7 brief hitos isv-2choques-2diseño y sv-normas-secciónautopista

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MOJONES DE LA SEGURIDAD VIAL EN EL TIEMPO
Preparado por:
Transport Canada
Hamilton Associates
Sany R. Zein, M.Eng., P.Eng., Vice President, Transportation
En sociedad con:
Montufar and Associates
Jeannette Montufar, Ph.D., P.Eng. Principal
March 2003
Este estudio identifica los mejoramientos de ingeniería vial más efectivos introducidos en los pasados 40
años en Canadá y los Estados Unidos de América. Contiene investigación sobre los beneficios de la se-
guridad obtenidos por el mejoramiento de la ingeniería vial, especialmente diseño y operaciones de trán-
sito. Se espera que los hallazgos eleven la conciencia acerca del papel importante que la mejor ingenie-
ría vial tiene en reducir la frecuencia, índices y gravedad de los accidentes.
1.0 INTRODUCTION 1
1.1 Background and Study Objective
1.2 Study Methodology
2.0 EXPERT CONSULTATION
2.1 Master List of Engineering Road Safety Improvements
2.2 Survey Description
2.3 Profile of the Experts
2.4 Survey Results
2.5 Selected Countermeasures
3.0 QUANTIFICATION OF SAFETY BENEFITS
3.1 Divided Highways
3.2 Intersection Channelization
3.3 Clear Zone Widening
3.4 Breakaway Devices
3.5 Energy-Absorbing Barrier End Treatment
3.6 Protected Left Turn Phases
3.7 Rail Crossing Warning Devices
3.8 Access Management
3.9 Rigid Barriers
3.10 Limiting Intersection Angles (70o or better)
3.11 Horizontal Curve Flattening
3.12 Passing Lanes
3.13 Positive Guidance
3.14 Street Lighting
3.15 Roundabouts
3.16 Rumble Strips
3.17 Estimate of Canada-Wide Safety Benefits
3.18 Overview of Other Traffic Safety Countermeasures
APPENDIX A – SAMPLE SURVEY FORM
APPENDIX B – EXPERTS WHO RESPONDED TO THE SURVEY
APPENDIX C – BIBLIOGRAPHY

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RESUMEN EJECUTIVO
El mejoramiento de la seguridad vial requiere una combinación de iniciativas de fuerza
pública, educación e ingeniería. Bien se ha reconocido que las iniciativas legislativas y
de fuerza pública, tales como las leyes sobre el uso del cinturón-de-seguridad, reduje-
ron el número de accidentes en los caminos canadienses.
Similarmente, nuevos elementos pasivos de seguridad incorporados en los vehículos,
tales como bolsas-de-aire y luces encendidas durante el día, también ayudaron a redu-
cir la frecuencia y gravedad.
Este estudio identifica los mejoramientos de ingeniería vial más efectivos introducidos
en los pasados 40 años en Canadá y los Estados Unidos de América. También contie-
ne investigación sobre los beneficios de la seguridad alcanzados por una ingeniería vial
mejor, especialmente mejor diseño y operaciones de tránsito. El estudio fue realizado
conjuntamente por Hamilton Associates de Vancouver y Montufar & Associates de Win-
nipeg.
Después de una revisión inicial de la literatura, para posterior revisión se seleccionó una
lista de 41 contramedidas de ingeniería. Estos mejoramientos se introdujeron gradual-
mente en Canadá desde principio de los 1960s hasta final de los 1990s.
Luego se preparó y distribuyó a 63 expertos en ingeniería de seguridad vial, principal-
mente en Canadá, pero incluyendo también a los Estados Unidos de América. Se pidió
a los expertos ponderar la efectividad de cada contramedida, en términos de reducción
de frecuencia y gravedad de accidentes. Se recibieron 26 respuestas; la lista ordenada
de contramedidas se muestra en la TABLA ES-1.
El puntaje máximo que cualquier contramedida podría recibir fue de 78 puntos.
Para representar recientes contramedidas de seguridad desde los 1990s, las 14 con-
tramedidas superiores del ranking -más las “Rotondas” y las “Franjas Sonoras”- se so-
metieron a análisis adicionales

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Se investigaron en detalle los beneficios cuantificables demostrados por cada contra-
medida, en términos de reducción de frecuencia, índices y gravedad de choques. Se
preparó una estimación, al “orden de magnitud” del nivel de precisión debido a una falta
de literatura relevante, de los beneficios de reducción de choques obtenidos por las
contramedidas de ingeniería de seguridad vial en Canadá. Se estimó que debido a los
mejoramientos en ingeniería vial, entre 1979 y 2000 se ahorraron en Canadá aproxima-
damente 11.000 vidas y 500.000 heridos,
1.0 INTRODUCCIÓN
1.1 Antecedentes y Objetivos del Estudio
Los objetivos de este estudio son identificar las 10 a 15 más importantes contramedidas
de seguridad relacionadas con el camino, introducidas en Canadá desde la mitad de los
1960s; y estimar sus beneficios a través del tiempo. Se espera que los hallazgos del
estudio ayuden a elevar la conciencia acerca del papel importante que la mejor ingenie-
ría vial tiene en reducir la frecuencia, índice, y gravedad de los choques. En general, el
índice de muertes en Canadá por cada 10.000 registros de vehículos automotores es
de tendencia decreciente a largo plazo. Esto se debe a una variedad de factores, inclu-
yendo el mejor diseño de los vehículos, mejor legislación relacionada con las sujeciones
de los ocupantes, y mejor diseño vial.
La mayoría de las contramedidas de ingeniería vial ocurren como resultado de una evo-
lución del proceso de diseño, combinada con el conocimiento y experiencia de ingenie-
ría. La introducción de las contramedidas de ingeniería de seguridad vial es un proceso
gradual, raramente acompañado por cambios legislativos o regulatorios. Este estudio
identifica los más importantes avances de la ingeniería de seguridad vial que ayudaron
a reducir el riesgo de choque durante los pasados 40 años.

