Binder4 Zona Despejada 352p.pdf

1
Costados del Camino
Zona Despejada
Salidas desde la Calzada
Traducción:
Francisco Justo Sierra
Ingeniero Civil UBA
http://www.ctre.iastate.edu/educweb/ce453/lectures/23%20Roadside.ppt#1

2
Diseño de Taludes y Contrataludes
1. Consideraciones: Estabilidad y
Recuperación de Vehículos
a. Si talud “>” 3:1 → use barrera (si en clear zone)
b. Punto Quiebre – evite vuelo vehículo
c. Talud – deseable 4:1 o más tendido
d. Pie de Talud – redondee
e. Solera Cuneta – ancho variable
f. Contratalud 3:1 o o más tendido
2. AASHTO Guía DiCoCa tiene sección
preferida para cunetas triangulares y
trapeciales

3
Source: A Policy on Geometric Design
of Highways and Streets (The Green
Book). Washington, DC. American
Association of State Highway and
Transportation Officials, 2001 4th Ed.

4
Taludes recuperables
Los motoristas
pueden recuperar
control vehículo
con seguridad
cuando talud 1:4 o
más tendido

5
Talud Recuperable (si no chocás soporte señal)
<www.geocities.com/Colosseum/Slope/7683/site/highway/10-1.jpg>, February 28, 2002

6
Taludes
NO recuperables, SÍ atravesables
motoristas incapaces de detenerse o
volver a la calzada con seguridad
entre 1:3 y 1:4
zona de recuperación en pie de talud y
una zona de paso despejada en la base
con talud 1:6 o más tendido

7
Source: A Policy on Geometric Design
of Highways and Streets (The Green
Book). Washington, DC. American
Association of State Highway and
Transportation Officials, 2001 4th Ed.

8
Taludes críticos
vuelco probable del vehículo

9
Talud No-Recuperable
http://ppihc.artemisimages.com/searchres.asp?appmode=detail&id=ppih0750&kw=Scenic&page=1&ec=&collection=&spec=

10
Componentes Costados del Camino
1. Zonas Urbanas
a. Cordón
b. Separación (gálibo) Horizontal
c. Amortiuguador Hasta Uso Suelo
d. Veredas
2. Zonas Rurales
a. Concepto Zona Despejada
b. Diseño Cuneta
c. Uso Barrera de Tránsito
d. AASHTO Guía Diseño CostadoCamino

11
Guía Diseño Costado Camino
American Association of
State Highway and
Transportation Officials
(2002)
Guía para considerar
asuntos de diseño fuera de
la calzada

12
Costados del Camino
1. Zona Despejada – “Superficie total al
costado del camino, que comienza en el
borde de calzada, disponible para uso
seguro de los vehículos errantes”
2. Concepto – como fuere práctico, debe ser
ancha, plana, redondeada y libre de
obstrucciones físicas (permitir a un
conductor que deje la calzada retomar el
control y volver

13
Costados del Camino
3. AASHTO Guía DiCoCa
a. 9 m – recuperación 80 a 85 %
b. Zona despejada recomendada = f (velocidad
diseño, TMD, talud lateral, curvatura)
c. Compromiso entre seguridad “absoluta” y
restricciones ingenieriles, ambientales, y
económicas

14
Opciones de Diseño para Objetos Laterales
1. Remover (REDISEÑAR)
2. Reubicar
3. Reducir gravedad impacto (rompible)
4. Redirigir mediante protección
5. Delinear
Pero, ¿Qué es un Objeto?
señales, postes, taludes, rocas, muros

15
Zona Despejada
 Zona desobstruida, relativamente plana más allá del
borde de calzada
 Apta para recuperación de vehículos desviados
 Ancho según:
Volumen
Velocidad diseño
Talud de terraplén
 Medida desde borde de pavimento hasta el más próximo
Obstáculo (árbol, poste telefónico, etc)
Talud empinado, cuneta no-atravesable
Acantilado, barranco
Masa de agua
http://www.storycounty.com/engineer/roadside_safety.htm

20
Zona Despejada
Source: Garber and Hoel

21
http://epdfiles.engr.wisc.edu/pdf_web_files/tic/other/SAFERcontent_96.pdf
Obstáculo cerca del
camino. Los
conductores
errantes tienen
mínimas
probabilidades de
evitar el objeto o
recuperarse.
Zona de despejada
limitada, pero
coherente y no
irrazonable por el
bajo volumen de
tránsito y
velocidades bajas.

22
La baranda
metálica “de
defensa” no
protege, sino
que constituye
un peligro en sí
misma.
Debe quitarse y
reemplazarse (de
ser necesario)
con otra baranda
que cumpla los
estándares
mínimos

23
La caída de borde en una alcantarilla
puede mejorarse extendiendo el
conducto. La prioridad depende de la
profundidad de la caída, distancia
desde el pavimento, volumen de
tránsito, velocidades, e historia de
accidentes.

24
Mejorar cuando se hagan otros cambios en el camino
Curva que puede beneficiarse
con peralte adicional y
banquinas pavimentadas.
Programar el mejoramiento de
seguridad cuando se
repavimente la calzada.
Las alcantarillas en el acceso
podrían mejorarse con rejas o un
sistema de sumideros, cuando el
volumen de tránsito y las
consideraciones de seguridad
justifiquen la reconstrucción del
camino.

25
COSTADOS DEL
CAMINO
Árboles
• Árbol grande ubicado muy
cerca del carril de viaje.
• Los daños en la corteza del
árbol indican accidentes
vehiculares previos.
Ambas consideraciones
sustentan la conveniencia de
retirar el árbol.

26
Zona de bosque
denso cerca del carril
de viaje. La remoción
total de los árboles es
difícil y costosa, pero
es crítica en algunos
lugares, tales como
intersecciones,
accesos a propiedad,
curvas, etcétera.

27
La remoción extensiva y
uniforme de árboles
reduce la probabilidad de
daños vehiculares, y es
adecuada en zonas de alta
velocidad y altos
volúmenes de tránsito.
También es conveniente
para facilitar la remoción
de nieve.

28
Árboles aislados en el
prado de la propiedad
privada adyacente.
Averigüe la sensibilidad del
propietario a la remoción de
árboles individuales. La
remoción debe basarse en
la gravedad del peligro.
Primera prioridad debe ser
la remoción de los árboles
más cerca del camino. Use
la experiencia de
accidentes y otros factores
contribuyentes para decidir
dónde se justifica la
remoción.

29
La remoción de
árboles es de alta
prioridad en las zonas
con mayor
probabilidad de
vehículos que dejan la
calzada, tal como a lo
largo del lado exterior
de las curvas.

30
Poste de servicio público ubicado muy cerca del borde de la
banquina. Podría convenir reubicar hacia la línea de árboles

31
Servicios Públicos
Postes de servicio
público ubicados más
allá de la cuneta. Sin
embargo, la línea de
árboles permitiría un
retiro mayor, y más
seguro.

32
Poste de servicio
público en ambiente
urbano. La franja
extremadamente
angosta entre el
cordón y la vereda
limita las opciones.
Las bajas velocidades
reducen el riesgo.

33
Talud más
empinado
que 3:1

34
Talud empinado
desbarrancará
vehículo hacia
árboles
peligrosos.

35
Árbol grande y
agua en fondo
talud crean
situación
peligrosa.

36
Agua profunda en
fondo de empinado
talud puede ser
peligrosa.

37
Taludes laterales
Este talud empinado es
corto, de
aproximadamente dos
metros de altura, de modo
que tiene menor
probabilidad de causar
daño que un talud
empinado de 3 m o más
de altura.

38
Baranda pesada de
puente con extremo
expuesto.
La ubicación cerca del carril
de viaje aumenta la
probabilidad de impactos.
La protección con baranda de
defensa de aproximación
podría reducir la gravedad de
un choque.

39
Puentes
Extremo abrupto de
baranda de puente.
La falta de una baranda de
aproximación aumenta la
probabilidad de caída de
vehículos por el empinado
talud hacia el agua.

43
Choques Viales Fatales
en Iowa
52% relacionados con Salida
Desde la Calzada
39% por choques de Un
Vehículo-Solo

48
What
would
clear
zone be
for same
scenario
with cut
slope
instead?
En cambio,
¿cuál sería
la zona
despejada
para el
mismo
escenario
con talud
de corte?

49
What
would
clear
zone be
for same
scenario
with cut
slope
instead?
23 feet
vs. 30
feet
Why???
En cambio,
¿cuál sería
la zona
despejada
para el
mismo
escenario
con talud de
corte?
23 pies vs.
30 pies
¿Por qué??

52
Barreras de Tránsito
El propósito es minimizar la gravedad
de potenciales accidentes cuando los
vehículos dejan la calzada
Impide que los vehículos golpeen un
objeto, tal como árbol o estribo de
puente
En sí mismas son obstáculos

53
http://www.southernguardrail.com/p_highway_gr_ar_01.html

54
http://www.southernguardrail.com/p_highway_gr_ar_01.html

55
Conceptos y definiciones para diseñar
barandas de defensa:
– Zona Despejada
– Abocinamiento
– Longitud de Necesidad
Zona Despejada &
Longitud de Necesidad
REPASO 1

56
OBJETIVOS
Ser capaz de:
• definir términos y conceptos
• aplicar los términos y conceptos en el
resto del entrenamiento

58
ZONA DESPEJADA
Definition: The clear zone is the total
roadside border area, starting at the
edge of the traveled way, that is
available for safe use by
errant vehicles (vehicles that run off
the road).
Principio: Proveer la máxima zona
despejada de costo efectivo. Dentro de
la zona despejada, los proyectistas
deben considerar la protección con un
sistema de baranda de defensa de
cualquier obstáculo no-removible o no-
romplible. El proyectista debe
considerar la coherencia a lo largo de
cualquier sección de camino.
See Chapter 2 of Text
And Chapter 3 of
Roadside Design Guide

59
Información requerida
para determinar la ZD
Velocidad de Diseño
Volumen (TMD de diseño)
Geometría (Corte o Terraplén, y Talud)

60
2. TRATAMIENTO DE ZONAS PELIGROSAS

61
Tratamiento de zonas peligrosas,
EN ESTE ORDEN:
Remueva peligro
Reubique peligro
Reduzca gravedad impacto
Use baranda
Delinee peligro

62
REMOVER EL PELIGRO
Aplane Talud
Extraiga Árboles
Elimine la necesidad de
Baranda de “Defensa”

63
REUBIQUE EL PELIGRO
Reubique Fuera Zona Despejada
Ubique Señales en Puentes
Ubique Servicios Públicos Subterráneos

64
REDUZCA GRAVEDAD IMPACTO
Use Amortiguadores

65
Use Dispositivos Rompibles

66
Use Dispositivos Rompibles

67
USE BARANDA DE DEFENSA
Use Norma Adecuada
Use Adecuado Tratamiento de Extremo
Use Longitud Adecuada
Instale Adecuadamente

68
DELINEE EL PELIGRO
Use Marcadores de Objetos
para marcar el peligro

69
3. USO EFECTIVO DE BARANDA DE DEFENSA

70
Propósito Baranda de Defensa
REDUCIR GRAVEDAD
Crear un “camino indulgente”
Proteger conductores desviados

71
Proteger de Objetos Fijos
La baranda es un objeto fijo

72
JUSTIFICACIÓN DE BARANDAS
TALUDES
ALTURA TERRAPLÉN
CUNETAS
PROTEGER OBJETOS FIJOS

73
TALUDES
No-recuperable (3:1 a 4:1)
Recuperable (4:1 o más plano)
Crítico (más empinado que 3:1)

74
ALTURA TERRAPLÉN
2.3 m Interestatal, Primario y Secundario,
TMD > 1000
4.6 m Secundario
250 < TMD < 1000
No requerida para Secundario TMD < 250

75
CUNETAS
Cunetas en V
Fondo Plano
Una cuneta necesita protección
si NO tiene un talud recuperable,
la profundidad está en cuestión
dentro de la zona despejada y si
la cuneta tiene agua estancada o
en movimiento con más de 0.6 m
de profundidad durante un
período prolongado.

