10.57 cedr mejores practicasseguridadvial2008 139p

Mejores Prácticas para Inversiones de Efectividad
de Costo en Infraestructura de Seguridad Vial
Borrador de Consulta – Actualización Normas Diseño Geométrico DNV 2010

PÁGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO

1CEDR - Best practice for cost-effective road safety infrastructure investments 1/5
MATERIAL DE CONSULTA - ACTUALIZACIÓN NORMAS DISEÑO GEOMÉTRICO DNV - 2010
TRADUCCIÓN oficinaeicambeccar@gmail.com
GOOGLE & FRANCISCO JUSTO SIERRA franjusierra@yahoo.com
INGENIERO CIVIL UBA Beccar, julio 2009
1 INTRODUCCIÓN
1.1 Ámbito de aplicación y objetivo
Evaluación económica de las medidas de seguridad vial se considera un instrumento muy
importante en manos de los encargados de adoptar decisiones. O7 en el Grupo de Trabajo,
un grupo ad hoc de la ampliación de "seguridad vial" Grupo de la Conferencia Europea de
Directores de Carreteras (CEDR), un esfuerzo se ha puesto en marcha para comprender,
identificar y difundir las mejores prácticas para garantizar costo - efectividad de inversiones
en seguridad vial. Esta iniciativa es parte de un Plan Estratégico que define las prioridades
que la organización se ha fijado para el período de cuatro años 2005 - 2009, este plan tiene
como objetivo ayudar y orientar a las autoridades nacionales por carretera en sus esfuerzos
por ser más eficaz, garantizando una mejor contribución de el transporte por carretera para
la economía en general, un transporte más seguro, y una relación más armoniosa entre el
transporte por carretera, los usuarios del transporte, la sociedad y el medio ambiente.
En el marco del grupo de tareas O7 actividades, cuestionario basado en dos encuestas se
llevaron a cabo, con el fin de identificar las prácticas de seguridad vial y la relación coste-
efectiva, la infraestructura relacionada con las inversiones en varios países europeos. Este
ejercicio tuvo que abordar una serie de cuestiones complejas, algunas de las cuales aún
existen, tales como:
• dificultades para aislar el efecto de la seguridad una inversión específica, ya que en mu-
chos casos theestimation de un efecto de seguridad se puede atribuir a la aplicación de
más de un roadsafety medida,
• dificultades en la agregación de la información y los datos recogidos debido a la gran
diversificación de las inversiones roadsafety,
• dificultades en la comparación de la información y datos entre los países debido a:
o diferencias en el entorno vial de carreteras y sus elementos,
o diferencias en las metodologías para el cálculo de los efectos de seguridad,
o diferencias reales en los costes de inversión entre los países.
Estos temas requieren un cuidadoso examen, para permitir el desarrollo de una clara visión
de conjunto de la relación coste-eficacia en la infraestructura relacionada con la seguridad
vial en las inversiones a nivel de la UE.
El principal objetivo de esta síntesis es proporcionar a los directores de carretera con
una guía de buenas prácticas para ayudarles en su primera elección estratégica de las
infraestructuras relacionadas con las inversiones que tienen por objeto mejorar la segu-
ridad vial, por medio de:
• recopilación de la información disponible en una exhaustiva revisión de la literatura,
• la organización y la comparación de la experiencia existente sobre la base de la eficacia
of investments,
• identificar y analizar las series más prometedoras de las inversiones,
• sugieren las condiciones para la aplicación óptima de la selección de inversiones.

2/5 1CEDR - Conference of European Directors of Roads - abril 2008
El resultado final de esta síntesis es una guía sobre la mejor práctica para inversiones de
efectividad de costo en seguridad vial.
Esta guía de buenas prácticas se basa en un análisis de una cantidad considerable de in-
formación y datos. La mayoría de esta información y los datos se recopilaron a partir de los
resultados de dos cuestionarios (cuestionario 1 y cuestionario 2 expedidos por grupo O7), y,
a partir de la información a través de una revisión exhaustiva de la literatura sobre la eficacia
de las medidas de seguridad vial que ya se han aplicado en la construcción europea países
y en todo el mundo. Además, esta síntesis se complementan una CEDR anterior informe,
más eficaces a corto, mediano y largo plazo de medidas para mejorar la seguridad en las
carreteras europeas, mediante la cuantificación de la clasificación y, posteriormente, varios
relacionados con la infraestructura de las medidas de seguridad vial.
Cabe señalar, sin embargo, que esta guía de buenas prácticas no es en modo alguno susti-
tuir el posterior de estudios específicos que son necesarios para la selección, diseño y apli-
cación de las medidas que sean apropiadas para cada caso específico.
1.2 Metodología
Para lograr los objetivos antes mencionados el paso de cinco metodología fue adoptada, tal
como se presenta en la siguiente Figura 1.
Figura 1.1 Diagrama de flujo de Metodología
0. INTRODUCCIÓN
1. ACERCA DE COSTE-EFECTIVIDAD DE LA SEGURIDAD VIAL
DE EVALUACIÓN DE INVERSIONES
2. EXAMEN DE LA SEGURIDAD VIAL INVERSIONES
3. SELECCIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL más prometedores IN-
VERSIONES
4. Análisis en profundidad de las más prometedoras INVERSIONES
DE SEGURIDAD VIAL
5. PROPUESTA OFBEST PRÁCTICA
REFERENCIAS

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1. Examen de documentos de referencia
Esta tarea se refiere a una revisión bibliográfica de las actuales metodologías y prácticas
relativas a estudios de costo-efectividad de la seguridad vial inversiones tanto en la UE y en
todo el mundo. El objetivo principal consiste en obtener un buen conocimiento de la actual
relación coste-eficacia del estado de la técnica de carretera relacionados con las medidas de
seguridad, en términos de datos y metodología de la disponibilidad y el uso. Una lista exis-
tente actualmente de documentos de referencia incluidos los informes preparados por la
Conferencia Europea de Directores de Carreteras (CEDR, 2006), los informes de los proyec-
tos financiados por la UE y como ROSEBUD PROMETEDORES, informes sobre la evalua-
ción de la aplicación de determinadas inversiones en materia de seguridad vial en el ámbito
local y nacional nivel de varios países de la UE, así como las principales publicaciones en el
campo (es decir, Rune Elvik "El Manual de las medidas de seguridad vial", AIPCR de segu-
ridad vial manual, Manual de Seguridad Vial, etc) se utilizó para el examen. Por otra parte,
las respuestas de los diferentes países con el Cuestionario 1 difundido por el Grupo de Ta-
reas O7 se consideraron en una primera etapa. Se hizo especial hincapié en las inversiones
de seguridad vial, ejecutado en las carreteras con características específicas, tales como
autopistas y carreteras principales de las redes de carreteras, así como en las carreteras
con gran volumen de tráfico.
2. Investigación de una selección de las inversiones relacionados con la seguridad vial
Basándose en los resultados de la revisión de los documentos de referencia y el análisis del
Cuestionario 1, seleccione las inversiones relacionados con la seguridad vial se investigó
más a fondo. Más concretamente, la experiencia alcanzada a partir de la revisión de la litera-
tura, así como la retroalimentación a las cuestiones planteadas por varios países, se ha ex-
plotado y utilizado como punto de partida para la actualización de la lista de carretera rela-
cionados con la seguridad de las inversiones incluidas en el Cuestionario 2 de la O7 grupo.
Algunas de estas inversiones en materia de seguridad vial se fusionaron o eliminado adicio-
nales y también se consideraron cuando sea necesario.
3. Análisis coste-eficacia de las inversiones de seguridad vial
Sobre la base de la mencionada lista actualizada, la carretera, seleccione las inversiones
relacionadas con la seguridad se analizaron mediante las aportaciones de ambos y Cuestio-
nario 1 Cuestionario 2 respuestas, los documentos de referencia y cualquier otra contribu-
ción de los expertos O7. Evaluación de estas inversiones se basó en la identificación y el
examen más detenido de los elementos clave que determinan el nivel de las distintas inter-
venciones de eficacia. El efecto de la seguridad de los distintos contramedidas se calculó
utilizando ambos métodos, antes y después de estudios y comparaciones estadísticas y va-
lidados de acuerdo con los resultados de la revisión de la literatura. Adecuada relación cos-
te-eficacia se calcularon teniendo en cuenta la seguridad y los costes de ejecución de las
inversiones, sino también las condiciones en las que las distintas inversiones en materia de
seguridad vial se ejecutan fueron tomados en consideración.
Tras la mencionada evaluación, la selección del camino de seguridad relacionados con las
inversiones se clasifican en términos de coste-eficacia y la mejor relación costo - efectivas
de ellos (probablemente no más de 5) han sido seleccionados.
4. Mejores prácticas en materia de costo-efectiva la seguridad vial inversiones
La infraestructura vial de seguridad relacionados con las inversiones seleccionadas en la
tarea anterior, volvieron a ser analizadas a fin de identificar sus fortalezas, debilidades, así