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1.2 Metodología del Estudio
Revisión de la Literatura y Lista Maestra Preliminar de Mejoramientos de Seguridad.
Se revisó la literatura para determinar las contramedidas claves de ingeniería de segu-
ridad vial que demostraron beneficios durante los pasados 40 años. Luego se desarrolló
una lista maestra preliminar de contramedidas de ingeniería de seguridad vial a partir
de los resultados de revisar la literatura.
Consulta de Expertos e Informe de Progreso.
La consulta de expertos comprendió una encuesta de especialistas conocedores y ex-
perimentados en ingeniería de seguridad vial a través de Canadá y los EUA. Los objeti-
vos fueron determinar la lista corta de contramedidas más efectivas en mejorar la segu-
ridad durante los pasados 40 años.
Análisis de Beneficios de la Seguridad. La investigación de los beneficios de la seguri-
dad proveyó una revisión detallada de la literatura para alcanzar una comprensión com-
pleta de la efectividad de seleccionadas contramedidas.
2.0 CONSULTA DE EXPERTOS
2.1 Lista Maestra de Mejoramientos de Ingeniería de Seguridad Vial
Para identificar las principales contramedidas de seguridad vial introducidas en Canadá
desde los 1960s se revisó en detalle la bibliografía. Se preparó una lista maestra preli-
minar de mejoramientos de ingeniería vial y de mejoramientos operacionales de tránsito
que pudieran justificar posterior investigación. La lista maestra se muestra en la TA-
BLA2.1, con las 41 contramedidas listadas en orden alfabético.

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2.2 Descripción de la Encuesta
En el APÉNDICE A se incluye un ejemplo del formulario de encuesta y la carta adjunta.
El formulario se envió a 63 expertos en el campo de la ingeniería de seguridad vial. A
los expertos se les pidió ordenar la efectividad de cada contramedida de la lista en tér-
minos de reducción de frecuencia y gravedad de accidentes. El formulario tenía espacio
especial para las respuestas. Los órdenes cuestionados fueron:
• Efectividad muy alta;
• Efectividad alta;
• Efectividad moderada; o,
• Efectividad baja.
Al seleccionar la efectividad de cada contramedida, a los experto se les pidió confiar en
su propios conocimiento y experiencia. Para las contramedidas consideradas “muy alta”
o “alta”, se les pidió proveer una fecha de “universal aceptación”, de nuevo confiando en
su propia experiencia. Se les pidió también proveer las fechas como un rango, por
ejemplo, “principios de los 1960s”, “mediados de los 1970s”, o “finales de los 1980s”.

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2.3 Perfil de los Expertos
Los expertos representaron todos los niveles de gobierno a través del país, como tam-
bién el sector privado y académico. El foco de la encuesta fueron los expertos cana-
dienses, pero se incluyeron varios notables expertos norteamericanos. El perfil de los
expertos incluidos en la encuesta fue:
• 5 Representantes del Gobierno Federal
• 12 Representantes del Gobierno Provincial
• 10 Representantes del Gobierno Municipal
• 9 Académicos
• 10 Consultores
• 5 Retirados
• 12 Norteamericanos
La encuesta se distribuyó por correo, con una ventana de respuesta de dos semanas.
Se envió una carta recordatorio alrededor de cuatro días antes del plazo final. Varios
expertos fueron también alentados verbalmente para responder al acercarse en venci-
miento del plazo.
2.4 Resultados de la Encuesta
26 expertos respondieron a la encuesta, 41 %, según se listan en el APÉNDICE B. Las
respuestas provinieron de todas las categorías listadas en el “Perfil”, y de todas las re-
giones geográficas de Canadá.
Ranking de Contramedidas
Los resultados se tabularon en una hoja electrónica. De cada respuesta, a cada con-
tramedida de ingeniería de seguridad vial se le adjudicaron puntos prioritarios según el
ranking recibido:
• 3 puntos para “muy alto”;
• 2 puntos para “alto”;
• 1 punto para moderado; y
• 0 puntos para bajo.
Los puntos de prioridad para cada contramedida se añadieron a todas las respuestas.
Por lo tanto, los puntos máximos que una contramedida podría recibir fueron 78 (3 pun-
tos por cada una de las 26 encuestas recibidas). La lista de contramedidas ordenadas
se muestra en la TABLA 2.2.

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Sólo una contramedida fuera de la lista madre fue mencionada por más de un experto:
la “Separación de Niveles”. Fue escrita por tres expertos y recibió 8 puntos. La separa-
ción de niveles se introdujo ampliamente en los EUA con la construcción del sistema
interestatal desde principios de los 1959s, antes del período de 40 años, objetivo de
este estudio. La separación de niveles es más a menudo un mejoramiento de capaci-
dad y operacional, más que uno de la seguridad. Odien (1996) establece que “al sepa-
rar los niveles en una intersección-a-nivel puede justificarse más en relación con la ca-
pacidad, que con la seguridad. También informa sobre un estudio sueco que demuestra
un 50 % de reducción de choques cuando las intersecciones se separaron. Sin embar-
go, los impactos de seguridad de la separación de niveles son altamente dependientes
del tipo de separación de niveles. Por ejemplo, una intersección a-nivel puede reempla-
zarse por un distribuidor diamante que introduce dos intersecciones semaforizadas, y
provee movimientos de acceso total, por un fly-over que no provee intersecciones y
ningún movimiento de acceso. Los dos conceptos resultan en impactos de seguridad
dramáticamente diferentes. La “Separación de Niveles” no se consideró más en este
estudio.
Fecha de la Aceptación Universal
La fecha de la aceptación universal según la encuesta es una medida aproximada ba-
sada en el conocimiento y experiencia personal de los expertos. Intenta proveer una
indicación de cuándo la contramedida se volvió comúnmente aceptada e implementada.
A los expertos sólo se les pidió dar una fecha de aceptación universal de las medidas
consideradas “muy alta” o “alta” en términos de efectividad. Muchos respondieron sin

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dar fechas, o también proveyeron fechas para medidas consideradas de efectividad
“baja” o “moderada”.
Por lo tanto, por cada medida se recibió un número variable de respuestas.
2.5 Contramedidas Seleccionadas
Las 14 contramedidas superiores, según la encuesta de expertos, se seleccionaron
como las más importantes para la tarea siguiente del estudio.
Se advierte que las 14 contramedidas se aceptaron ampliamente entre los 1960s y los
1980s. Generalmente, los expertos encuestados dieron menor puntuación a las medi-
das más nuevas (desde principios de los 1990s), comparadas con los mejoramientos
más antiguos “probados”. Para demostrar el beneficio de seguridad de las contramedi-
das emergentes más nuevas, se agregaron las “Rotondas” (15) y “Franjas Sonoras”
(16) a la lista del estudio. Por lo tanto, la lista total de las contramedidas de ingeniería
más importantes es como sigue:
1. Divided Highways
2. Intersection Channelization
3. Clear Zone Widening
4. Breakaway Devices
5. Energy – Absorbing Barrier End Treatments
6. Protected Left-Turn Phases
7. Rail Crossing Warning Devices
8. Access Management
9. Rigid Barriers
10. Intersection Angle Limits
11. Horizontal Curve Flattening
12. Passing Lanes
13. Positive Guidance
14. Street Lighting
15. Roundabouts
16. Rumble Strips
3.0 CUANTIFICACIÓN DE LOS BENEFICIOS DE SEGURIDAD
Los beneficios de seguridad se dedujeron de la bibliografía acerca de cada contramedi-
da. Para ello se usaron textos, informes, compendios de conferencias, e información de
Internet.
Esta sección cuantifica los beneficios de seguridad de las 16 contramedidas de ingenie-
ría seleccionadas por la investigación.
El APÉNDICE C - Bibliografía lista las referencias consultadas.

