Seguridad de giros-U en aberturas de mediana no semaforizadas

https://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/09060/index.cfm#content
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NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM
Research Sponsored by the AASHTO in Cooperation with the FFHWA
Proyecto NCHRP 17-21 - NCHRP Report 524
Seguridad Giros-U en Aberturas
de Mediana No Semaforizadas
PRÓLOGO
B. Ray Deer
Staff Officer TRB
Este informe guía sobre cómo localizar y diseñar aberturas-de-
mediana no-semaforizadas (a-m_n-s). Incluye una metodología
para comparar el desempeño relativo de la seguridad de diferentes diseños. Principalmente se
beneficiarán los diseñadores geométricos de agencias estatales y locales al discutir los efectos
de instalar a-m frente a negocios y propiedades.
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Los diseños de medianas no-traspasables varían extensamente, y sus efectos de seguridad y
operacionales no se documentaron bien. Para fijar la política de diseño y el diseño definitivo se
necesitaron exhaustivas revisiones de la seguridad y efectos operacionales.
A menudo, las agencias de transporte enfrentan fuertes resistencias a instalar medianas no-
traspasables en caminos multicarriles. El efecto de un aumento en giros-U en la seguridad del
camino no está claro. Los estudios que atribuyen ganancias de seguridad a una mediana no-
traspasable no se centraron en la situación específica de a-m; aislada o en una intersección
con giros-U.
A menudo, después de instalar una mediana no-traspasable los propietarios contiguos recla-
man a las agencias viales nuevas a-m. Buena información adicional sería muy útil al revisar
estas solicitudes, y determinar cómo debería ser la abertura, y desarrollar un diseño que no
afecte indebidamente la seguridad o el funcionamiento del tránsito.
En el NCHRP proyecto 17-21, el Midwest Research Institute y sus subcontratistas determinaron
las prácticas y políticas de diseño de las agencias estatales y locales relacionadas con las a-m
para giros-U. Después de identificar diseños prometedores se evaluaron sus efectos sobre la
seguridad mediante observaciones de campo y análisis de datos de choques. El conocimiento
se destiló en las guías de diseño, con una metodología para comparar los rendimientos de se-
guridad esperados de los diferentes diseños.

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Contenido
Resumen
1 Introducción
2 Revisión bibliografía
3 Políticas y prácticas de diseño actuales de las agencias viales
4 Clasificación y evaluación de los típicos diseños de a-m
5 Colección y análisis de datos
6 Resultados
7 Conclusiones y recomendaciones
Referencias
Apéndices
RESUMEN
El objetivo de esta investigación fue determinar la seguridad y el efecto operacional de los gi-
ros-U en a-m_n-s.
Se documentó el rendimiento de seguridad de los diseños de a-m y se desarrollaron guías para
usar, ubicar y diseñar am_n-s. El ámbito de investigación incluyó a-m en todos los tipos de ca-
minos divididos, pero el enfoque de la investigación estuvo en las arterias urba-
nas/suburbanas porque presentan el mayor desafío actual a las agencias viales administrado-
ras de accesos.
Se creó un catálogo de diseños representativos de a-m existentes. El catálogo incluyó 918 a-
m_n-s en 62 corredores arteriales ubicados en siete Estados. Las aberturas se clasificaron por
tipo de geometría (convencional versus direccional), número de ramales de la intersección (mi-
tad-de-cuadra, tres-ramales, cuatro ramales), presencia de carril giro-izquierda y presencia de
Loons, dando como resultado un total de 17 diseños típicos.
Por su similitud con el perfil del pico y cogote del Loon (so-
morgujo, ave palmípeda, zambullidora, con pico recto y agudo, alas
cortas, patas vestidas) en los cruces de mediana se llama así a
un delantal pavimentado ampliado en la banquina opuesta,
para dar espacio a los camiones grandes para girar en U en
aberturas direccionales de medianas angostas. Es una nueva
técnica que formaliza el uso pasado de las banquinas pavi-
mentadas para igual propósito. Los resultados iniciales son prometedores.

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En 26 emplazamientos urbanos de a-m_n-s se realizaron estudios de campo para documentar
cómo se comportan los conductores en los giros-U y giros-izquierda, y conteos manuales de
tránsito en 77 a-m en arteriales urbanos, y en 12 a-m en zonas rurales.
Los estudios de campo se realizaron grabando las operaciones de tránsito en a-m selecciona-
das. Se revisaron más de 150 horas de video para determinar el tránsito y documentar los con-
flictos en varias a-m_ n-s. El análisis determinó que
para la mayoría de los tipos de a-m, la mayoría de
los conflictos observados implicaban la necesi-
dad de frenar de los vehículos directos en el ca-
mino principal por la vista adelante de los vehícu-
los que giran hacia el camino principal desde a-
m. En aberturas de mediana en intersecciones de
cuatro ramales sin carriles de giro-izquierda hacia
el camino principal, la mayoría de los conflictos
observados involucraron vehículos directos en el
camino principal, por tener que frenar por el giro-
izquierda hacia a-m desde el camino principal.
Se realizaron estudios de choques en a-m existentes para determinar el funcionamiento de la
seguridad de a-m de varios tipos. De 7.717 a-m relacionadas con choques, solamente el 1% se
identificaron como implicando giros-U. Sin embargo también se encontró que muchos choques
codificados por el investigador oficial como la participación de las maniobras de giro-izquierda,
implicaron maniobras de giro-U; entonces, en los choques la implicación de las maniobras de
los giros-U y giro-izquierda se evaluó como grupo.
Los resultados de la investigación indican que las estrategias de administración de ac-
ceso que aumentan los volúmenes de los giros-U en a-m_n-s pueden utilizarse de mane-
ra segura y eficaz.
Al analizar los datos de choques se encontró que los relacionados con maniobras de
giro-U y giro-izquierda en las a-m_n-s ocurren muy infrecuentemente. En los corredores
arteriales urbanos, las a-m_n-s experimentaron un promedio de 0,41 giros-U más cho-
ques de giro-izquierda por a-m, por año. En los corredores arteriales rurales, las a-m_n-s
experimentaron un promedio de 0,20 giro-U más choques de giro-izquierda por a-m por
año. Basándose en estas frecuencias de choques limitadas, no hay indicios de que los
giros-U en las a-m_n-s constituyan una preocupación de seguridad importante. Debido a
las bajas frecuencias de choques de a-m, no pudo establecerse ninguna relación de re-
gresión satisfactoria entre la frecuencia de choques por a-m y el volumen de los giros-U
y giros-izquierda al volumen de los giros-U y giro-izquierda directo de a-m.
En los corredores arteriales urbanos, las tasas de choques de a-m son sustancialmente meno-
res para a-m de mitad-de-cuadra que para a-m en intersecciones de tres y cuatro-ramales, y
las tasas de choques de a-m son levemente menores para tres-ramales convencionales que
para las a-m convencionales de cuatro-ramales.

4
Las tasas promedio de choques por aberturas direccionales de mediana en intersecciones de
tres ramales y las tasas promedio de aberturas son aproximadamente 48% más bajas que para
las a-m convencionales de tres-ramales. Las tasas de choques para aberturas direccionales de
cuatro ramales son aproximadamente 15% más bajas que para las intersecciones convencio-
nales de cuatro-ramales.
El informe recomienda que se consideren las a-m de mitad-de-cuadra como un suplemento u
opción de las a-m en intersecciones de tres o cuatro ramales. También recomienda que las a-m
direccionales en intersecciones de tres o cuatro-ramales, combinadas con las a-m el mitad-de-
cuadra direccionales, se consideren como un suplemento o una opción a las a-m convenciona-
les de intersecciones de tres o cuatro-ramales.
Este informe guía sobre cómo usar, ubicar y diseñar las a-m_n-s. Incluye una metodología para
comparar el desempeño relativo de la seguridad de diseños opcionales de a-m.
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1 INTRODUCCIÓN
ANTECEDENTES
Para mejorar la seguridad y los tiempos de viaje, muchas agencias de transporte estatal y local
consideran instalar medianas no-
traspasables en caminos arteriales multicarri-
les. A menudo, los dueños de negocios y
propiedades se resisten a tales mejoramien-
tos porque a sus clientes se les puede negar
la oportunidad de giro-izquierda. El tránsito
con destino a tales ubicaciones debe utilizar
rutas opcionales, algunas de las cuales pue-
den implicar giros-U en las a-m cercanas.
La figura 1 ilustra giros-U en una a-m_ n-s.
Figura 1. Maniobras giro-U en a-m_ n-s
A menudo es incómodo para a quienes se les niega accesos directos de giro-izquierda usar
rutas opcionales para llegar a su destino. La distancia o tiempo de viaje adicionales para usar
una ruta opcional que cause algún retraso debe considerarse al decidir el proyecto. Algunos
oponentes a los proyectos que restringen el acceso directo a la izquierda argumentan que
cualquier aumento de giros-U puede plantear un problema de seguridad, potencialmente com-
pensando por los beneficios de seguridad de restringir el acceso directo a la izquierda.
Actualmente las agencias viales no pueden responder a tales argumentos porque en gran parte
los efectos sobre la seguridad por el aumento de los volúmenes de giro-U son desconocidos.
La mayoría antes-después de las evaluaciones de seguridad de proyectos que impliquen una
instalación mediana se centraron en el efecto de la mediana sobre la seguridad en los límites
del proyecto, ya que, por las rutas opcionales elegidas por los automovilistas para llegar a sus
destinos, parte del tránsito y algunos de los choques pueden haber ido más allá de los límites
del proyecto; efectos de migración.
A menudo, después de instalar una mediana no-traspasable otra preocupación de las agencias
viales es que los propietarios solicitan instalar una a-m para acceso directo de giro-izquierda
hacia y desde su propiedad. Actualmente, las agencias viales son incapaces de tomar esas
decisiones sobre una base de ingeniería sólida, porque carecen de las herramientas necesa-
rias para evaluar la seguridad y los efectos operacionales de dar nuevas a-m. Hay diseños de
a-m que pueden satisfacer una propiedad sin afectar indebidamente la seguridad y operaciones
de un camino, como aberturas que permiten girar a la izquierda en un camino de acceso a pro-
piedad, pero que prohíben giros-izquierda fuera del acceso a propiedad. Hay poca documenta-
ción de los efectos de seguridad y operación del tránsito sobre tales diseños.

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OBJETIVOS Y ALCANCE DE LA INVESTIGACIÓN
Los objetivos de la investigación son:
• Documentar el rendimiento de seguridad de a-m de varios diseños;
• Determinar los efectos operacionales y de seguridad de los giros-U en las a-m; y
• Desarrollar una guía para usar, ubicar y diseñar a-m_n-s para giros-U.
El alcance de la investigación incluye a-m en todos los tipos de caminos divididos. Aunque se
incluyeron a-m en los caminos rurales divididos, el enfoque de la investigación está en a-m en
las arterias urbano/suburbano porque presentan el mayor desafío actual a las agencias via-
les, en la administración de acceso.
El alcance de la investigación se limita a a-m no-semaforizada en zonas urbanas/suburbanas.
Las guías son específicamente aplicables a a-m sin semáforos.
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2 REVISIÓN DE LA BIBLIOGRAFÍA
OBJETIVOS DE LA REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA
• Documentar el conocimiento actual del efecto de seguridad de instalación de medianas no-
traspasables en caminos multicarriles,
• Identificar cuestiones clave relacionadas con el aumento de los giros-U en las a-m_n-s, y
• Documentar el efecto de seguridad de instalar o remover a-m.
La revisión de bibliografía incluye los siguientes temas relacionados con la seguridad y opera-
ción de giros-U en las a-m_n-s:
• Ubicación de a-m,
• Espaciado de las a-m,
• Seguridad de las a-m,
• Anchura de mediana,
• Longitud de a-m,
• Efectos de seguridad de los tratamiento de medianas,
• Efectos de seguridad del aumento de las maniobras de giro-U; uso de medianas no-
traspasables,
• Carriles de giro-izquierda,
• Carriles de aceleración en mediana,
• Loons (delantales pavimentados opuestos a las a-m para ayudar a los vehículos más gran-
des en completar las maniobras de giro-U),
• Distancia visual en a-m,
• Maniobras indirectas de giro-izquierda,
• Gestión de accesos,
• Espaciado entre puntos de acceso y
• Efectos de semáforos adyacentes.
UBICACIÓN DE LAS A-M
El número creciente de caminos multicarriles con medianas elevadas o deprimidas y sin control
de acceso creó la necesidad de dar a-m, o cruces, en varios lugares a lo largo de tales instala-
ciones, para permitir que los vehículos lleguen a la contigua propiedad o invertir su dirección de
viaje. También, las a-m pueden convertirse en puntos de mayor congestión y exposición de
choques. La turbulencia en el flujo de tránsito creada por los vehículos que entran o salen de
los caminos de alta velocidad causa maniobras de aceleración y desaceleración no deseadas.
Si se va a preservar la seguridad vial en los caminos multicarriles, se debe considerar cuidado-
samente la ubicación de a-m.
Algunos factores que influyen en las ubicaciones de a-m son:
• Espaciado entre a-m,
• Distancia visual de detención,
• Distancia visual de intersección,
• Velocidades de operación,
• Longitud de carriles de giro,
• Conflicto por traslapo de giro-derecha, y
• Tamaño y tipo de generador de tránsito.