76
PROTECCIÓN OBJETOS FIJOS
Árboles
Postes Señales
Alcantarillas
Parapetos Puente

77
ÁRBOLES – Si el diámetro de un árbol es mayor que 10 cm se
considera un objeto fijo, y no debe ubicarse en la zona despejada.
POSTES DE SEÑALES – Si no se pueden ubicar las señales fuera
de la zona despejada deseable, deben usarse postes rompibles o
flexibles.
ALCANTARILLAS – Primero elimine la estructura de drenaje,
segundo rediseñe o modifique la característica para hacerla
atravesable, tercero proteja la característica, ya sea extendiendo
las estructuras o usando rejas de seguridad o remodelando los
taludes. Las alcantarillas de más de 90 cm de diámetro suelen
protegerse con algún tipo de reja de seguridad.
PARAPETOS DE PUENTES – son rígidos, sin deflexión y deben
protegerse con un adecuado tratamiento válido al choque o
amortiguador de impacto.

78
Abocine hacia afuera-de-la-calzada el extremo de
aproximación de la baranda, tanto y tan rápido como
fuere posible. Sin embargo, al diseñar el abocinamiento
deben cumplirse dos criterios:
ABOCINAMIENTO
ROAD DESIGN MANUAL · TABLE A-3-3
PARÁMETROS DE DISEÑO PARA BARRERAS LATERALES
DESIGN TRAFFIC VOLUME (ADT)
FLARE RATE
BEYOND
SHY LINE
INSIDE
SHY LINE
UNDER 800
800-2000
2000-6000
OVER 6000
RUNOUT
LENGTH
RUNOUT
LENGTH
RUNOUT
LENGTH
RUNOUT
LENGTH
DESIGN
SPEED
*
SHY
LINE
ALL
MB-7D, 7E, 7F,
12A, 12B, 12C
GR-2,
3 & 8
MB-3
Lr(FT)
Lr(FT)
Lr(FT)
Lr(FT)
(MPH) (FT)
30:1
20:1
15:1
360
400
440
480
70 10
60 400 360 330 300 8 13:1 17:1 26:1
50 320 290 260 240 6.5 11:1 14:1 21:1
40 240 220 200 180 5 9:1 11:1 17:1
30 170 160 140 130 3.5 7:1 8:1 13:1

79
• Limitar la tasa de abocinamiento a los
valores tabulados, para evitar un ángulo de
impacto con la baranda. Los valores se
basan en la velocidad del vehículo y la
rigidez del sistema de baranda.
• Abocinar la baranda sólo si está sobre
taludes 10:1, o más tendidos.

80
VARIABLES PARA TRAZADO
APROXIMACIÓN BARRERA
X = (1–Y/LH) LR
H
A
Z
A
R
D
X
LÍNEA ZONA DESPEJADA
END OF BARRIER NEED
LR
L1
Y
L2
L3
LH
CZ
EDGE OF PAVEMENT
LÍNEA
SOBRESALTO
USE
TERMINAL VÁLIDO
AL CHOQUE
Longitudes Calculadas: Ver tabla
diapositiva siguiente.

81
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
480 0 240 320 360 384 400 411 420 427 432 436 440 443 446 448 450 452 453 455 456
440 0 220 293 330 352 367 377 385 391 396 400 403 406 409 411 413 414 416 417 418
400 0 200 267 300 320 333 343 350 356 360 364 367 369 371 373 375 376 378 379 380
360 0 180 240 270 288 300 309 315 320 324 327 330 332 334 336 338 339 340 341 342
330 0 165 220 248 264 275 283 289 293 297 300 303 305 306 308 309 311 312 313 314
300 0 150 200 225 240 250 257 263 267 270 273 275 277 279 280 281 282 283 284 285
320 0 160 213 240 256 267 274 280 284 288 291 293 295 297 299 300 301 302 303 304
290 0 145 193 218 232 242 249 254 258 261 264 266 268 269 271 272 273 274 275 276
260 0 130 173 195 208 217 223 228 231 234 236 238 240 241 243 244 245 246 246 247
240 0 120 160 180 192 200 206 210 213 216 218 220 222 223 224 225 226 227 227 228
220 0 110 147 165 176 183 189 193 196 198 200 202 203 204 205 206 207 208 208 209
200 0 100 133 150 160 167 171 175 178 180 182 183 185 186 187 188 188 189 189 190
180 0 90 120 135 144 150 154 158 160 162 164 165 166 167 168 169 169 170 171 171
170 0 85 113 128 136 142 146 149 151 153 155 156 157 158 159 159 160 161 161 162
160 0 80 107 120 128 133 137 140 142 144 145 147 148 149 149 150 151 151 152 152
140 0 70 93 105 112 117 120 123 124 126 127 128 129 130 131 131 132 132 133 133
130 0 65 87 98 104 108 111 114 116 117 118 119 120 121 121 122 122 123 123 124
Offset "Y" = 2'
"Lr"
Runout
Length
"Lh"
EP to Hazard
LONGITUD DE NECESIDAD EN PIES

82
MÉTODO DE CAMPO PARA DETERMINAR
LONGITUD DE NECESIDAD (LDN)
LDN = longitud de barrera necesaria corriente-arriba del
comienzo del peligro, para protegerse de él.
LDN = 15 x D para V > 70 km/h
LDN = 8 x D para V < 70 km/h.
D = Fondo Peligro hasta
Borde de Pavimento (o
Distancia Zona
Despejada)
Barrier
D
Borde de Pavimento
Terminal Extremo
no incluido en LDN
Principio
Curva & Abocinamiento
en esta línea
15 x D (para V > 70 km/h)
8 x D (para V < 70 km/h)
Longitud Máxima LDN = 135 m
H
A
Z
A
R
D

83
LONGITUD DE NECESIDAD
La longitud de baranda en frente de este soporte de señal no cumple
el requerimiento de necesidad; no tiene terminal de extremo, y es
muy corta para desarrollar adecuada resistencia para redirigir
adecuadamente a los vehículos. Se debe extender corriente arriba, y
agregar términal válido al choque según NCHRP 350.

84
PELIGROS
LONGITUD DE NECESIDAD (LDN)
Esta baranda protege un soporte de señal, pero omite
proteger el soporte de semáforo y el gabinete de
control. La baranda podría alargarse fácilmente para dar
un sistema de barrera más seguro.
Baranda Extendida

85
RESUMEN
“ZONA DESPEJADA”
Principios que ayudan a diseñar un
Costado de Camino Más Seguro:
Provea la máxima y económica zona
despejada posible
No hay números mágicos
Primera prioridad: quitar el peligro
Sólo use baranda si el peligro de chocar
el objeto fijo o invadir condición peligrosa
es más grave que chocar la baranda.
Sea coherente

86
RESUMEN
“UBICACIÓN BARANDA”
Tasa abocinamiento:
Aunque es bueno abocinar la baranda
hacia afuera del tránsito tanto y tan
rápido como fuere posible, hay límites
en la capacidad de controlar la
redirección y desaceleración de un
vehículo que choque la baranda.

87
RESUMEN
“LONGITUD DE NECESIDAD (LDC)”
 Identifique el peligro y su límite
¿Puede removerse?
¿Se justifica una baranda?
 La baranda debe extenderse corriente arriba del
comienzo de un peligro para impedir que un vehículo
que deje la calzada a la velocidad de diseño choque
el peligro.
 La longitud se chequea en campo mediante el
procedimiento de la línea visual.

88
3 PREGUNTAS DE AUTO-CHEQUEO
1. Defina “zona despejada”
a. zona que puede ver claramente – sin ningún
obstáculo o peligros – desde el extremo
terminal de la baranda
b. zona más allá del borde de calzada,
disponible para el uso seguro de un vehículo
errante (fuera de control).
c. zona desobstruida, con maquinaria u otros
medios, de vegetación detrás de la baranda.

89
RESPUESTA
1. Defina “zona despejada.”
b. zona más allá del borde de calzada,
disponible para el uso seguro de un vehículo
errante (fuera de control).

90
3 PREGUNTAS DE AUTO-CHEQUEO cont.
2. ¿Hay un límite para la tasa de
abocinamiento?
¿Sobre qué tipo de talud puede
abocinar una baranda?

91
RESPUESTA
2. ¿Hay un límite para la tasa de
abocinamiento?¿Sobre qué tipo de
talud puede abocinar una baranda?
Sí, la tabla indica los límites. Se puede
abocinar una baranda sobre taludes de
10:1 o más tendidos.

92
3 PREGUNTAS DE AUTO-CHEQUEO cont.
3. Defina “longitud de necesidad.”
a. longitud total necesaria de baranda para proteger
los peligros del tránsito corriente abajo, desde el
peligro
b. longitud de baranda necesaria para proteger los
peligros del tránsito corriente abajo, desde el peligro
c. longitud de baranda necesaria corriente arriba del
comienzo del peligro, para proteger el peligro

93
RESPUESTA
3. Defina “longitud de necesidad.”
c. longitud de baranda necesaria
corriente arriba del comienzo del
peligro, para proteger el peligro

94
Pautas para Desarrollar
un Programa de Administración
de la Seguridad Vehicular
1005

95
 Los choques de vehículos
automotores son la causa principal de
muerte entre los norteamericanos
hasta 42 años de edad.
 Cada 12 minutos muere un
norteamericano en un accidente vial, y
por cada muerto hay 19 hospitalizados,
y otros 300 con lesiones que requieren
asistencia médica.
(NHTSA)

96
Los incidentes de transporte son la
causa número uno de muertes-en-el-
trabajo.
Según la Administración Nacional de
Seguridad del Tránsito Vial (NHTSA),
en los EUA mueren por día alrededor
de 115 personas en choques de
tránsito.

97
Los accidentes de tránsito en-el-trabajo
causan 3,000 muertes por año,
332,000 heridos y cuestan a los
empleadores más de $ 43 mil millones,
incluyendo una reducción en la
productividad del 40 por ciento.

98
¿Por qué desarrollar un
Programa de Administración
de la Seguridad Vehicular?
• Aspecto Moral
• Aspecto Financiero
• Aspecto Legal

99
• La mayoría de todos los accidentes
vehiculares son causados por errores
del conductor, o pobres prácticas de
operación, incluyendo
– fatiga
– conducción agresiva
– entrenamiento inadecuado
– consumo de alcohol/drogas

100
• Un porcentaje más pequeño de
accidentes se deben a fallas
mecánicas de los vehículos, o
mantenimiento inadecuado

101
Como resultado, un esfuerzo
mancomunado en prevenir los
accidentes vehiculares debe
centrarse en estos dos factores –
error de conducción y falla del
vehículo.
• ambos pueden controlarse

107
Un estudio nacional de la
Universidad de Utah estimó que
la distracción del teléfono celular
causa anualmente 2,600 muertes
y 330,000 heridos en los Estados
Unidos.
Se propone prohibir a los
conductores el uso de teléfonos
durante la conducción.

108
“Lo que los hace peligrosos a los
teléfonos es la distracción de la
conversación misma”
No es problema de manos, sino
de cerebro.

117
Conduce por los caminos como si
fuera la primera vez que lo haces.
¿Qué le parecería este camino a un
conductor foráneo transitándolo
durante la noche?
Si cambias el control de tránsito,
pregúntate, “¿Cómo afecta este
cambio de control a otro control en la
zona?”
Lecciones para Aprender
A PROPÓSITO DE DEMANDAS LEGALES

119
En los proyectos pueden aparecer
necesidades inesperadas de control de
tránsito. Trata de anticipar qué situaciones
pueden surgir.
Conoce qué significan los diferentes
dispositivos de control y usa los correctos.
Si no sabes cómo manejar una situación,
llama a alguien que lo sepa.