como los obstáculos a su aplicación y los resultados de su aplicación en el nivel de seguri-
dad vial en la carretera y el comportamiento de los usuarios, en diferentes casos. Además,
las diferencias entre las examinó la seguridad vial se consideraron las inversiones, las com-
paraciones sobre la aplicación de similares medidas de seguridad vial entre los diferentes
países se llevó a cabo y, por tanto, una propuesta completa para la mejor práctica de segu-
ridad vial se formuló inversiones. El resultado final de esta síntesis se puede utilizar como
una referencia por cualquier camino que desean la autoridad para justificar la selección de la
mayoría de las intervenciones relacionadas con el camino adecuado.
1.3 Estructura de la Síntesis
El presente informe final incluye una extensa revisión bibliográfica de algunos documentos
de referencia, aprovechando los conocimientos y experiencias sobre la aplicación de la rela-
ción costo-efectiva la seguridad vial inversiones. A través de esta tarea, los efectos de de-
terminadas carreteras de seguridad relacionados con las inversiones fueron investigados y
evaluados en relación con el coste de su aplicación. La experiencia de los países miembros
CEDR también es explotado a través del análisis y síntesis de las respuestas en los dos
cuestionarios antes mencionados y una clasificación preliminar de las distintas inversiones
identificado la seguridad vial que se propone.
Más concretamente, el Capítulo 2 de la presente síntesis se refiere a un debate general de
análisis coste-eficacia para la seguridad vial inversiones, presentando inicialmente las estra-
tegias de seguridad vial, puesto en marcha en diversos países europeos. La necesidad de
identificar las mejores prácticas en materia de seguridad vial se describen con más detalle
las inversiones y la base teórica de las más importantes metodologías de evaluación de la
eficiencia-se. El costo-efectividad y costo-beneficio y se definen las metodologías apropia-
das para calcular los efectos de la seguridad de las inversiones de seguridad vial, así como
los costes correspondientes (accidentes y los costos de ejecución de inversión) se presen-
tan.
Capítulo 3 de la presente síntesis se refiere a una revisión completa de las inversiones de
seguridad vial, que están relacionados con la infraestructura vial. Las inversiones definidas
en la revisión de la literatura, sino también en el Cuestionario 2 del Grupo de Tareas O7,
puede desglosarse en cinco categorías principales de intervenciones: en general, las auto-
pistas, las zonas rurales, cruces y zonas urbanas. Las principales características, en general
su seguridad, otros efectos, costos y la rentabilidad se presentan los resultados de una ex-
haustiva lista de los 55 las inversiones en infraestructura.
Capítulo 4 de la presente síntesis se refiere a un resumen y el desarrollo de la revisión se
presentan en el capítulo 3. Las diversas inversiones se clasifican y se evaluó en detalle de
acuerdo a su tipo, sus características, efectos de su seguridad, sus costos y su aceptabili-
dad. Esta clasificación permite la identificación de las inversiones más prometedores en tér-
minos de coste-eficacia. Por último, se seleccionan cinco inversiones como más prometedo-
res para su posterior análisis, es decir, tratamientos en carretera, los límites de velocidad,
trazado, el control del tráfico en los cruces y tráfico.
El Capítulo 5 de la presente síntesis se refiere a un análisis en profundidad de los cinco
seleccionados inversiones. Los resultados de la revisión de la literatura son explotados y
seguir investigando. En particular, para cada inversión, una evaluación en profundidad se
lleva a cabo, que incluye detalladas descripciones, validado estadísticamente los efectos de
seguridad, otros efectos y costos de ejecución indicativo. La relación costo-beneficio de ca-

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da inversión que finalmente se estima por medio de los estudios disponibles y las condicio-
nes que llevan a la máxima rentabilidad se identifican. Por otra parte, las fortalezas, debili-
dades y obstáculos aplicación se investigan en cada caso.
Por último, el Capítulo 6 se refiere a una síntesis de las mejores prácticas de Costo - Inver-
siones eficaz de seguridad vial, sobre la base de los análisis y las conclusiones del presente
Informe Final. Los cinco más prometedoras inversiones se evalúan comparativamente, tam-
bién a la luz de sus posibles interrelaciones. Directrices y recomendaciones que se propo-
nen, tanto para la óptima explotación de los resultados de la presente síntesis, y para la
aplicación óptima de las más prometedoras inversiones. Por otra parte, las cuestiones bási-
cas que deben tenerse en cuenta para una correcta aplicación de la evaluación de la efi-
ciencia en la toma de decisiones se exponen.
1,4 Equipo de investigación NTUA
Esta síntesis sobre rentables las inversiones de seguridad vial es desarrollado por el equipo
de investigación de seguridad vial del Departamento de Transporte de Planificación e Inge-
niería de la Escuela de Ingeniería Civil de la Universidad Técnica Nacional de Atenas, bajo
la coordinación científica de George Yannis, Profesor Asistente. El equipo de investigación
consiste principalmente en:
• George Yannis (Responsable científico)
• Petros Evgenikos, Ingeniero Civil - Investigador
• Eleonora Papadimitriou, Ingeniero Civil - Investigador
1.1 Agradecimientos
Los autores de esta síntesis gustaría dar las gracias a todos los miembros del grupo de ta-
reas O7 de CEDR por su apoyo y, en particular, el Secretario General de la CEDR Sr. Mi-
chel Egger, Profesor Francesca La Torre y la Sra. Caterina Lerta por el valioso aporte que
ofrecen a nuestros trabajo.

2 EVALUACIÓN DE LA EFECTIVIDAD DE COSTO
DE INVERSIONES EN SEGURIDAD VIAL
A pesar de la importante disminución del número de víctimas mortales de accidentes de
tránsito en Europa durante la última década, sin duda hay muchas más medidas que deben
adoptarse para que una mayor disminución de víctimas de accidentes de tránsito en Europa
a conseguir. En 2005 más de 41.000 personas fueron asesinadas y alrededor de 1,7 millo-
nes de personas resultaron heridas en las carreteras de los 25 Estados miembros de la
Unión Europea (Yannis et al., 2006) y el costo estimado de estas víctimas a la sociedad es
de aproximadamente 160 millones de euros (Comisión Europea, 2003). La seguridad vial es
considerada como una cuestión de gran prioridad en todos los países europeos y también a
nivel de la CE. En 2001, la Comisión Europea adoptó una meta de reducción de víctimas
mortales en un 50% (Comisión Europea, 2001) dentro de una década y señaló varias áreas
en las que podría hacer una contribución directa dentro de las limitaciones de recursos. Este
objetivo comunitario sólo se logrará mediante la introducción de las más eficaces, por lo tan-
to, es esencial conocer el potencial de reducción de las diversas iniciativas de seguridad
vial.
En 2006, la Conferencia Europea de Directores de Carreteras elaborado un informe sobre la
manera más eficaz las medidas de seguridad vial para mejorar la seguridad en las carrete-
ras europeas (CEDR, 2006), tras un acuerdo con la Comisión Europea. Se hizo especial
hincapié en el objetivo europeo de reducir las víctimas mortales de la carretera en un 50%
en 2010 y con motivo de este informe, también se trató de determinar el alcance de las res-
ponsabilidades de los directores por carretera, mirando a las cuestiones institucionales y de
organización en los Estados miembros.
Reducir a la mitad el número de muertes en las carreteras europeas para el año 2010 cons-
tituye un compromiso colectivo serio con todas las organizaciones y de las instituciones im-
plicadas - gubernamentales y no gubernamentales, las responsabilidades de la seguridad
vial son compartidas entre los diferentes grupos, por lo tanto, la interacción en todos los ni-
veles de gobierno, ya sea local, regional , nacional o comunitario, así como el sector privado,
es necesaria para asegurar que se alcanzan los objetivos. Bajo esta perspectiva, el 20 de
categorías de iniciativas de seguridad vial fueron examinados por representantes de 18 Es-
tados miembros de la UE, de acuerdo con su aplicación de tiempo, sino también al nivel de
aplicación (nacional o de la UE). El análisis abarcó una amplia gama de infraestructuras,
conductor del vehículo y las medidas conexas.
El estudio puso de manifiesto la gran importancia de influir en el comportamiento humano
por medio de campañas de sensibilización a escala nacional y en los niveles de la UE, cu-
yos efectos pueden ser intensificados por las medidas legislativas y de aplicación adecua-
das. Medidas relacionadas con la gestión de la infraestructura, tales como lugares peligro-
sos (Negro puntos) Gestión de la Seguridad Vial de Auditoría, de Inspección y Seguridad
Vial, son generalmente reconocidos como una alta prioridad, especialmente a nivel nacional.
Alta prioridad también se dedica a otros tratamientos de infraestructura, tales como la velo-
cidad de ejecución, del tránsito y la gestión de la velocidad, tanto a nivel nacional y europeo.
A raíz de este trabajo, la presente síntesis se centra en las inversiones relacionadas con
infraestructura. Un análisis en profundidad se lleva a cabo con el fin de crear una visión glo-
bal y concreta sobre las características, efectos de seguridad y los costos de ejecución de
cada materia de inversiones relacionadas con infraestructura. De este proceso, una evalua-
ción de la eficiencia de la infraestructura relacionada con las inversiones se llevará a cabo.

En este capítulo, las estrategias nacionales de seguridad vial, puesto en marcha en varios
países europeos se describen con más detalle. Estas estrategias no siempre tienen por ob-
jeto determinar la forma más eficaz las inversiones. En particular, en varios casos, sólo en
general o los objetivos nacionales se definen las estrategias, que carecen de objetivos cuan-
titativos y no se consideran los resultados de la evaluación de eficiencia. Por lo tanto, la ne-
cesidad de identificación de las mejores prácticas en la selección y ejecución de las inver-
siones de seguridad vial mediante técnica de evaluación de la eficiencia también se destaca
en el presente capítulo. Además, la base teórica de las más importantes metodologías de
evaluación de la eficiencia-se.
2.1 La seguridad vial en las estrategias de los países europeos
Para lograr los objetivos de la presente síntesis, los datos recogidos mediante un cuestiona-
rio basado en la encuesta, centrándose en la información general sobre los esfuerzos nacio-
nales en materia de seguridad vial fueron inicialmente utilizados. Expertos en seguridad vial
de la mayoría de los países europeos que representan a diferentes zonas de la Unión Euro-
pea rellenar el cuestionario. Estas respuestas siempre una visión global de la situación ac-
tual con respecto a cuestiones de política de seguridad vial. Esta encuesta se llevó a cabo
en el marco de las actividades del grupo de tareas O7 de la seguridad vial de la Conferencia
Europea de Directores de Carreteras (CEDR).
Expertos de 16 países europeos completaron el cuestionario: Alemania, Austria, Bélgica
(Valonia), Dinamarca, Finlandia, Francia, Alemania, Grecia, Irlanda, Islandia, Italia, Luxem-
burgo, los Países Bajos, Portugal, Eslovenia, Suiza y el Reino Unido.
La siguiente sección analiza los resultados y se propone una síntesis de las respuestas al
cuestionario con el fin de definir la situación actual en Europa con respecto a las estrategias
nacionales para la seguridad vial. Respuestas a cada pregunta y, a continuación, se resu-
men en términos de examinar la coherencia y la comparabilidad de permitir una nueva com-
paración de las diferentes zonas de Europa.
Ajuste de los objetivos nacionales en materia de seguridad vial es una práctica común
entre los países europeos. Aunque Francia no tiene un plan de seguridad vial con objetivos
previamente definidos (en términos de una reducción de víctimas mortales que se alcance
en un plazo determinado), actualizado anualmente un plan de acción sobre seguridad vial
que se adopte. Otros países de Europa fijan objetivos concretos.
• Muchos países (Austria, Alemania, Grecia, Portugal y Eslovenia) han adoptado el objeti-
vo común de la UE por la Comisión Europea en 2001 (Comisión Europea, 2001), a sa-
ber, reducir el número de víctimas mortales en un 50 por ciento en 2010 (sobre la base
de diferentes años de referencia que van desde 1998 a 2003).
• Otros países tienen objetivos para la reducción del número de víctimas mortales de acci-
dentes de tránsito y las lesiones que van desde 10 por ciento (por lesiones leves, en el
Reino Unido) y el 50 por ciento (de los accidentes mortales, en varios países) en un pla-
zo determinado de tiempo. Por ejemplo, en los Países Bajos los objetivos de un 45 por
ciento de reducción de víctimas mortales y un 34 por ciento de reducción en las lesiones
tratadas con el hospital para el año 2020 se han establecido.

