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1. 1
DISEÑO DE LOS COSTADOS DEL CAMINO
EXCEPCIONES EN ZONAS DESARROLLADAS CON GRAN VOLUMEN DE TRÁNSITO
Para diseñar la seguridad, los ambientes
desarrollados presentan desafíos más com-
plicados que los ambientes rurales. El pro-
blema más significativo es el limitado dere-
cho-de-vía.
Frecuentemente, el costo de la propiedad
desarrollada adyacente a carreteras urbanas
hace prohibitiva la expansión del derecho-
de-vía.
Las sucesivas expansiones del sistema vial
para satisfacer la creciente demanda resul-
taron en muchas carreteras donde el dere-
cho-de-vía disponible no puede acomodar el
camino y una zona despejada. Dadas las
restricciones sobre derecho-de-vía razona-
blemente disponible en zonas urbanas, se
establecieron excepciones a los anchos de-
seados de zona despejada.
Mientras los anchos de zona despejada de
zonas desarrolladas tienen que reducirse
por razones prácticas y de responsabilidad
civil, el proyectista todavía debiera tender a
proveer tanto zona despejada como sea
posible, especialmente donde pueda prever-
se que los vehículos necesitarán zona des-
pejada.
La zona despejada efectiva puede maximi-
zarse agrupando los objetos fijos (ubicación
longitudinal) y ubicándolos tan lejos del trán-
sito como resulte práctico.
Donde se provean cordones de cara vertical,
el ancho de la zona despejada debiera pro-
veer un mínimo de 0.5 m desde la cara del
cordón a cualquier poste de servicio público,
hidrante u otro obstáculo. El propósito prima-
rio de esta separación es permitir la abertura
de las puertas de los autos cuando se detie-
nen cerca del cordón.
Como tal, el medio metro es primariamente
por conveniencia, más que por seguridad. El
ancho mínimo de separación preferido es de
0.9 m.
En las esquinas con cordones, donde la
probabilidad de invasión de camiones es
mayor, la distancia mínima de zona despe-
jada desde la cara del cordón a las obstruc-
ciones debiera ser 0.9 m.
En calles sin cordones, la separación míni-
ma desde la calzada hasta las obstrucciones
debiera ser de 1.2 m.
En tanto que en las zonas rurales la aten-
ción puede estar primariamente enfocada en
la protección del motorista, en las zonas
urbanas debe prestarse atención a la pro-
tección de los peatones y ciclistas.
Generalmente, los cordones de cara vertical
debieran proveerse dondequiera haya tránsi-
to regular de peatones, a lo largo del costa-
do del camino.
El proyectista debiera tener en cuenta que el
cordón de cara vertical tiene poca capacidad
redirectiva, y que primariamente se provee
para desalentar la mezcla de tránsito peato-
nal y vehicular.
Debieran considerarse las barreras en zonas
de reunión, particularmente patios de juego,
escuelas y parques, a través de interseccio-
nes “T”, lado exterior de curvas y lugares
con historial de accidentes por salida-
desde-el-camino.
Debe prestarse especial consideración a las
zonas escolares urbanas. Debieran conside-
rarse barandas de defensa para proteger a
los niños de los vehículos errantes, y dirigir a
los peatones a las zonas de cruce diseña-
das. También debieran considerarse las
barreras para proteger elementos que al ser
impactados por un vehículo errante pudieran
producir una catástrofe para la comunidad,
tal como obras de almacenamiento de gases
inflamables o tóxicos.
Inversamente, para protegerse contra acci-
dentes contra camiones-tanque o pesados,
debieran considerarse barreras de fortaleza
extra en los accesos a pasos sobre nivel que
tienen densas poblaciones debajo. También
debe considerarse instalar una barrera para
proteger estructuras golpeadas en lugares
con historial de accidentes.
En las arterias principales, deben conside-
rarse la provisión de pasos peatonales sobre
nivel, preferiblemente encerrados para in-
hibir o impedir el lanzamiento de objetos
hacia el tránsito.
Por conveniencia de tratamiento, los cami-
nos a considerar en esta sección se dividen
en cinco categorías:
Autopistas Urbanas, Arteriales Urbanos,
Calles Urbanas Locales y Zonas Campes-
tres.

2. 2
1 Autopistas Urbanas
Primariamente, las autopistas urbanas difie-
ren de las rurales en el volumen que sopor-
tan.
En algunos casos, pueden enfrentarse con
restricciones de derecho-de-vía más fuertes.
El espacio disponible para el desarrollo de la
zona despejada es reducido y el proyectista
debe recurrir a un creciente uso de barreras
longitudinales.
Donde el espacio lo permita, debiera prefe-
rirse proveer amplios anchos de zona des-
pejada.