129
No siempre más señales es lo
mejor.
Especialmente cuando son
erróneas.
Presta atención a las “pequeñas
cosas”, como banderillas.
Presta atención a los
dispositivos de control de
tránsito – SIEMPRE.

135
Chequea tu control de tránsito –
siempre.
Recuerda que puede haber dispositivos
de control de tránsito en lugares donde
no se está trabajando.
Conoce cómo se supone es el control
de tránsito.

136
Como proyectista, documenta
por escrito todo los que quieras
significar: cartas, minutas,
circulares, diarios, etcétera.
Cartas, minutas de reuniones,
diarios, no son formularios. Lo
que escribas puede ser que lo
tengas que explicar algún día.

137
En virtud de su protección legal
y física, los alambrados (vallas):
a. Controlan el Acceso;
b. Dan Seguridad al Público
Viajero;
c. Impiden cruces
indiscriminados de mediana o
ramas por parte de vehículos y
peatones; e
d. Impiden invasiones del
derecho-de-vía.

138
Los alambrados dañados hasta el
grado de reducirse severamente su
efectividad deben repararse
inmediatamente. Puede ser necesaria
una reparación provisoria, hasta hacer
la reparación permanente.
Los alambrados del gobierno deben
inspeccionarse por lo mínimo una vez
al año y ser reparados cuando fuere
necesario.

139
Lee las normas.
Si la norma dice algo que no
puede hacerse o no se hace –
cambia la norma o comienza a
respetarla.
Di la verdad. Sólo lo que es
necesario decir.

140
Lenguaje de Reescritura
Después de una Demanda
Los alambrados se usan para
“delinear el control de acceso” de
una carretera, sirviendo como un
marcador de límite de propiedad.
Se usan de la misma forma que los
marcadores (mojones) de derecho-
de-vía o señales de acceso
controlado, para identificar la línea
de control de acceso.

141
Los alambrados dañados deben
repararse en un lapso razonable.
Puede ser necesaria una
reparación temporaria hasta hacer
las reparaciones permanentes.
Los alambrados estatales deben
isnpeccionarse periódicamente y
ser reparados cuando fuere
necesario.

142
Para asegurar a los
ciudadanos (especialmente
los ancianos) un entorno vial
uniforme y de alta calidad, el
estado debe establecer una
política para instalar
dispositivos de información
visual.

143
Las señales y marcas viales
deben diseñarse para
acomodar a los conductores
con los ojos más débiles, y
más lentos tiempos de
reacción.

144
Manual on Uniform Traffic
Control Devices, 2003 Edition
MANUAL DE DISPOSITIVOS UNIFORMES DE CONTROL DE TRÁNSITO

145
 Sección 2A.19 – Estándar
Los soportes de señales montados en el
suelo serán rompibles, flexibles, o
protegidos con una barrera longitudinal o
amortiguador de impacto, si está dentro de
la zona despejada.
 Sección 2A.21 – Estándar
Los postes de señales, bases, y montantes
se construirán de modo que sostengan las
señales en posición adecuada y
permanente, y resistan oscilaciones del
viento o desplazamiento por vandalismo.

146
Sección 3A.02 – Estándar.
Las marcas que deben ser visibles durante la
noche deben ser retrorreflectivas, a menos
que la iluminación ambiental ASEGURE que
las marcas serán adecuadamente visibles.
Lenguaje recomendado.
Las marcas que deban ser visibles durante la
noche serán retrorreflectivas, a menos que la
iluminación ambiental PROVEA iluminación
razonable.

147
6E.01 – Guía
Los banderilleros deben ser capaces
de demostrar satisfactoriamente las
siguientes aptitudes: Habilidad para
moverse y maniobrar rápidamente para
evitar el peligro de vehículos errantes.
Lenguaje recomendado:
Habilidad para moverse y maniobrar en
forma razonablemente rápida.

148
Al escribir “estándares” sea objetivo.
NO haga afirmaciones contradictorias
en el mismo documento (o aun en
documentos diferentes.)
Quite las palabras “asegurar”,
“garantizar” y “asegure” de todos los
manuales, políticas, escritos,
documentos, etcétera.

149
P. Y dónde fue el accidente?
R. Aproximadamente en el mojón km 499.
P. Y donde está el mojón km 499?
R. Probablemente entre el 498 y el 500.
P. Tocó su bocina, o algo así?
R. Después del accidente.
P. Y antes del accidente?
R. Seguro, lo hice por diez años.
Incluso fui a la escuela para
aprender.
P. Cuán separados estaban los
vehículos al momento del
choque?

150
P. Doctor, antes de hacer la autopsia, chequió el pulso?
R. No.
P. ¿Chequeó la presión sanguínea?
R. No.
P. ¿Chequeó la respiración?
R. No.
P. Entonces, es posible que el paciente estuviera vivo cuando
comenzó la autopsia?
R. No.
P. Cómo puede estar usted seguro, Doctor?
R. Porque su cerebro estaba sobre mi escritorio en una
jarra.
P. Pero, podría el paciente haber estado vivo, sin embargo?
R. Es posible que pudiera haber estado vivo, y profesando
abogacía en alguna parte.

1
SEGURIDAD VIAL
SEGURIDAD VIAL
Profesional expositor: Francisco Justo SIERRA
Ingeniero Civil UBA
Contenido 1
1. Introducción
2. Investigaciones Iniciales
3. Barreras de Tránsito
4. Costados del Camino Indulgentes
5. Accidentes y Velocidad
6. Normas y Seguridad
Contenido 2
7. Coherencia de Diseño
8. Apaciguamiento del Tránsito
9. Rotondas Modernas
10. Franjas Sonoras
11. Defectos Viales
12. Auditorías de Seguridad Vial
SEGURIDAD VIAL 1
SEGURIDAD VIAL 1
Ingeniero Civil UBA
1. Introducción
1. Introducción
Problemas Principales
• Desvíos desde el camino
• Condiciones del pavimento
• Plataforma angosta
• Puentes angostos
• Intersecciones y distribuidores
• Cruce ferroviarios a nivel
• Zonas de trabajo

2
Contramedidas 1
• Zonas depejadas
• Taludes tendidos
• Dispositivos indulgentes
• Franjas sonoras
• Señalización, marcas de pavimento y
delineación
Contramedidas 2
• Mayor fricción superficial pavimento
• Estabilización de bermas
• Mantenimiento preventivo
• Ensanchamiento de carriles, bermas
y puentes
• Canalización
• Instalaciones ciclistas y peatonales
1.1 Accidentes:
Causas y
Consecuencias
Primeras causas de muerte de
norteamericanos de 1 a 34 años PÉRDIDAS DE LA NACIÓN
PÉRDIDAS DE LA NACIÓN
de edad A NIVEL DE EPIDEMIA
A NIVEL DE EPIDEMIA
Los choques viales son la
primera causa de muerte
entre los norteamericanos
de 1 a 34 años de edad.
En los EUA el costo social
total de los choques viales
supera anualmente los us$
1.25 trillones, según el DOT
Primeras causas de muerte de norteamericanos de
1 a 34 años de edad.*
*Datos de FHWA y CDC, 1998
CAUSAS DE CHOQUES RELACIONADOS CON LOS CONDUCTORES
CAUSAS DE CHOQUES RELACIONADOS CON LOS CONDUCTORES -
- IOWA
IOWA
Causa de choques
Número
de
choques
MUERTOS, HERIDOS Y
DAÑOS MATERIALES EN
CAMINOS DE IOWA
A pesar de la reducción de
muertos y heridos viales
durante los pasados 30 años,
Iowa todavía experimenta por
año unos 450 muertos
relacionados con los choques
-equivalentes a dos
catástrofes aéreas sin
sobrevivientes en el mismo
lapso- y 35,000 heridos,
muchos graves y con
secuelas permanentes
Principales Causas de Muertes Viales en Iowa

3
Índices Nacionales de Muertes Viales Según Edad* Choques en Iowa Según Tipo Vehículo
1990 - 1999
1.2 Factores
de Riesgo
Puntos de Conflicto en las
Puntos de Conflicto en las
Intersecciones
Intersecciones

4
Visión
Visión
Conductor
Conductor
← Buena →
←Pobre→
Límites de Velocidad y Probabilidad de Muerte
Límites de Velocidad y Probabilidad de Muerte
Probabilidad
de Muerte
Límite de Velocidad mph
SEGURIDAD VIAL 2
SEGURIDAD VIAL 2
Ingeniero Civil UBA
2. Investigaciones
2. Investigaciones
Iniciales
Iniciales
Campo de Pruebas
Campo de Pruebas
General
General Motors
Motors

5
Primeras Investigaciones
Primeras Investigaciones
Comparación de Resultados
Comparación de Resultados
SEGURIDAD VIAL 3
SEGURIDAD VIAL 3
Ingeniero Civil UBA
3. Barreras
3. Barreras
de Tránsito
de Tránsito
Distribución Porcentual de Muertos en Choques a
los Costados del Camino, Según Tipo de Objeto
Chocado, 1998
Justificación en Terraplén

6
Ancho de Zona de Despejo Definición de Elementos
de Barreras Laterales
Interrupción de Barrera Lateral en Acceso
Conexión Barandas Flexible y Rígida
Barandas de Puente- Asignatura Pendiente
Distancia Barrera-Peligro

7
Taludes Sugeridos para
Extremos de Aproximación
Consideraciones de Repavimentación
Vuelco por Choque Contra
Vuelco por Choque Contra
Pequeña Estructura
Pequeña Estructura
Cordón Vereda
Inestabilidad por Enganche
Inestabilidad por Enganche
de un Objeto Fijo Próximo
de un Objeto Fijo Próximo
Cordón Base Señal
Vuelco por Montaje Sobre Objeto Fijo
Vuelco por Montaje Sobre Objeto Fijo
en Costado del Camino
en Costado del Camino
Base de Hormigón en Talud Base de Hormigón en Contratalud
Barandas
de Puente

8
Evitar Riesgo de Embolsamiento
Buenos Tratamientos de los
Buenos Tratamientos de los
de las Barandas Flexibles
de las Barandas Flexibles

9
← Accesorios
Detalles de
Instalación →
Perfiles de Formas Seguras de Hormigón
Barrera de mediana para vehículos
pesados Autopista Nueva Jersey
Barrera Texas de pendiente constante
Barreras Rígidas de Hormigón
GM NJ PF
Barrera Forma F
Barrera forma New Jersey
Barrera forma GM
Barrera de hormigón de 2.29 m para
contener y redirigir vehíuculo de 36 t
SEGURIDAD VIAL 4
SEGURIDAD VIAL 4
Ingeniero Civil UBA
4. Costados del Camino
Indulgentes
Zona de Despejo
Libre de Objetos Fijos y Condiciones Peligrosas

10
Terraplén
Corte
Zona de Despejo Preferido 1:10
Mejor 1:6
Taludes Bueno 1:4
Marginal 1:3
Peligroso 1:2
SEGURIDAD VIAL 5
SEGURIDAD VIAL 5
Ingeniero Civil UBA
5. Accidentes y Velocidad

11
SEGURIDAD VIAL 6
SEGURIDAD VIAL 6
Ingeniero Civil UBA
6. Normas y
6. Normas y
Seguridad
Seguridad
.
Objetivo normas
Objetivo normas: según la clasificación funcional del
camino, asegurar un óptimo y seguro comportamiento
operacional, a un costo razonable.
Restricciones
Restricciones: La escasez de los recursos económicos
impone límites.
Flexibilidad
Flexibilidad: Diseño sensitivo al contexto. Consideración
de los valores históricos, culturales, sociales de las
comunidades.
Compromisos y excepciones
Compromisos y excepciones: Riesgos vs. Economía.
La relación entre diseño geométrico y seguridad vial no se
conoce con la precisión de las ciencias físicas; el
componente humano entraña un margen de imprecisión que
los estudios procuran disminuir; un camino diseñado según
las normas no significa que sea seguro.
No existe ningún camino completamente seguro.