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3.1 Carreteras Divididas
Son carreteras con los carriles de sentidos
opuestos separados por una franja mediana
de pasto o elevada, o una barrera. La cons-
trucción del sistema Interestatal de Carrete-
ras de los EUA entre los 1959s y 1970s in-
trodujo la amplia aplicación de las carrete-
ras divididas. A mediados de los 1960s, se
reconoció que a pesar de sus más altas
velocidades de operación, las carreteras
divididas (autopistas y autovías) represen-
taban la forma más segura de camino, par-
ticularmente en contextos rurales. La litera-
tura describe las ventajas de las carreteras
divididas contra las carreteras indivisas en
términos de una mejor seguridad.
• BTS (2002) produce índices de choques por tipo de camino como parte de la publica-
ción anual sobre estadísticas nacionales de transporte. Esta publicación muestra que
en el 2000, el índice de muertos para carreteras interestatales (todas divididas) fue de
1,19 muertos por 100 millones de vehículos millas. Para otras arteriales rurales (la ma-
yoría indivisas), el índice fue de 2,12 muertos por 100 millones de vehículos millas.
• Montufar (2002) estudió choques de camiones pesados en la región de praderas de
Canadá. El estudio consideró todos los choques de camiones pesados informados en-
tre 1993 y 1998, en carreteras provinciales y en zonas urbanas. Del análisis de los índi-
ces, la investigación encontró que el índice de choques de los camiones pesados en
carreteras provinciales indivisas en la región era alrededor de 12 por ciento más alto
que en carreteras divididas.
• Huang y otros (2001) estudiaron choques mortales y con heridos en Carolina del Norte
entre 1993 y 1997. Uno de los hallazgos fue que en asentamientos rurales, las carrete-
ras multicarriles indivisas (no-autopistas) tienen un índice de choques 68 por ciento más
alto que las carreteras multicarriles divididas (no-autopistas).
• Usando información de California, Michigan, Carolina del Norte y Washington, Council
y Stewart (1999) encontraron que las conversiones desde dos-carriles indivisos a carre-
teras de cuatro-carriles divididos resulta en una reducción de entre 40 y 60 por ciento.
• Liu y Leeming (1996) estudiaron extensivamente en el Reino Unido las variaciones
estadísticas en índices de choques de camiones pesados que comprendían combina-
ciones de características viales y de tránsito. Encontraron que en general, los índices
de heridos en choques de camiones en caminos indivisos es el doble que en caminos
divididos.
RESUMEN: LAS CARRETERAS DIVIDIDAS SON SIGNIFICATIVAMENTE MÁS SE-
GURAS QUE LAS INDIVISAS. LOS BENEFICIOS DE LAS CARRETERAS DIVIDIDAS
SON MAYORES EN ZONAS RURALES. PUEDEN ESPERARSE REDUCCIONES DE
LOS ÍNDICES DE CHOQUE DE HASTA 60 POR CIENTO AL CONVERTIR CAMINOS
INDIVISOS EN DIVIDIDOS.

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3.2 Canalización Intersección
La canalización se define como “…la sepa-
ración o regulación de movimientos conflic-
tivos en trayectorias de viaje definidas por
medio de isletas de tránsito o marcas de
pavimento, para facilitar los movimientos
ordenados y seguros de vehículos y peato-
nes” (AASHTO, 1990). Con creciente con-
gestión, la provisión de mejorada canaliza-
ción de intersección en la forma de carriles
de giro izquierda y derecha exclusivos se
volvió común al final de los 1969s.
Además de mejorar la eficiencia de la inter-
sección, la canalización mejora la seguridad
en asentamientos urbanos y rurales. Según la literatura, la canalización (dependiendo
de si se trata giro izquierda o derecha) puede tener significativos beneficios de seguri-
dad:
• Harwood y otros (2002) evaluaron antes-y-después los efectos de seguridad de pro-
veer carriles de giro izquierda y derecha en las intersecciones a nivel. Encontraron que
los agregados carriles de giro izquierda redujeron 28 por ciento los choques en las in-
tersecciones no semaforizadas (intersecciones de cuatro-ramales), y 44 por ciento (in-
tersecciones de tres-ramales). En zonas urbanas, se prevé que la adición de carriles
para giro izquierda en las intersecciones no semaforizadas reduzcan los choques un 27
por ciento (intersecciones de cuatro-ramales) y 33 por ciento (intersecciones de tres-
ramales).
En las intersecciones semaforizadas de zonas urbanas, se prevé una reducción de los
choques del 10 por ciento como resultado de agregar un carril de giro izquierda. Los
autores también encontraron que los carriles de giro derecha agregados eran igualmen-
te efectivos en asentamientos rurales y urbanos. La instalación de un carril de giro de-
recha reduce 27 por ciento los choques en aproximaciones individuales de interseccio-
nes no semaforizadas de cuatro-ramales, y 18 por ciento en intersecciones semaforiza-
das urbanas.
• Un estudio citado en Forbes (2003) examinó el impacto de agregar carriles exclusivos de giro-derecha y medianas elevadas en las
intersecciones semaforizadas de calles arteriales en la ciudad de Hamilton, Ontario. Los investigadores encontraron que los índices
de choque se redujeron entre 30 y 75 por ciento, según la intersección.
• Tignor (1999) presenta resultados de investigaciones realizadas en California acerca de los beneficios de seguridad de varios
dispositivos de control de tránsito. La canalización del giro-izquierda en las intersecciones semaforizadas se asocia con una reduc-
ción de choques promedio de 15 por ciento. En las intersecciones no-semaforizadas la reducción de choques promedio es de 65
por ciento (con cordones y/o barras elevadas), y 30 por ciento (con canalización pintada).
• Estudios citados en Neuman (1999) encontraron que la provisión de carriles de giro-izquierda en las intersecciones semaforizadas
pueden reducir los choques entre 18 y 40 por ciento.
• Ward (1992) encontró que el uso de canalización para proteger los vehículos que giran y desalentar el adelantamiento en intersec-
ciones rurales británicas condujo a una reducción de choques del 35 por ciento en los lugares estudiados.
RESUMEN: LA PROVISIÓN DE CANALIZACIÓN PARA MOVIMIENTOS DE GIRO
IZQUIERDA Y DERECHA MEJORA LA SEGURIDAD DE LAS INTERSECCIONES
SEMAFORIZADAS Y NO SEMAFORIZADAS. LOS ÍNDICES DE CHOQUE PUEDEN
REDUCIRSE HASTA 75 POR CIENTO CON LA INTRODUCCIÓN DE CANALIZA-
CIÓN.