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Un Comité del ITE desarrolló una lista de factores a considerar en la localización de a-m (1).
Éstos incluyeron el número potencial de izquierda se convierte en calzadas, longitud de la fa-
chada a lo largo de la derecha de la calle- línea de la manera de la característica propuesta
para ser servido, distancia de la abertura propuesta de las intersecciones adyacentes u otros
aberturas, longitud y anchura del carril de almacenaje del giro-izquierda como funciones del
número máximo estimado de vehículos a estar en el carril durante las horas pico, y el control
de tránsito. La Comisión observó la necesidad de considerar el trazado se añaden giros de in-
tersección que pueden ser causados por cerrar un a-m.
Investigación para el Departamento de transporte de Florida (2) encontró que las reducciones
totales en el número de medianas las aberturas a lo largo de los caminos estudiadas en su
análisis resultaron en reducción de la tasa de choques, a pesar del aumento del tránsito caudal
y mayor densidad de flujo de tránsito por a-m. La Investigación de la Florida, realizado para el
camino de cuatro carriles y del seis-carril secciones, también constató que la reducción de los
puntos de conflicto puede mejorar las características del flujo de tránsito sin mayor riesgo de
choques en las a-m restantes.
Las políticas recomendadas a nivel nacional para diseñar a-m se presentan en el Libro Verde
de AASHTO (3); según el cual "las a-m en los caminos divididos con medianas deprimidas o
con cordones elevados deben considerarse cuidadosamente. Sólo deben ser darse en inter-
secciones de calles o para grandes acontecimientos. En cuanto a la ubicación recomienda
aberturas diseñadas para acomodar vehículos que hacen giros-U. Sólo se necesitan en algu-
nos caminos divididos, además de las aberturas previstas para movimientos de cruce y de giro-
izquierda. Se pueden necesitar a-m separadas de giros-U en las siguientes localizaciones:
• Ubicaciones más allá de las intersecciones para adaptarse a menores movimientos de tor-
neado que no se dan de otra manera en la intersección o área de intercambio. El área de in-
tersección principal se mantiene libre para los movimientos de torneado importantes, en al-
gunos casos obviando rampas costosas o estructuras adicionales.
• Ubicaciones justo por delante de una intersección para acomodar giro-U movimientos que
interferiría con directo de y otros movimientos de torneado en la intersección. Donde una
mediana bastante amplia en el camino de aproximación tiene pocos las aberturas, giros-U
son necesarias para que los automovilistas alcancen zonas de camino. Avanzando abertu-
ras separadas para acomodar fuera de la intersección adecuada reducirá Interferencia.
• Localizaciones que ocurren en conjunción con encrucijadas menores donde el tránsito no
está permitido cruzar el camino principal, pero en su lugar se requiere para girar a la dere-
cha, entrar en el directo de la corriente de tránsito, entrecruzamiento a la izquierda, giro-U, y
luego volver. En los caminos de alta velocidad o de gran volumen, la dificultad de entrecru-
zamiento y las largas longitudes implicadas generalmente hacer este patrón de diseño inde-
seable, a menos que los volúmenes interceptados sean ligeros y la mediana de anchura
adecuada. Esta afección puede ocurrir cuando una encrucijada con tránsito de gran volu-
men, una zona comercial, u otro tránsito generador que necesita una a-m cerca y las a-m
adicionales no serían prácticas.
• Lugares donde se producen aberturas espaciadas regularmente facilitar las operaciones de
mantenimiento, vigilancia, servicio de reparación de vehículos estancados u otras activida-
des relacionadas con la camino.

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Para este propósito, las aberturas pueden ser necesarias en caminos con control de acceso
y en los divididos, directo de áreas subdesarrolladas.
• Ubicaciones que ocurren en caminos sin control de acceso donde las a-m en el espaciado
óptimo son para servir a los desarrollos de fachadas existentes y al mismo tiempo reduzca
al mínimo la presión para la mediana futura Aberturas. Un espaciado preferido en 400 a 800
m (0,25 a 0,50 mi) es conveniente en la mayoría de los casos. El espaciado fijo es no es
necesario, ni es apropiado en todos los casos, debido a variaciones en el terreno y en las
necesidades del servicio local.
ESPACIADO DE LAS A-M
Al aumentar el espaciado entre las a-m mejora el flujo arterial y la seguridad al reducir los pun-
tos de conflicto, y dar más distancia para anticipar y recuperarse de las maniobras de giro, y
oportunidades para usar los carriles de giro (4). Las normas de espaciado para acceso no se-
maforizados deben complementar los accesos semaforizados.
El Libro Verde recomienda (3):
• El espaciado entre las a-m debe ser adecuado para permitir la introducción de carriles de
giro-izquierda.
• Las a-m deben reflejar el espaciado de calles o cuadras, y la clasificación de acceso de la
calzada.
• Las a-m completas deben ser coherentes con los criterios de espaciado de semáforos.
• El espaciado de las aberturas debe ser coherente con el acceso clasificación de criterios de
administración.
Las investigaciones informadas en NCHRP 348 (5) indican que varios Estados establecieron
criterios de espaciado de a-m entre 100 y 800 m. Estos criterios son principalmente aplicables
en ambientes suburbanos y rurales. El Informe presenta espaciado mínimo deseado de a-m en
las calzadas según la velocidad, el cual oscila entre 113 m a 48 km/h a 278 m a 88 km/h. El
informe sugiere que se consideren las siguientes guías para el espaciado y diseño de a-m en
caminos divididos:
• El espaciado de a-m para entradas señalizadas deben reflejar los requisitos de coordinación
de semáforos y el espacio de almacenamiento necesario para giros-izquierda.
• El espaciado de las a-m para entradas no-semaforizadas debe basarse en la función o ac-
ceso de una calzada nivel y el entorno en el que se encuentra la calzada (por ejemplo, rural)
y debe ser conducente a la señalización.
• Las a-m para las entradas del giro-izquierda deben ser espaciadas para permitir un almace-
namiento suficiente para los vehículos de giro-izquierda.
• Las a-m en las calzadas podrían estar sujetas a cierre donde los volúmenes garantizan se-
ñales, pero espaciado de la señal sería inapropiado.
• Las a-m deben ser remontadas lo suficiente intersecciones señalizadas cercanas para evi-
tar posibles interferencias con colas de intersección y almacenamiento para giros-izquierda
debe ser adecuado.

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La Circular 456 de TRB (6) indica que generalmente las a-m deben relacionarse con la calle o
el espaciado de cuadras. Donde las calles transversales se colocan a intervalos regulares, es-
tos intervalos influirán en el espaciado de a-m. La circular recomienda que los puntos de acce-
so a ambos lados del camino deban alinearse en los caminos no divididos. Donde esto no es
posible, se debe dar suficiente almacenamiento de giro-izquierda mediante el establecimiento
de una mínima distancia de retranqueo. Los accesos a propiedad deben retranquearse desde
las a-m:
• > 60 m cuando dos generadores de tránsito de bajo volumen están involucrados,
• El mayor entre 60 m o el intervalo de espaciado de a-m cuando un importante generador de
tránsito está involucrado, y
• Al menos dos veces el espaciado de a-m cuando dos generadores principales de tránsito
están involucrados.
NCHRP Informe 375 (7) encontró que muy pocas agencias de caminos estatales tienen políti-
cas formales sobre el espaciado mínimo entre a-m. Generalmente, las agencias con criterios
usan espaciado entre a-m en el rango de 0,4 a 0,8 kilómetros.
El manual de mediana de Florida DOT (8) identifica los siguientes factores que deben tenerse
en cuenta para determinar el espaciado de las a-m:
• Longitud de desaceleración,
• Almacenamiento de cola,
• Radio de giro, y
• Distancia de percepción/reacción.
Según estos factores, Florida DOT identificó un espaciado de 330 m entre a-m como un míni-
mo realista para las arterias urbanas.
SEGURIDAD DE LAS A-M
Gran parte de la investigación de la seguridad de las a-m se realizó en intersecciones de cami-
nos divididos. Generalmente, los estudios documentan el funcionamiento de seguridad de la
intersección en su conjunto, sin informar específicamente sobre el rendimiento de seguridad de
la zona de a-m por sí misma. La investigación de seguridad sobre a-m de mitad-de-cuadra (i.e.,
a-m no ubicadas en las intersecciones o calzadas) es limitada, y usualmente se dirige a un "sis-
tema" o combinación de intersecciones y a-m de mitad-de-cuadra, como para los tratamientos
indirectos del giro-izquierda.
Incluso la investigación sobre intersecciones de caminos divididos, más amplia en alcance que
sólo el área de a-m, puede informar sobre el rendimiento de seguridad de las a-m.
Un estudio de 1953 California McDonald’s (9) desarrolló relaciones entre el número de choques
y volumen de tránsito en intersecciones de caminos divididos. Se basó en la experiencia de
choques durante períodos de 6 meses a 5 años en 150 las intersecciones a nivel en 290 km
(180 mi) de autovías rurales divididas rurales en el camino estatal sistema en California.

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El análisis encontró que las intersecciones con cruces-de-volumen- bajo tienen tasas de cho-
ques más altas por vehículo-cruce que las intersecciones con cruces-de-volumen alto. Se
desarrolló la relación siguiente entre el número de choques y el volumen de tránsito en las in-
tersecciones de caminos divididos:
Donde
N = número esperado de choques de intersección por año
Vd = volumen de TMD entrante en la intersección desde el camino dividido (veh/día)
Vc = volumen de TMD entrante en la intersección desde el camino dividido (veh/día)
Este hallazgo es evidencia de que concentrar el tránsito de cruce en un pocas ubicaciones,
cerrando intersecciones de encrucijada de bajo volumen y dando caminos de fachada, puede
reducir eficazmente la número de choques de intersección.
El estudio de Ohio, realizado por Priest (10) en 1964, incluyó 3 años de datos de choques en
316 intersecciones a nivel en caminos divididos, con o sin control parcial.
La mayoría de las intersecciones no eran semafori-
zadas; el autor no indica explícitamente el tipo de
control de tránsito utilizado en las intersecciones es-
tudiadas. Priest, como McDonald, también encontró
que la frecuencia de los choques es más sensible al
volumen de tránsito de cruce que al volumen de trán-
sito del camino dividido.
La figura 2 ilustra la relación desarrollada por Priest
entre el número medio de choques por año y el vo-
lumen de tránsito en intersecciones en caminos divi-
didos.

