Limite sin acento

1. 1/45
Límites de Velocidad
Revisión de la evidencia
Elizabeth Box
Editada por David Bayliss
Agosto de 2012
Contents
Summary and Conclusions
Introduction
The Effects of Speed
2.1 The benefits of speed
2.2 The negative consequences of speed
2.3 Environment
2.4 Accidents
2.5 Noise
2.6 Quality of life
2.7 Urban sprawl
The Extent of Speeding
3.1 Public attitudes towards speeding
3.2 The psychology of speeding
Speed Limits
4.1 History of speed limits
4.2 Responsibilities for setting speed lim-
its
4.3 Legislative framework for speed limits
4.4 Rationale for setting speed limits
4.5 Observance of speed limits
4.6 Developments in speed limits
4.7 Urban speed limits
4.8 Motorway speed limits
5.TraditionalTrafficManagementMeasures
and Speed Control
6. Enforcement
7. Education
8. Road Structure
9. Technology
10.ImpactofVehicleDesignonSpeedLimits
11.References
1
Contenido Resumen y conclusiones Introducción Los efectos de la velocidad 2.1 Los be-
neficios de la velocidad 2.2 Las consecuencias negativas de la velocidad 2.3 Ambiente 2.4
Choques 2.5 Ruido 2.6 Calidad de vida 2.7 Expansión urbana Alcance del exceso de velo-
cidad 3.1 Actitudes públicas hacia el exceso de velocidad 3.2 La psicología del exceso de
velocidad Límites de velocidad 4.1 Historia de los límites de velocidad 4.2 Responsabili-
dades para establecer límites de velocidad 4.3 Marco legislativo para la velocidad limites
4.4 Justificación para establecer límites de velocidad 4.5 Observancia de límites de velo-
cidad 4.6 Evolución de los límites de velocidad 4.7 Límites de velocidad urbana 4.8 Límites
de velocidad de autopistas Medidas tradicionales de gestión del tránsito y control de ve-
locidad Aplicación de la ley Educación Estructura Vial Tecnología Impacto del diseño de
vehículos en límites de velocidad Referencias

2. 2/45
4
Resumen y Conclusiones
• Los límites de velocidad son una di-
mensión importante de la gestión de
la seguridad vial, pero conducir a ve-
locidades superiores al límite de ve-
locidad establecido es común en
Gran Bretaña, aunque esto se redujo
en la última década. Las velocidades
medias (pero no necesariamente má-
ximas) más altas significan tiempos
de viaje más cortos, lo que a su vez
ofrece beneficios económicos y so-
ciales de menores costos y mayor ac-
cesibilidad. Sin embargo, el exceso
de velocidad puede resultar en daños
ambientales no deseados y costosos
y un aumento de las muertes y lesio-
nes a los automovilistas y otros usua-
rios del camino.
• Los efectos ambientales del exceso
de velocidad son principalmente el
aumento del ruido y las emisiones de
contaminantes y gases de efecto in-
vernadero. Los principales contami-
nantes son el monóxido de carbono;
hidrocarburos; óxidos nitrosos; y par-
tículas. Las tasas de emisión de es-
tos contaminantes son más altas en
el tránsito de movimiento lento y es-
tán en su nivel más bajo entre 25 mph
y 55 mph. Por encima de 55 mph
suben constantemente con velocida-
des crecientes, al igual que el CO2
(dióxido de carbono) emisiones.
• El ruido del tránsito rodado puede ser
una molestia significativa. A velocida-
des de hasta 25 mph el ruido del mo-
tor generalmente dominará y esto se
puede empeorar con aceleración y
frenado frecuentes. Por encima de
esta velocidad, el ruido de los neumá-
ticos se vuelve cada vez más impor-
tante.
• La velocidad es un factor contribu-
yente en el 27% de las muertes por
siniestros de tránsito en Gran Bre-
taña, y, con distancias de parada que
se triplican entre 30 mph y 60 mph,
se estima que un aumento del 5% en
la velocidad puede resultar en un au-
mento del 10% en los siniestros y un
aumento del 20% en las muertes , se-
gún el tipo de camino.
• Del mismo modo, el riesgo de que un
peatón sea asesinado si es atrope-
llado por un coche aumenta del 10%
a 30 mph al 70% a 50 mph. Una du-
plicación de la velocidad de 30 mph a
60 mph normalmente aumentará los
niveles de ruido en aproximadamente
10 dB(a).
• El exceso de velocidad también
puede tener efectos más sutiles en la
calidad de vida de las personas al ha-
cer que las calles, plazas y carriles
sean menos atractivos y, en conse-
cuencia, perjudicar el disfrute del es-
pacio abierto y restringir los viajes a
pie.
• La mayoría de los conductores acele-
ran en algún momento de sus vidas y
algunos rompen regularmente los lí-
mites de velocidad. En condiciones
no congestionadas, aproximada-
mente la mitad del tránsito supera los
límites de velocidad en los caminos y
autopistas construidas, pero esta

3. 3/45
proporción disminuyó en los últimos
años. Esto se habrá visto influido por
el cambio de actitudes hacia el ex-
ceso de velocidad y la aplicación más
eficaz de los límites de velocidad.
• La mayoría de los conductores reco-
nocen que el exceso de velocidad
contribuye a los siniestros de tránsito
y que ellos mismos en algún mo-
mento conducen por encima del lí-
mite de velocidad. Esto se debe a
que los límites de velocidad publica-
dos no siempre se consideran apro-
piados y muchos conductores hacen
su propio juicio sobre lo que es una
velocidad segura para conducir , y
esto es con frecuencia más alto que
el límite legal prevaleciente en unos
pocos kilómetros por hora. El exceso
de velocidad en los caminos residen-
ciales se considera menos aceptable
que el exceso de velocidad en las au-
topistas , especialmente por los hom-
bres , y generalmente los conducto-
res más jóvenes son más propensos
a la velocidad que los conductores
mayores.
• El exceso de velocidad a veces es
inadvertido, ya que los conductores
subestiman la velocidad a la que via-
jan o no prestan suficiente atención a
su velocímetro. Las señales desde
dentro (por ejemplo, los niveles de
ruido) y fuera del vehículo (por ejem-
plo, señales visuales periféricas)
pueden influir en esto y la ausencia
de ellas puede resultar en una mala
puntuación de las velocidades. Pero
el exceso de velocidad es a menudo
deliberado cuando un conductor
siente que puede viajar por encima
del límite de velocidad de forma se-
gura porque el tránsito es ligero, por-
que los coches modernos son más
seguros que los de los caminos
cuando se establecieron límites de
velocidad o porque él o ella está muy
familiarizado con el tramo de camino
en cuestión. También hay ocasiones
en las que los conductores van más
rápido de lo que normalmente lo ha-
rían porque tienen prisa, aburridos,
estresados o simplemente buscan
emociones.
• Si bien no es la única medida para fo-
mentar la conducción a velocidades
seguras, los límites de velocidad son
un medio importante para que los
conductores sepan cuál es la veloci-
dad máxima segura para el tipo de
camino que están conduciendo.
• Los límites de velocidad se introduje-
ron por primera vez en Gran Bretaña
en 1865 con la aparición de locomo-
toras de camino alimentadas mecáni-
camente (al vapor) y evolucionaron
hasta el régimen actual de límites na-
cionales de 70 mph en autopistas y
caminos rurales duales, 60 mph en
calzadas individuales rurales y 30
mph en caminos construidas: con lí-
mites más bajos en secciones de ca-
minos determinadas por las autorida-
des locales de caminos. En los últi-
mos años se publicaron revisiones
sobre cómo abordar el estableci-
miento de límites de velocidad con
las orientaciones más recientes

4. 4/45
publicadas por el Departamento de
Transporte en 2006.
• La Agencia de Caminos es responsa-
ble de los límites de velocidad en la
red estratégica de caminos en Ingla-
terra y las autoridades locales de ca-
minos para otros caminos. Durante
muchos años los 85ésimo velocidad
del percentil fue la piedra de toque
para establecer límites de velocidad
locales, pero esto se cambió en 2006
a la velocidad media , pero con al-
guna referencia al 85ésimo percentil
donde esto es anormalmente más
alto que la media. Esto puede con-
trastar con los enfoques de algunos
otros países en los que se presta más
atención al equilibrio de costos y be-
neficios de las velocidades y, en par-
ticular, a Suecia, donde existe una
"Visión Cero" para las muertes en ca-
mino. Los límites de velocidad varia-
bles (VSL) ahora se utilizan en algu-
nos tramos de autopistas concurridas
y a menudo se emplean límites más
bajos donde hay obras viales.
• Sin embargo, las recientes directrices
fomentan un enfoque más mesurado
por parte de las autoridades locales
de caminos para determinar los lími-
tes de velocidad adecuados.
• Debe tenerse en cuenta una serie de
factores, como el riesgo de acci-
dente, las consideraciones ambienta-
les, los tipos de usuarios de los cami-
nos y la indemnización, así como los
tiempos de viaje. En algunos otros
países, los enfoques de los "sistemas
seguros" se utilizan para determinar
los límites apropiados y se emplean
procedimientos basados en compu-
tadoras para ayudar a establecer lí-
mites seguros.
• Al establecer límites de velocidad,
debe reconocerse que no se ajusta-
rán automáticamente y, cuanto ma-
yor sea la brecha entre el límite esta-
blecido y lo que los conductores juz-
guen apropiado, más bajo será el ni-
vel de cumplimiento, que todas las
demás cosas sean iguales. La inves-
tigación encontró que, en ausencia
de otros cambios, las velocidades
reales generalmente cambiarán en
sólo una cuarta parte del cambio en
los límites publicados. Sin embargo,
las medidas de acompañamiento
bien diseñadas y los niveles mejora-
dos de observancia pueden ayudar a
cerrar esta brecha.
• Los límites de velocidad fijos no refle-
jan necesariamente factores varia-
bles como el clima, las condiciones
de iluminación y las condiciones de
tránsito prevalecientes, y se hace un
uso más amplio de los VSL en algu-
nos países continentales. Este es
claramente un desarrollo que merece
una cuidadosa atención aquí en Gran
Bretaña, junto con innovaciones tales
como mapas digitales de límites de
velocidad, que pueden ser utilizados
por los sistemas de navegación por
satélite y tienen el potencial de ali-
mentarse en los sistemas automáti-
cos de control de velocidad de los
vehículos.
• Los límites de velocidad de las auto-
pistas y urbanas son actualmente ob-
jeto de una buena atención, y los lí-
mites de 20 mph en los caminos ur-
banas locales, tanto individuales
como colectivamente en zonas, son
cada vez más comunes con el estí-
mulo del DfT. Los regímenes de se-
máforos pueden utilizarse para

5. 5/45
regular el flujo y la velocidad del trán-
sito y dar prioridad a los peatones,
pero deben diseñarse con cuidado si
no quieren fomentar el incumpli-
miento por parte de los conductores.
• Los límites máximos de velocidad en
las autopistas del continente suelen
estar entre 75 mph y 81 mph, excepto
en Alemania, donde se permiten ve-
locidades superiores a 81 mph en al-
gunas autopistas siempre que sea
seguro conducir más rápido.
• Aquí en Gran Bretaña aproximada-
mente la mitad de los conductores de
automóviles superan el límite de 70
mph en condiciones de flujo libre, y si
se pudiera eliminar este exceso de
velocidad se estimó que 18 muertes
y 64 lesiones graves podrían evitarse
cada año. Reducir el límite a 60 mph
evitaría otras 94 muertes y 371 lesio-
nes graves. Sin embargo, habría cos-
tos de garantizar el cumplimiento y
aumentar los tiempos de viaje.
• Para lograr el cumplimiento de los lí-
mites de velocidad es necesario un
régimen de ejecución eficaz, que re-
quiere información clara sobre los lí-
mites prevalecientes, la detección
efectiva y las sanciones apropiadas
por infracciones. Un aspecto impor-
tante de esto es la tolerancia que se
da a los automovilistas infractores.
En Gran Bretaña normalmente se da
una tolerancia del 10% para el error
del velocímetro más un margen de
maniobra de 2 mph. Cuando se de-
tectan velocidades superiores a esta,
el régimen sancionador se aplica y
puede dar lugar a una advertencia,
en asistencia a un curso de concien-
ciación sobre la velocidad en caso de
infracciones leves y en multas más
puntos de penalización por infraccio-
nes más graves.
• La educación de los conductores
tiene un papel importante que
desempeñar en el cambio de com-
portamiento de exceso de velocidad,
aunque no se debe asumir automáti-
camente que por sí solo tendrá im-
pactos muy grandes. Sin embargo,
como parte de un régimen más am-
plio, puede ayudar a cambiar el com-
portamiento como demostraron los
estudios de los efectos de los cursos
de concienciación sobre la velocidad.
• La naturaleza del trazado del camino
y el medio ambiente también puede
afectar al comportamiento de exceso
de velocidad mediante la creación de
un conocimiento de la velocidad ade-
cuada para conducir. La provisión de
carriles separados para un tránsito y
rotondas de movimiento más lento y
rápido en intersecciones de nivel de
grado pueden reducir los diferencia-
les de velocidad inseguros entre los
posibles movimientos conflictivos de
los vehículos. Como los ciclistas son
usuarios de caminos especialmente
vulnerables, los carriles bici dedica-
dos pueden reducir los conflictos en-
tre los vehículos rápidos "blindados"
y los usuarios más lentos del camino
blanda, aunque los límites en el es-
pacio disponible significan que a me-
nudo son difíciles de dar.
• Los efectos nocivos del tránsito por
exceso de velocidad pueden estar
particularmente marcados en las zo-
nas residenciales donde una combi-
nación de límites de velocidad más
bajos (por ejemplo, 20 mph) y el di-
seño de calles (por ejemplo, inclu-
yendo jorobas y chicanes de camino)