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3.3 Ensanchamiento de Zona Despejada
Zona despejada es el espacio total desobs-
truido dentro de la zona de recuperación,
disponible para el vehículo errante (TAC,
1999). Fue primero recomendada en 1967
en el Libro Amarillo de AASHO. El ancho no
estándar de 9 metros se basó en estudios
en la General Motor’s Proving Ground sobre
la extensión lateral del movimiento de los
vehículos que inadvertidamente dejan su
huella (Olivarez, 1988). A mediados de los
1970s hubo una amplia aceptación de las
zonas despejadas como una parte impor-
tante del diseño vial. Los beneficios de se-
guridad de las zonas despejadas se tratan
en la literatura resumida a continuación.
• Ogden (1996) establece que la efectividad de proveer zonas laterales despejadas está
bien demostrada. Para ilustración, cita dos estudios norteamericanos acerca de la re-
ducción esperada en tipos de choques relacionados con anchos crecientes de zona
despejada en secciones rectas y curvas.
Sanderson (1996) informa hallazgos similares basados en investigación publicada por
la FHWA. La TABLA 3.1 ilustra los hallazgos.
• Tignor y otros (1982) citan un estudio australiano de costados del camino según el
cual mantener una zona despejada de recuperación de 9 metros podría permitir que la
mayoría de los vehículos que dejan la calzada pueden recuperarse con seguridad.
RESUMEN: REDUCCIONES DE CHOQUES DE HASTA 44 POR CIENTO PUEDEN
ALCANZARSE CON LA PROVISIÓN DE ANCHAS ZONAS DESPEJADAS.

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3.4 Dispositivos Rompibles
Son dispositivos que se rompen en la base al
ser chocados. Como una lógica extensión de
la creciente conciencia de la importancia de
las zonas despejadas, los dispositivos rom-
pibles ganaron popularidad a partir del final
de los 1970s. Es probable que los dispositi-
vos rompibles disminuyan la gravedad de los
choques, más que su frecuencia. Los efectos
sobre la seguridad se tratan en la bibliografía
resumida:
• Cirillo (1999) indica que el difundido uso de
los dispositivos rompibles virtualmente elimi-
nó las muertes debidas a choques contra
postes de señales y luminarias.
• Cirillo y Council (1986) informan reduccio-
nes de heridos de 30 por ciento por el uso de
soportes rompibles de luminarias. También
señalan que los soportes son efectivos a ve-
locidades mayores que 50/60 km/h.
• Mak y Mason (1980) evaluaron el compor-
tamiento, efectividad de costo y disminución
de gravedad de lesiones contra postes no-
rompibles. Encontraron que los postes fijos
eran más del triple mortales, comparados
con los postes rompibles.
RESUMEN: LOS DISPOSITIVOS ROMPIBLES REDUCEN LA GRAVEDAD DE LOS
CHOQUES, MÁS QUE SU FRECUENCIA. PUEDEN ELIMINAR HASTA 30 POR
CIENTO DE LAS MUERTES Y HERIDAS GRAVES.
3.5 Absorción de Energía de Tratamientos Extremos de Barreras
Según el TTI, hay alrededor de 750.000
tratamientos de extremos de barrera en los
EUA. También por año hay más de 15.000
choques contra tratamientos de extremos
de barrera que resultan en 100 muertes y
5.000 heridos. Desde fin de los 1980s, hubo
un sostenido y continuo esfuerzo para mejo-
rar la seguridad de los tratamientos de ex-
tremos de barrera, entre los cuales, los que
absorben energía resultan en choques me-
nos graves, pero igual de frecuentes.
AASHTO (1996) indica que los tratamientos
efectivos no debieran enganchar, arponear,
volcar o saltar a los vehículos. Desde 1998, la FHWA requiere que todos los extremos
de barrera de las carreteras federales cumplan los criterios del informe NCHRP 350.

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Algunos de los tratamientos de extremos de barrera más comunes que cumplen los
nuevos criterios de validez al choque del NCHRP 350 son: (1) terminal rasurado; (2)
terminal extrusivo deslizante; (3) terminal extremo enterrado; y (4) terminal extremo ate-
nuado.
Los hallazgos de la literatura incluyen estudios de Proctor (1995), Elvik (1995), y Griffin
(1984).
RESUMEN: LOS TRATAMIENTOS EXTREMOS DE BARRERA ABSORBEDORES
DE ENERGÍA SON EFECTIVOS EN REDUCIR LA GRAVEDAD DE LOS CHOQUES.
CON LA INTRODUCCIÓN DE ESTOS DISPOSITIVOS, LAS MUERTES PUEDEN RE-
DUCIRSE HASTA 78 POR CIENTO, Y LOS HERIDOS HASTA 68 POR CIENTO.
3.6 Fases de Giro Izquierda Protegido
Las fases de giro-izquierda protegido proveen una
fase exclusiva para los giros izquierda en las inter-
secciones semaforizadas. El conductor es dirigido
hacia el giro izquierda de una forma protegida me-
diante la exhibición de una flecha verde, y luego diri-
gido por la exhibición de un rojo circular para esperar
el ciclo siguiente y su correspondiente flecha verde.
En tanto la congestión urbana continuó aumentando
en las grades ciudades, estas fases se introdujeron y
ganaron aceptación al final de los 1979s. A pesar de
sus probados beneficios de seguridad, su uso per-
manece relativamente limitado fuera de ciudades al-
tamente congestionadas debido al compromiso con
la reducida capacidad de la intersección.
RESUMEN: LA FASE DE GIRO-IZQUIERDA SÓLO
PROTEGIDO PUEDE REDUCIR POR LO MENOS 25 POR CIENTO EL RIESGO DE
COLISIÓN.
3.7 Dispositivos de Advertencia de Cruces Ferroviarios
La conciencia de la necesidad de actualizar
los dispositivos de alarma en los cruces fe-
rroviarios creció al final de los 1969s. Los
dispositivos de alarma incluyen luces deste-
llantes y barreras.
Más recientemente, en los 1990s, se intro-
dujeron mejores sistemas que controlan los
tiempos de señal y las longitudes de filas en
los cruces ferroviarios, parcialmente en res-
puesta al trágico alto perfil de los choques
tren/ómnibus.
La TABLA 3.2 ilustra los beneficios de segu-
ridad de varias medidas que comprenden cruces ferroviarios.