El gran volumen de tránsito que usa las au-
topistas urbanas influye en la durabilidad del
sistema de barreras; deben preferirse siste-
mas que tiendan a permanecer en servicio
después de un golpe.
En caminos de grandes volúmenes de trán-
sito, los equipos de reparación de barreras
se ponen en riesgo e inadvertidamente pue-
den crear peligrosas condiciones para los
motoristas.
Donde se prevean frecuentes impactos, las
barreras recomendadas para autopistas ur-
banas de gran volumen de tránsito son las
barreras de hormigón y las viga flex-beam
con postes pesados separados con bloques.
Además, en medianas angostas donde se
permita el tránsito de grandes camiones,
debiera considerarse el uso de altas barre-
ras especiales de hormigón.
En general, con excepción de fibras ópticas
de las corporaciones de transporte, no se
permite usar servicios públicos en las auto-
pistas y carreteras interestatales.
2 Arteriales Urbanos
En general, las velocidades de tránsito son
menores que en las autopistas, y el acceso
está sólo parcialmente controlado. Tienden a
tener muchas intersecciones semaforizadas
y necesidades de cruce a través de la me-
diana, para cuyo control se justifica el uso
regular de barreras.
Para las velocidades más bajas, pueden
proveerse cordones en lugar de barreras.
Dado que los cordones pueden contribuir a
la pérdida de control, generalmente debieran
evitarse en medianas anchas, libres de obs-
táculos.
Sin embargo, dondequiera se provean vere-
das, se proveerán cordones.
En la zona despejada se admite el ajardina-
miento ralo, pero sin estructuras para prote-
ger canteros que pueda resultar un peligro
para el tránsito vehicular.
Usar zonas de plantación al ras en lugar de
canteros sobreelevados.
Los árboles que crezcan más allá de un
diámetro de 10 cm se volverán objetos fijos.
Particularmente cerca de intersecciones y en
curves horizontales, el ajardinamiento y tra-
tamiento paisajístico no debiera interferir la
recomendada distancia visual.
En los arteriales, las cunetas debieran elimi-
narse y reemplazarse con entubamientos.
3 Calles Urbanas Locales
Las calles urbanas locales, especialmente
en zonas céntricas, usualmente tiene inter-
secciones semaforizadas frecuentes, típica-
mente al final de cada cuadra.
Frecuentemente, los edificios están cerca de
la vía.
Usualmente, el costado de la calle tiene cor-
dones y veredas desde el cordón hasta los
edificios.
Muchas calles céntricas permiten estacio-
namiento contra el cordón. Donde se permi-
te el estacionamiento, usualmente los erran-
tes no alcanzarán el costado de la calle.
Típicamente la velocidad límite está en el
rango de 50 km/h. Dadas las velocidades de
operación generalmente bajas, pocos asun-
tos de diseño lateral se aplican a las calles
céntricas.
Los grandes árboles con sombra son popu-
lares, y rara vez presentan peligros serios.
Sin embargo, en algunas calles los troncos
de los árboles grandes pueden dificultar la
visibilidad.
Debido al potencial peligro de las ramas que
caen, los árboles en mal estado deben con-
siderarse para su completa o parcial remo-
ción.
Las principales necesidades de barreras son
para las caídas y para elementos de media-
na, tales como pilas de puente, mástiles de
control de tránsito e isletas peatonales.
4 Caminos Suburbanos
Los costados de camino suburbanos presen-
tan algunos de los desafíos más significati-
vos de la seguridad lateral.
Esta categoría de excepciones reconoce un
importante tipo de condición de costado del
camino no muy bien cubierta por la Clasifi-
cación Funcional de Carreteras según el
Libro Verde de AASHTO.

3. 3
El ambiente suburbano representa una tran-
sición entre las condiciones urbanas y rura-
les. A menudo, no hay una clara demarca-
ción entre condiciones rurales y suburbanas,
o entre urbanas y suburbanas. Los trata-
mientos de seguridad debieran considerar y
basarse en las características de operación
en la zona, más que usar rutinariamente
guías urbanas. El proyectista debiera man-
tener anchos estándares de carril y banqui-
na, y anchos totales de zona despejada tan-
to como sea razonable.
Típicamente, el entorno suburbano de los
costados del camino está bien establecido y
es menos flexible que un entorno rural, lo
que limita el espacio disponible para zona
despejada, y obliga al proyectista a frecuen-
tes concesiones a las muchas restricciones
existentes.
Estos caminos están bordeados por nume-
rosas residencias.
En una situación típica, las residencias están
separadas del camino por una cuneta cru-
zada por accesos a la propiedad.
La cuneta pasa bajo los accesos mediante
un tubo con muros de cabecera.