12
SEGURIDAD VIAL 7
SEGURIDAD VIAL 7
Ingeniero Civil UBA
7. Coherencia
7. Coherencia
de Diseño
de Diseño
Velocidad y Riesgo de Accidentes
Figura 2

13
SEGURIDAD VIAL 8.1
SEGURIDAD VIAL 8.1
Ingeniero Civil UBA
8.1 Apaciguamiento
8.1 Apaciguamiento
del Tránsito
del Tránsito
DEFINICIONES
El apaciguamiento del tránsito ...
... comprende cambios en el alineamiento de calles, instalación de barreras y otras medidas
físicas para reducir las velocidades del tránsito y/o impedir volúmenes de tránsito directo,
en el interés de la seguridad, habitabilidad y otros intereses públicos. ITE
... es la combinación de las principales medidas físicas que reducen los factores negativos
del uso vehicular, cambian el comportamiento del conductor y mejoran las condiciones de
los usuarios no-motorizados de las calles. ITE
... comprende el cambio del comportamiento del conductor en una calle o red de calles.
También incluye la administración del tránsito, la cual comprende cambios en las rutas o
flujos en una vecindad. Guía Canadá
... comprende medidas operacionales tales como fortalecimiento de la fuerza policial,
carteles de velocidad y un programa comunitario para observar la velocidad, como también
medidas físicas como líneas de borde de pavimento, ahogadores, chicanas, círculos de
tránsito, lomos de burro y cruces peatonales sobreelevados. Condado de Montgomery,
Maryland
Medidas para Apaciguar el Tránsito
1. Control de Volumen
Clausura total de calles
Clausura parcial de calles
Desviadores en diagonal
Isletas de giro obligado
2. Control de Velocidad
2.1 Verticales
Lomos de burro
Rompemuelles
Tablas
Intersecciones sobreelevadas
Pavimentos texturados

14
2.2 Horizontales
Círculos de tránsito
Rotondas
Chicanas
Desplazamientos laterales
Intersecciones realineadas
3. Angostamientos
Estrangulamientos
Isleta central
Ahogadores
Portales de Acceso Cruces Peatonales
Texturados Portales de Acceso: característica
arquitectónica o vial a cada lado o en el centro de
una calzada para indicar a los conductores la
entrada a una zona especial, usualmente una
vecindad residencial.
Suelen incluir elementos verticales como árboles o
columnas.
Pueden formarse con extensiones de cordón,
vallas, postes, señales, esculturas y otras
características combinadas.
Si el portal es angosto reducirá la velocidad en ese
punto y podría reducir la intrusion de tránsito
directo
Cruces Peatonales:
: ya sea estén en
intersecciones o a mitad de cuadra, pueden
texturarse con pavimentos especiales u otro
tratamiento.
Cuando se usan como parte de otro dispositivo
de AT más grande la intención primaria es
impartir un mensaje a los conductores de que la
zona tiene una identidad especial que requiere
una conducción más atenta.
Los cruces texturados tienen el propósisot
específico de llamar la atención de los
conductores.
Angostamientos de Calzada Estacionamiento Callejero

15
Angostamientos de Calzada:
: pueden
obtenerse simplemente con líneas pintadas para,
por ejemplo, reducir los carriles de 3.6 a 3.0 m y
agregar carriles ciclistas, si es apropiado.
Pueden dar la impresión de una calle más
angosta, con menos espacio para maniobrar, que
induzca a los conductores a bajar la velocidad.
Tienen menos impacto que otras medidas físicas.
Aunque no permanente, un efecto similar a los
angostamientos de calzada mediante pintura o
ahogadores puede alcanzarse con el permitido
Estacionamiento de vehículos en la calle. Si
se dispone de espacio, el estacionamiento a 45°
produce una sensación diferente de comunidad.
Bulbos y Estranguladores
Isleta de Mediana para
aminorar velocidad y
proteger cruce peatonal
Bulbos y Estranguladores:
: junto con
las guillotinas son dispositivos de AT formados
por la extensión del cordón en el pavimento,
típicamente en el ancho del espacio residual
para estacionamiento.
Para no alterar el drenaje y reducir costos, en
lugar de recorrer el cordón suelen añadirse
isletas acordonadas.
No crean sinuosidades como las serpentinas o
chicanas, pero reducen la longitud de los
cruces peatonales y realzan sus condiciones de
visibilidad y seguridad; el angostamiento
resultante puede reducir la velocidad.
Intersecciones Elevadas Círculos de Tránsito
Intersecciones Elevadas:
:
similares a las tablas a mitad-de-cuadra en
cuanto a la técnica para reducir la
velocidad.
Se eleva en 8 a 15 cm el nivel de toda la
intersección.
Para realzar la seguridad y estética de
zonas comerciales, más que residenciales,
en Europa se prefieren pavimentos de
textura y color especiales.
Círculos de Tránsito:
: isletas circulares
relativamente pequeñas, usualmente tratadas
paisajísticamente, ubicadas en el centro de
las intersecciones de calles locales y/o
colectoras.
Reducen la velocidad a través de la
intersección; y a por varias cuadras si se
usan en serie.
Según su diseño, reducen los conflictos y
mejoran la fluidez y seguridad del tránsito.

16
Serpentinas y Chicanas Tablas y Cruces Peatonales
Serpentinas y Chicanas:
: sinuosidades
creadas artificialmente en una sección de calle
naturalmente recta.
Las curvas reversas pueden crearse con pintura,
salientes de cordón, isletas de mediana de
tamaño o forma variable, o estacionamiento
alternado.
Variando la longitud y retranqueo de las curvas
puede obtenerse más o menos reducción de
velocidad.
Pueden usarse en intersecciones o a mitad-de-
cuadra, y pueden reducir la intrusión de tránsito
directo.
Tablas y Cruces Peatonales:
: gradual
subida del pavimento en 1.8 m, hasta una altura
de 8 a 10 cm; sigue dorso plano de 3.0 m y bajada
simétrica a la subida, con una longitud total en la
dirección de viaje de 6.6 m.
Pueden usarse singularmente como cruce
peatonal o en serie para reducir la velocidad,
preferentemente a mitad-de-cuadra.
Para cruce peatonal, las tablas deberían
extenderse de cordón a cordón, lo cual puede
requerir una costosa remodelación del drenaje.
Causan un brinco menor que el de los lomos de
burro, lo que redunda en más altas velocidades.
Lomos de Burro Calles Lentas
Lomos de Burro:
: gradual subida y bajada del
pavimento, típicamente hasta 8 cm en 3.6 m.
Preferentemente se instalan en calles locales
residenciales en series de dos o más para causar
incomodidad a quienes los atraviesen a velocidades
mayores que la máxima señalizada de unos 25 km/h.
El espacimiento depende del pretendido efecto de
reducción de la velocidad; usualmente no se instalan
en rutas de camiones, transporte público,
autobombas y ambulancias.
Controlan la velocidad con bajo costo de instalación
y mantenimiento.
Calle Lenta:
: combinación de dispositivos AT
(lomos de burro, serpentinas, señales, clausuras
parciales) para controlar la velocidad.
Desviadores Diagonales y
Barreras de Mediana Clausura Parcial

17
Desviadores Diagonales y Barreras
de Mediana:
: canalizaciones para forzar
ciertos movimientos, formadas por una o más
isletas elevadas de varias formas y ubicaciones.
Rompen las rutas directas y disuaden sin prohibir
la intrusión del tránsito arterial a través de las
comunidades.
Son más indulgentes que las clausuras de calles,
y los residentes deben adoptar un nuevo
recorrido para llegar a la calle afectada, en tanto
se mantienen las rutas de peatones y ciclistas.
Coaccionan mucho más que la señalización
regulatoria.
Clausuras Parciales:
: dispositivos físicos
para cerrar en un lugar uno de los dos sentidos
de una calle.
Generalmente prohiben la entrada a un segmento
de calle, más que la salida.
Su propósito primario es eliminar la intrusión del
tránsito directo en un sentido, pero mantienen la
accesibilidad de peatones, ciclistas y vehículos
de emergencias.
Los residentes respetuosos deben buscar una
nueva ruta de ingreso; otros las violan fácilmente
y generan la quejosa reacción de aquellos.
Clausuras Totales
Clausura total:
: cierre completo de una calle
local en una intersección o a mitad-de-cuadra.
Elimina los atajos o intrusión del tránsito directo,
el cual es desviado a calles arteriales o, en
menor grado, colectoras.
Suele darse acceso a los vehículos de
emergencia a través del cierre, en tanto se
mantiene el paso de peatones y ciclistas.
Es la medida de administración del tránsito más
extrema, la cual requiere un completo giro a
todos los conductores.
Los residentes deben adoptar una nueva ruta
para entrar o salir.
Isletas
Isletas:
: cualquiera que sea su forma, pueden
formarse con pintura sobre el pavimento, marcas
o cordones.
Algunas son relativamente económicas, de bajo
mantenimiento y no interfieren el drenaje.
Las isletas pintadas tienen un relativo bajo
impacto en las velocidades y volúmenes, y
pueden considerarse como una medida pasiva de
AT, similar a las señales, porque los conductores
no se sienten físicamente forzados a cambiar su
comportamiento.
Usualmente, para que las isletas pintadas sean
efectivas, se requiere una imposición de la fuerza
pública.

18
Más Lomos de Burro Más Extensiones de Cordón, Estranguladores, Chicanas
Más Círculos de Tránsito
Permanente
Experimental
Más Portales
de Acceso
Más Clausuras Totales
Más Cruces Peatonales

19
SEGURIDAD VIAL 8.2
SEGURIDAD VIAL 8.2
Ingeniero Civil UBA
8.2 Apaciguamiento
del Tránsito
Rompemuelles
Franjas Sonoras de Calzada
Desviadores
Diagonales
Clausura Total =
Cul - de - Sac

20
Clausura Parcial
Clausura a
mitad-de-cuadra
Canalización
Giros forzados
Barrera de Mediana Delineadores
Círculos de Tránsito
Guillotinas
Extensión
de cordón
Serpentina
Chicana de Dos Carriles
Chicana

21
Señal PARE
Señal Límite
de Velocidad
Señal Giro
Prohibido
Señal
CONTRAMANO
Calles Un Sentido Canalizaciones
Semáforos
Estrangulador
SEGURIDAD VIAL 8.3
SEGURIDAD VIAL 8.3
Ingeniero Civil UBA
Carril Ciclista Bulbos Salientes Isleta Central
Chicana Clausura de Calles Desviador
8.3 Apaciguamiento del
Tránsito

22
Carriles de Giro Barrera de Mediana Fuerza Pública
Realineamiento Intersección Rotonda Lomo de Burro
Intersección Elevada Círculos de Tránsito
Clausuras Parciales Isleta de Mediana
SEGURIDAD VIAL 9
SEGURIDAD VIAL 9
Ingeniero Civil UBA

23
9. Rotondas
9. Rotondas
Modernas
Modernas

24
SEGURIDAD VIAL 10
SEGURIDAD VIAL 10
Ingeniero Civil UBA
10. Franjas
Sonoras
Sección A A
Borde de banquina
Ejemplo Dimensiones FSF
Caída rueda
50 mm
300
mm
Sección
A A
Borde de banquina
Ejemplo Dimensiones FSR
Caida Rueda
(7.5 mm)
300 mm
38 mm