En consecuencia, los países europeos adopten los planes de acción de la seguridad del
tránsito que son apropiados para el logro de los objetivos específicos a nivel nacional:
• Con la excepción de Francia, donde sólo las medidas relativas a la red nacional de ca-
rreteras son llevados a cabo, todos los demás países han puesto en práctica específica
de seguridad vial a escala nacional los planes de acción para lograr sus objetivos prede-
finidos. En la mayoría de los países, los planes nacionales de seguridad del tránsito pro-
porcionan un marco general, dentro del cual diversas acciones de seguridad vial se
agrupan en categorías más amplias.
• En algunos países, los diferentes planes de seguridad de tránsito pueden ser desarrolla-
das, en función de su intentado nivel de aplicación. En los Países Bajos, por ejemplo,
hay planes de acción de seguridad vial en tres niveles distintos. A nivel europeo, se tiene
en cuenta principalmente para vehículos relacionados con la tecnología de las medidas
(de seguridad activa y pasiva). A nivel nacional se incluyen a iniciativas relacionadas con
el peaje, la selección de la relación costo-efectiva las medidas de infraestructura, mante-
nimiento de las carreteras Nacionales, la formación de los conductores noveles, campa-
ñas de seguridad, controles de vehículos. Por último, a nivel regional, la seguridad del
tránsito regional especial sobre la base de los planes de iguales objetivos como los pla-
nes nacionales se desarrollan y se refieren principalmente a la selección de la relación
costo-efectiva las medidas de infraestructura, programas para mejorar el comportamien-
to de los conductores, la aplicación del límite de velocidad, casco y cinturón de seguridad
de uso, la agresión y el alcohol, y transporte seguro de cargas.
En general, los diferentes ámbitos de acción se incluyen para su consideración, el más co-
mún de que en varios países son:
• el efecto del factor humano en la seguridad vial, los niveles (el comportamiento humano,
la educación, campañas de seguridad vial, los usuarios vulnerables de la vía),
• la infraestructura (la red de carreteras, cruces, ubicación peligrosos (punto negro) la ges-
tión de otras cuestiones relacionadas con la ingeniería),
• política de transportes (coordinación de las autoridades, la aplicación de la seguridad vial
con respecto a las leyes, la intensificación de la aplicación, las acciones relacionadas
con la velocidad y el alcohol y / o drogas),
• la tecnología de los vehículos y la seguridad (seguridad activa y pasiva, los accidentes
que ocasionen o vehículos de dos-ruedas de reparto de mercaderías, etc.)
En Italia, por ejemplo, el plan nacional de seguridad vial para 2003, establecido tres grupos
de posibles tipos de intervención:
• urgente mejorar la seguridad vial (la financiación de la seguridad vial en las zonas rura-
les y mejoras en lugares urbanos de alto riesgo),
• sistemática de las intervenciones (mantenimiento y aplicación de planes de gestión, in-
cluyendo campañas de formación, planificación de tránsito, la planificación multimodal),
• planes estratégicos (desarrollo regional de centros de vigilancia de la seguridad vial en
17 de las 21 regiones italianas, para el seguimiento de los niveles de seguridad vial).
Es evidente que las acciones de seguridad vial entre los diferentes países europeos en rela-
ción con cada uno de los países de la carretera actual nivel de seguridad, necesidades es-
peciales, las características específicas de su tránsito rodado y la cultura de la seguridad, y
la posición geográfica.

Con la excepción de Luxemburgo, los regímenes especiales de la seguridad del tránsito se
han adoptado en todos los países europeos que respondieron al cuestionario. Más concre-
tamente, todos estos países han adoptado regímenes de la seguridad del tránsito destinado
a la identificación y la gestión de los lugares peligrosos. Un método estadístico uniforme de
identificación de lugares peligrosos en toda la red vial nacional de cada país suele ejecutar-
se. En Italia, sin embargo, son lugares peligrosos identificados en la base del análisis de las
mejores prácticas desarrolladas por cada departamento regional de carreteras. En algunos
países (por ejemplo, Alemania), se utilizan dos métodos para identificar tramos de carretera
peligrosos, es decir, tradicional punto negro de gestión y de la red de gestión de la seguri-
dad, que no sólo se concentran en determinados lugares peligrosos, sino también en toda la
red de carreteras. En Eslovenia, la ubicación peligrosa de gestión se lleva a cabo sólo para
ciertos tipos de vías, más específicamente para todas las carreteras, salvo las autopistas.
Peligrosa ubicación de gestión incluye la identificación (tal como se define en cada país) y la
aplicación de las medidas apropiadas para mitigar el número de accidentes de tránsito. La
aplicación de tales medidas es normalmente por orden de prioridad, con prioridad sobre la
base de ciertos criterios, generalmente relacionados con la eficacia de cada medida, sino
también los costos de su aplicación (por ejemplo, en los Países Bajos en términos de reducir
el número de muertes / lesiones).
En casi todos los países (con la excepción de Luxemburgo), se ha asignado fondos especia-
les a la mejora de los niveles de seguridad vial. Ministerios que son responsables para el
transporte por carretera, los ministerios de justicia, y las direcciones generales de carreteras
son generalmente responsables de la asignación de estos fondos, pero en algunos casos
las autoridades regionales también pueden proporcionar apoyo financiero para proyectos
regionales (es decir, Austria, Francia). Los fondos se asignan a diversas actividades de con-
formidad con las específicas de seguridad vial y establecer los objetivos trazados en los pla-
nes de seguridad vial de cada país, su distribución depende también de la priorización de las
actividades de seguridad vial dentro de cada país. Correspondientes inversiones se refieren
principalmente a la mejora de las infraestructuras viarias mediante la aplicación de interven-
ciones a corto plazo y la gestión de ubicación peligrosos.
Presupuestos específicos para la seguridad vial de investigación son menos comunes, pero
están disponibles en algunos países (por ejemplo, en Austria y Suiza). En general, la seguri-
dad vial global de los presupuestos se asigna en relación con el presupuesto nacional anual,
el PIB, y el tamaño de los países. Por ejemplo:
• En Grecia, según datos de 2005, un total de aproximadamente € 93 millones se destinan
a acciones de seguridad vial, con grandes cantidades asignadas a corto plazo las inter-
venciones en lugares peligrosos, las intervenciones a corto plazo sobre la red vial nacio-
nal, y la ejecución de mejor comportamiento de conducción mediante cámaras electróni-
cas.
• En Islandia, de acuerdo con el plan de seguridad vial nacional, aproximadamente 19,3
millones de € se gastaron directamente en la seguridad vial en el período 2005 - 2008,
excluidos los costes de los principales cambios en la infraestructura, mientras que en Ir-
landa en 2006, € 33 millones se asignaron a iniciativas de seguridad vial.
• En Francia, alrededor de € 66 millones asignados por autoridades gubernamentales y
locales al desarrollo y la mejora de uno de 30.000 km de largo en la red de carreteras de
2005.

En la mayoría de los países, las autoridades competentes, tales como el presupuesto nacio-
nal las administraciones, las administraciones de transporte, y las autoridades locales de-
terminar la cuantía de los fondos asignados a la seguridad vial.
La elección entre las diversas iniciativas de seguridad vial se basa usualmente en la evalua-
ción económica (cálculos basados en indicadores económicos como la TIR, VAN, el primer
año la tasa de retorno, etc.) y con menor frecuencia en otros criterios. El Reino Unido utiliza
un procedimiento específico que incluye un método de puntaje para la seguridad y la eva-
luación económica de las carreteras. La filosofía de este sistema de puntuación es que el
principal indicador de la rentabilidad será el primer año la tasa de cambio de la iniciativa en
proceso de evaluación. Todos los países europeos estudiados, con la excepción de Eslove-
nia, donde no sistemática evaluación económica de iniciativas de seguridad vial se lleva a
cabo, evaluar los beneficios de iniciativas de seguridad vial y definir las prioridades específi-
cas comparando el costo del proyecto que se aplicará con sus beneficios potenciales. El
coste de una iniciativa de seguridad vial es igual a su construcción y costos de ejecución,
mientras que sus beneficios se expresan en términos de reducción de costes a través de la
disminución potencial de los accidentes de tránsito que se derivarían.
Aunque estudios de costo-efectividad son ampliamente adoptados para dar prioridad a las
iniciativas de seguridad vial, otros factores también son considerados. En Suiza, por ejem-
plo, la viabilidad de la aplicación de cada medida, la protección de los usuarios vulnerables,
el impacto de cada medida en la libertad personal, y su compatibilidad con los objetivos en
otros ámbitos de la política federal se tomen en cuenta. En Francia, un general de la evalua-
ción socioeconómica se lleva a cabo, teniendo en cuenta no sólo los costes de los acciden-
tes de carretera, sino también los costos de otros efectos tales como el tiempo se benefician
y las cuestiones ambientales.
2.2 La necesidad de mejores prácticas de seguridad vial en las inversiones
1. Como se ha señalado anteriormente, la mayoría de los países a elaborar y aprobar pro-
gramas que incorporan la seguridad vial tanto una serie de medidas de seguridad vial y
una serie de objetivos (por ejemplo, porcentaje de reducción de víctimas mortales en un
plazo determinado). Relacionados con las infraestructuras, las iniciativas de seguridad
vial constituyen una gran proporción del total de las medidas de seguridad vial imple-
mentadas in medidas de seguridad vial de estos países. Estas iniciativas podrán incluir
el desarrollo de nuevos elementos de infraestructura o la rehabilitación y mejora de los
elementos existentes.
Sin embargo, como las infraestructuras relacionadas con iniciativas de seguridad vial suelen
tener altos costos de ejecución y los presupuestos para políticas de seguridad vial en todo el
mundo no son infinitos, los políticos tienen que tomar decisiones sobre el mejor uso posible
de estos presupuestos. Los criterios utilizados en la mayoría de los países la hora de decidir
sobre las políticas y los presupuestos son la idoneidad, la legalidad, y / o legitimidad. Sin
embargo, en los últimos años, la eficacia también ha sido citada frecuentemente como un
criterio fundamental para una buena política, y de su evaluación puede contribuir a una ma-
yor racionalidad en la selección y aplicación de las medidas de seguridad vial, impedir que
estos se conviertan en mera rutina decisiones.
2. Como fuente de información y un medio de apoyo a las decisiones políticas en su elec-
ción de las medidas apropiadas para la mejora de la seguridad vial en los niveles de sus