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RESUMEN: LOS DISPOSITIVOS DE ALARMA EN LOS CRUCES FERROVIARIOS
PUEDEN REDUCIR EL ÍNDICE GENERAL DE CHOQUES HASTA 84 POR CIENTO,
Y EL ÍNDICE DE CHOQUES FATALES HASTA 91 POR CIENTO.
3.8 Administración de Acceso
La administración de acceso es el proceso
de equilibrar las necesidades competitivas
del movimiento de tránsito y acceso a la
tierra (Stover y Koepke, 2000). Se usa para
mejorar el comportamiento y seguridad del
tránsito en las carreteras. Los dos tipos bá-
sicos de administración de acceso son cos-
tado del camino y mediana (Stover, Tignor,
Rosenbaum, 1982).
La necesidad de administrar el acceso ganó
prominencia al final de los 1970, en tanto la
creciente suburbanización en EUA chocaba contra la comercialización de las arterias
principales usadas por los viajeros. Varios estudios indicaron que la administración de
acceso tiene un efecto positivo sobre la seguridad.
RESUMEN: LA LIMITACIÓN DEL NÚMERO DE PUNTOS DE ACCESO A LO LARGO
DE UN CAMINO TIENE IMPORTANTES BENEFICIOS DE SEGURIDAD, Y PODRÍA
REDUCIR EL RIESGO DE CHOQUE APROXIMADAMENTE A LA MITAD.

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3.9 Barreras Rígidas
Todas las barreras de seguridad deben ser
capaces de redirigir y/o contener un vehícu-
lo errante sin imponer fuerzas de desacele-
ración excesivas sobre los ocupantes del
vehículo (Ogden, 1996). Las barreras rígi-
das (de hormigón) tienen diferentes tipos de
secciones transversales (New Jersey, perfil-
F, pendiente constante).
La barrera de hormigón más ampliamente
usada es la New Jersey, la cual se usa co-
múnmente en la mediana de carreteras di-
vididas, o como un componente de una barrera de puente.
La conciencia de la necesidad de las barreras rígidas aumentó a mediados de los
1970s al mismo tiempo que el desarrollo de los conceptos de zona despejada. Los pro-
yectistas reconocieron que cuando los peligros tales como terraplenes empinados, ár-
boles, tránsito opuesto o postes de servicios públicos no podían quitarse de la zona
despejada o reubicarse, era necesario proveer barreras para proteger a los vehículos
errantes de impactos más graves.
Las barreras rígidas tienden a resultar a una mayor frecuencia de choques, dado que la
barrera misma representa un objeto-fijo peligrosos. Sin embargo, los choques de alta
velocidad frontales y por salida desde el camino típicamente disminuyen o se eliminan
cuando se diseñan barreras.
RESUMEN: LAS BARRERAS RÍGIDAS TIENDEN A REDUCIR LA FRECUENCIA DE
LOS CHOQUES DE ALTA GRAVEDAD, EN TANTO POSIBLEMENTE AUMENTAN
LA FRECUENCIA DE LOS CHOQUES DE MÁS BAJA GRAVEDAD. LA INTRODUC-
CIÓN DE BARRERAS PUEDE REDUCIR LA PROBABILIDAD DE CHOQUES MOR-
TALES HASTA UN 52 POR CIENTO.
3.10 Limitación de los Ángulos de Intersecciones (70° o mejor)
Los ángulo de intersección próximos a 90
grados son más seguros que los ángulos
agudos y obtusos. Las guías modernas de
diseño tienden a limitar los ángulos de in-
tersección en 70°, o mejor.
RESUMEN: LOS ÁNGULOS PRÓXIMOS A
90 GRADOS, GENERALMENTE SON
SIGNIFICATIVAMENTE MÁS SEGUROS
QUE LAS INTERSECCIONES AGUDAS.

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3.11 Ampliación Curvas Horizontales
Las curvas horizontales requieren mayor
atención de los conductores que las seccio-
nes rectas. Las curvas horizontales con ra-
dios cerrados (pequeños) tienden a aso-
ciarse con un mayor riesgo de choque.
Usualmente, la seguridad puede mejorarse
ampliando las curvas para aumentar el ra-
dio.
La seguridad de un camino con series de curvas horizontales puede mejorarse si se
aplican los principios de coherencia de diseño, los cuales promueven velocidades de
operación predecibles, reduciendo así la carga de trabajo del conductor y el indeseable
elemento de sorpresa que ocurre cuando una curva horizontal requiere un significativo
ajuste de velocidad, comparado con la del camino circundante (Lamm, 1999).
RESUMEN: GENERALMENTE, EL RIESGO DE CHOQUE DISMINUYE SI SE IN-
CREMENTA EL RADIO DE CURVA. PUEDEN ALCANZARSE SIGNIFICATIVAS RE-
DUCCIONES DE LOS FACTORES DE COLISIÓN CUANDO SE MEJORAN LOS RA-
DIOS CERRADOS. LA PROVISIÓN DE COHERENCIA DE DISEÑO ES DESEABLE
DESDE LA PERSPECTIVA DE LA SEGURIDAD.