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TIPS
En caminos urbanos y rurales divididos las a-m no necesariamente experimentan altas tasas de cho-
ques bajo condiciones de bajos volúmenes, amplias medianas, y bajo desarrollo al costado del camino.
Al aumentar los volúmenes de tránsito y el desarrollo vial, la frecuencia de las a-m afecta significativa-
mente el potencial de choques.
Relaciones
• A medida que aumentan los volúmenes de tránsito, las a-m experimentan un aumento agudo de la
frecuencia de choques. Cuando se combinan con un desarrollo intensivo a los costados del camino,
este aumento de la frecuencia de choques se hace más pronunciado.
• La semaforización de las a-m no necesariamente reduce los choques bajo condiciones de alto-
volumen, pero el tránsito fluye más eficientemente, distribuyendo el tiempo para cada movimiento.
• A medida que aumenta el desarrollo lateral, y se permitan cruces de cualquier tipo, los choques au-
mentarán.
• El número de a-m, excluyendo las intersecciones, afectó significativamente la tasa de choques.
• Las dos características viales que tienen el menor efecto en la tasa de choques fueron el ancho de
mediana y el límite de velocidad.
• Siempre que se instalen carriles de almacenamiento en las aberturas, la tasa de choques de a-m ya
no es significativamente afectada por (1) el número de aberturas excluyendo las intersecciones, (2)
anchura mediana, (3) límite de velocidad, o (4) TMD.
• El ancho de mediana y la longitud de a-m tienen una fuerte influencia en el rendimiento de seguridad
de las a-m.
Anchura mediana
• En las intersecciones rurales, de cuatro-ramales, sin semaforizar, la frecuencia de choques disminu-
ye a medida que aumenta la anchura de mediana.
• En las intersecciones rurales, de tres-ramales, no-semaforizadas, estadísticamente no existe una
relación significativa entre la frecuencia de choques y anchura mediana.
• En las intersecciones urbanas/suburbanas, de cuatro-ramales, no-semaforizadas, la frecuencia de
choques aumenta con el aumento de la anchura de mediana sobre la gama de anchuras de media-
nas a partir de 4 a 24 m.
• En las intersecciones urbanas/suburbanas, de tres-ramales, no-semaforizadas, la frecuencia de
choque de intersección aumenta con anchura mediana.
Efecto de la anchura de mediana en tres tipos de indeseables comportamiento de conducción, como se
observa comúnmente en el área de a-m en las intersecciones de caminos divididos.
• Invasión directo de carriles por vehículos en el área de a-m,
• Cola lateral de vehículos en el área de a-m, y
• Ángulo de parada en los vehículos en la zona de a-m.
• En las intersecciones rurales no-semaforizadas, la frecuencia de ambos los choques y el comporta-
miento indeseable de conducción disminuye la anchura mediana aumenta.
• En las intersecciones suburbanas no-semaforizadas, la frecuencia de los choques y el comporta-
miento de conducción indeseable aumentan a medida que aumenta la anchura mediana.
Las intersecciones rurales no-semaforizadas deben tener medianas tan amplias como prácticos, siem-
pre y cuando la mediana no sea tan amplia que acercarse a los vehículos en el cruce no puede ver tan-
to caminos del camino dividida. En suburbano no intersecciones semaforizadas, por el contrario, las
medianas no debe generalmente ser más amplio de lo necesario para dar el tratamiento a la izquierda
está seleccionado. En las intersecciones específicas en las que 9 y la travesía de volúmenes de vehícu-

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los de gran tamaño (como ómnibus o camiones) están presentes, las agencias viales pueden encontrar
apropiado para seleccionar un ancho de mediana apropiado para almacenar un Diseñe el vehículo de
ese tipo de forma segura en la mediana.
Los conductores que se oponen a la izquierda se ven influidos por el ancho de mediana. Se planteó la
hipótesis que, en las intersecciones con medianas angostas, los conductores que hacen oponerse a la
izquierda tiende a girar en frente de uno al otro y, en las intersecciones con amplios medianas, los con-
ductores haciendo oposición la izquierda se gira detrás de la otra. Aunque no cuantitativa existe infor-
mación sobre la anchura mediana a la que cesan los conductores a su vez en frente de uno al otro y
empezar a girar detrás de una otro, un análisis de las intersecciones rurales, no-semaforizadas encon-
trados que, en las intersecciones con anchuras medianas de menos de 15 m, los vehículos que hacen
que los giros izquierdos opuestos tienden a girar en frente uno del otro.
En las intersecciones con anchuras de mediana de más de 15 m, vehículos que hacen girar a la izquier-
da opuesta tienden a girar detrás de la otra. Se encontró un patrón similar para las intersecciones sub-
urbanas, no-semaforizadas con anchuras medianas de menos de 15 m. No había suburbano compara-
ble, intersecciones no-semaforizadas para verificar si el mismo comportamiento de giro observado en
las intersecciones rurales, no-semaforizadas con anchuras de mediana de más de 15 m ocurrieron en
las intersecciones suburbanas, no-semaforizadas similares.
Excepto en muy bajos niveles de volumen, las tasas de choque de intersección disminuyen aumento de
la anchura mediana (10). la diferencia en el choque tasas entre medianas menores de 6 m de ancho y
medianas de 6 a 12 m de ancho es mayor que la diferencia en las tasas de choques entre los medianos
con anchos de 6 a 12 m y medianas con anchos de 12 m o más. Estos resultados se ilustran en la figura
4.
Choques en los segmentos de camino divididos se compararon con segmentos del camino (sobre todo
cinco-carril) con carriles giro-izquierda dos sentidos (TWLTL). El análisis de los datos del choque con
respecto al ancho de la mediana no mostraba ningún significado diferencias para los segmentos de ca-
mino divididos que no tienen semáforos.
En los caminos divididos los semáforos pueden tener tasas de choques más bajas en medianas más
amplias. Los datos fueron insuficientes para conclusiones sobre esta cuestión.
El manual de mediana de Florida (8) sugiere que la anchura mediana sea una función del propósito de
servir en una aplicación particular:
• Separación de corrientes de tránsito opuestas,
• Refugio peatonal,
• Giro-izquierda a calle lateral,
• Salida a la izquierda de calle lateral,
• Vehículos de travesía,
• giros-U, y
• Estética y mantenimiento.
El manual recomienda que la gran las medianas son necesarios para acomodar las maniobras de giro-U
por todos los vehículos del diseño con excepción de los coches de pasajeros.
Longitud de a-m
El comportamiento de conducción indeseable en las intersecciones caminos divididos surgen de la
competición para espacio limitado en el camino mediano entre los conductores que viajan directo de la
mediana en la mismo sentido. La frecuencia del comportamiento de conducción indeseable aumenta a
medida que aumenta la longitud de a-m en las intersecciones rurales y disminuye a medida que aumen-
ta la longitud de a-m intersecciones suburbanas.

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Efectos de seguridad de los tratamiento de medianas (levantado/deprimido/rasante/TWLTL)
El tratamiento de las medianas viales influye en la seguridad y la experiencia operacional de una calza-
da así como el acceso dado a los desarrollos adyacentes.
Tipos principales de los tratamientos de medianas
• Mediana elevada — una mediana elevada es una mediana separada de la manera transitada por bor-
dillos. Levantado las medianas se utilizan donde es deseable separar el tránsito viajar en sentidos
opuestos y limitar los movimientos a la izquierda.
El área en la mediana puede ser o concreto o el césped.
• Mediana deprimida — una mediana deprimida es una la mediana del césped que separa el tránsito
en frente direcciones de recorrido y límites a la izquierda movimientos. Como el nombre indica, una me-
diana deprimida usualmente cuesta lejos de la calzada para dar el drenaje apropiado. Un la mediana
deprimida no tiene bordillos; la mediana es típicamente separado de la manera viajada por las marcas
del pavimento y los hombros.
• Mediana rasante — una mediana de color es un área pavimentada, en el mismo grado que la manera
viajada, que puede ser marcada como un mediana o como un carril de dos vías de la izquierda-vuelta
del centro.
El tránsito relativo operacional y el funcionamiento de la seguridad de la sección transversal pa-
ra las arterias y caminos no-divididas, divididos por mediana, o dividido por un CGIDS.
La opción de diseño CGIDS de cinco carriles es más apropiado para caminos suburbanos con desarro-
llo comercial, densidades de calzada mayores de 28 entradas km, volúmenes bajo-a-moderados de
tránsito directo, alto volúmenes de giro-izquierda y/o altas tasas de extremo posterior y ángulo choques
asociados con maniobras de giro-izquierda. Así, NCHRP El informe 282 no hace una declaración global
sobre la relativa seguridad de las medianas intransitables y TWLTLs, pero indica que cada una tiene las
aplicaciones apropiadas.
La investigación observó que los puntos de conflicto son numerosos a lo largo de los caminos con un
CGIDS continuo.
Las calles con las medianas en los distritos de negocios centrales (CBDS) y áreas suburbanas tenían
tasas de choques peatonales más bajas que los CGIDS y arterias no-divididas. En áreas suburbanas,
se descubrió que las arterias con medianas de cordones elevados tenían significativamente menores
tasas de choques que los CGIDS para las choques traseros, de ángulo recto y de giro-izquierda.
Las medianas de cordones elevados tenían tasas de choques más bajos que los cortes transversales
no divididos para choques en ángulo recto. Tanto en CBDS como en lugares suburbanos, las medianas
de 14 ANS tuvieron tasas de choques de lesiones menores que el TWLTL o secciones transversales
indivisas.
Efectos de la seguridad del aumento de giros-U a través del uso de medianas no-traspasables
instalar una mediana no transversal puede evitar muchos movimientos directos de giro-izquierda ante-
riormente accesibles a los automovilistas, obligando a los automovilistas a utilizar rutas indirectas y, así,
aumentando el volumen de las maniobras de giro-U. El efecto de este aumento en los volúmenes de
giro-U sobre la seguridad de la calzada no se entiende bien. varios estudios identificaron problemas
relacionados con giros-U en a-m_n-s.
Los efectos de las técnicas de administración de acceso (4) documenta la seguridad y la experiencia
operativa en varios Estados donde el sentido los giros-U sustituyeron las a-m convencionales. Los Es-
tados informaron que el cierre a-m y reemplazarlas con mediana direccional las aberturas mejoran la
seguridad.

15
Específicamente, NCHRP Informe 420 indica que la eliminación directa de las vueltas izquierda de cal-
zadas y reemplazarlos con maniobras de giro-U indirectos resulta en una reducción del 20% en la tasa
de choques. Crossovers de giro-U fueron encontrados para tener aproximadamente la mitad de las ta-
sas de choques de caminos con TWLTLs.
Los giros-derecha seguidos de giros -U pueden dar tiempos de viaje comparables que la izquierda di-
recta, en condiciones de gran volumen cuando las distancias de desvío son generalmente menores que
0,8 kilómetros.
Funcionamiento de seguridad de a-m direccionales se comparó con el de a-m convencionales, para
determinar los beneficios de seguridad que se pueden atribuir a la prohibición del giro-izquierda desde
el camino secundario. La intersección media relacionada con las tasas de choques para a-m direcciona-
les se encontró ser 15% más bajo que para las a-m convencionales.
Las tasas de choques de lesiones relacionados con intersecciones eran 30% más bajos para las a-m
direccionales que para las a-m convencionales. El estudio también mostró reducciones substanciales en
ángulo recto, posterior-extremo, izquierdo-dé vuelta, y choques de cabeza. En general, los resultados
de este estudio indican que las a-m direccionales, donde las vueltas izquierdas son en el camino secun-
dario, llevan volúmenes más altos a un nivel inferior la tasa de choques que las a-m convencionales, se
permiten giros.
Las a-m direccionales tienen un tercio de la tasa de choques de TWLTLs y alrededor de dos tercios del
choque Índice de a-m convencionales. Los beneficios operacionales también incluyeron mayor capaci-
dad, tiempos de viaje reducidos, y una mejor coordinación de la señal.
Los resultados de la sustitución de cuatro a-m con a-m direccionales fueron significativos en la reduc-
ción del número de choques, particularmente choques en ángulo recto. El número medio de choques
por año se redujo de 32 a 13 — una disminución de aproximadamente 61%. Las choques angulares se
redujeron en 96% Choques refilones por 61% y choques de extremo posterior por 17%. Los choques de
lesiones disminuyeron en 75%.
Aunque el manual de mediana de Florida (8) no aborda problemas específicos de seguridad relaciona-
dos con las maniobras de giro-U, orienta sobre dónde se debe considerar una a-m de giro-U.
En primer lugar, se enumeran varios indicadores que una media de giro-U la abertura debe ser conside-
rada antes de una señalización de intersección:
• Existen problemas de nivel de servicio en la intersección.
• Los movimientos de giro-izquierda están presentes en la señal.
• Los movimientos conflictivos de giro-derecha están presentes en la intersección.
• Las brechas en el tránsito que se avecina serían beneficiosas en un U-gire la abertura.
Hay suficiente espacio para separar la intersección señalizada y la abertura.
El manual también ofrece tres opciones de diseño para acomodar giros-U: (1) medianas anchas, (2)
medianos "bulbout" o Loon, y (3) llamarada (asas-de-jarro).
Carriles de giro-izquierda
Los vehículos que giran a la izquierda de una autopista Multicarriles pueden problemas de seguridad y
funcionamiento en las a-m. Que no sólo aumentar los conflictos y retrasos a otros vehículos, pero tam-
bién plantean un problema de seguridad importante con el diferencial de gran velocidad entre el giro-
izquierda y directo de los vehículos.

