07 reason 2006 innovativo diseñovialmásamigable 3repensar normas

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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
Traducción SDL online
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, marzo 2017
3 Repensar las normas de diseño tradicionales
A. Visión general
Muchas de las ideas innovadoras de diseño vial vistas en la Parte 2 se debieron a proyectistas que
piensan fuera del manual; por ejemplo acomodar dos cubiertas de camino en un túnel previsto para
acomodar solo un tablero, o diseñar algunas rutas exclusivamente para camiones. En general, las
normas de diseño vial de los EUA del siglo 20 nos sirvieron bien. Sin embargo, mediante la
estandarización de todas las autovías de acceso limitado de uso general de grandes dimensiones (GP)
carriles adecuados para todo tipo de vehículos y todo tipo de conductores, que han seriamente limitado
nuestra capacidad de agregar capacidad necesaria para la red de autovías urbanas.
Las normas de diseño para las autovías están bastante bien establecidos, y su rendimiento es bien
entendido. La primera sección de 260 km de la autopista de Pensilvania, que se abrió entre Harrisburg
y Pittsburgh en 1940, establece las normas iniciales para autovías en términos de ancho de los carriles
de 3.6 m, una mediana divisoria de los dos sentidos de circulación, control total de acceso, y diseño
coherente de distribuidores, distancias de visibilidad, pendientes, y diseño pensado. Se establece una
velocidad directriz como el rendimiento estándar. En los últimos 65 años, los detalles del diseño de las
autovías se refinaron en un proceso evolutivo gradual.
Ahora, los proyectistas viales evitan entradas y salidas de ramas cercanamente espaciadas, ya sea
desde distribuidores separados menos de 1.5 km, o el diseño inicial de "hoja de trébol", debido a que
tales diseños crean conflictos de entrecruzamiento al entrar y salir de vehículos que tienen que
cruzarse las trayectorias sí. Tal entrecruzamiento es una fuente importante de cuellos-de-botella en las
autovías. Por lo general, para solucionar el problema, uno de los bucles se sustituye por una rama
conectora directa, para que el tránsito salga por delante del que entra. Se usan menos los rulos (ramas
indirectas, de giro de 270 grados o tres cuartas partes de un círculo completo) y más de largas, ramas
de giro-izquierda (ramas directas por la izquierda, con sólo un giro de 90 grados). Eso se suma a los
gastos y visuales efectos del distribuidor, ya que las ramas son más largas y altas, por lo general a un
tercer o cuarto nivel. Con los actuales gálibos verticales, cada nivel es por lo menos de 6.6 m. Es decir,
los 4.8 m para el paso seguro de camiones, y 1.8 m de espesor de la estructura, de modo que con un
límite de pendiente de 3%, idealmente se requiere por nivel una rama de unos 220 m de largo.
Se acepta que los camiones lentificados en la rama a veces permiten unos 150 m por nivel. Sin
embargo, una pila de distribuidor de cuatro niveles requerirá algunas rampas de acceso al menos de
450 m, y para un mejor un mejor rendimiento más de 640 m de largo.
Otros mejoramientos estándares sobre las autovías originales son una barrera de protección continua
en la mediana para prevenir los accidentes de cruce y las bandas sonoras a lo largo de los bordes de
calzada para despertar al conductor somnoliento, que de otro modo podría despistarse fuera de la
calzada por falta de atención a la tarea de conducir. Los choques por despistes fuera del camino son la
son la causa más común de muerte en las autovías rurales. Por desgracia hay una desagradable
solución de compromiso entre la seguridad y franjas parquizadas a lo largo de los caminos, ya que los
árboles que los árboles representan un peligro mortal para los conductores despistados fuera de la
calzada. Como resultado, los árboles están siendo expulsados de las medianas, y se mantienen zonas
bastante amplias y despejadas a los costados.