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3.12 Carriles de Adelantamiento
Usualmente, los carriles de adelantamiento
se agregan a carreteras de dos-carriles pa-
ra dar oportunidades de adelantamiento,
reduciendo así los pelotones formados que
frustran a los conductores.
Varios estudios han evaluado los efectos
sobre la seguridad de los carriles de adelan-
tamiento.
RESUMEN: PUEDE ESPERARSE QUE
LOS CARRILES DE ADELANTAMIENTO
EN CARRETERAS DE DOS-CARRILES
REDUZCAN TODOS LOS CHOQUES
HASTA EN UN 38 POR CIENTO, Y TO-
DOS LOS CHOQUES HASTA 29 POR
CIENTO.
3.13 Guía Positiva
Según Alexander (2001), guía positiva signi-
fica dar a los conductores la información
necesaria para evitar peligros, cuándo y
dónde la necesitan, en forma que puedan
hacer buen uso de ella.
Con ambientes crecientemente complejos y
congestionados, los principios de guía posi-
tiva ganaron prominencia a mediados de los
1980s. Aunque la literatura no identifica a la
“guía positiva” como una contramedida es-
pecífica, se han estudiado varios subcom-
ponentes, tales como anticipadas señales
de advertencia, mejor delineación, pantallas
destellantes y señales de advertencia anticipada.
RESUMEN: HAY VARIAS CLASES DE DISPOSITIVOS QUE CONTRIBUYEN A LA
GUÍA POSITIVA. EL BENEFICIO DE SEGURIDAD ESPERABLE ESTÁ EN EL RAN-
GO DE 10 A 30 POR CIENTO.

18
3.14 Iluminación
Según Hasson y Lutkevich (2002), la ilumi-
nación vial sirve varios propósitos:
(1) mejora la visibilidad;
(2) reduce los choques
(3) suplementa la iluminación de los ve-
hículos.
La provisión de iluminación para disminuir
los riesgos de choques ganó prominencia
desde mediados de los 1979s. Los postes
de iluminación en si mismos pueden consti-
tuir un objeto fijo peligroso; por lo tanto, el
cambio neto entre frecuencia diurna y noc-
turna y el índice de necesidad deben consi-
derarse al evaluar los impactos de agregar
iluminación. Varios estudios examinaron la
efectividad de la iluminación.
RESUMEN: INCREMENTAR LA ILUMINACIÓN ES UN PROBADA CONTRAMEDIDA
DE SEGURIDAD, PARTICULARMENTE DURANTE LA NOCHE. PUEDEN ESPE-
RARSE REDUCCIONES DE COLISIONES NOCTURNAS HASTA DE 75 POR CIEN-
TO CON LA INTRODUCCIÓN DE ILUMINACIÓN VIAL.
3.15 Rotondas
Las rotondas modernas se diseñan para
controlar los flujos de tránsito en las inter-
secciones, sin usar señales de pare o se-
máforos. Las reducciones de choques que
resultan de la conversión de intersecciones
convencionales en rotondas modernas pue-
de atribuirse primariamente a dos factores:
1) menor velocidad de tránsito, y 2) elimina-
ción de los riesgos de colisiones en ángulo.
Las rotondas modernas comenzaron a ga-
nar aceptación en algunas partes de los
EUA al final de los 1990s.
Varios estudios indican que las rotondas modernas son más seguras que otros métodos
de control de tránsito de intersección.
• El NCHRP Report 264 Modern Roundabout Practice recogió estadísticas de choques
antes-y-después en 11 rotondas de los EUA. Los resultados indican que el número total
de choques se redujo 37 por ciento, los choques con heridos en 51 por ciento y los
choques de sólo daño a la propiedad 29 por ciento. Significativas reducciones de cho-
ques se identificaron con diámetros exteriores menores que 37 metros.
RESUMEN: LOS BENEFICIOS DE SEGURIDAD DE LAS ROTONDAS SON SIGNIFI-
CATIVOS, PARTICULARMENTE EN CHOQUES CON MUERTOS Y HERIDOS. PUE-
DEN ESPERARSE REDUCCIONES HASTA DE 90 POR CIENTO EN CHOQUES DE
ALTA GRAVEDAD CON LA INTRODUCCIÓN DE UNA ROTONDA.

19
3.16 Franjas Sonoras
Las franjas sonoras son nervaduras o aca-
naladuras ubicadas en el borde o línea cen-
tral de un camino para proveer una repenti-
na vibración audible y alarma táctil a los
conductores.
Este dispositivo puede usarse en la banqui-
na, en la línea de borde, o en la línea central
de la calzada, primariamente para contra-
rrestar la fatiga o desatención del conductor.
Las franjas sonoras de borde se introdujeron
en los EUA a mediados de los 1990s, y ga-
naron rápida aceptación.
RESUMEN: LAS FRANJAS SONORAS
SON UNA CONTRAMEDIDA EFECTIVA
QUE PUEDE REDUCIR LA FRECUENCIA
DE LAS COLISIONES POR SALIDA-
DESDE-EL-CAMINO HASTA EN UN 76
POR CIENTO.

20
3.17 Estimación de los Beneficios de la Seguridad en Canadá
Las 16 contramedidas de ingeniería de seguridad vial se muestran en la FIGURA 3.1
según la fecha universal de aceptación, junto con la tendencia del índice de muertes
viales en Canadá.
Probablemente, los mejoramientos introducidos a mediados de los 1970s contribuyeron
a disminuir paulatinamente el índice de muertos.
En la literatura existente no hay estimaciones disponibles sobre el total del número de
vidas salvadas por la introducción de mejoramientos de la ingeniería de seguridad vial.
FIGURE 3.1 ENGINEERING SAFETY COUNTERMEASURES
AND FATALITY RATES IN CANADA
Típicamente, los mejoramientos de ingeniería se introducen gradualmente a través del
tiempo; se adoptan en varias jurisdicciones y regiones geográficas, y raramente son
acompañadas por estudios de evaluación.
En Canadá, el número de muertos ha decrecido gradualmente desde un pico de 5.800
en 1979. En el 2000 se registraron 2.900. La reducción se debe a una combinación de
factores de ingeniería, fuerza pública, educación, diseño de vehículos, y macro-
económicos.
Se estima que las siguientes ocho contramedidas son probablemente las principales
responsables por la mayoría de las vidas salvadas.
1. Divided Highways
2. Intersection Channelization
3. Clear Zone Widening
4. Breakaway Devices
5. Energy Absorbing Barrier End Treat-
ments
6. Protected Left-Turn Phases
7. Rigid Barriers
8. Horizontal Curve Flattening