países, se requieren instrumentos de análisis que midan la eficacia de tales medidas. La
primera selección y clasificación de los proyectos se ven facilitadas por la aplicación de
los análisis de beneficio-costo y efectividad de costo, (CBA y CEA), que examinarán la
rentabilidad y la relativa conveniencia de estas inversiones. La asignación de presupues-
tos para las medidas de seguridad vial puede comenzar con la aplicación de medidas in-
dividuales, que se combinan como un paquete, de manera que se consiga el máximo
efecto. Mediante el uso de estas herramientas relacionadas con la seguridad vial para
evaluar y facilitar la toma de decisiones en Europa, puede garantizarse una eficiente po-
lítica de seguridad vial.
Las mejores prácticas para ilustrar rentables las inversiones en seguridad vial en Europa y
en todo el mundo es esencial, ya que puede facilitar una mejor comprensión de cómo la se-
guridad vial se han realizado mejoras, ya sea por la aplicación exitosa de una sola infraes-
tructura o medidas de seguridad vial de los enfoques integrados que se han demostrado ser
eficaz. Sobre la base de un análisis de la bibliografía pertinente, los resultados obtenidos en
una situación puede ser utilizado para pronosticar los efectos de las medidas aplicadas al
amparo de otros cuando, circunstancias similares: así, unas directrices específicas para
asegurar la aplicación eficaz de políticas de seguridad vial se pueden formular.
Sin embargo, hay que destacar que la eficacia de un tipo particular de desarrollo en una
situación específica por lo general no garantiza que será válida en todos los contextos. La
aplicación de este tipo de inversión en otros países o zonas pueden producir resultados dife-
rentes con distintos grados de éxito, de conformidad con el alcance y la duración de su eje-
cución y específicos nacionales o locales. La elección de una inversión o una serie de inver-
siones debe ser siempre sobre la base de un estudio de seguridad vial llevada a cabo por
especialistas. Por lo tanto, el conocimiento de la relación costo-eficacia de la seguridad vial,
las inversiones en infraestructura puede ser muy útil en la selección de soluciones adecua-
das para los diferentes problemas de seguridad vial, pero sólo cuando un análisis en profun-
didad de un caso específico también se realiza. Además, hay que garantizar que estos aná-
lisis se llevan a cabo de conformidad con el estándar reconocido metodologías.
2.3 Eficiencia metodologías de evaluación
La seguridad vial de evaluación trata de permitir una selección óptima de la medida de segu-
ridad vial. Esto puede lograrse mediante la aplicación de dos ampliamente utilizado herra-
mientas de evaluación de la eficiencia, el Análisis Costo-Beneficio (ACB) y Análisis de
Costo-Efectividad (CEA), que permiten la toma de decisiones y la elección de la política
con el mayor rendimiento en términos monetarios. Análisis de coste-eficacia de las secuen-
cias de las medidas aplicadas, mientras que el análisis de coste-beneficio admite, además,
una evaluación de la rentabilidad de las medidas. La seguridad vial de evaluación permite la
priorización de los problemas de seguridad vial, la mejora de la seguridad vial en los meca-
nismos de financiación, garantizando una asignación más eficiente de los recursos públicos,
sino que también permite la fijación de objetivos en el marco de un programa nacional o lo-
cal de programa de seguridad vial, utilizando los métodos cuantitativos. Además, la aplica-
ción de coste-beneficio y coste-eficacia de los análisis también permite evaluar los resulta-
dos de la vigilancia sistemática y el control de la seguridad vial de las actividades de aplica-
ción, un paso esencial en un proceso de evaluación sistemático. La observación de los pla-
nes de seguridad o los programas deben incluir el registro sistemático de las actividades y
acciones de la toma de decisiones con la información necesaria, que permite volver a la pla-
nificación, la re-organización y la dirección de las actividades de seguridad vial.

2.3.1 Coste-efectividad y costo-beneficio
Coste-eficacia y análisis de coste-beneficio se normalizan las técnicas utilizadas para la eva-
luación de la seguridad vial inversiones.
La relación coste-eficacia de una medida de seguridad vial se define como el número de
accidentes impedido por el costo por unidad de medida de la aplicación de la medida (Rose-
bud, 2005):
La relación coste / beneficio de una medida de seguridad vial se define como el valor actual
de todos los beneficios de la medida, dividido por el valor actual de los costes de aplicación
de la medida (Rosebud, 2005):
Por lo tanto, en un análisis costo-beneficio, los efectos se comparan en términos monetarios.
Asimismo, cabe señalar que un análisis costo-beneficio requiere el cálculo de los componen-
tes de coste-eficacia, así como el cálculo de adicionales. Los términos monetarios incluyen
los costes de los accidentes, así como una serie de otros factores, según el tipo y la varie-
dad de otros efectos, tales como los costos de tiempo de viaje, gastos de funcionamiento del
vehículo, los costes de la contaminación atmosférica, el ruido del tránsito de costes, etc.
encendido. En las siguientes secciones, una presentación detallada del cálculo de los distin-
tos componentes se da.
Con el fin de que los costos y beneficios comparables, una conversión de los valores de un
determinado periodo de tiempo de referencia es obligatorio. Esa acción necesita una defini-
ción del marco económico, es decir, la duración del efecto (duración de vida útil de la inver-
sión) y el tipo de interés, que son los comúnmente utilizados para la realización de evalua-
ciones económicas en el país.
En un caso base, donde los beneficios proceden de accidentes guardado sólo (y no influye
sobre la movilidad o el medio ambiente que se espera), el numerador de la relación coste /
beneficio se calcula como:
Valor actual de las prestaciones = (Número de accidentes impedido) x (Promedio de costos
de accidentes) x (El factor de descuento acumulado)
En la fórmula anterior, el factor de descuento acumulado depende de la tasa de interés y la
duración de vida de la medida.
2.3.2 Cálculo de los efectos de seguridad

Los accidentes que se ven afectados por una medida de seguridad se denominan "acciden-
tes objetivo". Dependiendo de la naturaleza y el alcance de la seguridad de inversión, una
"lesión grupo objetivo", un "controlador de la población objetivo", y así sucesivamente, tam-
bién puede ser considerado.
Cabe señalar que no hay reglas estrictas para este caso. Mundial o para toda la zona de
inversión, tales como el tratamiento de lugares peligrosos, tránsito o límites de velocidad, el
objetivo del grupo accidentes generalmente incluye a todos los heridos. Por ejemplo, para la
instalación de tratamientos de los peatones, el grupo de accidentes incluiría los accidentes
con heridos. Hay que recordar que si se considera un grupo de accidente específico y no
general, las correcciones relacionadas deben realizarse también con los costos.
Con el fin de estimar el número de accidentes que se puede esperar a ser impedido por
la unidad de aplicación de una seguridad de inversión, dos componentes tienen que ser cal-
culados: el número de accidentes esperados por año para una unidad típica de la aplicación
de la inversión, y el efecto de seguridad de la inversión sobre los accidentes que se traten.
Número de accidentes que se espera impedido = (Número de esperar que se produzcan
accidentes por año) x (La seguridad efecto de la medida)
La forma más común de un efecto de seguridad es el porcentaje de reducción de acciden-
tes tras el tratamiento. La principal fuente de pruebas sobre la seguridad de los efectos de
observación antes y después de los estudios (Hauer, 1997). Sin embargo, debido a la natu-
raleza diversa de la seguridad vial, las inversiones y las limitaciones de los estudios empíri-
cos, otros métodos para la cuantificación de los efectos de seguridad se utilizan también.
Principalmente proporcionar los valores teóricos de los efectos sobre la base de las relacio-
nes entre los factores de riesgo y los efectos.
Más específicamente, existen factores de confusión que influyen en el número de accidentes
de tránsito y víctimas, y, por lo tanto, deben tenerse en cuenta en la estimación de un efecto
real de la seguridad del tratamiento. Estos son factores de confusión (sentencia Hauer de
1997):
- Sesgo de selección: Los accidentes de tránsito tienen un comportamiento aleatorio, por lo
que es posible suponer una dada distribución de frecuencias (por ejemplo, de Poisson). De
ahí que, en algunos períodos, los valores medidos en puntos dados de la red puedan ser
mayores (o menores) que la media de los valores esperados para tales puntos. Si la medida
conduce a la elección de aquellos puntos para los tratamientos, se produce un sesgo de la
selección y, en las mediciones realizadas después de los tratamientos, se registra un efecto
de disminución de choques (también conocida como "la regresión a la media"), independien-
te de los tratamientos.
- Entorno no controlado: Los accidentes de tránsito se producen en un entorno que, a dife-
rencia de un laboratorio, no está «controlada». Por lo tanto, para algunos tipos de acciden-
tes de tránsito, algunos a medio-largo plazo las tendencias se pueden observar debido a
diversas características de seguridad de los vehículos o un cambio en los hábitos de con-
ductor. Si una tendencia decreciente de los accidentes de tránsito tuvo lugar en los años
anteriores, la reducción de los accidentes de tránsito después de un tratamiento que proba-
blemente habría ocurrido incluso sin el tratamiento.

- Otros factores externos: Estos también pueden afectar el número de accidentes viales
donde tuvo lugar a tratamiento; independientemente del tratamiento.
A fin de cuantificar los efectos de un tratamiento, un simple antes y después de la compara-
ción no es suficiente, ya que es necesario comparar la situación con el tratamiento ("des-
pués") a la situación que habría existido si el tratamiento se no se aplica. Este último pre-
senta un valor corregido de una situación previamente observada ("antes").
La determinación de lo que habría ocurrido en un sitio sin el tratamiento es una parte fun-
damental de todo el proceso y se realiza en dos pasos: primero, la determinación de la co-
rrecta "antes de" el valor (del efecto), lo que explica el sesgo de selección y en segundo lu-
gar, la determinación de la correcta "después de" valor sin el tratamiento, lo que representa
para el entorno no controlado.
El método empírico de Bayes constituye un instrumento eficaz para el primer paso. La co-
rrección de los "antes de" efectos de seguridad se realiza con la ayuda de las estadísticas
del grupo de referencia, para cada sitio en el grupo de tratamiento. Una descripción detalla-
da de estas técnicas se puede encontrar en ROSEBUD (2004)
En cuanto a la segunda fase (valor corregido de los efectos sin el tratamiento), dos enfoques
básicos son posibles (ROSEBUD, 2004, Yannis et al, 2005):
El uso de un grupo de comparación, en el supuesto de que los cambios en la seguridad
efecto en el grupo de comparación previsiones con precisión los cambios que se han produ-
cido en los centros de tratamiento en ausencia de tratamiento. La evaluación del efecto del
tratamiento se realiza por medio de la Odds-ratio, que para el período "antes de", se aplican
los números de los efectos "corregidos".
En este caso, el efecto de seguridad se calcula como:
El peso estadístico de la estimación es entonces:
A, B, C, D son los cuatro números de la odds-ratio de cálculo. La media ponderada en efecto
es:

Con un 95% de intervalo de confianza para el pesado efecto estimado de la siguiente mane-
ra:
El valor aplicable de la seguridad efecto, es decir, la mejor estimación de la reducción de
accidentes asociados con el tratamiento (en porcentajes), se calcula como (1-WME) * 100.
• Uso de modelos multivariados, que oferta el número esperado efectos en función de una
serie de parámetros físicos y el tránsito de los sitios de tratamiento y de las tendencias
generales. La técnica de modelos lineales generalizados (GLMs), con una de Poisson o
la distribución binomial negativa para examinar la frecuencia de efectos, es la más am-
pliamente aceptada hoy en día para este fin y varios métodos para el desarrollo de estos
modelos están disponibles.
Se hace hincapié en que la seguridad de una medida de efecto se indica si se dispone de
las estimaciones tanto del valor medio y el intervalo de confianza del efecto conocido. Tam-
bién es necesario asegurarse de que tanto el tipo de inversión y del tipo de las unidades en
las que las estimaciones disponibles, corresponden a aquellos para los que la relación cos-
te-eficacia o coste-beneficio se realiza la evaluación.
En la práctica, debido a una corrección de sesgo de selección no siempre es necesario. Por
ejemplo, una corrección no se realiza cuando un gran número de sitios que se tratan y se
seleccionan sin tener en cuenta la experiencia anterior accidente (Rosebud, 2004).
En ausencia de los valores locales para la seguridad vial una inversión (como puede ser el
caso de evaluaciones ex-ante), los resúmenes de la experiencia internacional se utilizan con
frecuencia.
Por último, cabe señalar que un resultado "positivo" o "negativo" efecto de seguridad depen-
de de la consideración de la seguridad efecto en el análisis. Por ejemplo, en un análisis de la
estimación del porcentaje de reducción de accidentes, un porcentaje positivo indica una re-
ducción de accidentes de trabajo y un porcentaje negativo refleja un aumento de los acci-
dentes. Por el contrario, en un análisis de la estimación de la variación porcentual en el nú-
mero de accidentes, un porcentaje negativo indica una reducción de accidentes de trabajo y
un porcentaje positivo indica un aumento de los accidentes.
2.3.3 Cálculo de los costes
2.3.3.1 Accidentes costes
Accidentes de cálculo de costes incluye tres principales elementos de coste de la siguiente
manera (Alfaro et al, 1994, Yannis et al. 2005):
• Daños materiales costes

• Generalizado de los costes, incluidos los gastos administrativos (gastos de Policía,
Bomberos los costos, los costos de primeros auxilios y transporte, costo de las compañí-
as de seguros, costos judiciales, gastos de hospitalización y rehabilitación) y los costos
de la pérdida de la capacidad productiva (salida de la producción perdida)
• Costos humanos, sobre la base del Valor Estadístico de la Vida y la pérdida de la cali-
dad de vida.
La participación relativa de estos tres elementos se diferencia entre las víctimas mortales y
los distintos grados de lesiones, y también difieren entre los países. Especialmente en lo que
respecta a los costos humanos, una gran incertidumbre con respecto a las comparaciones
internacionales. La mayoría de los países han calculado sus propios valores oficiales del
valor estadístico de la vida, lo que corresponde directamente al costo de una fatalidad. Sin
embargo, se utilizan diferentes métodos y estos se pueden dividir en dos grandes grupos
(Rosebud, 2004):
• Enfoques conductuales, sobre la base de la disposición a pagar técnica, un estudio-
técnico en el cual los valores se determinan sobre la base de la suma establecida que
los individuos están dispuestos a pagar para reducir el riesgo de dolor y el dolor causa-
dos por los daños y muerte en accidentes viales, más allá de los costos de los gastos
médicos y la reducción de capacidad de generación de ingresos.
• No enfoques conductuales, en la cual los valores son normalmente (directa) de precios
de mercado y de las cuentas públicas, mientras que los basados en la valoración de la
pérdida de calidad de vida are despreciados.
La Tabla 2.1 resume un conjunto de valores de costos humanos nacionales, según como se
presentan en ROSEBUD (2004).
Tabla 2.1. Valores oficiales nacionales de costos humanos (1000€, 2002 precios)
Un examen detallado de las características, ventajas y limitaciones de cada enfoque está
fuera del alcance del presente informe. Sin embargo, vale la pena mencionar que el proyec-
to UNITE
(Nellthorp et al, 2001) propuso un conjunto de valores recomendados para los costos huma-
nos, tal como se presenta en la siguiente Tabla 2.2.

Tabla 2.2. Oficial de los valores nacionales de los costos (en miles de €, precios de 2002)
En la Unión Europea, la "regla de 1 millón de euros" todavía se usa para poner un valor en
la prevención de siniestros. Este fue presentado por la Comisión Europea en su Programa
de Seguridad Viaria 1997-2001 eficaz para ayudar a seleccionar las medidas de seguridad
vial (Comisión Europea, 1997) y supone que una medida de seguridad vial puede ser consi-
derada para su aplicación cuando por cada millón de euros gastados en ella, en menos una
muerte se previene. El daño económico de un accidente mortal, y también una cierta pro-
porción de los daños resultantes de los (graves) y las lesiones de los accidentes con daños
a la propiedad sólo se tienen en cuenta para determinar esta cantidad. Esto se basa en el
hecho de que, en promedio, por cada víctima mortal impedido también habrá una serie de
lesiones y accidentes, incluso un mayor número de accidentes de daños materiales (Wese-
mann, 2000).
Además, sobre la base de un examen realizado por Blaeij de et al (2004) y un documento
por Tecl y Konarek (2006), la siguiente Figura 2.1 se presenta la valoración monetaria oficial
de la prevención de un accidente de tránsito de mortalidad en varios países.
Figura 2.1. Oficial de la valoración monetaria de un accidente de tránsito de mortalidad en
países seleccionados de euros-en 2002-los precios

Como puede observarse en el gráfico anterior, las valoraciones varían considerablemente
entre los países. Un modelo interesante es que algunos de los países que tienen un buen
historial de seguridad, tales como Noruega, Gran Bretaña, Suecia y los Países Bajos, asig-
nar un alto valor monetario a la prevención de un accidente mortal de tránsito, al contrario de
algunos países con una pequeña carretera nivel de seguridad, tales como Portugal, España
y Grecia, que asignan un bajo valor monetario a la prevención de una fatalidad. En general,
sin embargo, se reconoce que los valores de costo humano están determinadas por dos
factores principales: El método de estimación utilizado, basado en valores como la disposi-
ción a pagar enfoque tienden a ser aproximadamente el doble de alta que los valores no se
basan en la voluntad - método de pago y también el nivel de ingresos reales en un país,
como en general, valores más bajos se observan en los países que tienen una relativamente
baja del producto interno bruto per cápita, mientras que valores más altos se encuentran en
los países más ricos.
Por otra parte, la RTE-STAC proyecto propone un conjunto de proporciones fijas del valor
estadístico de la vida que se aplicará para las lesiones graves y leves, a saber, el 13% y 1%
respectivamente (RTE-STAC, 2003, citado por GAUDRY, 2004).
2.3.3.2. Los costes de aplicación
A fin de calcular los costes de ejecución de la seguridad vial una inversión, se necesita una
definición adecuada de las unidades de ejecución de la inversión, así como una estima-
ción de los costos de implementación de una unidad de la inversión. En el caso de la inver-
sión en infraestructura, una dependencia apropiada a menudo será un kilómetro de carretera
o un cruce. En el caso de toda la zona o más de las inversiones globales, una unidad ade-
cuada puede ser una zona típica o de una determinada categoría de carreteras, y así suce-
sivamente (Rosebud, 2004).
Los costes de aplicación incluyen los costos sociales de todos los medios de producción
(trabajo y capital) que se emplean para la aplicación de la inversión y por lo general se cal-
cula sobre una base individual para cada proyecto de inversión. Como no se dispone de
normas estrictas sobre la cuestión, en un análisis costo-beneficio de todos los componentes
de los costes de ejecución debe ser descrito y explicado. Costes típicos de medidas de in-
geniería, que son recomendados para las evaluaciones de costo-beneficio en cada país, son
deseables. Los costes de ejecución deben ser también convertidos a sus valores actuales,
que incluyen tanto los costes de inversión y los costes anuales de operación y mantenimien-
to.
Sin embargo, aparte de las repercusiones para el número de accidentes, todos los demás
efectos de una infraestructura de seguridad vial relacionadas con las inversiones también
deben ser identificados y valorados en términos monetarios y, posteriormente, ser conside-
rado en el análisis coste-beneficio. Estos impactos incluyen normalmente los cambios en el
tiempo de viaje, los cambios en los costes de explotación del vehículo, los cambios en el
ruido y la contaminación del aire y la comodidad durante el viaje.

3 REVISIÓN DE LAS INVERSIONES EN SEGURIDAD VIAL
En el capítulo anterior, la necesidad de que los resultados cuantitativos de evaluación de la
eficiencia de las inversiones de seguridad vial, y su incorporación a los planes nacionales de
seguridad vial y se examinaron las estrategias. En los últimos años, importante y útil labor
en la producción y la eficiencia que resume los resultados de la evaluación de la seguridad
vial se han realizado inversiones. Sin embargo, en varios casos, la información disponible y
los resultados son limitados: es en parte debido a la complejidad de la evaluación de la efi-
ciencia y, en parte debido a la falta de datos.
En este capítulo, los resultados de una revisión exhaustiva de las cuestiones de evaluación
de la eficiencia y los resultados para la seguridad vial se presentan las inversiones en in-
fraestructura. El análisis apunta a describir las más comunes e importantes inversiones en la
seguridad vial y para resumir los resultados de la investigación con respecto a su seguridad,
no los efectos de seguridad, y coste-eficacia. Cabe señalar que, siempre que sea posible, el
costo-beneficio los resultados fueron examinados.
Aparte de la disponibilidad de información en la literatura internacional, los criterios de se-
lección para las inversiones examinado fueron las siguientes:
• inversiones que se relacionan principalmente con la infraestructura vial,
• inversiones que son comunes entre los países de la UE y frecuentemente aplicado,
• equilibrio entre las inversiones de diferente tamaño, costo de aplicación, y la escala de
implementación,
• inversiones que se completa y concisa. Una descripción completa de los componentes
básicos para la evaluación de la eficiencia de la inversión deberá estar disponible.
• inversiones para que la información adecuada es muy difícil o imposible obtener not re-
tained están en esta guía, a pesar de su especial en la aplicación y evaluación de casos
específicos.
• inversiones incluidas en el anterior informe y en la CEDR Cuestionario 2 del grupo de
trabajo examinó O7were. En general, la CEDR trabajo anterior se utilizó para esta sínte-
sis de ser posible.
Los tipos de inversión seleccionados corresponden a cinco grandes categorías: generales,
autopistas, caminos rurales, cruces, y las zonas urbanas. La lista completa de categorías y
áreas de inversión se presenta a continuación (las inversiones específicas dentro de cada
zona se dan entre paréntesis):
3.1 Observaciones generales:
• evaluaciones de impacto de la seguridad vial
• auditorias de seguridad vial
• red de gestión de la seguridad
• inspecciones de seguridad
•
3.2 Autopistas:
• desarrollo de las autopistas
• desarrollo de los intercambios
3.3 Los caminos rurales:
• curvatura horizontal tratamiento (aumento de los radios de curva, la introducción de cur-