25
Franja Sonora
L
i
n
e
a
B
o
r
d
e
C
a
l
z
a
d
a
Linea
Borde
Calzada
Franja
Sonora
SEGURIDAD VIAL 11
SEGURIDAD VIAL 11
Ingeniero Civil UBA
11. Defectos
11. Defectos
Viales
Viales

26
.
Términos legales
Responsabilidad legal.
. Obligación de restituir a la parte
injuriada o dañada por medio de una acción o pago
determinado por el juez. Las entidades públicas y
privadas son responsables por daños debidos a
negligencia.
Negligencia.
. Clasificación de error en que el daño no es
intencional, sino debido a una falla en usar el debido
cuidado en el tratamiento, comparado con lo que un
hombre razonable hubiera tenido.
Agravio indemnizable. Comisión de un error civil que
causa un daño.
Peligros a los Costados del Camino
Modelo de Exposición al Peligro Taludes Laterales
Alcantarilla Lateral Cabeceras Alcantarilla
Postes
Iluminación
Postes
Servicios
Publicos
Bochones de Roca Cerca Calzada Talud Lateral Empinado
Choque Contra Árbol Cuneta Abierta Choque Contra Poste
Barreras de Tránsito
Buena Mala Lamentable
Baja Corta Alta
Pocos Postes Extremo Abrelatas Traslapo Invertido
Empalme Sin Bulones Falta de Anclaje Enganches

27
DV de Detención Insuficiente
Visibilidad
Vertical
Visibilidad
Horizontal
Curvas ciegas
Cuando inmediatamente después de una repavimentación no de
rellenan las banquinas de grava o se descuida el mantenimiento, el
resultado son bordes verticales y peligrosas caídas.
Esto puede causar serios choques vehiculares y demandas
judiciales.
Algunos organismos viales que contratan trabajos de pavimentación
o repavimentación de calzada excluyen el trabajo de banquina.
Los problemas de carga de trabajo, programación y financieros
pueden demorar por días los trabajos de alteo de banquinas después
de la pavimentación, lo cual crea peligros.
Se requiere que cuando haya una caída de borde de pavimento
mayor de 5 cm, las banquinas deben altearse antes de abrir la
calzada al tránsito directo.
La forma más efectiva de solucionar el problema es simplemente
eliminar la posibilidad de excluir de los contratos de repavimentación
los trabajos de alteo de banquina.
Caídas del Borde de Pavimento
Caída de
borde de
pavimiento
Banquina
estabilizada

28
Diseño Geométrico
Confusión
Angostamiento
Obras de Drenaje
SEGURIDAD VIAL 12
SEGURIDAD VIAL 12
Ingeniero Civil UBA
12. Auditorías de
12. Auditorías de
Seguridad Vial
Seguridad Vial

1/70
____________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
Medidas para Reducir Choques
Adyacentes a y en Túneles

2/70
____________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
Preparado por
Michael Tziotis, Tariro Makwasha, Blair Turner y el Dr. Michael Regan
Director de Proyecto
Geoff McKernan
Publisher
Austroads Ltd.
Nivel 9, 287 Elizabeth Street
Sydney, NSW 2000, Australia
Teléfono: +61 2 8265 3300
Austroads@austroads.com.au
Www.austroads.com.au
Resumen
Este informe identifica los factores que contribuyen a la aparición y la gravedad de los choques
adyacentes y en túneles y sugiere tratamientos correctivos que permitirán reducir la incidencia
y gravedad de estos choques.
Un examen preliminar de choques de tránsito registrada inmediatamente adyacentes y en una
muestra seleccionada de túneles de Australia encontró que, mientras que los túneles son rela-
tivamente segura en comparación con otras partes de la red vial, choques en o cerca de ellas
son una fuente significativa de trauma vial y causar retrasos importantes a los usuarios del ca-
mino a través de la red vial.
Los túneles son una parte importante de la red vial, y existe la necesidad de asegurar a los
usuarios que puedan viajar en un sistema 'Seguro' en consonancia con la Estrategia Nacional
de Seguridad Vial 2011-2020. El sistema reconoce que inevitablemente los cometen errores, y
que cuando lo hacen, no deben ser castigados con la muerte o lesiones graves.
Los resultados de la investigación ayudarán a reducir el riesgo y la gravedad de los choques
adyacentes y en los túneles de camino nuevos y existentes.

3/70
____________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
Resumen
Los túneles son piezas principales de la estructura vial a través de Australia y Nueva Zelanda.
Un examen preliminar de choques inmediatamente antes e, y en de una muestra seleccionada
de túneles australianos descubrió que, aunque son relativamente seguros en comparación con
otras partes de la red vial, hay un significativo número de choques, y que los tipos más comu-
nes fueron traseros, adelantamiento, mantenimiento y cambio de carril. Aunque generalmente
estos tipos de choques son de baja gravedad, en gravedad de choque, los resultados son ex-
tremadamente altos, especialmente cuando se refieren a varios vehículos, camiones o cuando
de un choque resulta un incendio.
Otra consecuencia de los choques asociados con túneles es que causan grandes interrupcio-
nes del flujo de tránsito que resultan en viajes largos retardos de tiempo, aumentando el riesgo
de choque en toda la red vial circundante cuando el tránsito busca rutas de viaje opcionales pa-
ra evitar o recuperar retrasos.
Los objetivos de este estudio fueron identificar:
 factores que contribuyen a la aparición y la gravedad de los choques adyacentes y en túne-
les
 correctivos que permitirán reducir la incidencia y gravedad de estos choques.
Las principales conclusiones del estudio fueron como sigue:
 El comportamiento de los conductores es un factor importante en la ocurrencia de choques
en los enfoques y en túneles. Tales comportamientos conductor incluido carril disciplina y
cambios de carril (consulte la sección 2.3 y Sección 4.4.2 para más información).
 La mayoría de los choques involucran vehículos que viajan en la misma dirección (es decir,
el extremo posterior, lateral-pase y cambios de carril); esto es, como resultado de variacio-
nes en las velocidades de conductor, vehículo inseguro avances (es decir, los vehículos que
viajan demasiado cerca unos de otros o insuficiencia de espacios de tiempo de viaje entre
vehículos), la falta de disciplina de carril, pasando inseguros y alta velocidad para las condi-
ciones.
 Los cambios en las condiciones de conducción plantean los mayores riesgos de choque
como enfoque conductores de un túnel de unos 100 metros, viajan a través del portal del
túnel a lo largo de una distancia de aproximadamente 100 metros y luego conduzca a través
de una zona de transición de hasta más de 300 metros.
 Las variaciones en los niveles de luz al entrar en los túneles y la "calidad" de la iluminación
en los túneles, son factores de riesgo de choque.
 Los camiones que atraviesan túneles aumentan riesgo de choque, mientras que aumenta-
ba el riesgo de choque de gravedad alta los resultados.
 La ausencia de un banquina (o carriles de emergencia), o banquinas estrechos callejones
estrechos y aumenta el riesgo de choque.
 Combinar y divergen de zonas en riesgo de choque aumento túneles como hay un aumento
en la maniobra del vehículo.
Para enfrentar a los factores que aumentan el riesgo y gravedad de los choques, se dan las
conclusiones y recomendaciones siguientes para su consideración:
Como la sobrecarga de información es un factor de rendimiento de seguridad para algunos
conductores que se aproximan a portales de túneles, el tipo y colocación de carteles deben re-
visarse para simplificar la tarea de conducción, reduciendo así el riesgo de choque para los
conductores afectados.

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Los niveles de iluminación a la entrada a los túneles, y a través de la zona de transición, deben
revisarse y regularse para minimizar las variaciones de iluminación que puedan ocurrir a lo lar-
go de una distancia corta experimentada por los conductores.
Debe promoverse el uso de mensajes variables como medio de informar y aconsejar a los
usuarios de incidentes y requerimientos de conducción, en particular en túneles de gran longi-
tud.
Examinar el acceso de los camiones a los túneles, con la aplicación de las posibles medidas
siguientes: desalentar el acceso de camiones, restringir el acceso al camión, seleccionar pistas,
toques de queda para el acceso al camión, o la prohibición de acceso al camión. La aplicación
de cualquiera de estas opciones dependerá de la ubicación del túnel, su función como parte de
la red vial y la viabilidad de la ruta alternativa opciones de viaje y sus riesgos de choque.
Cuando los camiones están autorizados a viajar a través de túneles restringir los carriles están
autorizados a viajar.
Las cámaras de velocidad deben ser consideradas para instalarlas en todos los túneles.
Mientras que los adelantamientos en los túneles en algunas circunstancias pueden ser necesa-
rios, deben desalentarse mediante señalización, y asesoramiento a los usuarios del túnel para
mantener una distancia segura entre los vehículos.
Si es posible, dar banquinas o apartaderos. Si no se puede recurrir a carriles adicionales, ga-
rantizar que se dispone de sistemas de gestión de la seguridad para reducir los riesgos de
choque asociado con su ausencia.
La aplicación de contramedidas perceptivas de bajo costo debe investigarse como un medio de
mejorar el comportamiento de velocidad, mejorar la disciplina de mantenimiento y cambio de
carril. Para determinar los beneficios potenciales, y detectar posibles efectos de consecuencias
imprevistas, es recomendable evaluar y entrenar a los conductores en simuladores de conduc-
ción..
La Guía Austroads para Túneles Viales debería revisarse para asegurar que reflejan las mejo-
res prácticas al construir túneles nuevos, y reconvertir los antiguos.

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Contenido
Resumen
1. Introducción
1.1.Antecedentes
1.2.Objetivos del proyecto
1.3.Metodología
2. Revisión de literatura
2.1.Se bloquea
2.2. Iluminación
2.3.El comportamiento del conductor
2.4.Evaluación de riesgos
2.4.1.1. Gestión de la seguridad
Nuevos tratamientos para aumentar la seguridad
3. Choque analiza 22
3.1.Análisis de sitio individual
3.1.1. Túnel 1
3.1.2. Túnel 2
3.1.3. Túnel 3
3.1.4. Túnel 4
3.1.5. Túnel 5
3.1.6. Túnel 6
3.1.7. Túnel 7
3.1.8. Túnel 8
3.1.9. Túnel de 9
3.1.10. Túnel 10
3.1.11. Túnel 11
3.1.12. Túnel 12
3.1.13. Túnel 13
Resumen
4. Las investigaciones del sitio
4.1.Investigación y selección de túnel
4.2.Desarrollo de Lista-chequeo seguridad túnel
4.3.Entrevistas con los operadores del túnel
4.4.Resultados y Discusión
4.5.Lista de comprobación de seguridad de los túneles y de unidad a través de la inspec-
ción
4.6.Centro de Control Entrevistas
5. Guía para túneles de camino: Áreas para examen
5.1.Parte 1: Introducción a los túneles de camino 57
5.2.Parte 2: Planificación, diseño y puesta en marcha
5.3.Parte 3: Operación y Mantenimiento
6. Utilice una contramedida perceptivo para mejorar la seguridad en los túneles de ca-
mino
6.1 Diseño del estudio de simulación de conductores 62

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7. Conclusiones clave
7.1 Choques
7.1.1 Factores contribuyentes Choque
8. Conclusiones y recomendaciones
Referencias
Apéndice una lista de verificación de seguridad de los túneles de
Apéndice B Centro de Control Entrevista respuestas
Apéndice C Presentación del taller