21
3.18 Vista General de Otras Contramedidas de Seguridad de Tránsito
La seguridad del transporte comprende cinco componentes: legislación, regulación,
fuerza pública, educación e ingeniería.
Los últimos tres ítems (usualmente llamados las “tres E”) son todos requeridos en un
buen programa de seguridad vial.
Las contramedidas de seguridad de tránsito de tipo ingenieril incluyen las iniciativas re-
lacionadas con el camino y el vehículo. Este estudio trata las principales iniciativas de
ingeniería de seguridad vial relacionadas con el camino, introducidas en los pasados 40
años.
Ejemplos de contramedidas no-ingenieriles introducidas en los EUA desde los 1960s
incluyen
• Uso obligatorio de los cinturones de seguridad;
• Sujeción obligatoria de los niños;
• Uso obligatorio de casco de motociclistas;
• Ajuste del máximo nivel de alcohol en sangre para poder conducir;
• Graduado licenciamiento de conductores;
• Uso de bolsas de aire; y
• Uso de sistemas de frenos antibloqueantes.
La seguridad en los caminos depende también de las condiciones macroeconómicas y
factores globales. Por ejemplo, en tiempos de guerra y recesión económica los viajes
tienden a disminuir, y con ello el riesgo de choques.
La FIGURA 3.2 muestra la tendencia del índice de muertos en Canadá, y algunos de
los mojones de la seguridad descritos arriba.

22
FIGURE 3.2 CANADIAN TRAFFIC FATALITY RATE AND NON-ROAD
ENGINEERING INTERVENTIONS
.
TABLA 3.4 estima el número de vidas ahorradas por algunos de los mejoramientos de
ingeniería de seguridad no-caminos.
En diferentes países se investigaron o investigan los beneficios para la seguridad de
diferentes medidas de ingeniería vial, vehicular, fuerza pública y educación. El docu-
mento United Kingdom’s Road Safety Strategy (2000) estima que los programas de in-
geniería vial podrían reducir casi 8 por ciento los accidentes graves, y 9 por ciento los
programas de iniciativas relacionadas con los vehículos.

23
En el Reino Unido se estima que si no se hubieran tomado medidas para que los con-
ductores disminuyeron el consumo de alcohol, el índice de muertos hubiera crecido 11
por ciento.
Generalmente, los resultados de las investigaciones confirman que las iniciativas de
ingeniería vial tienen un significativo y mensurable beneficio en reducir las muertes via-
les, junto con medidas sobre el vehículo, educación y programas de fuerza pública.
APPENDIX A
SAMPLE SURVEY FORM
APPENDIX B
EXPERTS WHO RESPONDED TO THE SURVEY

24
APPENDIX C
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Resumen y traducción
Francisco Justo Sierra
Ingeniero Civil UBA
diciembre 2005

DISEÑO GEOMÉTRICO Y ACCIDENTES - ESPAÑA 1/10
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
RESUMEN franjusierra@arnet.com.ar
FRANCISCO JUSTO SIERRA franjusierra@yahoo.com
INGENIERO CIVIL UBA Beccar, junio 2009
DISEÑO GEOMÉTRICO Y ACCIDENTES DE CIRCULACIÓN
EN CAMINOS RURALES DE DOS CARRILES - ESTADO DEL ARTE
http://www.uninorte.edu.co/panam2008/CDPANAM/pdfs/T_015.pdf
Ignacio Pérez Pérez
Universidad de La Coruña. Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos,
Canales y Puertos. Campus de Elviña, s/n. 15071 A Coruña. España; Tel: (+34) 981
167 000
iperez@udc.es
RESUMEN
Hasta ahora (circa 2007), la investigación científica sobre la relación existente entre
el diseño geométrico de los caminos y la seguridad de la circulación alcanzó resulta-
dos poco satisfactorios. Fundamentalmente, esto se debe a la gran diversidad de
factores que influyen en la seguridad de la circulación, cuya presencia desfigura el
efecto que el diseño geométrico tiene en la accidentalidad. Además, la mayoría de
los accidentes resultan de la interacción entre dichos factores de modo que se difi-
culta la determinación de una causa única.
El objeto de este artículo es analizar una serie de modelos que relacionan la acci-
dentalidad con distintas características geométricas y del tránsito vial.
También se explicará un modelo exponencial que permite analizar los accidentes
producidos en los costados de los caminos, confeccionado mediante procedimientos
probabilistas. Además, se describirá un modelo teórico; es decir, no validado con
datos reales, que predice la frecuencia de accidentes en las curvas verticales. Por
último se describirá uno múltiple (Interactive Highway Safety Design Model) que re-
laciona la accidentalidad conjuntamente con diversos elementos del camino. Todos
ellos se extrajeron de la experiencia norteamericana, derivada esencialmente de di-
versas investigaciones dirigidas por el U. S. Department of Trasnsportation (DOT) y
la Federal Highway Administration (FHWA).
La difusión de estos modelos permite dar a conocer las variables del diseño geomé-
trico más frecuentemente empleadas con el fin de predecir la accidentalidad de los
caminos convencionales de los EUA; asimismo se presentan órdenes de magnitud
de los coeficientes y los exponentes empleados.

2/10 IGNACIO PÉREZ PÉREZ
PÁGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO

1. INTRODUCCIÓN
A la hora de abordar el estudio de la influencia que tiene el diseño geométrico vial
sobre el acaecimiento de los accidentes, tradicionalmente se siguieron dos plantea-
mientos. El primero consiste en llevar a cabo estudios "antes" y "después" de la eje-
cución de una actuación de mejora del trazado como, por ejemplo, el incremento del
radio de curvas horizontales. El segundo planteamiento consiste en el ajuste y cali-
bración de "modelos de regresión multivariante" que predicen el número de acciden-
tes a través de las variables que conforman el proyecto geométrico o físico de los
caminos.
Un modelo de predicción de accidentes de circulación vial es una herramienta muy
útil tanto en la fase de proyecto de nuevos caminos como en la del diseño de las ac-
tuaciones de mejora de la seguridad vial en aquellas que se encuentran en servicio.
Los apartados de este artículo se estructuran dependiendo de que la predicción esté
basada en los parámetros geométricos de la planta, del perfil, de la sección trans-
versal y de los costados del camino. Por otra parte, en un apartado se describirá un
"modelo múltiple"; es decir, un modelo que integra el efecto de todos estos elemen-
tos del diseño geométrico. Como se verá más adelante, este modelo se elaboró a
partir de los archivos del Highway Safety Information System (HSIS) de los estados
de Minnesota y Washington y lo utiliza la Federal Highway Administration (FHWA) de
Estados Unidos como base para facilitar la evaluación de la seguridad vial de los
caminos en proyecto, bajo la denominación de Interactive Highway Safety Design
Model (IHSDM)