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El Instituto Nacional del camino de FHWA (NHI) desarrolló un curso corto sobre administración de acce-
sos (33). El manual para el curso recomienda instalar carriles de giro-izquierda en a-m existentes para
• Permita que los vehículos de torneado despejen el carril del tránsito con un diferencial de velocidad
aceptable,
• Dé el almacenaje de la coleta sin interferencia con directo Tránsito
• Reduzca las choques de los extremos traseros y refilones, y
• Aumente la capacidad y disminuya el retraso.
El curso también recomienda aumentar la longitud de un existente en todas las a-m existentes donde se
• La desaceleración en el carril de tránsito directo de los resultados en un indeseable diferencial de la
velocidad entre los vehículos izquierdo-que dan vuelta y directo del tránsito.
• La cola de giro-izquierda excede la longitud del ancho completo carril de giro-izquierda.
Los carriles del giro-izquierda se instalan a menudo en las a-m a acomodar altos volúmenes de giro-
izquierda. NCHRP Informe 420 (4) resume los siguientes beneficios de seguridad de los carriles de giro-
izquierda:
• Eliminan los giros de los carriles de viaje, reduciendo así los choques posteriores.
• Mejorar la visibilidad del tránsito de vehículos girando a la izquierda, reduciendo así las choques en
ángulo recto.
La instalación de carriles de giro-izquierda fue el foco de muchos estudios de investigación. Diversos
factores relacionados con la seguridad documentado según el tipo de intersección (por ejemplo, señali-
zado, no señalizado, y de cuatro-ramales) donde el tratamiento de giro-izquierda se implementó. Aun-
que muchos de estos estudios se centran en los tratamientos de giro-izquierda en los caminos de dos
carriles, las relaciones de seguridad puede ser útil para una gama más amplia de tipos de calzada, in-
cluyendo las arterias divididas.
Parker y otros (34) determinaron que la adición de giro-izquierda carriles en las intersecciones rurales a
lo largo de los caminos de dos carriles puede reducir el potencial de choques relacionados con el paso.
En Caminos urbanos de cuatro carriles, McCoy y Malone (35) encontró que instalar carriles de giro-
izquierda redujo el extremo posterior, Refilones, y los choques de giro-izquierda. Foody y Richardson
(36) encontrados que las tasas de choques disminuyó en 38% con la adición de un carril del giro-
izquierda en las intersecciones señaladas y por el 76% en las intersecciones no-semaforizadas. Hauer
(37) informó que la canalización del giro-izquierda disminuyó choques a variar grados, dependiendo de
la configuración de intersección; Y Gluck y otros (4) reportaron reducciones de tasa de choques que van
de 18 a 77% como resultado de instalar carriles de giro-izquierda. Un informe de ITE indica que la des-
aceleración media y los carriles de almacenamiento instalados en las intersecciones generalmente dan
seguridad y prestaciones operacionales (38). Agente (39) realizado un análisis de choques de intersec-
ciones no-semaforizadas en Lexington, Kentucky, y descubrió que el choque de giro-izquierda la tasa
fue 77% menor para las intersecciones con giro-izquierda carriles que las intersecciones sin carriles de
giro-izquierda. Cribbins y otros (11) también informó que el número de choques posteriores es menor
donde se dan los carriles de almacenamiento.
Cuando se implemente con medidas de seguridad adicionales, giro-izquierda los carriles se encontraron
para ser muy eficaces en el aumento Seguridad. Hauer (37) informó que la prestación de la giro-
izquierda los carriles en las intersecciones no-semaforizadas, cuando están combinados con instalar
bordillos o medianas elevadas, menores choques por 70, 65, y 60% en áreas urbanas, suburbanas y
rurales.
Cuando se pintó la canalización, en lugar de elevado, los choques sólo disminuyeron en 15, 30 y 50%
en zonas urbanas, suburbanas y rurales. En intersecciones semaforizadas, instalación de la canaliza-
ción del giro-izquierda acompañada por una fase de la señal del giro-izquierda redujo choques en 36%;

17
sin la fase de giro-izquierda, los choques disminuyeron sólo un 15%. En las intersecciones no-
semaforizadas, los hallazgos de un estudio de California indica mayores reducciones en choques con el
uso de un carril del giro-izquierda en una mediana elevada que con pintado de carriles de giro-izquierda
(40). De manera similar, Lacy (41) encontró que un giro-izquierda Lane, cuando junto con varias otras
mejoramientos de seguridad, frecuencia de choque reducida en 35% y gravedad de choques en un
80%. Dale (42) encontró que al instalar una canalización mediante semáforo y giro-izquierda en las in-
tersecciones a lo largo los caminos rurales de dos carriles redujeron el número total de choques por
19,7% mientras que instalar un semáforo sin ninguna canalización se redujo el número total de choques
por sólo un 6%.
Varios modelos predictivos y factores de modificación de choques se desarrollaron que indican carriles
de giro-izquierda tienen un efecto positivo en la seguridad. Maze y otros (43) desarrollaron un modelo
que predijo una reducción de la tasa de choques de giro-izquierda de 5,5% como resultado de instalar
un carril del giro-izquierda con permitido fase de la señal y una reducción de aproximadamente 35% de
instalar un carril del giro-izquierda con protegido/ fase de señal permitida. Vogt (44) desarrolló un mode-
lo para una intersección rural de cuatro tramos de un camino principal de cuatro carriles con Stop-
controlado de dos carriles de menor importancia caminos, que produjo un choque factor de reducción
para los choques totales del 38,4% como resultado de instalar on carril de giro-izquierda a lo largo del
camino principal.
En otro estudio, Harwood y otros (45) desarrollaron algoritmos para predecir el rendimiento de seguri-
dad esperado de los caminos rurales de carriles, CR2C. Los algoritmos de predicción combinaron ele-
mentos de datos históricos de choques, predicciones de modelos estadísticos, los resultados de los
estudios antes y después, y los juicios periciales realizados por ingenieros experimentados.
Como parte de la investigación, un experto el panel de ingenieros desarrolló factores de modificación de
choques (CMF) para el diseño geométrico específico y las características del control de tránsito.
HMA se utilizan en los algoritmos de predicción de choques para representan los efectos de la seguri-
dad de las características respectivas. La el valor base de cada AMF es 1,0. Cualquier característica
asociada con una experiencia de choque mayor que la condición base tiene un El valor de AMF mayor
que 1,0, y cualquier característica asociada a menor experiencia de choque que la condición base tiene
una AMF valor inferior a 1,0.
En el desarrollo de CMF para instalar carriles de giro-izquierda en los enfoques del camino principal a
las intersecciones en dos carriles rurales los caminos, el panel de expertos examinó varias fuentes de
información relacionada con la efectividad de la reducción de choques carriles de giro-izquierda. el pa-
nel no encontró ninguna bien estudios de antes y después. el panel combinó los resultados de varias
fuentes y CMF desarrollado para carriles de giro-izquierda, que se presentan en la tabla 6. El CMF re-
presenta un juicio por el panel. El Grupo estimó que instalar un carril de giro-izquierda a lo largo de un
enfoque importante reduce choques relacionados con la intersección de 18 a 24% dependiendo sobre el
tipo de control de tránsito y el número de patas, y instalar carriles de giro-izquierda a lo largo de ambos
enfoques principales a un cuatro-ramales la intersección reduce los choques relacionados con intersec-
ciones por 33 al 42% dependiendo del tipo de control de tránsito.
No todos los estudios, demostraron que carriles de giro-izquierda reducir choques. Bauer y Harwood
(46) encontraron que giro-izquierda los carriles tenían una asociación estadística con frecuencias más
altas de choques de múltiples vehículos totales y fatales y choques de varios vehículos en lesiones. este
resultado no fue los autores como base de la política, ya que las direcciones de efectos específicos en
los modelos predictivos a menudo representan los efectos sustitutos de otras variables, en lugar de la
verdadera efecto de la variable de interés.

18
En las intersecciones no-semaforizadas, McCoy y Malone (35) determinaron que había una significativa
17 aumento en choques de ángulo recto con instalar un giro-izquierda Lane. en las intersecciones no-
semaforizadas en las zonas rurales de dos carriles caminos, McCoy y otros (47) no encontraron diferen-
cias significativas en tasas de choque de la parte posterior y de giro-izquierda entre las intersecciones
con y sin carriles de giro-izquierda. Poch y el manierismo (48) también encontró algunas situaciones en
las que los choques de tipos específicos aumentado con instalar carriles de giro-izquierda. NCHRP In-
forme 348 (5) indica que, aunque el torneado los carriles pueden ser requeridos para algunas o todas
las ubicaciones de acceso a principales centros de actividad, no siempre son requeridos para Desarro-
llos. El informe cita materiales de referencia, como el manual de la capacidad del camino (49), que debe
ser consultado información para ayudar a guiar la decisión de si el se necesitan carriles. Una cuestión
emergente en el diseño de la canalización de giro-izquierda es la restricción a distancia visual que opo-
ner a la izquierda vehículos causar el uno al otro. Como una indicación de este problema de seguridad,
David y Norman (50) determinaron que para los volúmenes TMD entre 10.000 y 20.000, intersecciones
de cuatro-ramales con oposición los carriles del giro-izquierda tenían más choques que ésos sin. Una
contramedida potencialmente efectiva para problemas de seguridad donde están presentes los carriles
opuestos de giro-izquierda es eliminar el restricciones de la vista compensando los carriles de giro-
izquierda, como se muestra en Figura 5.
NCHRP Informe 375 revisado el rendimiento de seguridad de un conjunto limitado de offset cónico y
paralelo a la izquierda carriles y no encontró problemas de seguridad (7). McCoy y otros (51) y Joshua y
Saka (52) procedimientos desarrollados para calcular la cantidad de offset requerida para las líneas de
visión claras. Sin embargo ninguna evaluación de la eficacia de la reducción del choque de los carriles
de desvío a izquierda se encontró. Aunque offset los carriles del giro-izquierda se usaron sobre todo en
señalado las a-m, se usaron por al menos dos agencias en las a-m_n-s. Desvío de carriles de giro-
izquierda son una preocupación potencial porque pueden hacer maniobras de giro-U más difícil de
completar porque mueven el inicio punto de la maniobra de giro U más cerca del camino opuesta.
Este problema potencial no se aborda en la bibliografía.
En otro estudio antes-después, Harwood y otros
(53) evaluaron los efectos de seguridad de dar
izquierdo carriles de giro derecho para intersec-
ciones a nivel. Geométrica diseño, control de
tránsito, volumen de tránsito y datos de choques
de tránsito se reunieron para 280 mejores inter-
secciones, así como para 300 intersecciones
similares no mejoradas durante el estudio.
La investigación desarrolló la efectividad cuantita-
tiva de la seguridad medidas para la mejora del
diseño de la instalación se añadieron carriles de
giro-izquierda y se añadieron carriles de giro de-
recho. La investigación concluye que los carriles
de giro-izquierda son efectivos para mejorar se-
guridad en intersecciones señalizadas y no-