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1 INTRODUCCIÓN
1.1 Antecedentes
Los túneles de camino son las piezas principales de la estructura vial a través de Australia y
Nueva Zelanda. Se prevé que su número aumente en los próximos años. Un examen prelimi-
nar de choques inmediatamente adyacentes y en los túneles seleccionados australianos com-
probó que, aunque son relativamente seguros en comparación con otras partes de la red vial,
hay un significativo número de choques en las vecindades y en ellos.
El análisis reveló que los tipos de errores que ocurren en los túneles son generalmente cho-
ques tipo extremo posterior, lateral-pase y cambio de carril. Se observó que, si bien estos ti-
pos de choques suelen ser relativamente de baja gravedad, pueden, en ocasiones, resultar en
extremadamente alta gravedad, especialmente cuando se refieren a varios vehículos, camio-
nes o cuando un incendio es el resultado de un choque.
Otra consecuencia de los choques asociados con túneles es que crean perturbaciones impor-
tantes en los flujos de tránsito, resultado de viajes con importantes retardos de tiempo, aumen-
tando riesgo de choque a través del camino circundante trabajan como conductores afectados
buscar rutas alternativas para evitar retrasos.
Existe la necesidad de dar a los usuarios del camino con un viaje seguro en el contexto de un
sistema seguro, el enfoque clave de Australia y Nueva Zelandia estrategias de seguridad vial.
Este sistema reconoce que los usuarios del camino será inevitablemente cometen errores, y
que cuando se cometen errores que no deberían ser penalizados con la muerte o lesiones gra-
ves.
1.2 Objetivos del proyecto
Los objetivos de este proyecto de investigación financiado por Austroads fueron identificar:
 Los factores que contribuyen a la aparición y la gravedad de los choques adyacentes y en
túneles
 Las medidas correctivas que reduzcan la incidencia y la gravedad de estos choques.
Los resultados de la investigación ayudarán a agencias viales para reducir el riesgo y la grave-
dad de los choques adyacentes y en los túneles de camino nuevos y existentes.
1.3 Metodología
La metodología del proyecto participan las siguientes tareas fundamentales: • La realización de
una revisión bibliográfica para
 Identificar los factores que pueden haber contribuido a la aparición de, o la gravedad de los
choques, en los túneles, o en sus proximidades
o Identificar las medidas de seguridad implementadas en o en los túneles que fueron
diseñadas para abordar los factores que contribuyen a choque
o Identificar documentos de orientación nacional e internacional relacionadas con la
provisión de medidas de seguridad para los usuarios del camino se aproxima, viajan-
do a través de los túneles de camino y salgan.
 Análisis y presentación de informes de datos de choque utilizando una muestra de túneles
en Australia y Nueva Zelandia para identificar las principales características asociadas con
túnel se bloquea. Choques de datos adyacentes y en los túneles de Nueva Zelandia y de
Australia fue desglosado por variables que reflejan
o Hora del día

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o Las características del lugar (por ej. velocidad límite)
o Características de choque (por ejemplo, tipo de choque, objeto golpeado)
o Las condiciones ambientales (por ejemplo, condiciones de luz, condiciones climáti-
cas).
o Características del usuario del camino (por ejemplo, tipo de vehículo, número de
vehículos implicados).
 Investigación de sitio de una muestra representativa de los dos túneles con relativamente
'viejos' las normas de diseño y dos túneles con relativamente 'nueva' normas de diseño, to-
das ubicadas en las principales ciudades de la capital de Australia. El objetivo de las inves-
tigaciones es el sitio para permitir la recopilación y análisis de datos del mundo real, para
comprender mejor los factores que contribuyen a los riesgos de seguridad y posibles roturas
ubicados dentro y adyacentes, los túneles.
La investigación involucró
o Un 'drive' a través de examen a velocidades de tránsito normales utilizando una cá-
mara de vídeo digital para grabar los elementos físicos y el Túnel de camino durante
horas pico y fuera de los períodos pico
o Consulta con los operadores del túnel para aprovechar sus experiencias en relación
a la seguridad de los túneles de camino.
En el interés de mantener un enfoque de colaboración entre las partes interesadas, las ubi-
caciones de los túneles no son dados en este informe.
 Identificación de una percepción de túnel contramedida tratamiento (PCT) que pueden influir
en el comportamiento de los conductores más seguros al conducir a través de túneles. La
intención es que el PCT influirán en el comportamiento del conductor de descenso de velo-
cidad, reducir la variabilidad en el conductor de velocidad, mejorar la disciplina de carril (es
decir, más uniforme la colocación lateral en carriles), más uniforme y avances del vehículo
(en tiempo y distancia). Normalmente PCT en los túneles son marcas de pared de firmes de
caminos y/o marcas que pretenden influir en el comportamiento de desplazamiento y velo-
cidad del conductor mediante su impacto visual periférico en los conductores que viajan a
través de un túnel.
El alcance del proyecto propuesto originalmente el juicio y la evaluación de un PCT en un
túnel urbano seleccionado. Sin embargo, debido a problemas asociados con consecuencias
imprevistas, por ejemplo los conductores que podrán ser efectuadas por el parpadeo perifé-
ricos asociados con el PCT, que pueden desencadenar un episodio de epilepsia o similares
- los túneles de camino Austroads Task Force (RTTF) determinó que dicho tratamiento debe
ser probados en un simulador de conductor y evaluados con anterioridad a su aplicación.
 Consulta con el RTTF y actores clave para identificar las opciones de tratamiento de bajo
costo que pueden ser instalados, que reducirá el riesgo de choque, y para identificar un
PCT que pueden ser objeto de ensayo con un simulador de conductor. Cabe señalar que
el RTTF y sus principales partes interesadas asumió el papel del Grupo Consultivo del
Proyecto (PAG) y, como tal, orienta y asesoramiento durante el curso del proyecto.
 La preparación de un estudio de diseño para el ensayo de un PCT en un simulador de con-
ductor.
 Examen de las partes de la Guía Austroads a túneles de camino para identificar posibles
choque prácticas de riesgo que figuran en la guía que puede ser revisado para dar túnel se-
guro la práctica de los resultados.

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2 REVISIÓN DE LA BIBLIOGRAFÍA
Para garantizar el funcionamiento seguro y eficiente de los túneles, que son un componente
esencial de las redes de caminos a través de Australia y Nueva Zelanda, su diseño, construc-
ción y puesta en servicio están obligados a cumplir con estrictos códigos y directrices.
Se ofrece orientación en la guía de los túneles de camino series, que consta de las siguientes
tres partes:
 Parte 1: Introducción a los túneles de camino Austroads (2010a)
 Parte 2: Planificación, diseño y puesta en marcha (Austroads 2015)
 Parte 3: Operación y Mantenimiento (Austroads 2010b).
Estas guías informan sobre los diversos componentes de un túnel de camino, incluyendo pero
no limitado a:
 Procesos de aplicación
 Los requisitos normativos y de planificación
 Tránsito, estructurales y consideraciones geométricas
 Las consideraciones medioambientales y geotécnicos
 Drenaje y protección contra inundaciones
 Las operaciones de seguridad funcional
 Los métodos de construcción y problemas potenciales.
 Requisitos de diseño
 Geométrica, pavimentación, drenaje, ventilación e iluminación de diseño
 Seguridad contra incendios
 Los requisitos de mantenimiento y operaciones
 Los factores humanos
 La capacitación.
El uso de las guías se espera para estar en conformidad con los estándares de Australia y
Nueva Zelandia para producir las autopistas túnel seguro a lo largo de la red vial (Austroads
2015).
2.1 Choques
La revisión bibliográfica realizada como parte de este proyecto identificó la literatura internacio-
nal sobre la seguridad en y alrededor de los túneles. Lemke (2000), Kircher y Ahlstrom (2012),
Yeung y Wong (2014) y Elvik y otros (2009) reportaron menores tasas de choque en los túne-
les. Sin embargo, choque y la gravedad de las lesiones fue mayor en los túneles en compara-
ción con calzadas expuestos.
Caliendo y de Guglielmo (2012) analizaron la tasa de choques graves por millón de vehículos-
kilómetros (veh-km) recorrida y encontró mayor promedio de las tasas de caída grave en dos
tercios (136/195) de los túneles evaluadas. Asimismo, Amundsen y Ranes (2000) llegó a la
conclusión de que la gravedad de los choques en el entorno del túnel fue mayor que en cami-
nos. Por el contrario, Lemke (2000), en una evaluación de 68 túneles Alemán, encontraron evi-
dencias de la reducción de la gravedad en el túnel se bloquea.
La literatura indicó que en el mismo sentido se bloquea, principalmente la parte trasera y late-
ral-refilón choques, las más comunes fueron el tipo de choque en el túnel de medio ambiente.
Lemke (2000), determinó que el mismo sentido choques en túneles unidireccionales contribu-
yeron al 69% de todos los choques, con run-off-road y otros tipos de choques que aportan el

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17% y 13%, respectivamente. En un análisis de los túneles de China, Ma, Shao y Zhang
(2009b) encontró que el 58% de todos los choques en los túneles fueron parte trasera se blo-
quea.
La AIPCR (2016a) describe como secciones de túneles de camino que se encuentran en un
espacio reducido que tienen restricciones de lateral y vertical. La AIPCR informe resume las
diferencias y los factores asociados con túneles y con los choques que ocurren en los túneles
frente a los choques en camino abierta. Estas diferencias se resumen de la siguiente manera:
 Los túneles están cerrados, confinado a las estructuras, en la cual algunos conductores
pueden experimentar ansiedad y comportamientos únicos durante un choque.
 Generalmente hay muy pocos, si es que alguno, cruces o intersecciones, y por lo tanto no
interactuar el tránsito procedente de estos caminos que interactúan.
 Los peatones, los ciclistas y los vehículos en movimiento muy lento (por ejemplo, ciclomoto-
res y tractores agrícolas) generalmente no son permitidas en los túneles.
 La ubicación de los 'obstáculos' fija como portales, letreros y la presencia de túnel de techos
y paredes puede influir en el comportamiento de conducción.
 Medidas de protección generalmente presentes en camino abierta (por ejemplo, barreras de
seguridad y sistemas de absorción de energía) no se dan en todos los túneles.
 No hay carriles de emergencia previstos en muchos túneles de autopistas, a diferencia de
las autopistas camino abierto.
 Al conducir a través de túneles, los conductores son necesarios para percibir, analizar y
comprender un entorno de conducción que se diferencia de la conducción en caminos.
 La toma de decisiones en los túneles se produce en un periodo de tiempo más corto de lo
que están acostumbrados a los conductores en caminos.
 Las condiciones ambientales en los túneles están controlados (es decir, la ausencia de
condiciones meteorológicas, como la lluvia, nieve, niebla, etc.); sin embargo, esto puede
cambiar bruscamente en portales de túneles.
 Mientras que los túneles son generalmente encendido en todo momento, los conductores
pueden experimentar cambios de iluminación súbita en portales de túneles.
 Largos túneles monótono conductor puede dificultar la toma de conciencia.
 Condiciones de túnel podría causar conductor de equivocaciones de curvas y alineamientos
verticales, así como una conducción segura distancias desde otros vehículos y obstáculos.
Un estudio austriaco citado en la AIPCR (2016a), en el que se investigaron 502 choques que
ocurrieron en los túneles de autopistas durante el período 1999-2009, determinó que la abru-
madora mayoría se había producido por error del conductor (40% y 43% unidireccional o bidi-
reccional) conductor inatención (35% unidireccional y bidireccional de 38%).
En términos de tamaño de túnel, de dos y tres carriles de autopistas túnel con disco banquinas
siempre el mayor índice de choques por millón de veh-km recorridos en el sistema de túneles
alemana (Lemke, 2000). se sugirió que los túneles ya están asociados con índices más altos
de choques.
Ma, Shao y Li (2009a) se analizaron los factores que afectan a la gravedad del choque en la
autopista de los túneles. Ellos encontraron que el principal factor que contribuye a la gravedad
de los choques es el ratio de volúmenes de tránsito diario y la media anual de tránsito diario
(AADT) y la proporción de camiones. Las condiciones climáticas, la alineación, el grado y la
ubicación de todos los choques contribuyeron igualmente a la gravedad del choque durante el
tiempo en que un choque ocurrió tiene un impacto insignificante sobre la gravedad del choque.

