 0.3 m de ancho de banquina.
También en 1981, Turner y otros publicaron resultados de un examen de las diferencias en los
índices de accidentes de Texas con y sin banquinas pavimentadas.

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Encontraron que los caminos de dos-carriles sin banquinas pavimentadas tienen índices de
accidentes más altos que los caminos con banquinas pavimentadas en todos los rangos de
TMD examinados.
Los autores atribuyen la diferencia a la pavimentación de las banquinas.
Probablemente esto no se justifique porque es probable que los caminos con y sin banquinas
pavimentadas se diferencien en muchos otros respectos también. (Del informa no resulta claro
si banquina sin pavimento es equivalente a sin banquina.
Al estudiar los diseños de secciones transversales de carreteras multicarriles suburbanas,
Harwood (1986) juntó datos del sistema vial estatal de California y Michigan. Concluyó que la
provisión de banquinas totales en tales caminos en lugar de la sección-transversal de cordón-y-
sumidero reduce el índice de accidentes en 10%.
Quizás el estudio más ambicioso e influyente en la era post-1960 es el de Zegeer y otros, 1987;
combinaron los datos de siete estados para producir un modelo estadístico multivariable que
incluye como variables TMD, ancho de carril, tipo y ancho de banquina, peligros a los costados
del camino y topografía.
Según el modelo, al crecer el ancho de una banquina pavimentada en 0.3m los accidentes se
reducen 6%, al crecer el ancho de una banquina no pavimentada se reducen 4%, y la pavimen-
tación de 0.3m de una banquina reduce los accidentes 2%.
La fuerza del modelo está en que usa las variables más importantes, incluyendo una descrip-
ción de los peligros laterales.
Su debilidad general es que la de las comparaciones de todas las secciones transversales: uno
no puede distinguir entre lo que es una mera asociación y qué representa causa-y- efecto.
Una debilidad adicional surge de juntar datos no-homogéneos, elección de una forma funcional
demasiado restrictiva, y la falta de distinción entre accidentes con y sin heridos.
Otro estudio antes-después proviene de Australia (Ogden 1982, 1987).
El tratamiento fue el de la pavimentación de una banquina de 0.6-0.8m de grava existente en
ocasión de un resellado de pavimento.
El efecto estimado fue un 44% de reducción de accidentes con heridos.
También en Australia, Armour obtuvo resultados aún más dramáticos en un estudio de sección-
transversal.
McLean trata de reconciliar estos resultados con la mucho más modesta reducción mostrada
por Zegeer y otros, 1987.
Arguye que si la relación entre seguridad y ancho de banquina es de la forma-U, las estimacio-
nes de Zeeger son muy bajas para anchos pequeños de banquina.
Se acumuló alguna experiencia con la conversión de banquinas en carriles con el propósito de
incrementar la seguridad.
Urbanik (1994) describió esta experiencia. En general no se advirtió un deterioro importante de
la seguridad.
Hady y otros (1995) estimaron modelos binomiales negativos para nueve clases de caminos.
Aunque las estimaciones del efecto sobre la seguridad varían algo fortuitamente según clase
de camino, la impresión es que al agregar 0.3m de banquina pavimentada se reducirán los ac-
cidentes totales entre 1-3%, y los accidentes con heridos entre 2- 4%. (En caminos urbanos de
cuatro-carriles indivisos se indica una reducción mucho más grande) Miaou (1996) estima que
al incrementar el ancho de banquina en 0.3m se reducen en 8.8% los accidentes RORA de un
solo-vehículo.
Wang y otros (1997) estiman que para caminos arteriales rurales de cuatro-carriles 0.3m de
banquina ahorra 9.4% de accidentes.

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Stewart y Council encuentran que en caminos rurales de dos-carriles 0.3m de banquina pavi-
mentada ahorra 3.7% de accidentes, y 4.2% de accidentes con heridos.
Para no-autopistas rurales de cuatro-carriles, los números son 5.7 y 9.8%.
Qué conclusiones puede uno razonablemente extraer de esta diversa y confusa reunión de es-
tudios y resultados? Varios estudios puntualizaron que el hecho del ancho de banquina es más
beneficioso para la seguridad con altos que con bajos volúmenes de tránsito Hay indicación de
que los caminos con banquinas más anchas tienden a tener accidentes más graves.
Es posible que para los accidentes con heridos haya un cierto ancho de banquina (quizás entre
1.8-2.4m) más allá del cual el número de accidentes con heridos crece.
Probablemente, en caminos llanos y rectos el efecto de las banquinas sobre la seguridad sea
sustancialmente menor que en curvas horizontales cerradas y en caminos con sustanciales
pendientes.
Hay indicación de las banquinas más anchas están asociadas con menores accidentes por sa-
lida-desde-el-camino y sentido-opuesto, que son algo así como el 40-60% de todos los acci-
dentes. Sin embargo, las banquinas más anchas pueden estar asociadas con más de los otros
accidentes.
Los caminos con banquinas pavimentadas están asociados con menos accidentes que cami-
nos similares con banquinas de pasto.
En las carreteras suburbanas multicarriles, la provisión de banquinas totales en lugar de sólo
cordón-y-sumideros se asoció con un índice de accidentes 10% más bajo.