vas de transición, la reducción de la frecuencia de las curvas horizontales, supereleva-
tion tratamiento)
• curvatura vertical tratamiento (reducción de gradiente, la reducción de la frecuencia de
curvas verticales convexas y cóncavas, mejora la vista de las distancias)
• sección transversal de tratamiento (aumento del número de carriles, el aumento de an-
cho de carril, introducción de hombro, el aumento de la anchura del hombro, la introduc-
ción de la mediana, el aumento de anchura media, la introducción de las carreteras 2 +1)
• tratamiento carretera (aplanamiento lateral laderas, el establecimiento de zonas de clara,
la aplicación barreras de seguridad, en sustitución de barreras de seguridad para cumplir
los estándar EN 1317)
• los límites de velocidad (cambio de velocidad sin restricciones a los límites de velocidad,
la reducción de los límites de velocidad, velocidad de creación de zonas de transición)
• de control de tránsito y elementos operacionales (señales de tránsito (de reglamenta-
ción), señales de tránsito (de alerta), señales de tránsito (guía), delineadores y marcas
viales, planteado por carretera marcadores, angulares, después de montado delineado-
res, bandas sonoras)
• los sistemas de eSafety (enrutamiento de navegación, información meteorológica SLB,
SLB congestión información, los infoVMS, mejora los sistemas de visión)
• tratamiento de superficies de carreteras (ordinaria repavimentación, mejoramiento de
calzada uniformidad, mejoramiento de la fricción superficial, la mejora de pavimento bri-
llo)
• iluminación de tratamiento (aplicación de la iluminación artificial, la mejora de la ilumina-
ción existente)
• ferrocarril / carretera cruces tratamiento (introducción de ferrocarril / carretera pasos a
nivel, la baranda de protección de carretera y los pasos a nivel)
3.4 Intersecciones:
• desarrollo de las rotondas
• diseño de la salida (salida canalización, cruce sorprendente, reajuste la salida)
• control del tránsito en los cruces (aplicación de "rendimiento" signos, la aplicación de
"stop" signos, la aplicación de los semáforos, la mejora de los semáforos)
3.5 Zonas urbanas:
• sistemas de tránsito
• desarrollo de desvíos
• mejora de la reglamentación del uso de la tierra
Cabe señalar que la clasificación por encima de las inversiones de la seguridad vial no es
rígida: por el contrario, algunas inversiones pueden ser aplicables a más de un área. Por
ejemplo, marcas viales y señales de tránsito puede ser aplicado tanto en los cruces y en los
caminos rurales. Sin embargo, estas inversiones se clasifican en virtud de su principal o pri-
maria de la zona de aplicación.
Para cada una de las infraestructuras viarias relacionadas con las áreas de inversión, la pre-
sentación incluyó los siguientes componentes:
• descripción de las inversiones
• efecto de la seguridad de las inversiones
• otros efectos
• costes
• costo-beneficio los resultados de los análisis

Además, en cada caso, las cuestiones metodológicas relativas a cálculos de coste-eficacia
también se destacaron. Por último, los resultados numéricos relativos a los efectos de segu-
ridad o de coste-beneficio se prestaron (si está disponible) y se evaluó su fiabilidad.
3.1 Observaciones generales
Infraestructura vial y el diseño son un factor que contribuye en aproximadamente una de
cada tres accidentes de tránsito (Sabey y Taylor, 1980). Sin embargo, la tendencia general
es reducir la financiación nacional para la infraestructura vial. Muchas autoridades naciona-
les de carreteras están en un dilema, ya que tienen que proporcionar a los usuarios de la
carretera que pagan más y más atención a la calidad y el nivel de seguridad de las carrete-
ras, la infraestructura correspondiente a las últimas normas de seguridad vial en virtud de las
limitaciones presupuestarias. Para aumentar la seguridad de las infraestructuras viarias, una
pertinentes de la UE, la Directiva se propuso, la introducción de un sistema global de gestión
de las infraestructuras viarias, que se centra en los siguientes cuatro procedimientos genera-
les (Comisión Europea, 2006):
1. Evaluaciones de impacto de la seguridad vial
2. Las auditorías de seguridad vial
3. Red de gestión de la seguridad
4. Inspecciones de seguridad
El establecimiento de procedimientos adecuados supone una herramienta esencial para
mejorar la seguridad de las infraestructuras viarias dentro de la red de carreteras, ya que
limita expresamente los requisitos a un conjunto mínimo de elementos necesarios para lo-
grar la seguridad que ha demostrado ser eficaz. El objetivo de la propuesta de Directiva es
garantizar que la seguridad está integrada en todas las fases de planificación, diseño y ope-
ración de la infraestructura vial, con especial atención a la red transeuropea (RTE-T), sino
también que se considera por derecho propio en paralelo con el análisis económico y am-
biental. Además, se asegurará de que la infraestructura vial autoridades son conscientes de
las directrices adecuadas, formación e información necesarias para incrementar la seguridad
en la red de carreteras a los mejores beneficios de los usuarios de la carretera.
Estos procedimientos, que pueden considerarse como medidas generales para mejorar la
infraestructura de seguridad vial, ya existen y se aplican en diversos grados en algunos Es-
tados miembros. Sin embargo, el objetivo de esta directiva es extender estas medidas al
conjunto de la Unión Europea, y especialmente a la red transeuropea (RTE-T), sin definir
normas o requisitos técnicos, pero dejando a los Estados miembros libertad para mantener
las procedimientos ya existentes o introducir los suyos propios. La aplicación del paquete de
medidas se asegura de que la seguridad vial está incluida y considerada en todo el ciclo de
vida de una carretera, desde la planificación hasta la operación (Comisión Europea, 2006).
El mismo procedimiento puede aplicarse a cualquier tipo de red de carreteras a un nivel de
aplicación diferentes, que varían según el tipo de infraestructura examinado.
3.1.1 evaluación de impacto de la seguridad vial
Descripción
Los procedimientos de aprobación de nuevas carreteras o de obras de rehabilitación de la
actual red de carreteras de tener en cuenta los datos económicos, los efectos ambientales y
los impactos del tránsito, pero muy rara vez consideran las implicaciones para la seguridad

de un proyecto. La seguridad vial se refiere a una evaluación del impacto estratégico de
análisis comparativo de las repercusiones de la nueva carretera o una modificación sustan-
cial a la red existente sobre la seguridad de la red de carreteras. Evaluación de impacto de
la seguridad vial debe demostrar, a nivel estratégico, las implicaciones en la seguridad vial
de las diferentes alternativas de planificación de un proyecto de infraestructura, antes de que
éste sea aprobado. Por lo tanto, las evaluaciones de impacto de seguridad vial tienen lugar
en una primera etapa de planificación, permitiendo a los resultados de la evaluación para
influir en el proceso de la planificación de nuevas medidas, como en el caso de la evaluación
del impacto ambiental. Además, debe llevarse a cabo la política de transporte en todas las
medidas que tengan una influencia en la seguridad vial, incluyendo, por ejemplo, las inver-
siones en infraestructuras, la normalización, la fijación de precios, etc (Comisión Europea,
2006).
Los principales elementos que una evaluación de impacto de la seguridad vial debe buscar
son: la definición clara del problema, la grabación de la situación actual y "no hacer nada"
escenario. Posteriormente, debe definir los objetivos de la seguridad vial, considerar el aná-
lisis de los impactos de las alternativas propuestas (incluido el análisis coste-beneficio) y
comparar entre ellos. Basándose en los resultados de esta comparación, la mejor solución
posible será identificado. Durante la ejecución de una evaluación de impacto de la seguridad
vial en relación con los objetivos de reducción de víctimas y accidentes en contra de "no
hacer nada" escenario se tienen en cuenta, así como la elección de itinerarios, los patrones
de tránsito y la presencia de intersecciones con redes existentes (salidas, incorporaciones,
pasos a nivel) . El impacto en los usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y conductores de
vehículos motorizados de dos ruedas) está cuidadosamente medido, y los flujos de tránsito
(número de vehículos por tipo de vehículo) se examinan.
Otros efectos y costos
Como la evaluación del impacto de la seguridad vial se produce en paralelo con el pro-
cedimiento de aprobación y el proceso de diseño de la carretera, sin retrasos en los proce-
dimientos de aprobación son generalmente esperado. Una estimación aproximada de los
costos para el desarrollo de evaluaciones de impacto de la seguridad vial se puede hacer
teniendo en cuenta los costes de las evaluaciones de impacto ambiental similares. En gene-
ral, la evaluación del impacto ascienden a menos del 0,5% de los costes de capital globales
de un proyecto de construcción, con los gastos que superen el 1% de ser la excepción. Para
los proyectos con costos de capital de más de 100 millones de €, los respectivos gastos de
evaluación de impacto puede reducirse a 0,2% del total de la ejecución de los proyectos de
gastos.
3.1.2 Auditorías de seguridad vial
Descripción
Auditorías de seguridad vial consiste en un conjunto de reglamentos y directrices, por lo ge-
neral creada por el Consejo Nacional de Autoridades carretera; estas normas se refieren
principalmente a la carretera diseño, mantenimiento y control de tránsito y tratará de asegu-
rar un elevado nivel de seguridad vial. Están destinadas a detectar y corregir deficiencias en
las áreas antes mencionadas (Elvik, VAA, 2004), sino también a garantizar que las medidas
destinadas a eliminar o reducir los problemas de seguridad vial se consideran plenamente
(Austroads, 2002).
Auditorías de seguridad vial pueden incluir una variedad de acciones, por lo general formu-
lado como un conjunto de listas de control, para investigar una amplia gama de cuestiones