Los vehículos que dejan el camino es pro-
bable que se dirijan a lo largo de la cuneta
hasta una abrupta detención en el tubo.
Muchas residencies están ajardinadas con
grandes árboles cerca del camino. El paisa-
jismo puede incluir macetones, canteros,
muros de roca, y barandas de defensa. Los
buzones se empotran en mampostería de
piedra para resistir el vandalismo. Los nego-
cios suelen tener carteles de avisos cerca de
la calzada, a veces en grandes macetones.
Comúnmente los postes de los servicios
públicos están cerca de la calzada.
En muchos caminos suburbanos, las veloci-
dades de operación superan los 70 km/h.
Además de relativamente altos volúmenes
de tránsito, los peatones, ciclistas, vehículos
de reparto de mercadería y de transporte
público pueden tener acceso irrestricto.
Puede ser prudente la protección de los pea-
tones de posibles vehículos errantes. Es
preferible una ancha zona despejada que
una angosta con cordón.
En zonas suburbanas de más alta velocidad,
debe considerarse seriamente una banqui-
na, más que sólo un cordón separado. En
general, los cordones sólo debieran introdu-
cirse para controlar el acceso o el drenaje,
delineación, o donde haya veredas.
A. Obras de Drenaje Longitudinal y Terra-
plenes Transversales
La investigación muestra que el control del
vehículo es más fácil si los taludes de los
terraplenes transversales no superan 1:6.
Comercialmente se dispone de extremos de
tubos para ajustarse a este talud.
Donde sea posible, la sección transversal de
la cuneta debiera suavizarse para permitir a
los vehículos recuperarse suficientemente
para evitar chocar contra las secciones ex-
tremas.
Sin embargo, el tratamiento más seguro es
eliminar todas las secciones extremas y te-
rraplenes transversales mediante la instala-
ción de un entubamiento completo. El alto
costo de este sistema puede justificar un
análisis de beneficio-costo.
B. Obras de Paisajismo
Algún “paisajismo” lateral hecho por los pro-
pietarios puede producir sin intención poten-
ciales peligros difíciles de tratar debido a la
personal asociación de la gente con ellos.
Árboles de sombra, muros y otras piedras
decorativas o bochones en frente o al costa-
do de prados pueden significar considerable
pensamiento, tiempo, dinero y esfuerzo per-
sonal por parte del propietario.
Los buzones residenciales, particularmente
aquellos con paisajismo especial o soportes
atípicos y decoraciones de piedra, pueden
volverse potenciales peligros.
Las obras potencialmente peligrosas en las
propiedades privadas sólo pueden quitarse o
trasladarse con el consentimiento del propie-
tario, o ser expropiadas. Esto requiere un
esfuerzo significativo, además de tiempo,
dinero, y, usualmente, una real historia de
accidentes.
Las características potencialmente peligro-
sas en el derecho-de-vía público son menos
difíciles de quitar o trasladar.
C. Postes de Servicios Públicos
La reubicación de los postes de servicios
públicos inadecuadamente emplazados con-
tribuirá significativamente a mejorar la segu-
ridad a los costados del camino.
No se requerirá la reubicación de postes de
servicios públicos si numerosos otros peli-
gros, tales como árboles, tienen que ser
dejados en simulares o menores desplaza-
mientos desde la calzada.

4. 4
Los postes de servicios públicos en la zona
despejada debieran tratarse igual que otros
potenciales peligros laterales.
Si se planea la reubicación, el proyectista
debería consultar las actuales reglas de
aplicación.
5 Zonas Campestres
En tanto las zonas campestres, tales como
las a lo largo de muchos lagos, son una par-
te pequeña del ambiente lateral de los cami-
nos, generaron un número significativo de
dudas como para justificar un tratamiento
especial.
Las zonas tipo campestre presentan desafí-
os significativos para el diseño de barreras.
Las brechas de los accesos se requieren a
intervalos cortos. Usualmente el derecho-de-
vía es muy apretado. Los objetos fijos son
numerosos y cercanos a la calzada. A me-
nudo el terreno adyacente es empinado.
Puede haber masas de agua peligrosas. A
menudo los alineamientos son muy sinuosos
para adaptarse al terreno. Los volúmenes de
tránsito estacionales pueden ser relativa-
mente altos y las velocidades de operación
son relativamente altas. Típicamente, las
barreras de cable no se usan por su gran
distancia de deflexión, y la longitud necesa-
ria para desarrollar su resistencia lateral.
Tanto el cable como la viga-W podrían ser
costosos debido a los muchos bloques que
podrían requerirse por las aberturas frecuen-
tes. Además, la viga-W lleva una longitud
significativa para ser efectiva, y se la consi-
dera una elección de pobre estética para
zonas campestres. Luego, por descarte, la
viga cajón es la barrera preferida.