19
semaforizadas tanto en zonas rurales y urbanas. Más concretamente, la investigación concluyó Que
• Instalación de un único carril de giro-izquierda en un camino principal se esperaría que el enfoque re-
duzca la intersección total choques en intersecciones rurales no-semaforizadas en un 28% para inter-
secciones de cuatro-ramales y por 44% para intersecciones de tres-ramales.
• En las intersecciones urbanas no-semaforizadas, instalación de un giro-izquierda carril en un enfoque
se espera que reduzca choques en un 27% para las intersecciones de cuatro-ramales y 33% para inter-
secciones de tres-ramales.
• En las intersecciones señalizadas urbanas de la cuatro-ramales, instalación de un carril de giro-
izquierda en un enfoque se espera para reducir los choques en un 10%.
Basándose en los resultados de este estudio, el CMF para los carriles de giro en La tabla 6 se revisó
como se muestra en la tabla 7.
CARRILES DE ACELERACIÓN MEDIANOS
Las vías de aceleración medianas se utilizan cada vez más en las intersecciones en caminos divididos
de alta velocidad. Dan vehículos girando a la izquierda en un camino dividida de un menor camino para
acelerar a una velocidad apropiada antes de entrando por los carriles de viaje. Carriles de aceleración
medianos dan beneficios tanto de seguridad como operacionales en los vehículos no causan vehículos
en el camino principal a decelere substancialmente.
Los carriles de aceleración mediana pueden permitir una a-m completa para operar con algunas de las
características de un direccional a-m. La figura 6 ilustra un camino típica dividida intersección con carri-
les de aceleración mediana.
En NCHRP Informe 375 (7) cuatro intersecciones con una o más medianas vías de aceleración se estu-
diaron con choque datos de campo. Estos estudios encontraron que los carriles de aceleración mediana
puede mejorar el funcionamiento de las intersecciones en los caminos divididos.
En particular, los carriles de aceleración mediana reducen la probabilidad de que los vehículos giren a la
izquierda de una encrucijada enfoque tendrá que parar en la mediana.
Invasión directo de los carriles de un camino divi-
dida con una mediana estrecha es un problema
particular cuando más grande los vehículos se ven
obligados a parar en la zona de a-m.
Síntesis NCHRP de la práctica vial 281: operacio-
nal Impactos de la anchura mediana en vehículos más grandes (54), recomienda la provisión de carriles
de aceleración mediana para minimizar la probabilidad de que los vehículos más grandes se Pare en la
zona de a-m. Carriles de aceleración medianos normalmente permiten que los vehículos giren a la iz-
quierda en el camino dividida para proceder sin parar, excepto cuando en conflicto el tránsito está pre-
sente en la zona de a-m al mismo tiempo.
el carril de aceleración permite vehículos más grandes, que se aceleran lentamente, para entrar en los
carriles directo de la autopista dividida a una velocidad más alta. Esto debería minimizar la potencial
para choques entre los vehículos directo y de torneado.
En 1982, ITE realizó un estudio del camino y el tránsito agencias en Canadá y los Estados Unidos en
relación con las uso de carriles de aceleración mediana y TWLTLs (38). Dado 19 que el uso mediano
del carril de aceleración fue encontrado para ser limitado, no hubo información suficiente para un análi-
sis cuantitativo.
Algunas de las ventajas y desventajas informadas por las agencias incluyen lo siguiente: Ventajas:

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• Los carriles de aceleración mediana reducen los retrasos son altos.
• Los carriles de aceleración medianos dan mayores velocidades de fusión.
• Los carriles de aceleración medianos son útiles si la aceleración carril es el tiempo suficiente para
permitir una fusión segura.
• Los carriles de aceleración mediana reducen los choques.
Desventajas:
Es difícil fusionarse desde los carriles de aceleración medianos debido a puntos ciegos.
Los carriles de aceleración medianos no se utilizan correctamente Controladores.
Los carriles de aceleración medianos crean ansiedad directo Tránsito.
Los carriles de aceleración media crean conflictos.
Los carriles de aceleración mediana son inespe-
rados y desconocidos a los conductores.
Los beneficios de los carriles de aceleración me-
diana no garantizan los costos de construcción.
Las agencias también indicaron que los carriles
de aceleración mediana son más eficaces en las
intersecciones T de alta velocidad en los caminos
rurales.
Los carriles de aceleración medianos pueden mejorar el funcionamiento de a-m direccionales ayudando
a los vehículos giros-U para acelerar y fusionarse con el tránsito en el camino directo.
No hay datos sobre si los carriles de aceleración mediana en las a-m convencionales crean conflictos
adicionales para los conductores hacen maniobras de giro-U.
Loons para ayudar a los vehículos más grandes en Completar las maniobras de giro-U Un problema
común asociado con el uso de los crossovers para giros indirectos de izquierda es la dificultad de mayor
los vehículos para negociar giros-U a lo largo de secciones transversales con estrecho Medianas. Esta
situación afecta a menudo a la operación y seguridad de los vehículos comerciales que típicamente re-
quieren más espacio para realizar una maniobra de giro-U. Una posible solución a este problema es la
construcción de un Loon. Colimbos se definen como delantales pavimentados ampliados frente a una
mediana Crossover. Su propósito es dar espacio adicional para facilitar el camino de giro más grande
de los vehículos comerciales a lo largo medianas estrechos. La figura 7 presenta un diseño típico de
Loon.
La génesis del término "Loon" no está clara, pero parece para entrar en uso común. Loons parecen ha-
ber sido utilizado en las a-m direccionales, pero el concepto puede ser aplicable a las a-m convenciona-
les también.
Un estudio de Sisiopiku y Aylsworth-Bonzelet (55, 56) evaluó la operación, colocación y seguridad de
los Loons en a-m direccionales en el oeste de Michigan.
El DOT Michigan instaló varios Loons a lo largo de un 47-km (29-mi) pasillo del camino dividida para
facilitar el más grande girando radios de vehículos comerciales realizando indirecta izquierda Vueltas.
Datos de campo (incluyendo geométricos, límites de velocidad publicados, los tipos de signos y la ubi-
cación, y el control de tránsito) y 5 años de se recolectaron datos de choques para el análisis. Resulta-
dos de la estudio indican que los crossovers direccionales con 20 un alto porcentaje de los choques de
objetos fijos y Refilones.
Específicamente, las siguientes preocupaciones de seguridad fueron encontradas en Loons:

21
• Bloqueos de objetos fijos con postes delineadores, postes de signo (en la mediana y a lo largo de la
línea principal), y barandilla;
• Choques refilones que involucran vehículos que se fusionan en la línea principal tránsito del Loon;
• Choques refilones que implican el tránsito de la línea principal que intenta utilizar el carril de giro-
derecha y chocar con giros-U vehículos que se volvieron del cruce en el Loon y a continuación, se
procedió directamente a los carriles de giro derecho;
• Vehículos comerciales de respaldo y estacionamiento en la Crossover.
Un análisis operacional concluyó que los Loons dan vehículos con el pavimento adicional necesario
para completar la maniobra de giro-U requerida por indirecta izquierda-da vuelta a lo largo medianas
angostas. Uso de señales de advertencia anticipadas para mejorar se recomienda la expectativa del
conductor. Finalmente, los autores presente las guías para el diseño y la colocación de Loons.
Distancia visual en a-m
La distancia visual de intersección (DVI) es un diseño importante y la consideración operacional en to-
das las intersecciones, pero puede ser aún más importante en las intersecciones de caminos divididos,
incluyendo a-m_n-s, donde la mediana puede aumente los requisitos de la DVI o pueda contener obs-
trucciones de la vista que reducen la DVI. Las maniobras de giro-U no deben ser animados en lugares
con poca distancia visual.
Ambos NCHRP Informe 383: distancia visual de la intersección (57) y NCHRP Informe 375 (7), identifi-
car las situaciones en las que DVI los requisitos para las intersecciones de caminos divididos pueden
diferir de las intersecciones de caminos no divididas. Síntesis NCHRP de Práctica 281: Impactos opera-
cionales de medianas angostas en vehículos más grandes (54) identifica la distancia visual como una
importante cuestión al determinar lugares donde giros-U por vehículos más grandes deben ser permitido
o alentado. El manual de mediana de Florida DOT (8) también aborda las cuestiones de distancia visual
en las a-m.
NCHRP Informe 383 (57) presenta modelos revisados de DVI adoptados por AASHTO e incorporados a
la Figura 7.
2001 Libro Verde (3).
Abordar la naturaleza única de las intersecciones
en los caminos divididos, el informe indica que
estos las intersecciones pueden tener preocupa-
ciones substanciales de la vista-distancia para los vehículos de izquierda-torneado. A pesar de la provi-
sión de distancia visual de detención (SSD) a lo largo de cada camino, obstrucciones de la vista en la
mediana podía limitar distancia visual del giro-izquierda. Además oponerse a la izquierda los vehículos
en los caminos divididos pueden estar alineados de tal manera que se convierten en obstrucciones de la
vista el uno al otro, bloqueando la vista del tránsito que se avecina en el camino principal. Las restric-
ciones de la vista creadas por oposición giro-izquierda los vehículos pueden ser minimizados por el uso
de paralelo y carriles abocinados de giro-izquierda.
El NCHRP Informe 375 (7) reconoce eso DVI en dividido las intersecciones del camino se complica por
la presencia de mediana en el camino principal, que puede aumentar la DVI los requisitos en algunas
intersecciones o pueden contener la vista obstrucciones que reducen la DVI. El Libro Verde (3) consi-
dera la DVI adecuada cuando los conductores en, o acercarse, un intersección tienen una vista sin obs-
trucciones de toda la intersección y de la longitud suficiente de los caminos de intersección para permi-
tirles anticipar y evitar posibles choques.

22
La DVI adecuado requiere distancia visual sin obstrucciones a lo largo ambos enfoques de los caminos
de intersección, así como directo de los triángulos de visión clara. Triángulos de visión claros adecua-
dos se requieren tanto para los conductores que se acercan a una intersección donde no están obliga-
dos a parar y para los conductores se detuvo en una intersección a la espera de proceder con seguri-
dad para cruzar un camino importante o para girar a la izquierda o a la derecha en un camino principal.
Requisitos de la DVI para las maniobras de cruce y torneado en las intersecciones de caminos divididos
se aumentan generalmente con anchura mediana hasta que la mediana se vuelva lo suficientemente
ancha para almacenar un vehículo. Si la mediana es lo suficientemente ancha como para almacenar un
vehículo, entonces la intersección funciona como dos intersecciones separadas, porque los conductores
pueden cruzar el camino cercano y parar en la mediana, si necesario, antes de cruzar o de convertirse
en el camino lejano. En este caso, los requisitos de distancia visual de las intersecciones con los dos
caminos del camino dividida puede ser determinado Separadamente.
La síntesis NCHRP de la práctica 281 (54) discute la opción técnicas de mejora que se pueden imple-
mentar para mitigar los problemas encontrados por los vehículos más grandes en intersecciones de
caminos divididos con medianas angostas. Cuando distancia visual para los vehículos del giro-izquierda
es limitado oponiéndose directo vehículos, este informe recomienda la siguiente mitigación técnica en
intersecciones no-semaforizadas:
• Desvío de los carriles de giro-izquierda moviéndolos lateralmente en la mediana.
• Prohíba las vueltas de la izquierda del camino principal.
• Cierre a-m.
• Requerir movimientos indirectos de giro-izquierda.
El manual de mediana de Florida (8) reconoce que cruzar y girar las maniobras en un camino dividida
de un camino o calzada de menor importancia puede ser realizada como dos separados 21 Operacio-
nes. El vehículo detenido debe tener en primer lugar distancia visual para apartarse de una posición
parada y cruzar el tránsito se acerca desde la izquierda. El vehículo de cruce puede luego deténgase en
la mediana antes de realizar la segunda operación.
El segundo movimiento requiere la distancia visual necesaria para que los vehículos partan de la me-
diana, para girar a la izquierda en el cruce de caminos, y acelerar sin ser sobrellevados por los vehícu-
los acercándose por la derecha.
El manual también presenta distancia visual recomendada valores para giros-U en a-m_n-s — estos los
valores se dan aquí en la tabla 8.
Finalmente, el manual de mediana de Florida (8) discute la vista las cuestiones de distancia relaciona-
das con los vehículos de izquierda opuestas y sugiere que los vehículos que giran a la izquierda de los
carriles de oposición izquierda limitar la distancia visual del otro a menos que los carriles son lo suficien-
temente Compensar. Se recomienda un desplazamiento positivo de 0,6 m. Cuando el vehículo de opo-
sición a la izquierda es un coche de pasajeros y 1,2 m cuando el vehículo de giro-izquierda de oposición
es un camión.
Maniobras indirectas de giro-izquierda Las maniobras indirectas del giro-izquierda incluyen el uso de
Asa-de-jarro caminos antes de una encrucijada, los caminos de bucle más allá de un cruce de caminos,
y las a-m direccionales más allá de un cruce.
Los tratamientos indirectos de giro-izquierda permiten a los conductores hacer giros eficientemente en
los caminos divididos, incluyendo caminos con relativamente medianas angostas. Los puntos de Michi-
gan y New Jersey usaron los tratamientos indirectos del giro-izquierda extensivamente; otro Estado las
agencias viales las se usaron ocasionalmente (7).