que van desde el desarrollo y aplicación de planes específicos de control del tránsito por
carretera y las instalaciones. Según el CEDR de trabajo anterior (2006), de auditorías de
seguridad vial son comúnmente aceptado medida de seguridad vial, ya que se realizan en el
58% de los Estados miembros de la CEDR. Sólo el 8% de los países que no tienen un pro-
grama de RSA en la actualidad no tienen previsto introducir en el futuro y, en general, esta
cuestión es una prioridad para el 23% de los países, un medio prioritario para el 43% de los
países , y de baja prioridad para el resto.
Efectos de seguridad
Muy pocos estudios han evaluado el efecto de la seguridad Auditorías de seguridad vial;
estudios se centran principalmente en conjuntos de acciones que se iniciaron a través de las
auditorías sobre las redes de carreteras y considerar la reducción de accidentes como el
principal efecto de seguridad, aunque más beneficios pueden derivarse de la aplicación de
auditorías de seguridad vial. La mayoría de los casos se refieren a los tratamientos con el
objetivo de mejorar el cumplimiento de las directrices. En general, los efectos positivos de
las acciones se identificaron, sin embargo la mayoría de los estudios admiten una falta de
validación estadística de los resultados.
En ROSEBUD (2006) se observa que los efectos de las auditorías de seguridad vial depen-
de de la aplicación de las recomendaciones formuladas por el auditor.
Otros efectos
N los efectos de Auditorías de seguridad vial sobre la movilidad o el medio ambiente han
sido identificados. Sin embargo, la reducción de los costes del proyecto toda la vida, la mejo-
ra de la ingeniería de seguridad vial, la reducción de la necesidad de trabajos de reparación
después de nuevos planes se construyen y la eventual mejora de la seguridad a las normas
y procedimientos también podrían ser tenidas en cuenta las prestaciones de la aplicación de
auditorías de seguridad vial (Austroads , 2002).
Costas
Los costes de Auditorías de seguridad vial se enmarcan en dos categorías principales: los
costos de las auditorías y el costo de las acciones que resulten de las mismas. El primer tipo
depende de la asignación nacional de recursos y el tipo de auditoría y tal como se refiere
principalmente a la fase de diseño de una intervención, es más bien baja. El segundo tipo
puede variar considerablemente en relación con el tipo de tratamiento propuesto (infraes-
tructura o de control de tránsito relacionados con el) y se pueden desglosar en el rediseño y
el posible aumento de los costes del proyecto debido a los costes adicionales derivados del
diseño o retrasos. La red temática RiPCORD-iSEREST hizo una encuesta sobre los gastos
de auditoría las estimaciones en los países donde ya se han realizado auditorías. Los resul-
tados de este estudio muestran que en los países de Europa los costes de auditoría oscilan
entre los 600 y 6.000 € por cada etapa. En general, las estimaciones realizadas en diferen-
tes países indican que los costes de auditoría son mucho menos del 1% del costo de la apli-
cación de todo el proyecto (RiPCORD - iSEREST, 2007).
Análisis coste-beneficio (ACB) ejemplos
Un ejemplo de evaluación global de la auditoría marco, que se ha publicado (Jørgensen y
Nilsson, 1995), se refiere al caso danés en el que una serie de auditorías de seguridad vial y
los consiguientes tratamientos resultaron ser muy rentables en relación con ambos 1er año
la tasa de rendimiento y la duración de los tratamientos. En 1998, el Consejo del Condado
de Surrey en comparación antes y después de las estadísticas de accidentes de tránsito
para una muestra de 19 planes de cuentas y el 19 de no-auditados y los regímenes de la
conclusión de que la auditoría regímenes alcanzaron una media de reducción de accidentes

por año de 1,25, frente a una reducción de 0,26 para los no -sistemas de auditoría (Consejo
del Condado de Surrey, 1998). Por otra parte, el Laboratorio de Investigación de Transpor-
tes llevó a cabo un estudio en nombre de la Autoridad de Carreteras del Reino Unido (Wells,
1999), que compara los costos de implementación de las recomendaciones de las auditorías
de seguridad vial en la etapa de diseño de un proyecto, con los costes de la introducción de
cambios después de que el proyecto fue construidos. Efectivamente el estudio investigó las
posibles desventajas de la no realización de auditorías de seguridad vial, que revela que el
ahorro medio de la aplicación de cambios en la fase de diseño en lugar de después de la
ejecución del proyecto fue £ 11.373.
Otros estudios centrados en determinados tipos de tratamientos resultantes de Auditorías de
seguridad vial indican también resultados positivos. Una evaluación comparativa de los es-
tudios sobre la eficacia de las Auditorías de seguridad vial ha mostrado que el beneficio a
costo normalmente es de entre 10:1 y 20:1 (CTCE, 1997), mientras que el ratio de beneficio
a costo de la aplicación de Auditorías de seguridad vial en Alemania se calcula a partir de
4:1 a 99:1 (BAST, 2002). Por último, los resultados de Dinamarca (Herrstedt, 2000) ponen
de manifiesto una menos satisfactoria relación coste-eficacia de alrededor de 1.5:1.
La eficacia de la auditoría de seguridad vial es un "derivado eficacia" - en función de la efi-
cacia de la aplicación de las medidas propuestas (Rosebud, 2006)
3.1.3 Red de gestión de la seguridad
Red de gestión de la seguridad es una práctica relativamente nueva, que se basa en el aná-
lisis de la red de carreteras existente a fin de identificar las partes con mayor densidad de
accidentes de la carretera y las medidas de seguridad que tienen el mayor potencial de re-
ducción de accidentes, es decir, se tendrán en cuenta las partes de la red, donde, respecti-
vamente, los accidentes ocurrieron con mayor frecuencia durante los años anteriores y el
costo potencial de reducción de accidentes es el más alto, haciendo un tratamiento curativo.
Según un trabajo anterior de la CEDR (2006), la mayoría de la CEDR países (69%) han sido
la gestión de los sitios de alto riesgo por algún tiempo, es decir, el Reino Unido han venido
aplicando esta medida desde la década de 1960, y en la mitad de los países red de gestión
de la seguridad está bajo la responsabilidad principal de la carretera dirección. Esta medida
es una de las principales prioridades en torno a dos tercios de los países y la financiación
varía entre los países, pero se basa generalmente en la carretera nacional de presupuesto
(CEDR, 2006).
Identificación de alto riesgo de tramos de carretera es necesario para orientar la acción en
tramos de carretera en que un número elevado de accidentes mortales y graves se produ-
cen o se pueden esperar. Efectos de seguridad se espera que el máximo durante los prime-
ros años de un sitio de alto riesgo el programa de gestión. Esta es la razón por la infraes-
tructura de las autoridades deben movilizar los recursos críticos de personal, el know-how y
las finanzas y sustancialmente a reducir rápidamente el número de graves y mortales acci-
dentes de tránsito. La identificación de alto riesgo de tramos de carretera se tiene en cuenta
como mínimo el número de lesiones mortales y graves accidentes que han ocurrido en años
anteriores por unidad de longitud de la carretera y, en el caso de las intersecciones, el nú-
mero de tales accidentes por intersección. Una vez de alto riesgo tramos de carretera o ne-
gro puntos se han tratado, la calidad de la seguridad de toda la red va a ser mejorado. Eva-
luaciones van desde la identificación y el tratamiento de accidentes en las pautas individua-
les de alto riesgo o sitios negro puntos a la comprensión y gestión de la seguridad en toda la
ruta.

1. Determinación de los tramos para su posterior análisis es otra parte importante en la
red de gestión de la seguridad. Este nuevo análisis puede incluir el cálculo de las ta-
sas de costos básicos de los accidentes de un tramo de carretera de las mejores
prácticas de una determinada categoría, en el accidente o el costo por kilómetro para
cada tramo de una determinada categoría de carretera, cálculo de la reducción de
los costos potenciales de accidentes por kilómetro, ya que el diferencia de los costos
reales de accidentes por kilómetro para el tramo considerado y la tasa de costos bá-
sicos de los accidentes.
Como la red de gestión de la seguridad es un proceso continuo que tiene lugar durante toda
la fase operativa de una carretera, las coordenadas del tramo de carretera examinados de-
ben registrarse y ser acompañada por una referencia a un posible informe anterior sobre el
mismo tramo de carretera. Además, un análisis de los informes de accidentes deben ser
considerados, teniendo en cuenta el número de lesiones mortales y graves accidentes en
los tres años anteriores.
La propuesta de una serie de medidas correctoras se pueden distinguir en corto y largo pla-
zo, en función del tiempo de aplicación y los beneficios esperados. Más concretamente, un
conjunto de medidas correctoras para su aplicación dentro de un año podría afectar a la
eliminación o la protección de los márgenes de la carretera obstáculos fijos, la redefinición
de los límites de velocidad y la intensificación de la velocidad de ejecución, mejora la visibili-
dad en distintas condiciones meteorológicas y de iluminación, la mejora de la legibilidad y
colocación de marcas viales (incluida implantación de bandas sonoras) y señales y las inter-
venciones en la empuñadura / rugosidad de los firmes.
Un conjunto de largo plazo para la aplicación de medidas correctivas dentro de más de un
año de preocupación por ejemplo el rediseño de los sistemas viales, la mejora de la protec-
ción de la mediana, incluida la mejora de la carretera / ferrocarril pasos a nivel, cambio ca-
rretera características geométricas, tales como la alineación, la anchura de la carretera (
además de un arcén), la instalación de la gestión del tránsito y el sistema de control, la in-
vestigación de posibles conflictos con los usuarios vulnerables de la carretera, mejora de la
carretera a los actuales estándares de diseño y reparación o sustitución de firmes.
Una red eficiente programa de gestión de la seguridad se realiza sobre la base de registros
de accidentes e inspecciones y, por lo general tiene un alto potencial inmediatamente des-
pués de su aplicación. Su organización puede asumir los costos comparables a los costes
de las inspecciones de seguridad vial de rutina, sin embargo, difieren entre los países según
la escala de aplicación. En Alemania, las mejoras en la red de carreteras de seguridad se
llevan a cabo en zonas en las que se considera que tienen una alta frecuencia de accidentes
graves. La base de este trabajo es el alemán de directriz para el análisis de la seguridad de
las redes de carreteras. Los accidentes por kilómetro de carretera se convierten en pérdida
económica anual para obtener una indicación de los ahorros de costes de la carretera había
sido construido de acuerdo a las normas de diseño de carreteras. En Finlandia la red de
gestión de la seguridad consiste en la vigilancia de los tramos de carretera más largo (por lo
general, 20-50 kilometros), que se clasifican según su densidad de accidentes mortales (de-
finido como fatalities/100km/year). Las inversiones se realizan para mejorar la seguridad de
las carreteras en función de la densidad de este fatal accidente. En el Reino Unido, la Agen-
cia de Carreteras ha introducido una estrategia de seguridad vial con documentos de apoyo
para la gestión de la seguridad de la red de carreteras troncales, como una guía operativa.