6. 6/45
pueden mantener las velocidades a
un nivel aceptable. La reducción de
los siniestros por la introducción de
estos regímenes promedió un 60%
con una reducción aún mayor de las
muertes (70%).
• Los mejoramientos en la tecnología
automotriz en las últimas décadas tu-
vieron un significado importante para
el exceso de velocidad. El control y el
rendimiento de los vehículos son mu-
cho mejores y esto reduce el riesgo
de perder el control de los vehículos
en circunstancias peligrosas. Ade-
más, en caso de accidente, el riesgo
de muerte o lesiones graves a los
ocupantes se redujo significativa-
mente.
• Mientras que los ciclistas y peatones
siguen siendo vulnerables cuando
son atropellados por un vehículo de
motor, el diseño de los coches se me-
joró de modo que se redujo la grave-
dad de las lesiones por impactos de
baja velocidad. El control de crucero,
el control inteligente de crucero y los
limitadores de velocidad permiten
que las velocidades sean reguladas
por el conductor y son capaces de
desarrollarse aún más para permitir
automáticamente algunos aspectos
de las condiciones prevalecientes
(por ejemplo, restringir la velocidad
máxima a un límite definido externa-
mente).
1. Introducción
La velocidad a la que viajan los vehículos es un tema con-
trovertido y a menudo discutido. Hoy en día, el Reino Unido
se encuentra en la situación en la que el 48% de los vehícu-
los superan el límite de velocidad de 30 mph en el tránsito
de flujo libre en los caminos construidos, una caída del 53%
en los pasados cinco años. Hay suporte y oposición para
establecer y hacer cumplir los límites de velocidad.
Este breve informe de la Fundación
RAC detalla algunas de las investiga-
ciones actuales sobre el impacto de
los límites de velocidad y velocidad, e
ilustra algunas de las cuestiones más
significativas que debe abordar la pró-
xima revisión del gobierno de los lími-
tes de velocidad.

7. 7/45
2. Efectos de la Velocidad
La velocidad del tránsito tiene efectos significativos,
tanto positivos como negativos en las condiciones socia-
les, económicas y ambientales del Reino Unido. Para de-
terminar cómo y en qué medida deben gestionarse los
límites de velocidad, es importante comprender las con-
secuencias generales de aumentar o reducir la velocidad
de viaje.
2 Los efectos de la velocidad
2.1 Los beneficios de la velocidad
La velocidad se ve a menudo
de una manera negativa, pero
sin duda hay algunos benefi-
cios tangibles y positivos para
aumentar la velocidad media
del tránsito. Para las personas
esto incluye tiempos de viaje
reducidos y opciones mejora-
das de movilidad y acceso. Si
las velocidades de viaje en co-
che se incrementaran en un
10%, entonces el área a la que
se podría acceder por el viaje
promedio aumentaría de 55 mi-
llas cuadradas a 67 millas cua-
dradas. También hay benefi-
cios para la economía con res-
pecto a la reducción del tiempo
asociado con el transporte de
mercancías y con los viajes en
el curso del trabajo. Sin em-
bargo, los ahorros en el tiempo
de viaje suelen ser pequeños,
especialmente en las zonas ur-
banas donde el aumento de las
velocidades de operación
puede dar sólo pequeños aho-
rros como resultado de retra-
sos en intersecciones y semá-
foros. En su estudio sobre los
vínculos a largo plazo entre el
transporte y la productividad
económica, el crecimiento y la
estabilidad del Reino Unido, Sir
Rod Eddington concluyó que
eliminar la congestión existente
en la red de caminos valdría
entre 7.000 y 8.000 millones de
libras esterlinas de PIB al año.
Sin embargo, reducir la con-
gestión y aumentar las veloci-
dades medias no es principal-
mente una cuestión de aumen-
tar los límites de velocidad. Por
ejemplo, si un aumento en el lí-
mite de velocidad de la

8. 8/45
autopista a 80 mph aumentara
la velocidad promedio del trán-
sito de flujo libre de 69 mph a
71 mph, esto ahorraría alrede-
dor de 16 millones de horas de
vehículos al año, aproximada-
mente una quinta parte de lo
que se pierde por la conges-
tión. Por lo tanto, las velocida-
des medias se pueden aumen-
tar mejor reduciendo la con-
gestión.
2.2 Las consecuencias ne-
gativas de la velocidad
La velocidad tiene consecuen-
cias significativas para el me-
dio ambiente y la seguridad
vial, que deben abordarse y re-
conocerse a la hora de tomar
decisiones sobre los límites de
velocidad. Los impactos nega-
tivos de la velocidad se sienten
particularmente en las zonas
urbanas. Los vehículos de mo-
tor de movimiento rápido son
peligrosos para peatones y ci-
clistas; el ruido y los humos son
una molestia tanto para los
usuarios del camino como para
los frontagers; y el exceso de
velocidad del tránsito en las ca-
lles residenciales puede cam-
biar su carácter de "lugares".
En los caminos rurales mal es-
tablecidas, las velocidades ex-
cesivas aumentan la frecuen-
cia y la gravedad de los sinies-
tros.
2.3 Ambiente
Las emisiones de los vehículos
contienen una variedad de con-
taminantes, que difieren según
la velocidad recorrida. Los prin-
cipales contaminantes son:
• monóxido de carbono (CO);
• hidrocarburos (HC);
• óxidos de nitrógeno (NOx éx-
tasis); y
• partículas (también conoci-
das como PM).
Además de ser complejos, los
procesos de producción de
contaminantes varían entre di-
ferentes tipos y añadas de
vehículos y también dependen
de las tecnologías del motor
desplegadas. NOx éxtasis es-
tán en su mejor momento a al-
tas temperaturas de funciona-
miento del motor, que resultan
de una conducción constante
de alta velocidad.

9. 9/45
Figura 1: Emisiones contami-
nantes en función de la velo-
cidad
Esto significa que las estrate-
gias de reducción de la veloci-
dad pueden tener un efecto
bastante significativo en estas
emisiones, mientras que para
otros contaminantes, como el
CO y el HC, el efecto de la re-
ducción de la velocidad es me-
nos claro.
n términos generales, como se
ilustra en la Figura 1, las emi-
siones de HC se reducen con
velocidad, mientras que las de
CO y PM tienen los perfiles de
emisión más bajos a velocida-
des medias. Sin embargo, es-
tas emisiones estuvieron ca-
yendo constantemente en las
últimas dos décadas, como se
muestra en la Figura 2.
Figura 2: Emisiones de con-
taminantes atmosféricos del
Reino Unido desde el trans-
porte 1990-2009
Dióxido de carbono (CO2), el
gas de efecto invernadero más
significativo, se produce gene-
ralmente en proporción al con-
sumo de combustible. CO2 las
emisiones también caen brus-
camente a medida que las ve-
locidades suben a c.20 mph y
luego cambian poco a medida
que las velocidades aumentan
a 50 mph. A partir de entonces
comienzan a subir de nuevo,
aunque menos rápidamente
que la disminución en el rango
de <20 mph.
CO y CO2 las emisiones son
más altas a velocidades de
viaje muy bajas de alrededor
de 9 mph o menos.

10. 10/45
En los vehículos modernos las
emisiones tienden a ser más
sensibles a la aceleración que
las velocidades medias, lo que
significa que el estilo de con-
ducción tiene un impacto signi-
ficativo en estas emisiones glo-
bales. Se estimó que un estilo
de conducción agresivo puede
conducir a un aumento de alre-
dedor del 37% en el consumo
de combustible (Wengraf,
2012).
Figura 3: La relación entre la
velocidad y el consumo de
combustible
Fuente: Wengraf (2012) Nota:
LGV – vehículo de mercancías
ligeras
2.4 Choques
La velocidad se observa como
un factor contribuyente en el
27% de todas las muertes rela-
cionadas con los caminos en
Gran Bretaña. A lo largo de los
años se realizaron investiga-
ciones significativas para de-
mostrar la relación entre la ve-
locidad, la frecuencia y la gra-
vedad de los siniestros, y las
reducciones de siniestros. Mu-
chos investigadores modelaron
la relación específica entre los
siniestros de lesiones graves,
los siniestros mortales y la ve-
locidad.
Una de las fuentes más utiliza-
das y bien consideradas es el
'Power Model' de Nilsson, que
ilustra que un aumento del 5%
en la velocidad media conduce
a aproximadamente un au-
mento del 10% en todos los si-
niestros de lesiones y un au-
mento del 20% en los siniestros
mortales. Según este modelo –
que se puede aplicar a la gama
común de velocidades – los si-
niestros de lesiones graves es-
tán relacionados con la tercera
potencia de la velocidad; y para
los siniestros mortales, la
cuarta potencia de la veloci-
dad. También se comprobó
que los riesgos relativos de

11. 11/45
afectación de siniestros por
conducir más rápido que la ve-
locidad media de otros tránsi-
tos son muy similares a los del
aumento del contenido de al-
cohol en sangre. Se trata de
una relación general y un aná-
lisis más reciente apoya el mo-
delo, pero indica que las com-
petencias disminuyeron ligera-
mente con el tiempo y son más
bajas en los caminos urbanas
que en los caminos rurales y
autopistas. La explicación más
probable para la ligera disminu-
ción con el tiempo son los me-
joramientos en la seguridad del
coche.
Figura 4: El 'Power Model' de
Nilsson
El diseño de un camino y cómo
se utiliza afectan a la relación
precisa entre la velocidad y la
frecuencia de los siniestros.
Los entornos de tránsito com-
plejos crean dificultades
específicas para los usuarios,
lo que puede conducir a un ma-
yor riesgo de accidente; esto
significa que el efecto de la ve-
locidad tiende a ser mayor.
Esta cuestión de complejidad
explica por qué las autopistas
experimentan tasas de sinies-
tros relativamente bajas en
comparación con los caminos
urbanas.
Independientemente de si la
velocidad es un factor contribu-
yente directo a una colisión, la
gravedad de la colisión está al-
tamente correlacionada con la
velocidad del vehículo en el
momento del impacto, debido
al mayor impulso. En el im-
pacto, la mayor parte del cam-
bio de velocidad será incurrido
por cualquier 'oponente' de
choque más ligero , a menudo
el usuario vulnerable del ca-
mino o vehículo más ligero. Es
por esta razón que incluso los
cambios menores en la veloci-
dad de impacto pueden au-
mentar el riesgo de lesiones
graves, especialmente para los
peatones.
Viajar a altas velocidades tam-
bién reduce el tiempo que las