23
Cada vez más Florida está limitando las a-m_n-s a la izquierda
vueltas de la calzada arterial; los conductores que desean a su
vez izquierda de un camino de entrada debe girar a la derecha y
luego hacer un giro en u o usa otra ruta opción. Políticas de di-
seño relativas los tratamientos indirectos del giro-izquierda se
tratan en el AASHTO Libro verde (3).
as vueltas indirectas de la izquierda y los giros-U se discuten en
las páginas 709 directo de 716 del Libro Verde (3). Varias op-
cionales de diseño se presentan. La figura 8 presenta una ram-
pa de tipo Asa-de-jarro o camino diagonal que cruza una calza-
da secundaria del cruce.
El conductor sale por la rampa de tipo Asa-de-jarro y hace un
giro-izquierda en el cruce. Para una maniobra de giro-U, el el
conductor hace un giro adicional a la izquierda en la autopista
dividida.
La figura 9 muestra un bucle de grado que puede considerarse
Cuando el Asa-de-jarro-tipo rampa requeriría costoso derecho-servidumbre.
Otros factores que favorecen el bucle at-grade incluyen vertical costos de alineación y clasificación.
22 La figura 10 ilustra un diseño que da la izquierda indirecta vueltas que se hacen de la derecha, vía
caminos de torneado separados conectado a un cruce de caminos. Estos acuerdos eliminan giro-
izquierda de los carriles directo y dar almacenamiento para giro-izquierda vehículos no disponibles en la
propia autopista. El giro-izquierda los vehículos son capaces de cruzar el camino principal con poco
tiempo extra de viaje.
La figura 11 presenta un giro indirecto a la izquierda para
dos arterias donde los giros-izquierda son pesados en am-
bas caminos. Porque la falta del almacenaje para las vuel-
tas izquierdas del camino secundario causaría congestión,
las vueltas izquierdas del camino secundario están prohibi-
das. Giro-izquierda el tránsito gira a la derecha en el ca-
mino dividida y luego hace un giro-U en un cruce unidirec-
cional ubicado en la mediana del camino dividido. Los
carriles auxiliares son altamente deseables en cada lado de
la mediana entre los crossovers para el almacenamiento de
los vehículos de torneado.
En una serie de los artículos de ITE (58, 59), el Hummer
describió siete opcionales no convencionales de diseño de
giro-izquierda para y las arterias suburbanas. Las opciona-
les comparten dos principios principales: (1) reduzca el
retardo directo de los vehículos y (2) reduzca y Separe los
puntos de conflicto en las intersecciones. Hummer y Reid
revisó recientemente cinco de las siete opcionales: la me-
diana giro-U, pajarita, SuperStreet, Asa-de-jarro, y flujo
continuo intersección — y resumió la nueva información sobre cada (60). Después de presentar las ven-
tajas y desventajas de cada opción, los autores sugieren cuando los analistas deben considerar cada
opción durante los estudios de viabilidad y Diseños.

24
La síntesis de NCHRP 281 (54) presenta una discusión de izquierda-vueltas por vehículos más grandes.
El informe afirma que, aunque la negación del acceso a la izquierda por una mediana elevada es proba-
ble que aumentar la demanda de giro-U en las a-m cercanas, también es algunos vehículos más gran-
des usarán rutas indirectas que no implique una maniobra de giro-U para llegar a su destino.
Tales rutas pueden implicar el ir alrededor del bloque o puede 23 incorporar una ruta completamente
diferente de origen a destino, para que el vehículo más grande pueda hacer un giro-derecha en el en-
trada a su destino.
Donde la anchura mediana de un el camino divi-
dida en una a-m es estrecha, sin giro-izquierda el
carril se da, y el flujo de tránsito opuesto es alto,
los conductores de vehículos más grandes que
quieren hacer un giro-izquierda puede reconocer
que a-m no tiene el tamaño suficiente para aco-
modar su vehículo y que la parada en un directo
de carril de tránsito para esperar una brecha en el
tránsito de oposición les deja potencialmente ex-
puestos a choques de extremo posterior. En esta
situación, los conductores de vehículos más gran-
des pueden proceder a la siguiente intersección
para completar una maniobra giro-U o puede utili-
zar un Ruta indirecta a su destino, tal como lo harían si no se dio una a-m. No hay generalmente aplica-
ble estimaciones relativas a la cantidad de retraso en vehículos más grandes puede resultar de tales
encaminamientos indirectos.
NCHRP Informe 420 (4) reporta un estimado del 20% reducción de la tasa de choques mediante la sus-
titución de giros directos de izquierda Entradas con los tratamientos de giro-derecha/giro-U. La tabla 9
resume las diferencias en la tasa de choques en tres no semaforizados lugares donde los giros directos
a la izquierda fueron sustituidos por giros-izquierda.
Levinson y otros (31) presentan los beneficios operacionales y de seguridad de prohibir giros-izquierda
en intersecciones señalizadas a lo largo de las arterias divididas en Michigan e instalar direccional giro-
U crossovers río abajo.
Características clave de la indirecta a la izquierda los tratamientos incluyen los siguientes:
• Operación de señal en dos fases en la intersección principal donde todos los giros-izquierda están
prohibidos;
• Cruces direccionales de giro-U para giros-izquierda ubicados aproximadamente 200 m a cada lado
de la intersección señalizada;
• Carriles de giro derecho en los caminos principales y menores;
• Carriles de giro-izquierda en la mediana del camino principal para giro-U crossovers
• Coordinación de señales en cada sentido de viaje a lo largo del camino principal para asegurar pro-
gresiones; Y
• Las intersecciones de camino de menor importancia que no se señalan se convierten dos T-
intersecciones, por lo que no hay directa no señalizado cruces de la mediana.
La seguridad y los beneficios operacionales incluyeron un menor índice de choques, mayor capacidad y
tiempos de viaje reducidos.

25
Recientemente, el DOT de Florida patrocinó un estudio para evaluar los efectos de seguridad de reem-
plazar las a-m completas con a-m direccionales, resultando en la giro-izquierda indirecta tratamiento
que obliga a los conductores a hacer un giro-derecha seguido por un giro-U en un carril de la giro-U del
bloque (61). Sobre 250 los sitios fueron evaluados en este estudio, incluyendo 125 sitios que involucran
giros a la derecha seguido de giros-U y 133 sitios que implican giros directos a la izquierda. Se usó una
comparación de sección transversal para mida los efectos de seguridad. La comparación de la sección
transversal método compara las tasas de choques de los sitios de muestra con dos diferentes diseños
de egresos:
(1) giros directos a la izquierda y
(2) giros a la derecha/ giros-U. Si el promedio de la tasa de caída de giro-derecha/giros-U es menor que
el de la izquierda directa gira a un cierto nivel estadístico de significancia, se presenta que la derecha-da
vuelta/los movimientos de giro-U podría mejorar las condiciones de seguridad. Una hipótesis detrás de
esta comparación es que todos los patrones de tránsito y las condiciones geométricas permanecen
constantes durante el período de estudio. La comparación concluyó que en las arterias divididas de seis
carriles con grandes volúmenes de tránsito, altas velocidades, y entrada alta/lado-calle volúmenes de
acceso, la implementación de la vuelta a la derecha/giro-U el tratamiento conduce a una reducción es-
tadísticamente significativa de la total tasa de choques (reducción de 26,4%) en comparación con giros-
izquierda. La tarifa del desplome de la lesión/de la fatalidad para la derecha-vuelta/U-da vuelta es signi-
ficativamente menor que la de las vueltas directas a la izquierda (32,0-por ciento reducción). Para las
arterias de ocho carriles, substituyendo la izquierda-vuelta directa las aberturas con aberturas de la de-
recha-vuelta/de la Giro-U conducen a una reducción en la tasa de choques, mientras que el grupo de
cuatro carriles resulta en un aumento del índice de choques; los resultados de los cuatro carriles y los
grupos de ocho carriles no fueron estadísticamente significativos pequeños tamaños de muestra.
ADMINISTRACIÓN DE ACCESOS La operación segura y eficiente del sistema de caminos depende en
gran medida de la administración eficaz del acceso a desarrollos adyacentes. La administración de ac-
ceso es generalmente se entiende para preservar el flujo de tránsito en los alrededores caminos, man-
tener la movilidad y mejorar la seguridad. Un considerable cantidad de bibliografía se centra en la admi-
nistración de acceso varios estudios evaluaron la relación entre el entre la seguridad y la administración
del acceso. Aunque ninguno de Estos estudios abordan específicamente la seguridad en a-m, la inves-
tigación que estableció relaciones entre la densi-
dad de acceso y la seguridad puede ser útil en
este estudiar también.
La investigación realizada para el informe 348 (5)
de NCHRP investigó y documentó el estado del
arte en el control de acceso y el concepto más
amplio de administración de accesos. El informe define la administración de acceso como "... dando (o
administrando) el acceso al desarrollo de la tierra simultáneamente preservando el flujo de tránsito en el
sistema vial circundante en términos de seguridad, capacidad y velocidad”. El informe también define el
concepto general de administración de accesos, revisa la actualidad prácticas, y establece la política
básica, la planificación y el diseño Guías. Las guías incluyen posibles cambios legislativos y procedi-
mientos de ejecución, así como el diseño estratégico y guías de funcionamiento.
NCHRP Informe 420 (4) presenta métodos para predecir y analizar los efectos operacionales de seguri-
dad y tránsito de las técnicas de administración de acceso para diferentes variables viales y los volúme-
nes de tránsito. Más de 200 segmentos viales, que implican se analizaron en detalle más de 37.500
choques. Choque las tasas se obtuvieron para varios espaciados y tipos de medianas.
Principales hallazgos relacionados con la densidad de choques y la seguridad en no semaforizados las
intersecciones fueron las siguientes:

26
• Las tasas de choques aumentan como la densidad del acceso no señalizado las conexiones por miLa
aumentan.
• El número de afectados directo de los vehículos que viajan en el los carriles de la acera aumentan
mientras que las calzadas del alto-volumen se espacian más juntos. La probabilidad de retrocesos de
cola directo de un la calzada sube con un aumento en los volúmenes del tránsito entrar en calzadas y/o
la densidad de la calzada.
• Distancia de acceso o distancias de retroceso en caminos arteriales cerca de los intercambios de au-
topista son generalmente inadecuados para los movimientos de almacenamiento de tejido y de giro-
izquierda que deben ser acomodado.
Una guía de planificación y administración de accesos (62) para Florida ciudades y condados presenta
dos recomendaciones relacionadas la ubicación de las calzadas:
• Construcción de calzadas a lo largo de la aceleración y desaceleración carriles y cintas se desalienta
debido a la potencial para los conflictos de tejido vehicular.
• Las entradas directo de las a-m se consolidarán siempre que sea factible coordinar el acceso a-m.
En un estudio de investigación realizado por Lall y otros (63), las guías fueron desarrollado para un pro-
grama de administración de accesos para el DOT de Oregón. Un análisis fue realizado en un 47-km (29-
mi) sección del camino de la costa de Oregón 9 para determinar la relación entre densidad de acceso y
experiencia de choques y Severidad. El análisis demostró una relación entre frecuencia de choques y
densidad de puntos de acceso. Los resultados mostraron que el número de choques aumentó número
de puntos de acceso aumentados a lo largo del camino.
Brown y Tarco desarrollaron modelos de impacto para predecir Frecuencias de choques basadas en las
características geométricas y de control de acceso de una calzada (64). Modelos de regresión binomial
negativa se desarrollaron para predecir el número total de choques, número de choques de propiedad-
daño-solamente, y número de fatal y choques de lesiones. Los factores significativos incluyeron la den-
sidad de puntos de acceso, proporción de puntos de acceso señalizados, presencia de un hombro exte-
rior, la presencia de un TWLTL, y la presencia de una mediana sin aberturas entre las señales. Los re-
sultados indicados que el control de acceso tiene un efecto beneficioso sobre la seguridad.
La necesidad de hacer frente a los efectos de la seguridad de giros-U en las a-m_n-s es el resultado
directo de una mayor atención a la administración de accesos. Las agencias viales instalan más media-
nas elevadas en las arterias en respuesta a las guías de administración de accesos. Generalmente, la
instalación de mediana aumenta los volúmenes de giro-U y requiere un diseño efectivo de aberturas de
mediana no-semaforizadas.
ESPACIADO ENTRE PUNTOS DE ACCESO
El espaciado de accesos es un elemento clave de la administración de accesos. Un parte anterior del
capítulo 2 abordó el efecto sobre la seguridad del espaciado entre las a-m. el espaciado puntos de ac-
ceso entre a-m es también un importante aspecto de la administración de accesos. Los puntos de acce-
so introducen los conflictos y la fricción en la corriente de tránsito. Vehículos que entran y salir del ca-
mino principal a menudo ralentizar el tránsito directo, y la diferencia en velocidades entre directo y el
tránsito que da vuelta aumenta el potencial de choques. El Libro Verde (3) declara que "los caminos de
entrada son, en efecto, intersecciones... El número de choques es desproporcionadamente mayor en
las calzadas que en otras intersecciones; así su diseño y ubicación merecen especial consideración. Se
cree que aumentar el espaciado entre los puntos de acceso mejora el flujo arterial y la seguridad reducir
el número de conflictos por milla, dando mayor distancia para anticipar y recuperarse de maniobras de
torneado, y dando oportunidades para el uso de carriles de giro. NCHRP Informe 420 (4) presenta un
extenso Resumen de la investigación y la experiencia de seguridad asociadas con el acceso 25 Espa-
ciado.

27
Los diversos estudios apuntan a un hallazgo coherente: un aumento en el número de puntos de acceso
se traduce en mayores tasas de choques. Las relaciones específicas varían, reflejando diferencias en la
geometría vial, las velocidades de funcionamiento y la calza-
da y los volúmenes de tránsito de intersección. La figura 12
muestra la tasas de choques compuestos, tal como se pre-
senta en NCHRP Informe 420.
Además de la revisión de los estudios de seguridad, se el
análisis de seguridad se realizó usando datos de choques de
ocho Estados. Las tasas de choques se derivaron para varios
espaciados de acceso y tipos de medianas. El análisis mostró
que las tasas de choques aumentan con puntos de acceso
totales por miLa en zonas urbanas y rurales.
Los autores concluyeron que en zonas urbanas y áreas sub-
urbanas, cada punto de acceso adicional en los caminos sin
dividir aumenta la tasa anual de choques por 0,07 a 0,11
choques por millón Veh-kilómetro (0,11 a 0,18 choques por
millón de veh-mi) viajó. Cada punto de acceso adicional en
las autopistas con TWLTLs o medianas no-traspasables au-
menta la tasa de choques anuales de 0,06 a 0,08 choques
por millón Veh-kilómetro (0,09 a 0,13 choques por millón Veh-mi).
En las zonas rurales, cada punto de acceso adicional aumenta la tasa de choques anuales de 0,01 a
0,04 choques por millones de veh-km (0,02 y 0,07 choques por millón de veh-mi) viajó en caminos sin
dividir y en caminos con medianas TWLTLs o no-traspasables.
TRB circular 456 (6) presenta una recopilación de la actual prácticas estatales y locales para el diseño
de calles y autopistas desde una perspectiva de administración de accesos. La circular ilustra las consi-
deraciones básicas para las normas de espaciado y guías y describe el estado actual, el condado y el
espaciado local Requisitos. Entre las diversas agencias, hay poco consenso sobre el espaciado no se-
ñalizado de intersecciones; sin embargo vista los requisitos de distancia y los tiempos de respuesta del
conductor son parámetros clave.
Los autores reconocen la necesidad de una investigación adicional en el espaciado no señalizado y los
criterios de separación de esquinas y sus aplicabilidad en diversos entornos urbanos, suburbanos y ru-
rales.
Finalmente, la circular presenta algunas ingenierías de tránsito establecidas y los principios de diseño y
planificación vial relacionados al espaciado de acceso no señalizado:
• Limitar el número de conflictos.
• Separe las áreas básicas de conflicto.
• Reduzca la interferencia con el tránsito resultante de se convierte en o fuera de un sitio.
• Dé suficiente espacio entre las intersecciones a nivel.
• Mantener velocidades progresivas a lo largo de las arterias.
• Dé las áreas de almacenamiento adecuadas en el sitio.
NCHRP Informe 348 (5) sugiere que las guías de espaciado de acceso ser introducidos a niveles de
acceso permitidos, velocidades de calzada, y entornos operativos. Las guías deben aplicarse a nuevos
desarrollos y a cambios significativos en el tamaño y naturaleza de los desarrollos existentes. Añade
que el las guías no tienen que ser coherentes con las prácticas existentes; debido a las condiciones
históricas, el acceso a las parcelas de tierra que no se ajustan a los criterios de espaciado pueden ser
necesarios cuando no hay acceso razonable alternativo disponible.

28
Además NCHRP Informe 348 observa que la investigación y las prácticas no identificaron ningún méto-
do claro de establecer estándares de espaciado para las intersecciones no-semaforizadas y que, nunca
se aplicaron muchas guías propuestas.
Las normas pueden basarse en la velocidad, detener la vista distancia, función del camino, tipo de ge-
nerador de tránsito, u otro Consideraciones. El informe presenta guías para espaciado de la calzada
que se basan en velocidad, nivel de acceso, tamaño del centro de la actividad, y del ambiente (e.g.,
urbano). En general, el espaciado aumenta como el tamaño del centro de actividad y aumento de la
velocidad de funcionamiento. Por ejemplo, para un uso mínimo actividad en un área urbana en una cal-
zada de baja velocidad con un alto grado de acceso permitido, el espaciado podría ser de unos 15 m.
En un área rural para una actividad importante en una alta velocidad camino con acceso permisible más
limitado, el espaciado podría ser de unos 150 m.
En un manual para el curso corto de NHI sobre administración de accesos (33), varias condiciones por
considerar se muestran al determinar el espaciado de acceso no semaforizado:
• Distancia visual de detención,
• Distancia visual de intersección,
• Distancia de maniobra,
• Derecho-dé vuelta a traslapo del conflicto,
• Maximización de la capacidad de salida, y
• Separación de esquinas.
En un papel que aborda el efecto del espaciado de la calle en la escala (65), Levinson compara el espa-
ciado y el diseño de la ciudad calles y caminos suburbanas, identifica las fortalezas y debilidades de
cada uno, y sugiere guías de espaciado para varios entornos urbanos y suburbanos. El documento de-
muestra Cómo la provisión de calles arteriales a intervalos más cercanos mejora las oportunidades de
acceso, reduce las concentraciones de tránsito donde estas calles se reúnen, y permite la reducción de
la sección transversal.
En otro documento, Levinson (66) presenta un método para predecir la seguridad de las vías arteriales
basado en los volúmenes de tránsito, de acceso al camino y densidad de acceso. El procedimiento apli-
ca la relación largamente establecida entre choques de intersección y el producto de tránsito conflictivo
Volúmenes. Los índices de seguridad dados solo se relacionan con el cambio en la densidad de acceso,
generalmente coherentes con los informados en NCHRP Informe 420 (4). Los índices también demues-
tran que el aumento de choques es igual al cuadrado raíz del aumento de la densidad de acceso.
EFECTOS DE LAS SEMÁFOROS ADYACENTES
Los efectos de las semáforos adyacentes en el funcionamiento de a-m y maniobras de giro-U incluyen
derrames hacia atrás de colas que bloquean una a-m y la influencia de la señal adyacente en las bre-
chas disponibles en el tránsito.
El manual de mediana de Florida (8) se refiere a derrames hacia atrás de colas, y afirma que las a-m no
deben colocarse directo de la formación regular de colas de las intersecciones vecinas.
A-m colocadas demasiado cerca de una intersección causar tanto problemas de seguridad como opera-
cionales. El problema de seguridad es que cuando estas colas construir, "Buenos Samaritanos" podría
permitir que los vehículos en a-m directo de la cola sin una brecha adecuada en el carril adyacente,
creando un potencial choque con un vehículo moviéndose libremente en el carril adyacente. Un el pro-
blema operacional del tránsito es que cuando la cola en el directo de carril se extiende más allá de la
mediana izquierda carril de giro, vehículos el deseo de acceso a a-m están atrapados en la cola y no
pueden moverse a la bahía de giro hasta que la cola avance.
___________________________________________________________________________

29
3 POLÍTICAS Y PRÁCTICAS DE DISEÑO ACTUALES
En la nación, las políticas de diseño se basan en el Libro Verde de AASHTO (3). Muchos Es-
tados también tienen sus propios manuales de diseño geométrico, que pueden diferir del Libro
Verde en algunos detalles; y sus propios manuales de administración de acceso, que también
pueden tener políticas actuales sobre cómo ubicar y diseñar a-m.
El Libro Verde de AASHTO trata las a-m los capítulos 6 (Caminos colectores y calles) y 9 (In-
tersecciones) (3). En ambos recomienda que las a-m en caminos divididos con medianos de-
primidos o levantadas sólo se usen en intersecciones de la calle o para los acontecimientos
importantes, y que el espaciado entre las a-m debe ser adecuado como para permitir la intro-
ducción de carriles de giro-izquierda. En el capítulo 9 recomienda que el diseño de una a-m y
los extremos de medianas deban basarse en los volúmenes de tránsito, características del área
urbana-rural, y tipo de giro de los vehículos.