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Del mismo modo, Oh y Kang (2010) mostró que los aumentos de choques en los túneles se co-
rrelacionó con el aumento de los volúmenes de tránsito. Esto es cierto para una disminución
de los volúmenes de tránsito donde una disminución en el flujo corresponde a una reducción en
los choques.
La AIPCR (2016a) informó de que el choque más influyentes factores fueron la longitud del
túnel, el volumen del tránsito, la alineación horizontal, la anchura de carril de camino, túneles
de sección transversal, la "calidad" de la iluminación, la composición del tránsito, velocidades
del vehículo y por último pero no menos importante, los hábitos de conducción y la norma téc-
nica de los vehículos que viajan a través de los túneles.
Nussbaumer (2007) realizó un análisis comparativo de la seguridad en los túneles de Austria.
Choques en túneles entre 1999 y 2003 fueron comparados con los de las secciones expuestas
del camino. Se comprobó que, mientras que la probabilidad de que ocurra un choque era me-
nor en el caso de túneles de autopistas y autovías, la probabilidad de muerte como consecuen-
cia de un choque, que fue dos veces superior en el caso de túneles de autopistas; concreta-
mente, la proporción de choques mortales fue de 8,2% y 3,3% para los túneles de autopistas.
El estudio puso de relieve el efecto de la longitud del túnel de choques, indicando índices más
altos de choques en los túneles con una longitud inferior a 1 kilómetro. Además, la tasa de caí-
da relativa fue marginalmente superior para túneles unidireccionales de túneles bidireccionales
(0,09 choques por millón de veh-km recorridos (VKT) y 0,08 choques por millón vkt respectiva-
mente). Otros análisis mostraron que el mayor índice de choques fueron observados en los
puntos de entrada y salida del túnel en lugar de en el túnel. El tipo de choque más frecuente en
la entrada y en el túnel fue parte trasera se bloquea (60%), seguido por un solo vehículo se
bloquea y solo los choques de vehículos (de velocidad) en áreas antes o después del túnel y el
portal del túnel.
El número de choques mortales y lesiones graves choques en túneles y autopistas correspon-
diente fue comparada por Caliendo y de Guglielmo (2012). Su análisis reveló que la tasa de
choques graves en los túneles fue mayor que en casi todas las autopistas italianas analizadas.
El Instituto Neerlandés para la investigación de seguridad vial SWOV (2006), informó que entre
los factores que aumentaban la tasa de choques en los túneles con respecto al camino no está
en los túneles incluidos:
 La cercanía de las paredes de los túneles, dada la ausencia de carriles de emergencia
 Laderas y diferenciales de velocidad resultante
 Alineación de camino y la distancia de visión resultante insuficiencias.
Se sugirió que la seguridad en los túneles podrían mejorarse con:
 La adición de carriles de emergencia
 El suministro de menos escarpadas laderas (o carriles separados para tránsito pesado)
 Al aumentar el radio en curvas horizontales.

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Elvik y otros (2009) informó que la tasa de choques de lesiones fue mayor en las zonas de en-
trada y salida del túnel. Amundsen y Engebretsen (2008) informaron de que el perjuicio se blo-
quea por millón de vehículos-kilómetros fueron mucho mayores en el túnel de entrada y salidas
en comparación con otras zonas de túnel (véase la figura 2.1). Los segmentos de camino en
ambos lados del túnel experimentó la tasa más alta.
Figura 2.1: número de lesiones choques por millón vkt para diferentes zonas en los túneles.
Amundsen y Ranes (2000) estudiaron a cho-
ques en los túneles de camino en Noruega y
obtuvo resultados similares a estudios pre-
vios. Secciones (o zonas) fueron desarrolla-
dos para determinar las ubicaciones de cho-
que. La definición de zonas se muestra en la
Figura 2.2.
Figura 2.2: zonas de túnel - Amundsen y Ranes (citado en Bassan 2016)
Túnel
Zona 1 50 -
100 m
Zona 2 zona
de entrada de
5 a 100 m
Zona 3 zona de
transición 100-
300 m
Zona 4 zona Interior Zona 3 Zona 2 Zona 1
Fuente: Bassan (2016).
Con cinco años de datos, Amundsen y Ranes (2000) encontraron un total de 499 lesiones se
bloquea en los túneles analizados y que el 45% de los choques se produjo en el túnel de entra-
da (Zona 1 en la figura 2.3).
Figura 2.3: Choque la distribución en la zona de túnel determinado por Amundsen y Ranes
(2000)
Ma, Shao y Zhang (2009b) se determinaron que el mayor índice de choques ocurrieron 100 a
400 metros de la entrada del túnel (o de la zona 3 en su estudio). Sin embargo, múltiples cho-
ques de vehículos se presentaron con mayor frecuencia en el interior del túnel (zonas 3 y 4), no
en la zona de transición (zonas 1 y 2).
Dai y Guo (2011) encontró que los choques se produjeron principalmente en la mañana (8 am
a 12 pm) y que hubo más choques en las bocas de los túneles y sale de en el túnel. El sugirió
que esto se debía principalmente a transiciones bruscas en la iluminación.

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Bassan (2016) citó investigaciones que indicaban que los conductores acercándose a los túne-
les a velocidades altas presentaban un mayor riesgo de choque. Esto fue porque los conducto-
res suelen desacelerar cuando se acercan a la entrada del túnel para adaptarse a las condi-
ciones de luz 'dim; al entrar en el túnel, el conductor desacelera a una velocidad menor que en
camino abierta. Estas grandes variaciones de velocidad sobre una distancia relativamente corta
como resultado un aumento en el riesgo de choque.
Caliendo, de Guglielmo y Guida (2013) desarrolló un modelo para estimar el número de cho-
ques en un túnel sobre la base de numerosas variables. Estas variables incluyen la longitud del
túnel, AADT por carril, el porcentaje de camiones, número de carriles y la presencia de una
acera. Todas las variables, excepto la presencia de la acera, eran significativas en el modelo
de predicción de choque. Caliendo sugiere que el modelo podría ser utilizado para estimar la
reducción en el choque de tránsito en los túneles existentes o en túneles que habían mejorado
así como para comparar diseños alternativos de túnel.
Meng y Qu (2012) estima la frecuencia de extremo posterior choques en túneles urbanos me-
diante el modelo binomial negativa a establecer una relación entre el extremo posterior exposi-
ción a choques y conflictos de tránsito.
Si bien la literatura internacional sobre la seguridad en y alrededor de los túneles fue identifica-
do, había poca o ninguna literatura sobre seguridad en los túneles de camino en Australia y
Nueva Zelanda. Para determinar el alcance y la naturaleza de los choques en un contexto de
Australia y Nueva Zelandia, se realizaron análisis de choque detallado con las conclusiones
esbozadas en la sección 3.
2.2 Iluminación
La iluminación en las zonas de transición del túnel fue identificado como uno de los principales
factores de la alta tasa de choques para esta sección del camino. Du y otros (2014) examina-
ron la iluminación en los túneles y el efecto que tenía sobre la seguridad. Se utiliza la tecnolo-
gía de rastreo ocular para evaluar los cambios en la esfera de la pupila del ojo al entrar y salir
para determinar la carga visual sobre el conductor. Se encontró que la carga visual a la entrada
del túnel fue superior al de la salida. Se sugirió que, como consecuencia de la grave transicio-
nes en la pupila en entradas de iluminancia, se requieren mejoras urgentes.
Figura 2.4: factor de carga visual basado en cambio en el área de alumno a lo largo del túnel de camino
Fuente: Du y otros (2014).

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Kircher y Lundkvist (2011) utiliza la simulación para determinar los cambios en la atención ba-
sada en la iluminación ambiente en el túnel. La iluminación era variado en tres niveles y la pa-
red del túnel de color y conductor atención fue variado en dos niveles cada uno. Los resultados
indicaron que las paredes brillantes eran más importantes para la seguridad y la comodidad de
un alto nivel de iluminación; sin embargo, esto sólo sucede si la iluminación es suficientemente
brillante. El comportamiento de conducción y mirada estaban fuertemente influenciados por el
Estado, con el conductor conductores distraído con un rendimiento deficiente y mostrar com-
portamientos peligrosos. Además, las paredes brillantes recibió una calificación de demanda
ligeramente inferior de las paredes oscuras, sugiriendo que el uso de paredes brillantes resul-
tados en el aumento de la seguridad. Un ejemplo de una pared de color más claro se muestra
en la Figura 2.5.
El factor de carga visual basado en el cambio en el área de alumno a lo largo del tiempo se
muestra en la Figura 2.4. Es evidente que el ojo requiere una gran adaptación al entrar y salir
de un túnel.
Figura 2.5: color claro las paredes en el interior del túnel de la Calle 30, España
Fuente: la AIPCR (n.d.).
Estas conclusiones llevaron a nuevas investigaciones sobre el impacto del diseño del túnel
mediante un simulador. Kircher y Ahlstrom (2012) evaluaron el efecto de diseño de túnel de
conductores mediante un simulador, con paredes de color, iluminación y carga de tareas eva-
luadas. Encontraron que el túnel y la iluminación de diseño tenía un efecto menor sobre el
comportamiento de los conductores. Sin embargo, atención del conductor para la tarea en
cuestión era el factor más crucial. Además, las paredes del túnel de colores claros son más im-
portantes que el fuerte iluminación en mantener la plena atención del conductor hacia adelante.
Esto es compatible con los anteriores trabajos de Kircher con Lundkvist (2011).

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Mennozzi y otros (2014) encontraron un mayor riesgo de choque de posición cuando el sol es-
taba justo encima de la entrada del túnel. El resplandor de la luz directa del sol o reflexiones
destacó la necesidad de orientación del túnel, la infraestructura y el deslumbramiento precau-
ción evaluación durante la etapa de planificación de un proyecto. Además, la iluminación debe
ser cuidadosamente diseñado para evitar los "agujeros negros" en las entradas y "agujeros
blancos" en salidas de túneles porque esto aumenta el riesgo para los conductores (Lu y otros
2015). Figura 2.6 y Figura 2.7 se muestran ejemplos de variaciones de iluminación en el enfo-
que y en un túnel.
Figura 2.6: Ejemplo de la iluminación cambia de A55 Pemaenbach portal de túnel, Gales
Fuente: Sabre caminos (n.d.).
Patten y Mardh (2013) analizaron diversos tipos de iluminación y el efecto sobre la distracción
del conductor; y atención en un largo túnel (18 km). El 58% de los sujetos prefirieron el diseño
de la decoración en términos de cadenas de luces en el techo, con el 29% prefieren ninguna
decoración y 13% con ninguna preferencia. Se comprobó que las negativas implicaciones de
seguridad del complejo dispone de iluminación interior es mínima en términos de distracción y
la irritación mientras que las ventajas de seguridad en esta particularmente largo túnel de ca-
mino, en términos de sentimientos subjetivos de estimulación visual es alentadora. Por lo tanto
se recomienda tener las características de iluminación estimulante estar incluido en un largo
túnel. Es de notar que esta recomendación se basa en informó de preferencia de iluminación
decoración más que cualquier beneficios de seguridad identificados. Un ejemplo de iluminación
de cadena a lo largo de un túnel de techo es mostrado en la Figura 2.8.

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La AIPCR (2016b) informó que gran parte de choques se produjo 50 m antes de la entrada de
túnel y 50 m más allá de la entrada del túnel. se indicó que una norma general que se aplica
en un número de países fue que los niveles de iluminación gradual cambio se dan en la prime-
ra sección del túnel (es decir, la zona de transición), utilizando como ejemplo atenuadores. Se
indicó además que los conductores no debe darse la información en la zona de transición como
experiencia del conductor un mayor nivel de la carga de trabajo en esta área que los efectos
del procesamiento de la información.
Figura 2.7: la entrada del túnel en A3 Hindhead portal de túnel, Inglaterra
Fuente: Su International (2015).