12. 12/45
personas tienen disponible
para procesar información y
reaccionar. El tiempo necesa-
rio para responder comprende
dos elementos: el tiempo de
reacción del conductor y la dis-
tancia de frenado. El tiempo de
reacción del conductor, nor-
malmente un segundo en con-
diciones estándar, es la distan-
cia recorrida en proporción a la
velocidad y el tiempo de
frenado. La distancia de fre-
nado es proporcional al cua-
drado de velocidad (V2) por lo
que la distancia entre empezar
a frenar y llegar a una parada
completa aumenta en gran me-
dida con la velocidad (véase la
Figura 5). En consecuencia, la
posibilidad de evitar una coli-
sión se reduce a medida que
aumenta la velocidad.
Figura 5: Distancia de detención a diferentes velocidades (incluyendo el
tiempo de reacción de alrededor de un segundo) m 6 m 9 m 14 m 12 m 4
Las distancias de parada también de-
penden del estado del camino. Son, por
ejemplo, mucho más altas en superficies
húmedas que secas. A 37 mph la distan-
cia de parada requerida en un camino
mojada es más de un 25% mayor que
en un camino seca . Del mismo modo,
las condiciones heladas y las calzadas
resbaladizas por lluvias recientes en una
pátina grasienta pueden extender drás-
ticamente las distancias de detención.
Los conductores deben ser conscientes
de esto y hacer las asignaciones apro-
piadas. Mientras que la parada en

13. 13/45
superficies resbaladizas puede ser ayu-
dado por ABS (sistema de frenado anti-
bloqueo) esto no obviará la necesidad
de precaución en condiciones climáticas
adversas.
La propagación del campo visual de un
conductor se reduce a medida que au-
menta la velocidad.
Cuando viaja a 25 mph, un conductor
tiene un campo de visión que cubre 100
grados. A esta velocidad los obstáculos
en el camino u otros peligros potenciales
se pueden ver con relativa facilidad. A
más de 80 mph el campo de visión cubre
sólo alrededor de 30 grados, lo que re-
duce significativamente la capacidad de
un conductor para evaluar los peligros
potenciales (ibid.).
Reducir las velocidades es importante
porque los resultados de las investiga-
ciones en el lugar de las colisiones que
involucran a peatones y automóviles
muestran que el 98% de los peatones
sobreviven siendo atropellados por un
coche a velocidades de 20 mph, mien-
tras que sólo el 91% sobrevive a veloci-
dades de 30 mph y 60% a 40 mph. Para
50 mph las posibilidades de superviven-
cia se reducen al 30%, y en la actualidad
el límite de velocidad de la autopista que
está siendo golpeado por un vehículo de
camino significa que la muerte es casi
inevitable, Figura 6.
En toda Europa, la velocidad se encuen-
tra como un factor contribuyente en alre-
dedor de un tercio de los siniestros mor-
tales, y es un factor agravante en la gra-
vedad de todos los siniestros.
Figura 6: Probabilidad de una víctima
mortal de ser atropellado por un
vehículo
La investigación sobre caminos urbanas
indica que cuanto mayor sea la propor-
ción de conductores que superen el lí-
mite de velocidad, más siniestros se pro-
ducen. Las personas que conducen a
más del 10-15% por encima de la velo-
cidad media del tránsito que los rodea
también son mucho más propensas a
estar involucradas en un accidente tam-
bién encontró un mayor riesgo de acci-
dente para los conductores rápidos, par-
ticularmente en las zonas urbanas.
La Figura 7 indica que conducir a una
velocidad más lenta que el tránsito pro-
medio no aumenta significativamente el
riesgo. Sin embargo, otros estudios en-
contraron que para revisar las pruebas
de siniestros hay un riesgo de siniestro
similar para los "conductores más len-
tos" y "conductores más rápidos". Hay
implicaciones de seguridad potenciales
asociadas con otros conductores ade-
lantando a un conductor más lento que
el promedio. En última instancia, es útil
tratar de reducir el diferencial de veloci-
dad entre los vehículos en el flujo de
tránsito, ya que se espera que esto
traiga reducciones significativas de cho-
ques.

14. 14/45
Cuando el diferencial de velocidad entre
los distintos usuarios del camino es muy
grande, como los vehículos pesados en
la autopista o los ciclistas en determina-
dos caminos, puede ser apropiado dar
estructura separada o segregada. Ade-
más del mayor riesgo para los usuarios
vulnerables de los caminos, existe un
mayor riesgo de lesiones graves a los
ocupantes de vehículos ligeros en coli-
siones con un vehículo más pesado
Figura 7: Tasa relativa de siniestros
de siniestros en caminos urbanas y
caminos rurales para vehículos que
van más rápido y más lento que la ve-
locidad media
2.5 Ruido La velocidad tiene un efecto
significativo en el ruido que emite un
vehículo. Conducir a velocidades más
bajas generalmente reducirá los niveles
de ruido, aunque la frecuencia de las
aceleraciones puede ser más impor-
tante que la velocidad media. El ruido es
creado por las unidades de potencia en
los vehículos, la interacción neumático-
camino y el desplazamiento del aire. A
velocidades más altas domina el ruido
de los neumáticos creado por los
vehículos. El ruido del camino de neu-
máticos aumenta fuertemente con la ve-
locidad, alrededor de 12 dB(A) para du-
plicar la velocidad.
Los efectos de la aceleración y desace-
leración en el ruido suelen ser modestos
a velocidades superiores a 30 mph, pero
más altas a velocidades inferiores a
esta. Esto tiene implicaciones para el
uso de chicanes y jorobas de velocidad
a velocidades más bajas, donde los
efectos de la velocidad vehículos son
necesarios para acelerar y desacelerar.
La Figura 8 ilustra las contribuciones re-
lativas del motor y el ruido de rodadura
al ruido total emitido en relación con la
velocidad. Como una duplicación de los
niveles de ruido representa un aumento
de diez veces en la energía sonora, am-
bas escalas son en efecto logarítmicas.
El ruido del motor domina hasta aproxi-
madamente 25 mph, cuando el ruido de
los neumáticos se vuelve más impor-
tante. A velocidades más altas, el ruido
del desplazamiento del aire se convierte
en la principal fuente de ruido del trán-
sito. Esta imagen general se ve afec-
tada, por supuesto, por características
de diseño como el tipo y el estado de la
superficie del camino y el grado de ra-
cionalización de los vehículos.
Figura 8: Ruido del motor y ruido de
la rodadura en función de la veloci-
dad
2.6 Calidad de vida Se halló que la ve-
locidad del tránsito afecta a las evalua-
ciones que las personas hacen sobre la
calidad de vida. Aunque real, esto tiende
a ser difícil de cuantificar particular-
mente, ya que son los que están fuera

15. 15/45
del vehículo los que tienden a verse
afectados. Lesiones y ruido son efectos
relativamente fáciles de medir, mientras
que es mucho más difícil cuantificar el
miedo asociado con desalentar a la
gente de caminar y andar en bicicleta.
Se sabe que la actividad física es impor-
tante en la reducción de enfermedades
cardíacas y siniestros cerebrovascula-
res, y si el peligro percibido por el trán-
sito rápido disuade a algunas personas
de caminar y andar en bicicleta podría
afectar su salud y condición física gene-
ral. También puede reducir la caminata
a la escuela, lo que puede afectar a los
niños ahora y en el futuro. El exceso de
velocidad también puede conducir a la
separación de la comunidad, y esto
tiende a tener un efecto desproporcio-
nado en las personas mayores y los ni-
ños pequeños.
2.7 Dispersión urbana
Los cambios nacionales o regionales en
la política de gestión de la velocidad
pueden cambiar permanentemente la
accesibilidad de las ubicaciones en rela-
ción entre sí. Con el tiempo, el presu-
puesto medio de tiempo de viaje para
los individuos se mantuvo bastante es-
tático alrededor de una hora al día, ra-
zón por la cual un aumento en la veloci-
dad puede llevar a las personas a viajar
distancias más largas, así como a tomar
diferentes decisiones sobre los lugares
de hogar y trabajo. Si bien el aumento
de las velocidades puede ser de benefi-
cio económico mediante la producción
de riqueza como resultado de una ma-
yor actividad económica, el mismo pro-
ceso puede conducir a la expansión de
la ubicación y sus desventajas asocia-
das. A largo plazo, la gestión de la velo-
cidad puede afectar a los volúmenes de
tránsito en los caminos, pero no hay evi-
dencia que sugiera que una reducción
de la velocidad puede ayudar a revertir
el proceso de expansión urbana.
2.7 12 3. El alcance del exceso de velocidad Límites de velocidad – Una revisión

16. 16/45
3. Exceso de Velocidadas
El exceso de velocidad es algo que la mayoría de los conducto-
res admiten hacer en algún momento, y solo menos de la mitad
de los automóviles que viajan por los caminos en el tránsito que
fluye libremente exceden el límite. En los diez años a partir de
1999, el porcentaje de vehículos que excedían el límite de velo-
cidad de 30 mph en los caminos urbanos en Gran Bretaña dis-
minuyó para cada tipo de vehículo. La disminución más signifi-
cativa fue para los automóviles. En 1999, el 67% de los automó-
viles viajaban a velocidades superiores al límite; en 2010 esto se
había reducido a menos de la mitad, 46%. Una encuesta de fre-
nos encontró que el 68% de los conductores admitieron conducir
por encima del límite de velocidad en el año anterior a la en-
cuesta, y el 85% admitió exceder los límites de velocidad en oca-
siones. Como un problema, el exceso de velocidad es mencio-
nado con frecuencia por los conductores como una actividad en
la que participan.

17. 17/45
En las autopistas en 2010, el 50% de los
coches superaron el límite de velocidad
de 70 mph en el tránsito de flujo libre.
Además, el 14% de los coches se regis-
traron viajando a 80 mph o más rápido.
A pesar de los niveles de exceso de ve-
locidad que parecen tener lugar, la ma-
yoría de los conductores y peatones se
consideran usuarios de caminos compe-
tentes y seguros, y otros usuarios del
camino son vistos como más riesgosos
y peligrosos.
Aunque la velocidad y el exceso de ve-
locidad se tratan de manera diferente en
varios países, la velocidad excesiva es
un problema que afecta a toda la red de
caminos de Toda Europa, donde nor-
malmente se constató que entre el 40 y
el 80% de los conductores circulan por
encima de los límites de velocidad esta-
blecidos.
3.1 Actitudes públicas hacia el ex-
ceso de velocidad
Existe una creciente concienciación so-
bre los problemas de seguridad vial en-
tre la población y la consiguiente nece-
sidad de gestionar la velocidad. La
aceptabilidad de los límites de velocidad
y la aplicación de la velocidad es mayor
que en el pasado (ibid.), y también hay
una presión creciente tanto para aumen-
tar como para reducir los límites de ve-
locidad en diferentes situaciones.
Una encuesta de la Comisión Europea
sobre las actitudes a la velocidad encon-
tró lo siguiente (ibid.): • La mayoría de
los conductores (más del 70%) piensan
que los conductores con frecuencia ex-
ceden los límites de velocidad.
• El 84% de los conductores piensa
que otros usuarios del camino condu-
cen por encima del límite.
• Una proporción significativa de los
conductores disfrutan de conducir rá-
pido, 36%. Más conductores mascu-
linos reportaron conducir rápido que
mujeres, al igual que los conductores
más jóvenes, las personas que están
empleadas, aquellos con mayores in-
gresos, personas solteras, personas
de entornos urbanos y conductores
frecuentes.
• Casi el 20% de los conductores euro-
peos (el 34% de los conductores ho-
landeses y el 13% de los conductores
austriacos) dicen que ellos mismos
conducen más rápido que el conduc-
tor medio.
• Conducir demasiado rápido es am-
pliamente reconocido como un factor
contribuyente en siniestros (82%).
• Uno de cada cinco pilotos europeos
fue multado por exceso de velocidad
en los últimos tres años.
• Existe un amplio apoyo a la instala-
ción de dispositivos que limitan la ve-
locidad y "cajas negras" en los
vehículos (62%). Además, el apoyo a
medidas de seguridad vial, como los
limitadores de velocidad y las restric-
ciones publicitarias, parece estar au-
mentando con el tiempo, pero con
amplias variaciones por país.
• Una encuesta del Eurobarómetro pu-
blicada recientemente encontró que
el 78 % de los ciudadanos de la UE
afirman estar muy preocupados por
las velocidades excesivas (ETSC,
2010b). Al igual que en el resto de
Europa, se cree que la velocidad es
un problema importante para mejorar
la seguridad de los usuarios del ca-
mino en el Reino Unido. Se cree que
las áreas clave que deben abordarse,
en particular para peatones y