32
4 CLASIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE DISEÑOS DE A-M
Un objetivo clave de esta investigación es identificar y clasificar los diseños de a-m típicamente
usados para acomodar giro-U en lugares no semaforizados. Una clasificación de este tipo se
presenta en este capítulo. Este sistema de clasificación identifica cómo las a-m particulares
funcionan, y dónde se encuentran en relación con otros elementos del sistema via.
Este capítulo:
• Presenta los factores usados en el proceso de clasificación,
• Da una visión de los diseños típicos de mediana,
• Identifica los factores que influyen en la seguridad y rendimiento operacional de las a-m, y
• Presenta combinaciones típicas de diseños de a-m utilizadas a lo largo de una arteria.
Otro objetivo:
• Estimar la seguridad y el rendimiento operacional de determinados tipos de a-m.
• Dar un paso hacia ese objetivo mediante la catalogación de las ventajas y desventajas de
determinados tipos de a-m, y
• Establecer un marco en el cual se pueda determinar su desempeño relativo.
La seguridad relativa de varios diseños de a-m se evalúa según posibles conflictos de tránsito.
La específica seguridad y funcionamiento operacional de a-m se presenta en el capítulo 6.
FACTORES USADOS EN LA CLASIFICACIÓN DE DISEÑOS DE A-M,
Los factores clave usados para clasificar o describir el diseño de una a-m son
• Geometría,
• Grado de acceso servido,
• Presencia de carriles de giro-izquierda, y
• Presencia de Loons
La geometría determina qué movimientos son posibles en una a-m. A-m convencionales (a ve-
ces denominadas "a-m completas") suelen permitir todos los movimientos, mientras que la me-
diana direccional las aberturas pueden restringir ciertos movimientos. Las asas-de-jarro son
una el tratamiento indirecto del giro-izquierda que permite a conductores hacer giro-U y giro-
izquierda eficientemente en caminos divididos con medianas relativamente estrechos.
El grado de acceso servido, determina qué movimientos necesitan ser acomodados en una a-
m, y el número de posibles puntos de conflicto que a-m tendrá. Por ejemplo, una a-m que sólo
sirve maniobras de giro-U tendrá considerablemente menos maniobras conflictivas que una a-
m en una intersección de cuatro-ramales, donde los giros-U utilizan el mismo camino como las
maniobras de giro-izquierda y cruce. Las a-m pueden clasificarse por si los puntos de acceso
están presentes en ningún lado, en un lado, o en ambos lados del camino.
Los puntos de acceso en las a-m pueden incluir la intersección de caminos públicos o calza-
das.
Las figuras 14 a 18 ilustran las a-m con varios combinaciones de los dos primeros factores de
clasificación: geometría y grado de acceso servido El tercer factor utilizado en la clasificación
es si o no una a-m tiene un carril de giro-izquierda. Generalmente las aberturas de medianas
funcionan mejor cuando los carriles del giro-izquierda están presentes para dar un área de
desaceleración y almacenamiento para los vehículos antes de entrar en la mediana.

33
De hecho, el Libro Verde de AASHTO recomienda específicamente el uso de carriles de giro-
izquierda en a-m para reducir o eliminar la parada en el carriles (12). El factor final en la clasifi-
cación de las a-m es si una a-m está o no acompañada por un Loon. Un Loon es un delantal
pavimentado ampliado en la banquina opuesta en un cruce de mediana. El propósito de los
Loons es dar más espacio a los vehículos más grandes (en particular camiones) para negociar
y para permitir instalar a-m convencionales o direccionales a lo largo de medianas angostas. La
provisión de Loons para servir a giros-U de los vehículos grandes es una nueva técnica que
formaliza el uso pasado de las banquinas pavimentadas para el mismo propósito. Según los
resultados iniciales los loons usados parecen prometedores (55).
Sobre la base de sus características de diseño las a-m pueden clasificarse en:
• Geometría (movimientos de tránsito permitidos) – Convencional (todos los movimientos
permitidos), – Direccional, y – Asa-de-jarro;
• Grado de acceso servido – Giro en U solamente (a-m del mitad-de-cuadra), – Acceso por
un lado (en intersección de tres-ramales), y – Acceso en dos lados (en intersección de cua-
tro-ramales);
• Presencia de carril de giro-izquierda – Ningún carril de giro-izquierda presente y – Carril de
giro-izquierda presente;
• Presencia de Loon – Ningún Loon presente y -Loon presente Visión general de la mediana
típica
VISTAZO DE DISEÑOS TÍPICOS DE A-M
Uso de los dos primeros factores de clasificación (tipo de geometría y el grado de acceso ser-
vido), las a-m típicas pueden ser clasificadas en las siguientes siete categorías:
1. mitad-de-cuadra convencional, a-m a mitad-de-cuadra
2. direccional,
3. convencional en la intersección de la tres-ramales,
4. direccional en la intersección de la tres-ramales,
5. convencional en la intersección de cuatro piernas,
6. direccional en la intersección de cuatro piernas, Y
7. Asa-de-jarro giro-U
Estas siete categorías de a-m pueden subdividirse según la presencia de carriles de giro-
izquierda o Loons (34) y los tipos de maniobras de giros permitidos. Con estas subdivisiones,
hay un total de 17 diseños típicos de a-m.

34
A-m de mitad-de-cuadra convencional
Permite giros-U, pero sin canalizaciones separadas caminos para vehículos de giro-U en senti-
do opuesto. Las a-m a mitad-de-cuadra son apropiadas en las arterias donde prever maniobras
de giro-U entre las intersecciones puede mejorar las operaciones en las intersecciones al redu-
cir los volúmenes de giro-U en esas intersecciones o reducir la cantidad de viajes fuera del sen-
tido de los vehículos tratando de llegar a un destino sin acceso directo a la izquierda
Las a-m convencionales son apropiadas donde giro-U los volúmenes son relativamente bajos,
de tal manera que los vehículos de giro-U en las sentidos opuestos del recorrido crean interfe-
rencia mínima el uno con el otro
El diseño de a-m del mitad-de-cuadra convencional es más clasificadas en tres subcatego-
rías basadas en la presencia de carriles de giro-izquierda y/o Loons:
• Tipo 1A — a-m del mitad-de-cuadra convencional Sin carriles de giro-izquierda;
• Tipo 1B — a-m del mitad-de-cuadra convencio-
nal con Carriles de giro-izquierda;
• Tipo 1C — a-m del mitad-de-cuadra convencio-
nal con Carriles de giro-izquierda y Loons 35
Las figuras 19 a 21 ilustran estas tres a-m dise-
ños y sus ventajas y desventajas. La presencia
de carriles de giro-izquierda en los tipos 1B y 1C
reduce el potencial para choques de extremo
posterior entre los vehículos de giro-U y después
directo de vehículos. La presencia de Loons en
el tipo 1C da un ensanchamiento en el pavimen-
to para acomodar giro-U los movimientos de vehículos más grandes, como los vehículos de emergencia
y camiones Las figuras del 19 al 21 muestran maniobras opuestas de U-torneado pasando delante de la
otra y, no se superpone o en conflicto. Donde los giro-Us opuestos no se solapan, sólo hay cuatro pun-
tos de conflicto en cada uno de la mediana tipos de abertura mostrados en las figuras; una discusión
más completa de los puntos de conflicto se presenta más adelante en este capítulo del Informe. En al-
gunas situaciones, no está bien definido en este momento, pero claramente una función del tamaño y la
forma de a-m, Los vehículos de U-torneado pueden traslaparse (o dar vuelta detrás de uno otro).

35
La posibilidad de estos tipos de maniobras opcio-
nales puede crear confusión entre los conductores
que hacen giros U opuestos
Esta cuestión se aborda aún más en la discusión
posterior de factores que influyen en la seguri-
dad y el rendimiento operacional de las abertu-
ras medianas.
Apertura direccional de mediana a mitad-de-
cuadra
Una a-m direccional a mitad-de-cuadra permite
a los vehículos hacer giros-U y da caminos
separados canalizados para los vehículos que
hacen giro-U en sentidos opuestos. Por lo tan-
to, los giros-U opuestos no se solaparán. Las
aberturas medianas en las localizaciones del
bloque medio son apropiadas en las arterias
donde prever maniobras giro-u entre intersec-
ciones puede mejorar las operaciones en las
intersecciones reduciendo los volúmenes giro-
u en esas intersecciones o reduciendo la can-
tidad de viajes fuera de la dirección de los
vehículos que tratan de llegar a un destino sin
acceso directo giro-izquierda. Las aberturas
medianas direccionales son apropiadas cuando
los volúmenes del giro-u son relativamente al-
tos, de modo que los vehículos giro-u en senti-
dos opuestos de viaje interfieran de otra mane-
ra.
Ell diseño mediano de a-m del bloque direccio-
nal se clasifica más lejos en tres subcategorías
basadas en la presencia de carriles giro-
izquierda y/o Loons:
• tIpo 2A — a-m del bloque medio direccional sin
carriles giro-izquierda;
• tIpo 2B — a-m del bloque medio direccional
con carriles giro-izquierda; Y
• tIpo 2C — a-m del bloque medio direccional
con carriles giro-izquierda y Loons las figuras 22
a 24 ilustran estos tres diseños de apertura me-
diana y sus ventajas y desventajas. La presen-
cia de carriles giro-izquierda en los tipos 2B y
2C reduce el potencial de choques posteriores
entre los vehículos giro-U y los siguientes
vehículos.

36
La presencia de Loons en el tipo 2C proporciona un ensanchamiento en el pavimento para
acomodar los movimientos del giro-U por vehículos más grandes, tales como vehículos de la
emergencia y carros. A-m convencional en una intersección de tres ramales una a-m conven-
cional en una intersección de tres ramales permite a los vehículos en la carretera principal ha-
cer movimientos giro-U en la carretera Ma-Jor y movimientos de giro a la izquierda o a la dere-
cha hacia la carretera menor. Los vehículos en la carretera menor pueden hacer girar a la iz-
quierda o a la derecha en la carretera principal. No hay carreteras separadas canalizadas pro-
vistas para vehículos que hacen giro-U en sentidos opuestos. Así, los vehículos giro-u pueden
solaparse con los vehículos giro-u o giro-izquierda opuestos. Las aberturas medianas en las
intersecciones de tres piernas son apropiadas a lo largo de las carreteras arteriales en las in-
tersecciones o calzadas de la calle a los acontecimientos importantes donde proporcionar el
acceso directo de la mediana no creará efectos indeseables de la seguridad o de la operativi-
dad del tránsito. Las aberturas medianas convencionales son apropiadas cuando es convenien-
te permitir los movimientos del giro-izquierda de la carretera principal 37 y de la carretera me-
nor (o calzada) y donde los volúmenes giro-u son relativamente bajos, de tal manera que los
vehículos giro-u en sentidos opuestos del viaje crea interferencia mínima el uno con el otro el
diseño convencional de a-m en una intersección de la tres-pierna se clasifica más lejos en cua-
tro subcategorías en base de la presencia de un carril de giro-izquierda y/o de Loon:
• Tipo 3A — a-m convencional sin carriles de giro izquierdo en la intersección de tres patas;
• Tipo 3B — a-m convencional con un carril giro-izquierda en la intersección de tres tramos;
• Tipo 3C — a-m convencional con dos carriles giro-izquierda en la intersección de tres patas; Y
• Tipo 3D — apertura mediana convencional con carriles de giro izquierdo y Loons en intersec-
ciones de tres patas.
Las figuras 25 a 28 ilustran estas cuatro a-m diseños y sus
ventajas y desventajas. La presencia de carriles de giro-
izquierda en los tipos 3B, 3C y 3D reduce el potencial para
choques de extremo posterior entre los vehículos de giro-U y
después directo de vehículos. La presencia de Loons en el
tipo 3D da un ensanchamiento en el pavimento para acomo-
dar giro-U los movimientos de vehículos más grandes, como
los vehículos de emergencia y camiones A-m direccional en
la intersección de tres-ramales Hay dos tipos de a-m direc-
cionales en intersecciones de tres ramales:
• Tipo 4A — a-m direccional para giros-izquierda del camino
principal en la intersección de tres-ramales; Y
• Tipo 4B — a-m direccional para giros-izquierda en el camino
principal en la intersección de tres-ramales 38 El primer tipo,
designado como tipo 4A, permite que los vehículos Giro-
izquierda del camino principal en el camino secundario y para
hacer giro-U maniobras en el camino principal, pero no permi-
te vehículos para girar a la izquierda del camino secundario en el camino principal El segundo
tipo, designado como tipo 4B, permite que los vehículos Giro-izquierda o a la derecha desde el
camino secundario hacia el camino principal y vehículos en el camino principal para hacer giro-
U maniobras, pero no permite que los vehículos giren a la izquierda del camino principal en el
camino secundario.

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