2/6 DISEÑO VIAL INNOVADOR – HACER LOS CAMINOS MÁS AMIGABLES
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Las futuras vías urbanas amistosas tendrán que construirse con anchos carriles, distancias de
visibilidad, y curvaturas diseñadas para reforzar los límites de velocidad, en lugar de confiar únicamente
en los límites de velocidad señalizados, y el control de la fuerza pública para desalentar altas
velocidades. Muchos de los caminos-parque de Nueva York y Connecticut son ejemplos de cómo un
diseño apretado puede mantener velocidades bajas, en comparación con posteriores autovías.
B. Carriles de reparación de averías
Ahora construimos un banquina continua en al menos el lado derecho siempre que pueda hacerse sin
costo exorbitante. A menudo, si hay más de unos tres carriles por sentido hay una banquina izquierda
también. Su objetivo principal es dar un margen de pavimento para vehículos averiados o dañados en
colisiones. Si se construyen con toda profundidad y fuerza, también pueden utilizarse como carriles de
circulación temporales cuando haya trabajos de repavimentación en los carriles regulares. Esa forma
de trabajos viales como fuente importante de congestión puede reducirse o eliminarse.
Sin embargo, debe reconocerse que en condiciones normales de funcionamiento, los carriles de
destinados todo el tiempo a vehículos descompuestos se suman a la anchura y el gasto, o reducen la
capacidad de un camino. Fue una práctica estándar omitir las banquinas en los túneles más cortos
debido a que el gasto adicional no se justifica. En un tubo de dos carriles añade un 50% más construir
el túnel con ese tercer carril. Los puentes sobre las autovías solían construirse sin banquinas por la
misma razón; pero eso cambió, y la mayoría de los nuevos puentes tienen las banquinas para
vehículos descompuestos. NdT: Zona despejada para recuperación de despistes.
Puede ser posible en el futuro aplicar sistemas de seguridad que cierren un carril para el tránsito sólo
cuando hay un vehículo averiado o un obstáculo por delante, permitiendo así toda la calzada -todos los
carriles- para usar en condiciones normales. Se está intentando ahora para aplicar esto en los túneles
viales.
 Un túnel de 2 km en Sydney abierto en 2005, al igual que muchas otros sistemas de túneles
urbanos viales en Australia, tiene tubos gemelos de 7 m de pared a pared = dos carriles de
3.5 m, sin ninguna banquina. Los tubos tienen una red de bucles detectores de vehículos en
el camino que permiten velocidades constantes de los vehículos, y un vehículo parado se
registra rápidamente. Cámaras de video de vigilancia cubren todas las partes del túnel. El
centro de control puede comunicarse con los conductores a través de un amplio sistema de
señales controladas electrónicamente para las advertencias. Más de 500 señales de mensaje
variable en unos 6.5 km de túneles, o una señal cada 12 m. Y hay verjas controladas desde el
centro de operaciones que se pueden bajar para bloquear la entrada en los portales.

FUNDACIÓN REASON – PETER SAMUEL / ROBERT W. POOLE, Jr. - 2006 3/6
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 La el túnel de la autovía A86 de París tiene un sistema automático de detección de incidentes
basado en una variedad de detectores de vehículos soportado por 350 cámaras de video.
Detecta anomalías en el flujo de tránsito, y alerta a los operadores en 10 segundos para
acceder a la cámara correspondiente.
Otro enfoque es un carril-banquina señalizado para usar en períodos de mayores emergencias. La idea
es que los vehículos de tránsito denso se verán obligados a viajar a una velocidad moderada, por lo
que el uso de la banquina es más seguro.
El uso generalizado de las banquinas para el tránsito en horas pico, probablemente tendrá que esperar
la disponibilidad de "señales en el vehículo", una manera para que los administradores viales se
comuniquen con los conductores a través de una pantalla en el vehículo en lugar de sólo a través de
señales montadas sobre la calzada. La ‘señal-en-el-vehículo’ y otros sistemas de alerta de seguridad
avanzada dependen de la adopción del sistema 5.9GHz transpondedor de próxima generación y la
instalación de fábrica en los nuevos autos.
Una variante es exprimir capacidad extra y carriles de líneas de borde variables usando iluminación de
fibra óptica en lugar de rayas de pintura. La idea es que en tránsito denso los motoristas viajen
cómodamente, cercanos y más juntos que en camino abierto.
C. Ancho de carriles
El ancho real de carriles en nuestros caminos varía mucho. Los 3 m fueron un ancho de carril bien
establecido en los primeros días del automóvil. A través de la primera mitad del siglo 20 hubo un
ensanchamiento lento hasta que la autopista de Pensilvania estableció 3.6 m como la norma de oro, en
1940, y poco después fue bien acogido por la AASHTO.
Es un testimonio de flexibilidad del sistema del automóvil / camino que muchas de las primeras
instalaciones permanezcan en uso intensivo.
Los 3.12 m son ampliamente considerado como incómodos e inseguro a la velocidad por los camiones
veloces. Los camiones consiguieron más amplitud y rapidez desde los días de los carriles de 3 m. Hoy
en día, en los EUA están autorizados camiones de 2.6 m de ancho, excluidos los espejos, por lo que en
las calles angostas dan apenas 30 cm de separación a las franjas de carril en ambos lados. La anchura
máxima del vehículo europeo es de 2.55.
Los coches son más angostos y no crecieron en tamaño como los camiones. El coche más vendido en
los EUA, el Toyota Camry, es de 1.8 m de ancho, y uno de los SUV más amplios, el Ford Excursión, es
de 2 m.