18. 18/45
ciclistas, son el tránsito rápido cerca
de las escuelas, en las zonas resi-
denciales y las aldeas. En un estudio
reciente se pensaba que los caminos
estrechos con una alta velocidad y
una variedad de usuarios, a menudo
utilizadas como "carreras de ratas",
eran especialmente peligrosas.
• En las zonas urbanas la velocidad es
una preocupación particular. Tam-
bién puede ser que la frustración en
las zonas urbanas pueda conducir a
un exceso de velocidad en las zonas
rurales.
• En la mayoría de los países industria-
lizados, entre el 50% y el 80% de las
muertes por siniestros de tránsito
suelen producirse en caminos rura-
les. En las zonas rurales que se sale
del camino y chocan con objetos en
el camino hay problemas particula-
res, razón por la cual muchos países
hicieron movimientos hacia la elimi-
nación de obstáculos en el camino.
• Hay cierto apoyo para agregar más
señalización, así como para tener
una mayor presencia policial debido
a la percepción de que hay un bajo
nivel de aplicación en las zonas rura-
les. Sin embargo, los límites de velo-
cidad por sí solos se consideraron in-
eficaces para ciertos grupos de con-
ductores que se perciben que condu-
cen demasiado rápido independien-
temente de la ley (DfT, 2010a). En
general, sin embargo, la aceptabili-
dad de las intervenciones de exceso
de velocidad (como las zonas de 20
mph y la calma del tránsito) aumenta
con las campañas apropiadas de co-
municación y aplicación (ibid.).
• Una revisión reciente de la literatura
sobre las actitudes públicas hacia la
seguridad de los usuarios del camino
en Gran Bretaña encontró: • El 90%
de la población está de acuerdo en
que es importante que las personas
conduzcan en los límites de veloci-
dad.
• El 39% afirma que es peligroso con-
ducir por encima del límite de veloci-
dad.
• La mayoría sigue "acelerando".
• El 76% de los conductores está com-
pletamente de acuerdo en que con-
ducir demasiado rápido para las con-
diciones es peligroso.
• Las creencias de exceso de veloci-
dad a menudo se informan con la opi-
nión de que los límites de velocidad
son límites arbitrarios y que está bien
desafiar a dicha autoridad a la luz de
las condiciones, la experiencia y la
competencia de los caminos.
• Los conductores tienden a definir el
exceso de velocidad a alrededor de
10 mph por encima del límite de velo-
cidad.
• Las personas que conducen en su
propia definición del umbral de "ex-
ceso de velocidad" todavía se consi-
deran "respetuosos de la ley" incluso
si están por encima del límite de ve-
locidad establecido.
• Los conductores tienden a pensar
que la mayoría de las personas con-
ducen en promedio alrededor de 10
mph más rápido que el límite de velo-
cidad.
• El alcance del exceso de velocidad •
34-35 mph en una zona de 30 mph es
visto como aceptable por otros con-
ductores.
• El 90% de la gente pensaba que con-
ducir a 40 mph en una zona de 30
mph era peligroso.

19. 19/45
• El 65% pensaba que conducir a 80
mph en una autopista despejada era
peligroso.
• El 60% pensaba que el límite de ve-
locidad de 70 mph estaba estable-
cido en el derecho, aunque el 36%
consideró que debía aumentarse.
• El 70% está a favor de una aplicación
más estricta de 30 mph en los cami-
nos residenciales.
• El 89% apoya las zonas de 20 mph
fuera de las escuelas.
• El 77% apoya los límites de veloci-
dad de 20 mph en general en todos
los caminos residenciales.
Es evidente que el manejo de la veloci-
dad y los límites de velocidad forman
una parte importante de las experiencias
de los automovilistas. A pesar del apoyo
generalizado a los límites de velocidad
per se muchos automovilistas prefieren
su propio juicio de lo que es una veloci-
dad apropiada para conducir en lugar de
los límites establecidos. Por lo general,
superar el límite de velocidad en las au-
topistas se considera menos inacepta-
ble que el exceso de velocidad en las
zonas residenciales.
Esta revisión también concluyó que ha-
bía diferencias entre varios tipos de con-
ductores con hombres más propensos a
acelerar en autopistas (pero no caminos
locales) que las mujeres y los conducto-
res más jóvenes siendo más propensos
a acelerar que los automovilistas más
maduros.
3.2 La psicología del exceso de velo-
cidad
Hay una serie de razones por las que la
gente acelera. Las normas sociales a
menudo conducen a que el exceso de
velocidad se considere justificable por-
que muchos otros conductores aceleran
y las reglas de oro existentes (por ejem-
plo, pensar que las autoridades harán la
vista gorda al exceso de velocidad, o no
lo harán cumplir en un área determi-
nada) se cree que mantienen este com-
portamiento. Las personas también ad-
miten tomar riesgos deliberados, pero
tienden a defender el exceso de veloci-
dad ocasional con razones tales como:
• elección de velocidad propia se sen-
tía seguro;
• el conductor tiene su propia experien-
cia personal en el camino;
• los límites de velocidad eran dema-
siado estrictos o desactualizados de-
bido a la tecnología moderna del co-
che;
• los caminos estaban vacíos;
• se cree que el viaje es de poco riesgo
(por ejemplo, viajes por autopista);
• estar en una presión de prisa /
tiempo;
• ira, estrés y emociones (particular-
mente relacionados con la conges-
tión y la conducción urbana);
• búsqueda de emociones (particular-
mente los conductores más jóvenes

20. 20/45
con una personalidad que toma ries-
gos);
• aburrimiento, particularmente en via-
jes largos; y
• lapsos de concentración.
Las personas también pueden encon-
trarse a sí mismas acelerando involun-
tariamente, y esto a menudo se encuen-
tra que es el caso cuando se mantiene
al día con otro tránsito. Las personas
también encuentran que no prestar
atención al velocímetro puede llevar a
viajar inadvertidamente por encima del
límite de velocidad.
También se encontró que la percepción
de la gente sobre las velocidades de
otras personas es inexacta. Se constató
que más del 50% de los conductores no
respetaron los límites de velocidad a pe-
sar de que la mayoría afirmaba estar a
favor del cumplimiento. Teniendo en
cuenta este hallazgo, es evidente que
otras variables, aparte de la voluntad de
obedecer la ley, influyen en la observa-
ción de las velocidades. Los conducto-
res que sobreestiman la velocidad de
otros vehículos también son más pro-
pensos a mantener velocidades más al-
tas .
Un estudio de Lerner y otros (2005) en-
contró que, además de los conductores
adolescentes en general que conducían
ligeramente más rápido que la población
promedio, los conductores masculinos
tendían a conducir el alcance del exceso
de velocidad más rápido que las con-
ductoras femeninas y esto fue significa-
tivamente influido por la presencia de un
pasajero masculino. Para el grupo de
conductores masculinos, la diferencia
de velocidad entre el pasajero
masculino y las condiciones de los pa-
sajeros femeninos fue de casi 5 mph.
Las distorsiones en la estimación de ve-
locidad también se atribuyeron a la velo-
cidad a la que los conductores aceleran
o desaceleran. Se observó que cuanto
más brusca sea la desaceleración, ma-
yor será el error en la estimación de la
velocidad.
Se dice que la gestión de estas situacio-
nes transitorias es difícil para los con-
ductores, y se encontró que los conduc-
tores que viajaron mucho tiempo en las
autopistas tienden a conducir más rá-
pido que otros conductores una vez que
salieron de la autopista. Esto se conoce
como el fenómeno de la adaptación, que
reduce la sensación de velocidad cuanto
más tiempo permanezca el conductor al
volante.
La investigación de factores humanos
indica que la reducción del nivel de ruido
en los vehículos puede, a falta de otros
factores limitantes, incluyendo el trán-
sito y la referencia de los conductores al
velocímetro, hacer que los conductores
aumenten sus velocidades. Los niveles
de ruido interior se redujeron en los últi-
mos años a medida que la fabricación y
el diseño de vehículos mejoraron. El ma-
yor uso de aire acondicionado, ventanas
laterales de doble cristalamiento (ahora
se presentan en algunos modelos de co-
ches premium) y otras técnicas de re-
ducción de ruido, de alguna manera ses-
gan la percepción de velocidad de un
conductor.
Sin embargo, también hay que recordar
que estas aplicaciones también tuvieron
un impacto positivo en la seguridad vial,
ya que ayudan a reducir la fatiga y otros
factores de estrés asociados con la con-
ducción. La forma en que se organizan

21. 21/45
las cajas de cambios de los vehículos
también tiene un impacto en las decisio-
nes de velocidad del conductor, espe-
cialmente en las zonas urbanas, donde
la puesta en escena de cajas de cam-
bios puede dificultar que los vehículos
respeten el límite de velocidad con faci-
lidad (ibid.).
La visión periférica y central son compo-
nentes importantes que ayudan a un
conductor a establecer la velocidad
adecuada. Los primeros estudios de la
década de 1960 revelaron el papel
desempeñado por la visión periférica en
la estimación de las velocidades de con-
ducción. Las velocidades se estiman
con mayor precisión en la visión perifé-
rica y se subestiman en la visión central,
lo que explica de alguna manera por qué
los conductores subestiman la velocidad
en caminos anchas que carecen de pun-
tos de referencia.
4.Límites de Velocidad
Los límites de velocidad adecuados son sólo un elemento de un
enfoque de gestión de la velocidad, pero en el futuro previsible
seguirán siendo la columna vertebral de las estrategias y políti-
cas de gestión de la velocidad. Los límites de velocidad se utili-
zan para definir la velocidad aceptable y dar un indicador básico
a los usuarios del camino de la velocidad máxima permitida por
la ley. Los límites de velocidad actúan como una importante
fuente de información para los usuarios del camino. Cuando se
ajustan correctamente, ayudan a reforzar la evaluación del con-
ductor de una velocidad segura y actúan como un indicador de
la naturaleza del camino y el riesgo asociado con ella.

22. 22/45
Un paquete eficaz de gestión de la velo-
cidad no se limita a los límites de veloci-
dad. Implica mejoramientos de la
estructura vial, señalización y marcado
adecuados, ingeniería de vehículos,
educación y formación, tecnologías de
gestión de la velocidad. Por supuesto,
no es posible hablar de límites de velo-
cidad sin alguna referencia a las demás
medidas para que los límites de veloci-
dad funcionen, pero en aras de determi-
nar el alcance de este informe en parti-
cular y responder a las preguntas políti-
cas pertinentes en este ámbito, las in-
vestigaciones se limitaron a los límites
de velocidad y su control por la fuerza
pública.
4.1 Historial de límites de velocidad
Los límites de velocidad evolucionaron
con el tiempo a medida que las socieda-
des establecieron diferentes prioridades
para su sistema de caminos. En el Reino
Unido, la Ley de Locomotoras de 1865
introdujo límites de velocidad de 4 mph
para los vehículos motorizados en cami-
nos abiertas y 2 mph en las ciudades.
Estos fueron elevados a 14 mph por la
Ley de Locomotoras en Caminos de
1896 (que también abolió el requisito, en
la Ley de Caminos y Locomotoras de
1878, para que los vehículos mecánicos
en los caminos públicas fueran precedi-
dos por un hombre a pie). El límite ge-
neral de velocidad fue elevado a 20 mph
por la Ley de Automóviles de 1903, pero
a medida que el rendimiento de los co-
ches mejoró esto fue ampliamente igno-
rado. Después de mucho debate, la Ley
de Tránsito de 1930 abolió el límite de
velocidad, pero fue restablecida a 30
mph en los caminos construidas en
1935 por la Ley de Tránsito de 1934.
Después de que se iniciara un ensayo
en las autopistas en 1965, la Ley de Re-
gulación del Tránsito de Caminos de
1967 estableció los límites actuales de
70 mph para las autopistas (reducidas a
50 mph entre noviembre de 1973 y abril
de 1974 para ahorrar combustible). Los
límites actuales de 70 mph tanto en au-
topistas como en doble calzada y 60
mph para los caminos rurales individua-
les se introdujeron en 1977. La Ley de
Transporte de 2000 dio a las autorida-
des locales las facultades para introdu-
cir límites de velocidad de 20 mph sin el
consentimiento del Secretario de Estado
(SOS) para el Transporte; por debajo de
esa velocidad se requiere el consenti-
miento de SOS.
4.
En 1998 el Libro Blanco del gobierno Un
nuevo acuerdo para el transporte: mejor
para todos: el Libro Blanco del Gobierno
sobre el futuro del transporte incluyó el
compromiso de desarrollar una política
de gestión rápida para Gran Bretaña
que tendría en cuenta la contribución de
las velocidades adecuadas a los objeti-
vos ambientales y sociales, así como a
la seguridad vial. Esto dio lugar a Nue-
vas guías en la gestión de la velocidad,
una revisión detallada de las políticas de
gestión de la velocidad, que se basó en
una extensa investigación relacionada
con la velocidad y evidencia del Reino
Unido y de todo el mundo. El examen
concluyó que era necesario un marco
nacional para determinar las velocida-
des en todos los caminos con límites ra-
cionales, coherentes, fácilmente com-
prendidos y apropiados para las circuns-
tancias. Nuevas direcciones en la ges-
tión de la velocidad se publicó en con-
junto con Los caminos del mañana : más