Red de gestión de la seguridad se basa en disponibilidad de los datos sobre accidentes, la
comprensión del efecto de red (no sólo de alto riesgo tramos de carretera) y el uso de un
enfoque sistemático para la planificación. Prioridades son fomentar el tránsito en las carrete-
ras adecuadas con las limitaciones de velocidad.
3.1.3.1 Tratamiento de los lugares peligrosos (negro puntos)
Descripción
Tratamiento de lugares peligrosos (puntos negro) es una parte muy importante del total de la
red de gestión de la seguridad, como a menudo hay una tendencia a que los accidentes de
carretera al grupo en los lugares específicos. Una concentración de accidentes en un deter-
minado lugar puede ser en parte debido al inadecuado diseño de las carreteras o inadecua-
do control del tránsito en ese lugar. En este caso, la agrupación de los accidentes de tránsito
pueden evitarse o reducirse mediante la mejora de diseño de las carreteras o de control del
tránsito (Elvik, VAA, 2004). La mayoría de estos lugares peligrosos se encuentran en o cer-
ca de los cruces.
La definición de los lugares peligrosos pueden variar en diferentes países o en diferentes
análisis. Por ejemplo, en algunos casos lugares peligrosos se definen como tramos de carre-
tera con una longitud máxima de 100 metros, mientras que en otros casos negro se conside-
ran tramos de carretera, cuya longitud puede llegar a 1 kilómetro.
Lugares peligrosos métodos de identificación también varían considerablemente. En algunos
casos son identificados sobre la base de accidentes de tránsito en las frecuencias. Sin em-
bargo, es con mucho más correcto considerar el índice de accidentes relacionados (por
ejemplo, los accidentes por millón de vehículos-kilómetro), que tener en cuenta el grado de
utilización del tramo de carretera.
Tratamiento de lugares peligrosos pueden llevarse a cabo a nivel nacional, regional (eje o
municipio) o locales (in situ específicas) y podrán referirse a una variedad de mejoras aisla-
das o combinadas.
Un importante número de estudios han identificado los efectos positivos del tratamiento de
los lugares peligrosos en materia de seguridad vial. Sin embargo, no todos ellos en cuenta
de dos factores importantes: la regresión a la media de accidentes y la migración. El primero
se refiere al hecho de que el número de accidentes "antes y después de" el tratamiento de-
be ser examinado en relación con el número de accidentes que se habrían producido si los
tratamientos no habían tenido lugar. El segundo se refiere al hecho de que el número de
accidentes en los lugares cerca de los sitios relacionados puede aumentar después de los
tratamientos.
Otros efectos
Dependiendo del tipo de tratamientos, se puede mejorar la movilidad (por ejemplo, el desa-
rrollo de rotondas, carreteras de tratamiento de superficies, la aplicación de control de tránsi-
to) o impedido (por ejemplo, reducción del límite de velocidad). En consecuencia, si los tra-
tamientos que una modificación significativa del tránsito volúmenes y la velocidad (por ejem-
plo, más o menos la congestión), efectos sobre el medio ambiente debe ser considerado.
Costos y análisis de costo-beneficio (ACB) ejemplos
Dependiendo del tipo y el nivel de ejecución de los tratamientos, los costes pueden

variar considerablemente, desde miles a millones de euros. Sin embargo, hay muchos casos
donde peligrosos (punto negro) de los lugares puede ser tratado inicialmente mediante la
seguridad vial de bajo coste
medidas.
Aunque la seguridad y otros efectos y los costos pueden variar considerablemente, como se
explicó anteriormente, el tratamiento de los lugares peligrosos suelen ser muy rentable. Sin
embargo, ninguna norma general puede ser formulada. Una visión de conjunto se puede
crear teniendo en cuenta los casos aislados de tratamientos, que se presentan en las sec-
ciones siguientes. Por ejemplo, en lugares peligrosos Suiza tratamiento se evaluó en el VE-
SIPO proyecto (2002) y una relación coste-beneficio se ha obtenido de 13:1, Newstead y
Corben (2001) evaluaron un amplio programa de tratamiento peligrosos ubicación en Austra-
lia en el período 1992 -- 1996 y una estimación de coste-beneficio de 4:1 a 5:1.
3.1.4 inspecciones de seguridad vial
Descripción
Las inspecciones de seguridad vial se refieren a la revisión periódica de seguridad de una
carretera en explotación. Ellos son considerados como parte del mantenimiento regular de
las carreteras y permitir la detección y la reducción preventiva de los riesgos de accidentes
mediante la aplicación de medidas eficaces en función de los costos. Inspecciones de segu-
ridad se pueden desglosar en periódicos y ad-hoc y como medida preventiva deberían asu-
mir un papel más importante. Las inspecciones regulares son un instrumento esencial para
la prevención de posibles peligros para todos los usuarios de la carretera, incluidos los usua-
rios vulnerables, y también pueden desempeñar un papel en el caso de las obras viarias.
Ellos están obligados a identificar los cambios transitorios que afectan a la condición y la
visibilidad de las señales y marcas, por ejemplo, pero también son necesarias para revisar y
remediar los déficit de seguridad en lugares sin un historial de gran número de accidentes.
Tales inspecciones de seguridad se llevan a cabo periódicamente en el contexto de un pro-
grama de seguridad y puntos sensibles como objetivo las obras de carreteras, pasos a nivel,
la firma, líneas de árboles y la noche la visibilidad.
El procedimiento de inspección de seguridad vial no requiere datos de entrada de los inves-
tigadores y la necesidad de cualificación y experiencia de expertos en seguridad vial. Su
evaluación de las "características de riesgo" de la carretera y sus alrededores no sólo es
una identificación de la situación de peligro, pero también permite un nuevo análisis de ries-
go para indicar tanto los accidentes que puedan ocurrir y que es apropiado (AIPCR, 2007) .
El enfoque de análisis de riesgos permitirá establecer relaciones entre algunos elementos de
diseño y la ocurrencia de accidentes para comparar, secciones con los principios de seguri-
dad deseado. Informes de accidentes también pueden desempeñar un papel crucial en la
mejora de la infraestructura viaria, ya que deben identificar los tipos de accidentes. Esta in-
formación se pondrá a disposición de permitir la identificación de sitios de alto riesgo o negro
manchas, así como la selección y clasificación de medidas correctoras eficaces.
Las inspecciones de seguridad vial se llevan a cabo en el 42% de la CEDR países y alrede-
dor de una cuarta parte de los países que la medida tiene la máxima prioridad. 12% de los
países que perciben como una medida prioritaria.
Costas
Con referencia a los gastos de inspección de seguridad vial en los países europeos, donde
las inspecciones se llevan a cabo sobre una base regular, los costes pueden oscilar entre
600 y 1.000 € por km de autopista. Teniendo en cuenta las carreteras en los que la UE la

aplicación de esta Directiva será obligatoria (la UE-25 red transeuropea de carreteras, con
una longitud total de aproximadamente 85.000 km en 2005), se puede estimar que el coste
total de la inspección de toda la red oscilan entre 50 y 85 millones de €. En consecuencia,
para un país de gran tamaño, teniendo alrededor de 5.000 km de red transeuropea de carre-
teras en su territorio, esto significa que los costes de las inspecciones oscila entre 3 y 5 mi-
llones de €.
3.2 Autopistas
3.2.1 Desarrollo de las autopistas
Descripción
Las autopistas están diseñadas para transportar el tránsito pesado a alta velocidad con el
menor número posible de accidentes. También están diseñadas para recoger el tránsito a
larga distancia de otros caminos, a fin de que los conflictos entre el tránsito de larga distan-
cia y locales de tránsito se evitan (Elvik, VAA, 2004). Según la definición europea común,
una autopista, se define como "un camino, especialmente diseñadas y construidas para la
circulación de automóviles, que no tengan acceso las propiedades colindantes y que: (a) es
siempre, salvo en puntos especiales o temporalmente, con calzadas separadas para los dos
sentidos de circulación, separadas entre sí, ya sea por una franja divisoria no destinada a la
circulación, o excepcionalmente por otros medios, (b) no cruce a nivel con ninguna carrete-
ra, vías férreas, o sendero; (c) se envió especialmente signo-como autopista y está reserva-
da para categorías específicas de vehículos "(Eurostat y la CEPE / CEMT, 2003). Autopistas
urbanas también se incluyen en esta definición. Sin embargo, las respectivas definiciones
nacionales y el tipo de caminos cubiertos pueden presentar ligeras diferencias en los distin-
tos países de la UE (NTUA, 2005).
Aunque los principales objetivos son el desarrollo de las autopistas por lo general distintos
de la seguridad, las autopistas tienen mucho más bajos los índices de accidentes en com-
paración con otras carreteras interurbanas y rurales. Según los datos de accidentes de trán-
sito por recuperar la base de datos CARE, en 2005 el porcentaje de muertes en la carretera
en las autopistas, en comparación con las del resto de la red de carreteras, en 14 países de
la UE variaba entre el 2,6% de Finlandia al 14,8% en el caso de Bélgica. El porcentaje me-
dio respectivos para los 14 países de la UE fue del 8%, mientras que en promedio, de las
víctimas en accidentes en el resto de la red de carreteras constituyen el 92% del total de
víctimas mortales de la carretera (base de datos CARE, los datos recuperados de 7/3/2007).
Sin embargo, la comparación de las cifras absolutas de muertes en la carretera no siempre
proporciona la visión de problema de la seguridad vial, como la exposición de datos debe
también ser utilizado, para desarrollar indicadores de riesgo de la seguridad vial. Esta expo-
sición puede incluir los datos del número de vehículos-kilómetros recorridos por tipo de red
vial (autopistas y otros tipos), o la longitud de la red de carreteras (por tipo de red de carrete-
ras). Sin embargo, la exposición completa y fiable de datos no está disponible para la mayo-
ría de los países de la UE (NTUA, 2005). Cuando una nueva autopista se construye, la re-
ducción del número total de accidentes, sino también la reducción de la gravedad de los
accidentes son significativos en comparación con los respectivos precios en los otros cami-
nos, por lo tanto, las autopistas se consideran los más seguros los caminos, especialmente
cuando se compara urbano y caminos rurales. Aunque hay algunos estudios que indican
que los beneficios derivados de la elaboración de una autopista no es tan grande como po-
dría esperarse debido principalmente a dos razones: En primer lugar, no todos los cambios
de tránsito de las carreteras existentes a la autopista y en segundo lugar, la nueva autopista

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