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Figura 2.8: Cadena diseño de iluminación a lo largo de techo por Patten y Mardh (2013)
Fuente: Patten y Mardh (2013).
Un informe publicado por la AIPCR (2016b) describe la configuración de iluminación diferen-
tes en un túnel. Indicó que, dependiendo del diseño de la iluminación del túnel, es posible esta-
blecer diferentes niveles de iluminación a lo largo de cualquier sección del túnel. Más niveles
de iluminación son la norma cerca del portal de entrada, mientras que en el túnel que general-
mente se redujo a dos niveles de iluminación. Esos niveles son seleccionados automáticamen-
te en respuesta a la luz solar exterior durante el día y la noche-períodos de tiempo y, en oca-
siones, sobre la base de las condiciones del tránsito. En el informe se señaló que el nivel de
iluminación puede ser operado manualmente para aumentar en intensidad en respuesta a un
choque o incidente, para aumentar la atención de los conductores acercando el choque o inci-
dente, mientras que aumenta la visibilidad de las salidas de emergencia y otros elementos de
seguridad cerca de la ocurrencia.
se sugirió en el informe la AIPCR que el aumento de los niveles de iluminación sería altamen-
te efectiva en dos escenarios: en el interior de un largo túnel cuando los niveles "normales", y
se mantienen en los túneles entradas durante los períodos de oscuridad cuando la luz "normal"
está baja y un efecto significativo puede lograrse aumentando el nivel de iluminación.
Los peligros asociados con el parpadeo de los diferentes sistemas de iluminación fueron inves-
tigados por Kostakis (2015). Él encontró que el parpadeo luces puede provocar ataques epilép-
ticos o con la exposición a largo plazo, dolores de cabeza y deterioro del rendimiento de la
conducción. Se sugirió que todos los peligros son, en cierto sentido, ambigua; sin embargo,
pueden minimizarse si se mantienen en un crítico Frecuencia de parpadeo (CFF) de 2-15 Hz.
Utilizando una fila de luces continua mitiga el efecto de cualquier parpadeo y mejora la expe-
riencia de conducción de los automovilistas. En última instancia, diseños de iluminación debe
cumplir con las normas actuales; sin embargo, hay riesgos asociados con el parpadeo, incluso
con el 'seguras' (CFF) zona (Kostakis 2015).
2.3 Comportamiento del Conductor

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Calvi, De Blasiis y Guattari (2012) realizó un estudio empírico para determinar el comporta-
miento del conductor en un túnel. Ellos encontraron que los conductores se trasladaron desde
la derecha la pared del túnel 1
y que la velocidad de desplazamiento se redujo ligeramente. Un
ejemplo de la proximidad de una pared para carriles en un túnel se muestra en la Figura 2.9.
Calvi, De Blasiis y Guattari (2012) hallaron que hubo una reducción en el importe de las co-
rrecciones de trayectoria como el conductor de nivel de atención mayor.
Como una extensión de trabajos previos, Calvi y D'Amico (2013) utilizaron un simulador para
evaluar el comportamiento de conducción en los túneles. Se encontraron diferencias significati-
vas en la velocidad, la aceleración longitudinal y posición lateral al comparar el escenario del
túnel y el simulador de control escenario. Este hallazgo fue consistente con los trabajos anterio-
res. El estudio mostró que los conductores se comportan de forma diferente en un entorno de
túnel, conducir un poco más lento y con un mayor nivel de concentración.
Figura 2.9: la proximidad de carril a la pared del interior del Puerto de Miami túnel (State Road 887), EE.UU.
Fuente: Revista de Negocios de túnel (2014).
Un simulador de conducción fue utilizada por Shimojo, Takagi y Onuma (1995) para evaluar el
rendimiento del conductor y de la carga de trabajo cuando se somete a la longitud de los túne-
les. El estudio reveló que el sistema de señalización que indica el resto de la longitud del túnel,
así como el uso de sistemas de transporte inteligente (ITS) para aumentar la seguridad en el
túnel.
1 Cabe señalar, que el estudio fue realizado en un túnel por donde viajan los usuarios de la camino a la derecha, frente a Australia y Nueva Zelanda, donde
la verdad es lo contrario: si los conductores en Australia y Nueva Zelanda se comportaron de manera similar podrían desplazarse lateralmente a la izquierda
la pared del túnel.

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La Asociación Mundial de Caminos (AIPCR 2008a) desarrolló una guía que describe los facto-
res humanos y la seguridad de los túneles de camino con respecto a los usuarios. Esta guía es
extensa e incluye, pero no está limitado a:
 Aspectos generales de los factores humanos
o El procesamiento de la información
o Percepción de signos y señales
 Comportamiento en túneles en situaciones normales
o Entrar a túneles
o Conducir en un túnel
o Salir del túnel
 Comportamiento en situaciones críticas
o La congestión
o Averías
o Lesiones o daños en el vehículo
o Los incendios
 Medidas adicionales para mejorar la seguridad en condiciones normales.
o La educación y la información
o Señalización de dirección
o Enfoque y sale
o Portal, la sección transversal y el diseño de interiores
o Orientación de tránsito
 Medidas adicionales para mejorar la seguridad en condiciones críticas
o La educación y la información
o Los letreros y señales para incidentes
o Estaciones de emergencia
o Re radio broadcasting y altavoces para alertar a los usuarios
o Rutas de escape
 La evolución futura y de su seguridad.
Como los estudios y datos de choque demostraron que la tasa de choques en la entrada/zonas
de transición de un túnel son mucho mayores que a lo largo de la zona central, se considera
importante que el "entrar" los conductores no pueden sobrecargarse con la información que ne-
cesitan para procesar como parte de su proceso de adopción de decisiones durante la conduc-
ción. Los conductores deben ser capaces de leer y asimilar claramente las señales (signos, di-
reccional/Lane, marcas e iluminación) en estas zonas.
La AIPCR (2016b) informó que, aparte de las distintas condiciones de iluminación en la mayo-
ría de los túneles, paredes de túneles y diversas dimensiones laterales pueden crear una per-
cepción de las distintas condiciones de conducción, lo que puede crear cierto temor en los dri-
vers. Como resultado, algunos conductores pueden tener una tendencia a conducir lejos de pa-
redes de los túneles, especialmente cuando entran en el túnel; esto a su vez crea el riesgo de
un choque con vehículos circulando en carriles adyacentes. El informe presentó los resultados
de ensayos de campo que donde los conductores desviado 300-400 mm al centro del túnel.
Para ayudar a superar este riesgo de choque se recomendó que los banquinas lo suficiente-
mente amplia como para actuar como carriles de emergencia.

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Una mejor comprensión del comportamiento humano en los túneles permite a los diseñadores
e ingenieros para producir túneles en un marco seguro del sistema que, a la postre, debería
traducirse en una reducción del número de choques mortales y lesiones graves en los túneles.
Un sistema de transporte de inteligencia (SU) que orienta a los conductores que viajan a tra-
vés de un túnel se muestra en la figura 2.10.
Figura 2.10: sistemas de transporte inteligentes con la orientación desde el interior: Túnel de Autopista
Costera Marina, Singapur
Fuente: agregar valor de Singapur (2013).
La AIPCR (2016b) informe llegó a las siguientes conclusiones relacionadas con el comporta-
miento de los conductores en los túneles:
 La tarea de conducción es compleja: se requiere una constante en la percepción y el proce-
samiento de la información.
 Una proporción sustancial de los conductores sufren molestias o ansiedad al conducir a tra-
vés de túneles.
 Vista general distancias se reducen en los túneles y, por lo tanto, se debería prestar espe-
cial atención a la colocación y características de los signos y señales.
 Estudios experimentales y naturalistas encontraron que la gente requiere de 5 a 15 minutos
para determinar si hacer nada durante una evacuación en túnel.
El informe describe la aplicación de sistemas de comunicación en tiempo real y proporciona
ejemplos de cuándo activar un sistema de ese tipo. Los ejemplos siguientes son siempre que
son específicos a los choques en un túnel:
 En el caso de choques graves o desgloses de los objetivos específicos al activar en tiempo
real a los sistemas de comunicación son, además, informar a los demás usuarios del ca-
mino que el comportamiento inadecuado puede retrasar los equipos de emergencia, ya que
esto podría ocasionar un aumento en la gravedad del choque.

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Yeung y Wong (2014) analizaron las diferencias en avances entre el tránsito en una autopista
en un túnel de medio ambiente. Encontraron que el coche-siguiente comportamiento en el en-
torno del túnel fue más conservador con más avances y mayores márgenes de seguridad. Este
es un buen resultado dado que la parte trasera chocados demostró ser los más prominentes de
tipo choque en túneles (Ma, Shao y Li 2009). En general, en términos de avances, funcionan
mejor que los túneles de caminos. Sin embargo, esto ocurre en detrimento de la capacidad,
debido a los aumentos en los márgenes de seguridad impuestas por el conductor.
Rudin-Brown y otros (2013) realizó un estudio de simulación evaluar la distracción del conduc-
tor; en ambientes inusuales, más concretamente los efectos de la mensajería de texto en los
túneles. Ellos encontraron que, colectivamente, la distracción del conductor; en túneles se aso-
ció con la conducción como la autopista de conducción similares; sin embargo, las potenciales
consecuencias fueron mucho más graves.
2.4 Evaluación de Riesgos
Las prácticas actuales de evaluación de riesgos en túneles de camino se esbozó en numerosos
documentos, con la Asociación Mundial de Caminos (AIPCR) dar orientación sobre el proceso
(AIPCR 2013). Clark y Kohl (2011) publicó un documento de evaluación de riesgos más conci-
sa que esbozó un proceso de evaluación de riesgos para los túneles de camino. Se sugirió,
sin embargo, que el análisis cuantitativo del riesgo sólo debería considerarse exacto a un orden
de magnitud y la evaluación de los riesgos por comparación relativa podría mejorar la solidez
de las conclusiones.
La AIPCR (2008b) esbozó un análisis de riesgo para túneles de camino. Se presentaron dos
enfoques principales: un caso de enfoque y un enfoque de sistemas. Estos hallazgos ponen de
manifiesto claramente que las posibilidades de armonización de los métodos de análisis de
riesgo para túneles de camino se ven limitadas por las características nacionales, reglamentos
y leyes difieren; un método único no puede abordar todas las cuestiones pertinentes de manera
adecuada. Sin embargo, en el futuro sería posible desarrollar directrices universalmente aplica-
bles para la evaluación del riesgo de los túneles de camino.
Una evaluación de los riesgos asociados con los túneles, tanto durante la fase de diseño y
después de su construcción, es necesario evaluar con precisión la seguridad. La práctica actual
de evaluación de riesgos de los túneles de camino se esboza en la AIPCR (2013). La seguri-
dad en el túnel es el objetivo final y, por lo tanto, la evaluación de los enfoques cualitativos de
la sociedad es el principal enfoque de riesgo. El transporte de mercancías peligrosas y las con-
secuencias jurídicas del análisis de riesgos debe ser examinado durante una evaluación del
riesgo.
Tamura y Mina (2009) desarrolló un procedimiento práctico para la gestión de desastres en
camino por diversos desastres naturales, utilizando técnicas de gestión de riesgo. Los resulta-
dos incluyeron curvas de riesgo, tablas de registro de riesgos y planes de tratamiento de ries-
gos que son fácilmente aplicables a los planes de gestión de desastres de camino en los túne-
les.
2.5 La gestión de la seguridad
Herramientas para la gestión de la seguridad de los túneles fueron esbozados en la AIPCR
(2009). El informe esboza las herramientas básicas necesarias para la gestión y ayuda a la to-
ma de decisiones sobre cuestiones de seguridad de los túneles.

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