23. 23/45
seguras para todos, la estrategia de se-
guridad vial del gobierno.
En la Ley de Transporte de 2000, el Go-
bierno se comprometió a examinar los
procedimientos y procesos para desa-
rrollar y aplicar una posible «jerarquía»
de caminos rurales con fines de gestión
de la velocidad. La conclusión, comuni-
cada al Parlamento en 2001, fue que
una jerarquía formal de este tipo en toda
la comunidad rural sería costosa tanto fi-
nancieramente como en términos de in-
trusión ambiental debido a la firma adi-
cional que se requeriría para indicar los
diferentes límites de velocidad. Además,
dados los necesarios cambios de es-
tructura y comportamiento necesarios,
los beneficios para la seguridad vial tar-
darían demasiado en darse cuenta. Las
orientaciones más recientes sobre cómo
deben establecerse los límites de velo-
cidad se proporcionan en la Circular
01/2006 del DfT Establecer límites de
velocidad locales. Esto sustituye a circu-
lares 01/93.
4.2 Responsabilidades por establecer
límites de velocidad
Hay una serie de agencias involucradas
en el establecimiento de límites de velo-
cidad en Gran Bretaña, donde hay tres
límites de velocidad nacionales. Estos
son:
• un límite de velocidad de 30 mph en
los caminos iluminadas por la calle (a
veces conocidas como "caminos res-
tringidos");
• un límite de velocidad nacional de 60
mph en caminos de una sola calzada
sin restricciones; y
• un límite de velocidad nacional de 70
mph en doble calzada y autopistas.
Además de estos límites de velocidad fi-
jos, se utilizan variables en las autopis-
tas para ayudar a suavizar el flujo de
tránsito. Cuando hay obras viales en los
principales caminos, el límite de veloci-
dad puede reducirse para reducir los
riesgos de siniestros y ayudar a proteger
a la fuerza laboral del sitio.
La Agencia de Caminos es responsable
de determinar los límites de velocidad
locales en la red de caminos troncales y
autopistas, y las autoridades locales de
tránsito son responsables de determinar
los límites de velocidad en todos los de-
más caminos. Al establecer límites de
velocidad, las autoridades locales traba-
jan en estrecha colaboración con las
fuerzas policiales para considerar los
cambios en el límite de velocidad y su
aplicación. También es importante que
las autoridades locales trabajen con las
autoridades vecinas para garantizar la
coherencia en los límites de las autori-
dades locales. Todos los límites de ve-
locidad distintos de los nacionales se
hacen por orden límite de velocidad. Las
autoridades de tránsito deben cumplir
con sus propios procedimientos de con-
sulta y, como mínimo, deben seguir el
procedimiento de consulta completo, es-
tablecido en el Reglamento de Órdenes
de Tránsito de las Autoridades Locales

24. 24/45
(Inglaterra y Gales) de 1996, antes de
que se introduzca un nuevo límite de ve-
locidad. Las autoridades de tránsito de-
ben consultar a cualquier comunidad lo-
cal que pueda verse afectada por las
propuestas y, en su caso, a los grupos
comunitarios locales que representen a
los que puedan verse afectados, antes
de hacer la orden de límite de velocidad.
4.3 Marco legislativo para los límites
de velocidad
Los límites de velocidad son los medios
por los cuales se pueden imponer san-
ciones legales a aquellos que conducen
más rápido de lo que es apropiado para
los caminos. Todos los límites de veloci-
dad, distintos de los de los caminos res-
tringidas, deben realizarse por orden del
s.84 de la Ley de Regulación del Trán-
sito Rodado de 1984. Cualquier límite de
velocidad por debajo de 30 mph, aparte
de los límites de 20 mph o las zonas de
20 mph, requieren el consentimiento in-
dividual del SOS. Las autoridades de
tránsito tienen la obligación de levantar
y mantener las señales de límite de ve-
locidad prescritas en sus caminos de
acuerdo con las instrucciones del SOS.
Debe solicitarse una autorización espe-
cial si las autoridades de tránsito desean
desviarse de lo prescrito.
La señalización contraria al Reglamento
no debe instalarse sin solicitar primero
autorización. Las autoridades de trán-
sito no están autorizadas a levantar di-
ferentes señales de límite de velocidad
relacionadas con diferentes clases de
vehículos. Las señales activadas por
vehículos pueden utilizarse como me-
dida adicional para advertir a los con-
ductores de un peligro potencial o para
recordarles el límite de velocidad
vigente, pero no deben utilizarse como
opción de la señal estática estándar.
Para determinar si un camino es o no un
camino restringido, el alumbrado público
no se limita necesariamente a las faro-
las, sino que puede extenderse a la ilu-
minación proporcionada por las autori-
dades o los consejos parroquiales. A
menos que se haya justificado y el ca-
mino esté señalizado en sentido contra-
rio, se aplica un límite de velocidad de
30 mph cuando hay tres o más lámparas
arrojando luz sobre la calzada y no se
colocan a más de 180 m (200 pies) de
distancia. Otra legislación pertinente in-
cluye la Ley de Caminos de 1980, en la
que las jorobas de camino cubren otras
obras de apaciguamiento del tránsito.
4.4 Fundamento para establecer lími-
tes de velocidad
Por lo general, los límites de velocidad
indican la velocidad máxima de despla-
zamiento que es segura para la gran
mayoría de los usuarios del camino en
cuestión en buenas condiciones.
Los límites de velocidad no están desti-
nados a ser velocidades objetivo y los
conductores deben adoptar velocidades
más bajas si las condiciones prevale-
cientes significan que viajar al límite de
velocidad es inapropiado. Los límites de
velocidad no deben establecerse de
forma aislada y deben utilizarse junto
con otros métodos de gestión rápida,
como las medidas de ingeniería, la edu-
cación, la formación, la publicidad y la
aplicación de la ley.
La velocidad adecuada para un tramo
de camino tiene en cuenta la seguridad,
la movilidad y las consideraciones me-
dioambientales, así como el impacto de
la velocidad en la calidad de vida de las

25. 25/45
personas que viven junto al camino. El
asesoramiento proporcionado a las au-
toridades locales sobre el estableci-
miento de límites de velocidad locales
se establece en la Circular 01/2006 del
DfT Establecer límites de velocidad lo-
cales. Inicialmente, particularmente en
Europa continental, los límites de veloci-
dad se establecieron para reflejar el
comportamiento de un conductor utili-
zando la velocidad del ésimo percentil.
Este enfoque, adoptado por primera vez
en la década de 1960, se basó en la pre-
misa de que los conductores toman de-
cisiones racionales y sólo los de la mi-
noría (en este caso el 15% más rápido)
sería juzgado como exceso de veloci-
dad. La comprensión de los siniestros
relacionados con la velocidad aumentó
desde este momento, ya que los límites
se establecen regularmente para tener
en cuenta los factores de diseño del ca-
mino (por ejemplo, la distancia de visión
y la curvatura del camino). También se
introdujeron compensaciones económi-
cas mediante el análisis de costos y be-
neficios, y Suecia introdujo una "Visión
Cero", para que la muerte y las lesiones
sea una prioridad absoluta. Al estable-
cer límites de velocidad en los caminos
locales, las autoridades locales de Gran
Bretaña están obligadas a considerar la
velocidad media, al tiempo que se fijan
en los 85ésimo cifras de percentil para
caminos individuales.
Suecia – Visión Zero
Visión Zero desarrollado en Suecia se centra en los impactos humanos
para determinar los límites de velocidad en la red de caminos. Con el
hallazgo de que los peatones y otros usuarios vulnerables del camino
bien pueden no sobrevivir si son atropellados por un automóvil que va
más rápido que 30 km /h (19 mph), esto lleva a la conclusión de que los
caminos donde había una mezcla de peatones y automóviles no deben
tener un límite de velocidad superior a 30 km / h. En un automóvil mo-
derno también se estableció que un ocupante del automóvil no podrá
sobrevivir a un impacto lateral de más de 50 km / h (31 mph). Esto lleva
a la conclusión de que los límites de velocidad en las intersecciones,
donde los impactos laterales son un riesgo, no deben superar los 50
km/h. Tampoco se espera que los ocupantes de automóviles sobrevivan
a una colisión frontal en automóviles modernos a velocidades superiores
a 70 km / h (44 mph), por lo que si se requieren velocidades más altas,
se deben introducir barreras medianas.
4para determinar los límites de velocidad en la red de caminos. Con el hallazgo
En última instancia, las autoridades lo-
cales pueden establecer límites de velo-
cidad locales en situaciones en las que
se considere apropiado que los conduc-
tores se limiten a una velocidad que no
sea el límite de velocidad nacional. Los
límites de velocidad deben ser dirigidos
por pruebas autoexplicativas y deben
tratar de reforzar la evaluación de las
personas de una velocidad de viaje se-
gura. Al establecer límites, se alienta a
las autoridades locales a establecerse

26. 26/45
en un nivel que fomente el autocuidado.
En 2006, cuando se publicó la orienta-
ción, se pidió a las autoridades locales
que revisaran los límites de velocidad en
todos sus caminos A y B para 2011 de
conformidad con las sugerencias de
orientación. La orientación destacó el
papel fundamental de los límites de ve-
locidad en el cumplimiento de los objeti-
vos gubernamentales en torno al equili-
brio de la necesidad de viajar con el re-
quisito de mejorar la calidad de vida, ha-
cer frente a la exclusión social y mejorar
el medio ambiente de las comunidades
rurales.
Los principios subyacentes para fijar ve-
locidades se dieron en la Circular
01/2006 del DfT de la siguiente manera:
• Las opciones alternativas de gestión
de velocidad siempre deben tenerse en
cuenta antes de introducir un nuevo lí-
mite de velocidad.
• El objetivo subyacente debe ser lo-
grar una1 distribución de velocida-
des, lo que refleja la función del ca-
mino y los impactos en la comunidad
local. Las necesidades de los usua-
rios vulnerables de los caminos de-
ben tenerse plenamente en cuenta.
• Las autoridades de tránsito desean
asegurarse de que los beneficios ex-
ceden los desconciertos antes de in-
troducir o cambiar un límite de veloci-
dad local.
• Los límites de velocidad locales se
determinan utilizando una serie de
principios subyacentes.
• Lo que la camino parece para los
usuarios del camino debe ser un fac-
tor clave al establecer un límite de ve-
locidad.
• Las velocidades medias deben utili-
zarse como base para determinar los
límites de velocidad locales. Estos
están respaldados por una extensa
investigación que demuestra la rela-
ción bien probada entre la velocidad
y la frecuencia de los siniestros y gra-
vedad, y también reflejan lo que la
mayoría de los conductores perciben
como una velocidad adecuada para
ser conducidos para el camino. Esto
es un cambio de 85ésimo velocida-
des de percentil sugeridas en los ca-
minos Circulares 01/93. Se sugiere
que la relación entre la media y el
85ésimo velocidades de percentil es
constante, y que hay una necesidad
de tratar de alinear estos siempre que
sea posible.
• La longitud mínima de un límite de
velocidad generalmente debe ser no
inferior a 600 m (2.000 pies) para evi-
tar demasiados cambios de límite de
velocidad a lo largo de la ruta.
• Los límites de velocidad no deben uti-
lizarse para intentar resolver el pro-
blema de los peligros aislados (como
un único cruce de camino) o una visi-
bilidad delantera reducida (como una
curva).
La orientación indicaba cómo un análisis
de la situación actual puede indicar la
necesidad de cambiar los límites de ve-
locidad.
"Un estudio de los tipos de siniestros, su
gravedad, causas y frecuencia, junto
con un estudio de las velocidades de
tránsito, debe indicar si un límite de ve-
locidad existente es adecuado para el
tipo de camino y la mezcla de uso por
diferentes grupos de usuarios del ca-
mino , o si es necesario cambiarlo. Las
preocupaciones también pueden haber
sido expresadas por la comunidad local.
Bien puede ser que no sea necesario