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D. Separación de coches y camiones
La política federal vial de la FHWA fue de solo apoyar caminos de tránsito-mixto (GP) durante casi
50 años, desde los comienzos del sistema interestatal en 1956.
Esto detuvo el desarrollo posterior de los coches sólo para "rutas verdes" desarrolladas alrededor de
Nueva York, en Connecticut, alrededor de la zona de Washington DC, y (sólo una) en California. Si
estas restricciones federales se aflojaran, debería ser posible desarrollar nuevos coches de sólo
caminos-parque, tanto como para separar a los camiones.
Además de ser más agradables y seguras para los conductores de automóviles, las rutas verdes
pueden construirse con carriles más angostos y menor altura de pasos inferiores. Sin el latido de los
camiones pesados, pueden construirse con pavimentos de menor estructura y mayor duración. Los
coches tienen una mejor relación potencia / peso para acelerar más rápido y frenar en distancias
más corta que los camiones pesados, lo cual permite diseñar caminos transitables por todos los
coches, con normas indulgentes para distancias visuales, cuvatura, pendientes y diseño de ramas.
Incluso con las normas más modernas que las primeras, las rutas verdes se pueden montar en un
entorno urbano más fácilmente que una autovía para todos los vehículos. Muchas de las primeras
rutas verdes se mezclaron en el curso de un río o arroyo y una gran atención se prestó a fusionarlas
en el paisaje natural mediante el empleo de los mejores arquitectos paisajistas. Se hizo hincapié en
encajar la calzada en el paisaje. Como resultado, las rutas verdes se desarrollan gratamente,
haciendo su camino alrededor de los obstáculos naturales. Hubo un cierto esfuerzo por revivir
aspectos de este enfoque de paisaje temprano en los últimos años bajo la rúbrica de "caminos
sensibles al contexto”. Un aspecto de esto es un serio esfuerzo para incorporar una estética local en
el proyecto del camino. Varios proyectos se hicieron mejores proyectos, y ganaron la aceptación
comunitaria, incapaces de obtener sin ello.

FUNDACIÓN REASON – PETER SAMUEL / ROBERT W. POOLE, Jr. - 2006 5/6
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E. Caminos para camiones
Otra opción para construir cuatro o más carriles continuos en cada sentido es dividir la autovía en
cuatro calzadas, dos para camiones, dos para vehículos livianos; solución preferida para el corredor de
525 km de la I-81 en Virginia. Hay grandes ventajas de seguridad al separar camiones y coches. Sus
enormes diferencias en el peso y la longitud les dan muy diferentes características de manejo. La falta
de correspondencia entre el peso de un semirremolque hasta 45 t a un coche 1.5 t causan muchos
choques frontales, mortales para los ocupantes del coche. Alrededor de 5.000 personas mueren cada
año en choques camión-coche, por lo que siempre que fuere posible, la separación salvará vidas. La
construcción es más costosa porque se necesita separar entradas y salidas, más banquinas para
vehículos descompuestos y centros de servicios. La separación de camiones pesados de los coches
sólo puede tener sentido financiero si las regulaciones permiten a los camioneros operar cortos triples
remolques. La idea es que cada conductor / tractor puede transportar hasta a 50 a 100% más de carga
útil, una ganancia importante en productividad.
Los caminos para camiones pueden desarrollarse en la zona-de-camino de autovías existentes; o a lo
largo de otros derechos-de-vía de tipo corredor, como los ocupados por líneas eléctricas o ferrocarriles.
Pueden construirse en la superficie, aislados en su caso, con paredes antirruido o soterradas, con tapa
abierta; o en túnel excavado, según el contexto local y los costos relativos.
Soluciones STAR, un grupo de inversores, propone la ampliación de la I-81 de 4 a 8 carriles con
operaciones separadas de los camiones - Soluciones STAR, Richmond, Virginia.

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F. Caminos súper anchos
Con demasiada frecuencia, los caminos se están ampliando con tantos carriles contiguos que el
cambio de carril se convierte en perjudicial y peligroso. En combinación con distribuidores a menos de
una milla de distancia, esto hace que los diseños de complejos entrecruzamientos interfieran con el
flujo de tránsito. Las vías de acceso generales no deben tener más de cuatro carriles contiguos, y un
máximo de tres es mejor. La autopista de Nueva Jersey en su sección central se divide en siete carriles
por sentido en calzadas de tres y cuatro carriles, cada uno en lo que a veces se llama
publicidad u otros de doble calzada de cuatro. La desventaja es la necesidad de distribuidores
extremadamente complicados que incluyen pasos elevados para el movimiento de giros izquierdo y
derecha. Por lo general sería preferible un camino paralelo, separado varios km.
En las zonas de viajes frecuentes y cortos, a menudo los planificadores tratan al reconstruir, reducir el
número de distribuidores para desalentar los viajes cortos. Esto es pertinente cuando está lo
suficientemente desarrollada la red arterial de superficie. De lo contrario, sólo hace que los viajes más
largos y aumenta la congestión local.
Otra solución es ejecutar calzadas separadas conectadas por aberturas con ramas en puntos
controlados. Dos calzadas exteriores se llaman distribuidores colectoras y los caminos internos carriles
directos o expresos.
Texas es único en la medida que usa una variante de caminos frentistas. Sirven la función de colector
de distribuidor y dan acceso a las propiedades locales, generalmente empresas. Los caminos colector-
distribuidor (CD) son de las calles transversales al igual que el principal de carriles directos a desnivel.
Los caminos laterales al estilo de Texas, por el contrario, se reúnen en las calles transversales a nivel,
normalmente intersecciones semaforizadas.
Ambas soluciones dan una manera de manejar los viajes cortos sin aumentar el tránsito en los carriles
principales. Ambos requieren amplia zona-de-camino, a causa de la necesidad de espacio para las
rampas y banquina, o en espacio a cada lado de la división de las barreras.

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