27. 27/45
cambiar un límite de velocidad si se
puede mejorar la siniestralidad o lograr
objetivos de calidad de vida más am-
plios mediante otras medidas de gestión
de la velocidad. Estas opciones alterna-
tivas siempre deben tenerse en cuenta
antes de proceder con un nuevo límite
de velocidad." 25
Antes de establecer los límites de velo-
cidad se alienta a las autoridades loca-
les a revisar los costos y beneficios del
cambio. Esto debería, en particular, exa-
minar:
• ahorro de siniestros y siniestros;
• flujo de tránsito y emisiones;
• tiempos de viaje para el tránsito mo-
torizado;
• fiabilidad en el tiempo de viaje;
• el impacto ambiental;
• el nivel de ansiedad pública;
• el nivel de indemnización por tránsito
rápido;
• condiciones e instalaciones para los
usuarios vulnerables de los caminos;
• el costo de la ingeniería asociada u
otras medidas físicas y su manteni-
miento;
• el costo y el impacto visual de la firma
y el posible impacto ambiental de la
ingeniería u otras medidas físicas; y
• el costo de la aplicación.
Sin duda, hay que hacer compensacio-
nes al establecer límites de velocidad,
pero en gran parte de Europa se consi-
dera inaceptable que se agregación de
miles de ahorros de tiempo de viaje muy
pequeños para compensar el impacto
humano real y el trauma de siniestros.
En este tipo de medio ambiente, el aho-
rro de tiempo se considera intransferi-
ble, y la OCDE/ECMT informó de que
esas compensaciones se consideraron
durante mucho tiempo inaceptables en,
por ejemplo, en la práctica de seguridad
en el lugar de trabajo.
Un enfoque para establecer límites de
velocidad durante varias décadas es to-
mar la velocidad de tránsito prevale-
ciente como punto de partida y luego ha-
cer las modificaciones apropiadas. Sin
embargo, los límites de velocidad nacio-
nales de 30 mph en los caminos urba-
nas, 60 mph en los caminos rurales de
una sola calzada y 70 mph en las auto-
pistas se determinaron a nivel nacional,
y no reflejan necesariamente plena-
mente este enfoque. La velocidad por
debajo de la cual viaja históricamente el
85% de los conductores en condiciones
de tránsito libre se usó históricamente
como primer paso hacia el desarrollo de
una velocidad máxima razonable y se-
gura. Esta idea se utilizó al implementar
límites de velocidad tempranos sobre la
base de que una gran mayoría de los
conductores viajarían a una velocidad
adecuada. Este enfoque ahora se consi-
dera generalmente que ya no es rele-
vante porque se determinó el efecto de
aumentar el límite en unas pocas mph.
Ahora se aboga ampliamente por un en-
foque de "sistemas seguros" para esta-
blecer límites de velocidad, aunque va-
rios países, entre ellos Gran Bretaña, si-
guen basando su límite de velocidad en
la velocidad media. Se cree que este en-
foque crea un mejor equilibrio entre la
velocidad a la que viajan la mayoría de
los conductores y las necesidades de
otros usuarios del camino o comunida-
des locales. Sin embargo, los límites de
velocidad pueden ser rápidamente des-
acreditados, ya que este enfoque no se
basa en una evaluación del riesgo y su-
pone que los conductores tienen un

28. 28/45
buen conocimiento del riesgo a veloci-
dades de viaje seleccionadas, lo que no
es necesariamente el caso. En algunas
partes de Europa continental, el punto
de partida para establecer límites de ve-
locidad es el umbral de resistencia física
del cuerpo humano a los cambios de ve-
locidad que se producen durante un es-
truendo. Desde una perspectiva de se-
guridad, el umbral de resistencia física
del cuerpo humano a la fuerza que se le
impuso durante un accidente (que está
relacionado con la velocidad de impacto
y las masas de los vehículos colisiona-
dores) es una entrada crítica para la
evaluación de la velocidad adecuada.
Esta aportación debe situarse junto con
el carácter del camino, incluyendo su
trazado físico y el resto de usuarios y ac-
tividades a las que sirve, además de re-
conocer la forma en que se puede espe-
rar que los conductores y sus vehículos
se comporten en las condiciones preva-
lecientes.
Al establecer límites de velocidad urba-
nas, se recomienda a las autoridades de
tránsito que adopten la IHT Gestión de
la seguridad urbana, en las que se adop-
tan jerarquías viales que reflejan la fun-
ción de un camino y la mezcla de trán-
sito que conlleva:
• El límite de velocidad nacional en las
zonas urbanas es de 30 mph.
• El Departamento fomenta y apoya los
límites y zonas de 20 mph en situa-
ciones en las que existe un riesgo
particular para los usuarios vulnera-
bles de los caminos.
• Los caminos adecuados para un lí-
mite de 40 mph son generalmente ca-
minos suburbanos de mayor calidad
o aquellas en las afueras de las áreas
urbanas donde hay poco desarrollo.
• En circunstancias excepcionales se
pueden implementar límites de 50
mph en caminos especiales y calza-
das dobles, rutas radiales o circunva-
laciones donde el entorno y las carac-
terísticas del camino permiten que
esto se haga de forma segura.
En toda la Unión Europea se aconseja
que en las zonas urbanas los límites de
velocidad no deben superar los 50 km/h
(31 mph), con zonas de 30 km/h (19
mph) promovidas en zonas donde los
usuarios vulnerables (incluidos los ni-
ños) están particularmente en riesgo. Si
es atropellado a 50 km/h hay un 70% de
probabilidades de que un peatón muera.
Si la velocidad de impacto se reduce a
30 km/h, la probabilidad de muerte se
reduce a 10%, Figura 6.
Las investigaciones demuestran que es-
tos límites más bajos, cuando se acom-
pañan de medidas de calma del tránsito,
son muy eficaces para reducir los sinies-
tros y lesiones, y se demostraron reduc-
ciones de hasta dos tercios.
La coherencia entre tipos de caminos si-
milares es importante para ayudar a los
conductores a comprender los requisi-
tos de la red de caminos y desarrollar
hábitos de conducción adecuados.
En el Reino Unido y en otros lugares, los
límites de velocidad fue objeto de críti-
cas por no estar basados científica-
mente. Una proporción significativa del
público rompe rutinariamente el límite de
velocidad, lo que sugiere que no perci-
ben el límite que se establecerá en el lí-
mite adecuado para ellos. Se definió un
límite creíble como un límite que coin-
cide con la imagen evocada por el ca-
mino y la situación del tránsito.
Cuando la mayoría de los conductores
consideran que los límites no son

29. 29/45
creíbles, los conductores son más pro-
pensos a elegir su propia velocidad. Si
los límites de velocidad que no se perci-
ben como creíbles se encuentran regu-
larmente, todo el sistema de límite de
velocidad se ve potencialmente soca-
vado. En última instancia, cuando hubo
un cambio en el trazado del camino o lí-
mite de velocidad. La razón de esto
debe ser comunicado completamente.
Las características físicas que influyen
en los automovilistas en la credibilidad
de los límites de velocidad incluyen la
presencia o ausencia de una curva, la
claridad de la situación, la vista hacia
adelante y la vista a la derecha. Es im-
portante que el límite de velocidad no
sea demasiado alto o bajo dada la velo-
cidad de diseño del camino, de lo con-
trario esto socavará su eficacia. Si un
área local requiere un límite de veloci-
dad más bajo debido a la mezcla de
usuarios en el camino, está claro que
junto con un límite de velocidad también
se deben hacer modificaciones en el en-
torno del camino para mejorar la credibi-
lidad del límite entre los conductores y
hacer que la velocidad de conducción
segura sea intuitiva. También es nece-
sario un grado de coherencia entre los
límites de velocidad y los entornos de
camino para que el público pueda em-
pezar a acostumbrarse a límites de ve-
locidad particulares asociados con dife-
rentes entornos de camino.
En varios países se usaron modelos
para evaluar los límites de velocidad
más adecuados, desde el punto de vista
de la seguridad vial, sobre la base de
una variedad de factores. El modelo
más extendido utilizado es el programa
informático LIMITS para evaluar los lími-
tes de velocidad. Consiste en una serie
de árboles de decisión utilizados para
evaluar una serie de parámetros de ca-
mino, vehículo y conductor, que cuando
se aplican contribuyen a la creación y
operación de un sistema de caminos se-
gura que tenga en cuenta la movilidad
de la comunidad. Sin embargo, no in-
cluye factores como el medio ambiente
y la calidad de vida.
Sobre la base del programa LIMITS, se
desarrollaron varios modelos para su
aplicación en Nueva Zelandia, Estados
Unidos y Australia. Todos tienen en
cuenta los siguientes factores:
• el camino y su entorno vial (función
vial, número de carriles, alineación,
etc.);
• desarrollo (presencia de escuelas,
zonas residenciales, etc.);
• la naturaleza y el nivel de la actividad
del usuario del camino (peatones, ci-
clistas, vehículos pesados, etc.);
• registro de siniestros; y
• límite de velocidad en las secciones
adyacentes.
Si bien sistemas como LÍMITES ayudan
a una mayor coherencia y reducen la
subjetividad a la configuración de límites
de velocidad, no tienen en cuenta todos
los factores pertinentes.
Por consiguiente, proporcionan un
punto de partida útil para determinar los
límites de velocidad adecuados, pero
deben ir acompañados de evaluaciones
de riesgos más detalladas para garanti-
zar que todas las consideraciones mate-
riales se pesen en la decisión final.
4.5 Observancia de los límites de ve-
locidad
Si se establecen o cambian los límites
de velocidad sin apoyar la estructura
vial, la educación o la actividad de apli-
cación de la ley, sólo tienen un impacto

30. 30/45
limitado en las velocidades. Según el
metaanálisis OCDE/ECMT, la reducción
del límite en 10 km/h (6 mph) reduce las
velocidades entre 3 y 4 km/h (2 mph). En
lugares donde los límites de velocidad
cambiaron y no se toman otras medidas,
el cambio en la velocidad media es de
aproximadamente el 25% del cambio del
límite de velocidad.
Los estudios que examinaron la contri-
bución de los límites de velocidad al
comportamiento por exceso de veloci-
dad demostraron que los conductores
no suelen cumplir estrictamente con los
límites de velocidad. El alcance del ex-
ceso de velocidad tiende a variar en fun-
ción de la razonabilidad percibida del lí-
mite de velocidad, el contexto de con-
ducción y las propias características del
conductor. La velocidad percibida por
otros usuarios del camino también tiene
una influencia, al igual que la percepción
del conductor de la utilidad (por ejemplo,
reducción del tiempo de viaje, búsqueda
de emociones) y la inutilidad del incum-
plimiento (por ejemplo, sanciones, pro-
babilidad de ser atrapado, consumo de
combustible, riesgo de accidente). Algu-
nos pueden creer que son conductores
seguros a altas velocidades, por lo que
es la probabilidad de detección que es
probable que tenga el mayor impacto en
este grupo. Los límites de velocidad se-
ñalizados se pueden describir como una
influencia en la elección de la velocidad,
pero las normas sociales son extrema-
damente importantes.
La importancia de las normas sociales
fue investigada por Biecheler y Peytavin,
quienes encontraron que la "conformi-
dad social" tiene un papel importante
que desempeñar en las velocidades me-
dias de los caminos.
4.6 Evolución de los límites de veloci-
dad
La forma en que se están implemen-
tando y utilizando los límites de veloci-
dad está cambiando, particularmente
con las innovaciones tecnológicas. Gran
Bretaña actualmente sólo hace un uso
limitado de los límites de velocidad va-
riables (VSL), aparte de los tramos es-
pecíficos de la red estratégica de cami-
nos. Allí se encuentran un componente
integral de las "autopistas gestionadas",
que incluye esquemas de funciona-
miento de hombros duros y la aplicación
de velocidades en las obras viales. En
algunos otros países europeos, los go-
biernos nacionales y locales permiten
los VSLs, por lo que el límite cambia se-
gún la hora del día (día/noche) y la
época del año (verano/invierno).
Estas variaciones a veces se introducen
de forma temporal para abordar cuestio-
nes como la calidad del aire o los niveles
elevados de contaminación debido a las
altas temperaturas. Un paso más sería
introducir VSLs que tienen en cuenta el
tránsito real y las condiciones climáticas.
Es importante que Gran Bretaña em-
piece a mirar más a fondo las posibilida-
des en esta área. Hasta ahora, la intro-
ducción de VSLs fuera de la red no au-
topista se vio obstaculizada por el alto
costo de la estructura requerida. En
Suecia se llevó a cabo un ensayo de
cinco años de signos VSL entre 2003 y
2007. En el juicio participaron 20 sitios
de pruebas, ubicados en diferentes par-
tes del país. Incluía cuatro tipos princi-
pales de aplicaciones: intersecciones,
incluidas paradas de autobús: tramos de
camino con usuarios vulnerables del ca-
mino: enlaces con tránsito denso; y

31. 31/45
enlaces con condiciones adversas del
camino. De las actividades de evalua-
ción surgieron algunas conclusiones im-
portantes. Los VSL en las interseccio-
nes resultaron en reducciones de veloci-
dad de 5-15 km/h (3-9 mph). Los VSL
controlados por el clima también dieron
un estímulo adicional para reducir la ve-
locidad en condiciones difíciles del ca-
mino y los VSL controlados por el trán-
sito crearon un flujo más suave y un fre-
nado menos repentino.
Algunos países de Europa continental
están ahora exigiendo que los mapas di-
gitales de caminos de velocidad a nivel
nacional estén preparados para cons-
truir una imagen precisa y continua-
mente actualizada de los límites de ve-
locidad. Suecia y Finlandia, en particu-
lar, avanzaron en este enfoque, y un
proyecto europeo sobre el intercambio
de atributos de seguridad vial encontró
que los límites de velocidad son el atri-
buto que cambia con mayor frecuencia,
con un 7-9% de los límites de velocidad
cambiando en el plazo de un año en las
redes de caminos examinadas en este
proyecto. Estos mapas electrónicos
pueden ser utilizados inmediatamente
por los sistemas de navegación en el co-
che y eventualmente pueden ser inclui-
dos en cualquier nueva tecnología,
como intelligent speed adaptation. El
Plan de Acción y la Directiva sobre sis-
temas de transporte inteligente de la UE
ayudarán a fomentar la normalización
del mapeo de velocidad digital en toda
Europa.
El Gobierno del Reino Unido se compro-
metió recientemente a iniciar un examen
de los límites de velocidad y, en particu-
lar, preguntó específicamente sobre los
límites de velocidad de la red urbana y
estratégica. En la siguiente sección se
examinan algunas de las pruebas sobre
estas y otras iniciativas de límite de ve-
locidad. Esto no incluye caminos rurales
de una sola calzada, donde se producen
una alta proporción de siniestros graves.
4.7 Límites de velocidad urbana
Muchas autoridades de tránsito están
implementando ahora zonas de 20 mph
y límites de velocidad de 20 mph, y esto
es alentado y apoyado por el DfT. Desde
julio de 1999, la Orden de la Ley de Re-
gulación del Tránsito de 1999 dio a las
autoridades de tránsito las facultades
para introducir límites de velocidad de
20 mph y zonas de 20 mph sin obtener
el consentimiento de los SOS. Los deta-
lles de las modificaciones legislativas
pertinentes pueden encontrarse en Cir-
cular Roads 05/99. El Prospecto de Ase-
soramiento de Tránsito 09/99 da conse-
jos sobre cómo y dónde implementar lí-
mites de velocidad de 20 mph y zonas
de 20 mph. Afirma que:
• no deben aplicarse en caminos con
una función estratégica o en las prin-
cipales rutas de tránsito;
• zonas exitosas de 20 mph y límites
de velocidad de 20 mph deben ser
generalmente autocontroladas;
• las autoridades de tránsito deben te-
ner en cuenta el nivel de aplicación
de la ley de policía requerido antes de
instalar cualquiera de estas medidas;
y
• Es poco probable que se cumplan los
límites de velocidad de 20 mph en los
caminos donde las velocidades de
los vehículos son sustancialmente
más altas que esto, y a menos que
esos límites vayan acompañados de
la introducción de medidas de calma
del tránsito, las fuerzas policiales

32. 32/45
pueden tener dificultades para aplicar
rutinariamente el límite de 20 mph.
Por lo tanto, las autoridades de trán-
sito deben consultar siempre a la po-
licía local al considerar posibles lími-
tes o zonas de 20 mph, y posterior-
mente como parte del proceso de
consulta formal.
4.8 Límites de velocidad de autopista
A pesar de sus velocidades más altas,
las autopistas son generalmente los ca-
minos más seguros en todas las redes,
y esto se debe generalmente a sus ma-
yores estándares de diseño y a la au-
sencia de peatones, ciclistas y vehículos
de movimiento lento. La mayoría de las
autopistas interurbanas de los países
europeos tienen un límite de velocidad
de 75-81 mph, y aunque no hay límite
legalmente aplicado en un tercio de la
red de autopistas de Alemania, la velo-
cidad máxima recomendada es de 81
mph. Si se trata de un accidente, un con-
ductor de la red de autopistas alemana
es responsable si viaja a más de 81
mph. Los límites de velocidad en las au-
topistas europeas oscilan entre 56 mph
(Noruega) y 93 mph (Italia). El límite de
velocidad promedio para todos los paí-
ses de Europa es de poco menos de 76
mph. El límite de velocidad que ocurre
con mayor frecuencia es de 81 mph.
Alrededor del 50% de la población im-
pulsora supera actualmente el límite de
70 mph en el tránsito de flujo libre en las
autopistas del Reino Unido. Si este lí-
mite se aplicara más estrictamente por
la detección media de radares de trán-
sito, se estimaron los siguientes efectos:
• Se perderían 37 vidas menos al año
en la autopista.
• Se produciría un descenso de 138
heridos graves y 817 leves.
• Habría una reducción de emisiones
del 2,9% de CO2 y 4.0% NOx éxtasis.
• Los tiempos de viaje aumentarían en
3 minutos cada hora (5%).
Se asumió en la estimación anterior que
todos los conductores que actualmente
exceden el límite de velocidad viajan a
70 mph y todas las velocidades de los
demás conductores no cambian. El
mismo cálculo se hizo para elevar el lí-
mite actual de 70 mph a 80 mph con el
límite más alto impuesto por la detección
promedio de radares de tránsito. Se en-
contró que esto tendría el siguiente
efecto (ibid.): • Se perderían 18 vidas
adicionales (estimación de todo el año).
• Habría un aumento de 64 heridos
graves y 363 leves.
• Habría un aumento de las emisiones
del 1,7% de CO2 y 1,8% NOx éxtasis.
• Los tiempos de viaje disminuirían en
4,1 minutos cada hora.
• Si el límite actual de 70 mph se redujo
a 60 mph con el límite más bajo apli-
cado por la detección media de la cá-
mara de velocidad, se prevé el si-
guiente efecto: • 94 vidas menos per-
didas al año en la autopista.
• Se produciría un descenso de 371
heridos graves y 2.376 leves.
• Reducción de emisiones del 7,3% de
CO2 y 10% NOx éxtasis.
• Los tiempos de viaje aumentarían en
6,8 minutos en cada hora.
El valor actual neto de este enfoque es
negativo debido al gran desplazamiento
para el aumento del tiempo de viaje. Se
hicieron supuestos similares a los utili-
zados para la aplicación más estricta del
límite de 70 mph, y es importante reco-
nocer cuanto mayor sea la desviación
del actual régimen de límite menos con-
fiables se vuelven las estimaciones.

33. 33/45
Las decisiones sobre los límites de velo-
cidad se deben esencialmente a una de-
cisión política sobre el aumento de los
costos y beneficios. Si el gobierno
adoptara un enfoque de Suecia style 'Vi-
sión Cero', es poco probable que au-
menten el límite de velocidad a 80 mph.
5. Medidas tradicionales de gestión
del tránsito y control de velocidad
Es posible utilizar las medidas tradicionales de gestión del trán-
sito como forma de control de velocidad. "Ondas verdes" es un
término utilizado para describir la estrategia de regular el flujo de
tránsito mediante semáforos. Este enfoque se utiliza para mini-
mizar el tiempo de viaje y las paradas en las principales rutas
ajustando tres parámetros: tiempo de ciclo, tiempos verdes y ve-
locidad de coordinación.
Con este enfoque es posible reducir la velocidad de los conduc-
tores, que verán una o dos luces verdes por delante, pero las
luces están cronometradas para que no ganen conduciendo más
rápido que la velocidad de coordinación. Este enfoque puede ser
muy útil a velocidades moderadoras en momentos en los que las
velocidades pueden ser altas, como durante la noche.
La primera aplicación exitosa de las olas verdes en Gran Bretaña fue en la A40 en
el oeste de Londres antes de la Segunda Guerra Mundial. Estos experimentos se
realizaron en su mayor parte en condiciones de tránsito fluido (principalmente por
la noche) y en sistemas unidireccionales.
Las reducciones de velocidad obtenidas están en el orden de 10-20% en velocida-
des medias, y 15-25% en la velocidad superada por 15% de los vehículos (85ésimo
velocidad del percentil).
Sin embargo, algunas ciudades también aplicaron el mismo principio en las horas
punta, sin haber observado ningún mal funcionamiento grave.

34. 34/45
Medidas tradicionales de gestión del tránsito
Varios países, entre ellos España y Por-
tugal, utilizan los semáforos para "pena-
lizar" a los conductores que conducen
demasiado rápido. El sistema detecta
vehículos que se acercan demasiado rá-
pido en un lugar determinado (normal-
mente una entrada de pueblo o pueblo),
y los semáforos se vuelven rojos para
detener el vehículo. Generalmente los
semáforos se colocan en una intersec-
ción o cerca de un paso de peatones. Se
pueden colocar señales informativas an-
tes de los semáforos. Estos sistemas
están muy extendidos en algunos paí-
ses, ya que constituyen una respuesta
sencilla al problema del exceso de velo-
cidad en la entrada de las zonas urba-
nas. Sin embargo, también tienen una
serie de desventajas.
por ejemplo:
• Si el semáforo se encuentra en una
intersección, o en el lugar de un paso
de peatones, un vehículo que se
acerca demasiado rápido puede no
ser capaz de detenerse, por lo que
corre el riesgo de chocar contra otro
vehículo o atropellar a un peatón. Por
lo tanto, la ubicación del sensor de
velocidad debe seleccionarse cuida-
dosamente.
• Si el semáforo está aislado, su credi-
bilidad podría ser cuestionada. En tal
caso, se podría considerar que estos
semáforos son perjudiciales para la
seguridad vial en general, incluso si
están destinados a mejorar la seguri-
dad en un lugar determinado.
•
Sobre la base del conocimiento actual,
estos sistemas son controvertidos y de-
ben utilizarse con mucho cuidado. En al-
gunos países, cuando se identifica un
coche que conduce demasiado rápido
ante un semáforo (aumentando el riesgo
de que el conductor viole el semáforo en
rojo y posiblemente cause un acci-
dente), es posible cambiar el funciona-
miento del semáforo:
• ampliando el tiempo "verde", que no
se recomienda en gran medida, ya
que esto tiene un efecto perverso de
alentar al conductor a ir más rápido;
o
• ampliando el «rojo claro», lo que re-
trasa el verde para los demás vehícu-
los para su protección.

35. 35/45
6. Control de la fuerza pública
Se necesitan controles policiales tradicionales y de velocidad automatizado para
complementar el establecimiento de límites de velocidad. También es importante
establecer el nivel de tolerancia adecuado para la aplicación de los límites de velo-
cidad. Si el nivel de tolerancia es demasiado alto, esto puede enviar el mensaje
equivocado a los automovilistas y socavar el sistema. Se sugirió que los niveles de
tolerancia para exceder los límites de velocidad deberían tener un mínimo (por
ejemplo, 5 %) para permitir posibles inexactitudes del dispositivo de medición y
velocímetros. En el Reino Unido, la Asociación de Jefes de Policía actualmente
aconseja un nivel de tolerancia de aplicación de alrededor del 10% más un margen
de 2 mph.
Se sugirió que la aleatoriedad de la ob-
servancia es un determinante impor-
tante de la evaluación subjetiva del
riesgo por parte de un conductor, por lo
que esto debe tenerse en cuenta al lle-
var a cabo una campaña de observancia
adecuada. Por lo tanto, cabía esperar
que un programa de aplicación de la ley
«en cualquier lugar en cualquier mo-
mento» tuviera efectos más amplios, es-
pecialmente si estuviera vinculado a una
amplia publicidad. La experiencia con el
control automático demostró que es un
enfoque rentable que tiene un impacto
de seguridad no sólo en la ubicación de
las cámaras, sino también a nivel de red.
Es de vital importancia que cualquier
aplicación de la aplicación automática
incluya un suministro adecuado de infor-
mación a los medios de comunicación, a
los grupos de interés y al público. La
reinversión de las multas y la forma en
que se reinvierten también tiene una
influencia importante en la aceptación
de tales iniciativas.
Hay mucho debate público sobre la legi-
timidad de recibir puntos de penaliza-
ción y cargos por viajar a sólo unas po-
cas mph por encima del límite de veloci-
dad, pero las pruebas de investigación
indican que hacer cumplir estas llama-
das infracciones "menores" es real-
mente muy importante. El SWOV cal-
culó que entre 5 y 10 muertes y entre
200 y 300 heridos podrían prevenirse
anualmente en los Países Bajos si se
erradicaran las infracciones por exceso
de velocidad leves y a menudo no
deseadas. Tales infracciones por ex-
ceso de velocidad son definidas por el
Ministerio como delitos de 10-15 km/h
(6-9 mph) por encima del límite legal de
velocidad de 30 km/h (19 mph) o 50
km/h (31 mph).

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7. Educación
La educación destinada a aumentar el conocimiento y cambiar
las actitudes es un componente vital para obtener límites de ve-
locidad adecuados y bien cumplidos, aunque por sí sola la efica-
cia de la educación puede ser limitada, ya que Mackenna (2010)
concluyó:
"Una queja coherente es la proliferación de intervenciones que no se basan ni en
la teoría ni en un conjunto formal de trabajo, y sin pruebas justificativas. La carga
de la prueba cambió. En el pasado parecería que la suposición fue que las inter-
venciones educativas son eficaces. Ahora las intervenciones educativas deben de-
mostrar su eficacia".
Por lo tanto, los límites de velocidad no deben cambiarse ni introducirse sin una
educación y capacitación adecuadas sobre por qué se cambió. Es necesario expli-
car la base lógica del sistema y la producción y difusión de información debe ser
una actividad continua.
Una investigación sobre los efectos de los cursos de concienciación sobre la velo-
cidad en 2006 mostró que las tasas de reincidencia para los participantes del curso
eran significativamente más bajas que las de grupos similares, pero no idénticos.
Esto sugiere que esta forma de "educación" puede desempeñar un papel valioso
en los regímenes para reducir el exceso de velocidad.
8. Estructura vial
Los desarrollos y cambios de la estructura vial son importantes
para reforzar los límites de velocidad. El aspecto del camino
debe apoyar la velocidad siendo "autoexpreso", y los mejora-
mientos viales deben diseñarse de tal manera que si se produce
un accidente la red es "indulgente". Sin embargo, en última ins-
tancia, cuando no es posible actualizar la estructura a un costo
razonable a la norma necesaria para un límite de velocidad es-
tablecido, la acción apropiada debe ser reducir el límite de velo-
cidad en consecuencia.

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Cuando los vehículos de diferentes ma-
sas viajan a una velocidad variable en la
red de caminos, esto puede crear tra-
mos de camino de alto riesgo. Para su-
perar este desajuste, las políticas de
transporte en varios países requieren
carriles separados, ya sea en la auto-
pista o en los caminos rurales, única-
mente para el tránsito lento de granjas o
mercancías. También se constató que
las rotondas son una medida eficaz de
reducción de lesiones, ya que los
vehículos se están fusionando, diver-
giendo o viajando en la misma dirección
y el ángulo de cualquier impacto es infe-
rior a 90 grados. En su metaanálisis, El-
vik y Vaa informaron entre un 10 y un
40% menos de lesiones por siniestros,
la reducción en función del número de
armas en la rotonda y de la forma ante-
rior de control de tránsito. La mayor re-
ducción se produjo en los cruces de cua-
tro brazos con señales de tránsito ante-
riores, donde hubo una mayor reducción
de siniestros mortales y graves que en
los siniestros con lesiones leves, pero se
produjo un aumento de las colisiones
sólo por daños en las rotondas.
Cuando proporcionan una capacidad
adecuada, las rotondas con un diámetro
exterior de 30-50 m (100-165 pies), con
un carril en el círculo, así como en las
entradas y salidas, contribuyen a una
mayor seguridad vial, tanto en términos
de eficiencia en la seguridad vial como
en el cambio deseado de la velocidad.
Los ciclistas son un grupo particular-
mente vulnerable en este sentido, por lo
que se realizaron movimientos para dar
vías ciclistas dedicadas dentro y fuera
del camino. Desafortunadamente, el es-
pacio es a menudo un factor limitante.
En los Países Bajos, por ejemplo, los ca-
rriles bici se utilizan principalmente en
caminos urbanas de 30 mph y caminos
rurales de 37 mph. Estos carriles están
separados por una línea rota y no tienen
la condición legal de carril bici o camino.
Un estudio de evaluación "antes y des-
pués" sobre caminos de este tipo de 37
mph y 50 mph con carriles de bicicletas
no obligatorios mostró una ligera

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disminución (unos pocos km/h) en la ve-
locidad media
Las medidas de estructura vial también
son necesarias en las zonas de transi-
ción, ya que los conductores tienden a
subestimar su velocidad y no reducen su
velocidad lo suficiente como para cum-
plir con los límites de velocidad más ba-
jos. En las aldeas, se introdujeron "puer-
tas de entrada", así como el estrecha-
miento de caminos, para reducir la velo-
cidad. Las áreas construidas se transfor-
maron en muchas áreas a través del re-
diseño de calles y espacios urbanos
para reducir el tránsito y dar un entorno
más adecuado para los usuarios vulne-
rables de los caminos. Las velocidades
más bajas son importantes para la segu-
ridad percibida o real en este tipo zonas,
y hay muchas medidas de estructura
vial, como intersecciones "en pen-
diente", que se pueden utilizar para
mantener velocidades más bajas. Si se
realiza de forma coherente en varias
áreas, las medidas de estructura pue-
den ayudar a los conductores a recono-
cer cómo el entorno de tránsito se co-
rresponde con el límite de velocidad es-
tablecido.
La zona de inicio y las zonas de veloci-
dad lenta son iniciativas basadas en el
"woonerf" , es decir, concepto de "calles
vivas", que fomenta las bajas velocida-
des en lugares dominados por personas
a pie en lugar de en automóviles. Otro
desarrollo basado en este tipo de princi-
pios, con inversión en estructura más
modesta es introducir zonas de 20 mph.
Algunas ciudades están utilizando 20
mph como límite de velocidad general
en todas las áreas urbanas, con veloci-
dades más altas en los caminos arteria-
les. Webster y Mackie encontraron que
las zonas de 20 mph con apropiado apa-
ciguamiento de tránsito condujeron a re-
ducciones alrededor del 60% de los si-
niestros con lesiones y 70% de los si-
niestros mortales.
Las jorobas de velocidad son la forma
más utilizada de apaciguar el tránsito,
especialmente en países donde el apa-
ciguamiento se extendió rápidamente,
Gran Bretaña y los Países Bajos. Sin
embargo, no son tan favorecidos en los
países en los que más tarde se aplicó el
apaciguamiento del tránsito: por ejem-
plo, Austria y la República Checa. El
efecto en la velocidad es bien obser-
vado, pero el impacto en el ruido para
los residentes cercanos debe ser consi-
derado. El efecto de reducción de velo-
cidad suele ser perceptible 50 yardas
antes y después de las jorobas, pero
esto depende en gran medida de las al-
turas y pendientes de la joroba.
En comparación con las jorobas "sim-
ples", los pasos de peatones elevados y
los cruces elevados son cada vez más
populares, especialmente cuando for-
man parte de una zona de tránsito apa-
ciguado, o una zona de 20 mph.
Los cambios en la estructura vial pue-
den llevar tiempo y dinero, pero hay al-
gunas medidas más temporales que se
pueden utilizar como una victoria rápida,
como bolardos y señalización vial. En el
futuro se prevé que la estructura será
significativamente más inteligente, y
bien puede haber un avance hacia lími-
tes de velocidad dinámicos para todas
las rutas. En última instancia, cuando la
estructura no se puede actualizar a cos-
tos razonables a la norma requerida
para el límite de velocidad existente, la
acción adecuada será reducir el límite
de velocidad.

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9. Tecnología
La tecnología automotriz hizo grandes avances en las últimas
décadas. Dos análisis de desarrollos a lo largo de 50 años y en
los últimos 20 años mostraron que hubo mejoras importantes en
casi todos los aspectos de los sistemas de seguridad de los
vehículos y que los sistemas automáticos de control de velocidad
son cada vez más comunes. Además, todavía hay un margen
considerable para que las innovaciones recientes y prospectivas
se desplieguen más ampliamente dentro del parque automovilís-
tico.
Puede haber un punto en el futuro
cuando se considere apropiado limitar la
velocidad máxima de los vehículos me-
diante el uso de la tecnología. Esta tec-
nología en forma de limitadores de velo-
cidad obligatorios está disponible hoy en
día y está en uso en vehículos todote-
rreno y autocares. La introducción de la
adaptación obligatoria de la velocidad
inteligente dependerá en gran medida
de que haya aceptación pública y volun-
tad política para avanzar en la idea.
Mientras tanto, los limitadores de veloci-
dad voluntarios y el control de crucero
adaptativo están cada vez más disponi-
bles en los vehículos, y estos pueden te-
ner un papel útil que desempeñar tanto
para alentar como para recordar a las
personas que conduzcan dentro del lí-
mite de velocidad establecido.
También sigue habiendo una pregunta
más amplia sobre la velocidad máxima
que deben viajar los coches y cómo
debe presentarse al conductor en el sal-
picadero.
Algunos fabricantes de vehículos abor-
daron esta preocupación haciendo las
velocidades más comunes y utilizadas
como números más grandes en el velo-
címetro.
Este es un área de la que a menudo se
habla, al igual que el tema de las veloci-
dades máximas y velocidades de 0-60
mph utilizadas para la publicidad de
vehículos. Sería interesante establecer
si estos hechos realmente influyen en la
elección rápida y las actitudes.
De acuerdo con los principios detrás de
la disciplina de la economía conductual,
el uso de un "anclaje" de velocidad que
es artificialmente alto en comparación

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con las velocidades reales bien puede
tener un efecto negativo.
La tecnología de caja negra ya está dis-
ponible en un formato en el que las ve-
locidades se pueden registrar y devolver
al conductor para influir en el comporta-
miento. Esto se adoptó particularmente
dentro del mercado de flotas, que in-
formó menos colisiones. Ciertos produc-
tos permiten descargar datos en ordena-
dores domésticos, y es probable que
haya un potencial real para utilizar este
tipo de iniciativas más en relación con
las pólizas de seguro.
10. El impacto del diseño
del vehículo en los límites
de velocidad
En los últimos 50 años ha habido una rápida mejora en los sis-
temas de carreteras. Los vehículos de carretera ahora pueden
viajar a velocidades más altas, lo que ha contribuido al desarro-
llo económico de los países. A medida que aumenta la veloci-
dad de impacto, las fuerzas que los ocupantes del vehículo de-
ben absorber en un choque se expanden dramáticamente. Se
ha comprobado que los sistemas de protección de ocupantes
son muy eficaces a velocidades bajas y moderadas. Sin em-
bargo, no pueden proteger adecuadamente a los ocupantes del
vehículo de estas fuerzas cinéticas a altas velocidades de im-
pacto. Esto indica que incluso con una tecnología de vehículo
mucho mejor no sería apropiado aumentar el límite de veloci-
dad sin tener plenamente en cuenta la velocidad de choque
adecuada y el riesgo asociado con estas diferentes velocida-
des.
Según la OMS (2004), el uso de cintu-
rones de seguridad en automóviles
bien diseñados puede proporcionar
protección a velocidades de poco más
de 40 mph en impactos frontales y de
30 mph en impactos laterales (exclu-
yendo los impactos con obstáculos
como árboles o postes para los que la
protección es efectiva solo para veloci-
dades máximas más bajas). Si, por otro
lado, el coche es golpeado desde la
parte trasera, las lesiones por latigazo
cervical que conducen a un deterioro a
largo plazo pueden ocurrir incluso a ve-
locidades de impacto de 10 mph (Elvik
et al., 2004).

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