2. PLANTA
2.1. Curvas circulares
Tradicionalmente, con la finalidad de cuantificar los efectos producidos en el índice
de accidentes como consecuencia de la modificación de las características geomé-
tricas específicas de las alineaciones curvilíneas, los investigadores norteamerica-
nos se concentraron en el grado de curvatura (D°) d e la curva circular. Debido a las
diferentes técnicas empleadas tanto en la estimación de la intensidad del tránsito
como en la identificación de los accidentes vinculados con las alineaciones curvilí-
neas, hay considerables diferencias en las predicciones de la accidentalidad realiza-
da en función del grado de curvatura. Aún así, en líneas generales estas investiga-
ciones demostraron que cuando el grado de curvatura aumenta se incrementa la
accidentalidad (NCHRP Report 197, 1978; Dart y Mann, 1970).
Glennon y Newman (1983) estimaron que al incrementar el grado de curvatura en 1°
(sexagesimal) se obtendría un aumento de 0,0336 accidentes por millón de vehícu-
los.
2.2. Curvas de transición
La investigación referente al efecto que provocan las curvas de transición sobre la
seguridad vial es muy limitada; los estudios realizados acerca de este asunto arroja-
ron resultados contrapuestos, dando lugar a efectos relativamente débiles.
Council (1992) realizó una investigación con el fin de evaluar, preferentemente, el
impacto de las curvas de transición. Se centró en la repercusión de seguridad provo-
cada por la las curvas de transición en sí mismas, y no en el efecto del grado de cur-
vatura. Comparó la accidentalidad de alineaciones provistas con curvas de transición
con la de alineaciones sin curvas de transición. En este análisis, Council obtuvo que
más de un 75% de las curvas, con o sin transiciones, tuvieron cero accidentes du-
rante un período de cinco años. Debido a este hecho y a la existencia de otras va-
riables con una gran correlación con los accidentes, decidió desarrollar modelos lo-
gísticos lineales (Logit), los cuales son suficientemente robustos como para predecir
la probabilidad de que en un emplazamiento ocurrieran uno o más accidentes de
circulación vial durante cinco años. Esta técnica estadística tiene la ventaja de per-
mitir identificar el efecto producido por la curva de transición aún cuando éste sea
muy débil (Peña, 1992).

3. PERFIL
Newman y Glennon (1983) desarrollaron un modelo teórico que predice la frecuencia
de accidentes en los acuerdos verticales donde exista una distancia de visibilidad
restringida, aunque este modelo no se contrastó con datos reales de accidentes; es
decir, primordialmente se basa en el criterio profesional, proporciona una primera
aproximación de los beneficios de seguridad vial susceptibles de alcanzar como fruto
de la mejora de las condiciones geométricas del perfil en los acuerdos verticales.
4. SECCIÓN TRANSVERSAL
4.1. Ancho de carril y de banquina
Después de ensanchar carriles y banquinas de un camino, resultan mejoramientos
de la seguridad vial (NCHRP Report 197, 1978), principalmente manifestados al fa-
vorecer a los conductores la recuperación del control del vehículo y el regreso al
camino cuando sus vehículos se desvíen accidentalmente, y al aumentar la separa-
ción lateral entre los vehículos que efectúan la maniobra de adelantamiento y los
vehículos que circulan en sentido opuesto. Éste es un factor muy importante en los
accidentes con colisiones fronto-laterales y frontales.
En los caminos convencionales no existe en la literatura científica internacional un
único modelo que relacione los accidentes de tránsito de una forma clara y consis-
tente, con las características de la sección transversal. La FHWA estudió el efecto
que sobre la seguridad vial tiene el ancho de carriles y banquinas, el tipo de banqui-
na y, también, otras variables (zonas de recuperación, terreno e intensidad de tráfi-
co). Con este fin la FHWA presentó un modelo polinómico que cubre los accidentes
de un solo vehículo con salida del camino, los que se producen mediante choques
frontales entre vehículos y, igualmente, mediante choques fronto-laterales (Zegeer et
al, 1987).

5. COSTADOS DEL CAMINO
Las invasiones de los vehículos en los costados del camino se originan cuando in-
advertidamente éstos dejan su trayectoria normal a lo largo de los carriles desvián-
dose hacia los bordes del camino. En la mayoría de los casos estas invasiones no
suelen tener consecuencias graves. Esto se debe a que el conductor recupera el
control de su vehículo cuando se encuentra sobre la banquina y, por lo tanto, retorna
de forma segura a los carriles de la calzada. Sin embargo, cuando cerca de los cos-
tados exista algún tipo de objeto peligroso (árboles, postes, taludes muy inclinados,
etc.) estas invasiones provocan accidentes.
Para examinar los efectos que las características específicas de las zonas laterales
de los caminos producen sobre la seguridad del tránsito se emplearon diversos mo-
delos de invasión, los cuales tienen en cuenta el tamaño y forma de la característica
lateral del camino que se quiere investigar, la distancia a la misma medida desde el
borde del carril y la probabilidad de que la colisión con tal característica lateral resul-
te en un accidente.
Dada una invasión en el área de potencial impacto, se asume la hipótesis de que la
trayectoria del vehículo se lleva a cabo a lo largo de una línea recta de longitud x. La
probabilidad de que el paragolpes delantero del vehículo (si no hay una colisión pre-
via, ni vuelco, ni se recupera el control) pase a una distancia lateral medida desde el
borde del carril está dada en función de una distribución exponencial.
Una diferencia fundamental con los otros modelos expuestos en este artículo consis-
te en que éstos se basan en técnicas estadísticas de regresión (excepto el modelo
de Glennon para curvas horizontales) mientras que el modelo exponencial contem-
plado en este apartado se basa en las probabilidades condicionales siguientes:
Probabilidad de que un vehículo que está sin control abandone los carriles e invada
los costados del camino.
Probabilidad de que la disposición de esta intrusión sea tal que la trayectoria del
vehículo vaya dirigida hacia un objeto potencialmente peligroso o en dirección
hacia un talud muy inclinado.
Debido a que dicho objeto está próximo al carril de la calzada, probabilidad de que
el conductor sea incapaz de recuperar el control y de evitar la colisión.

6. MÚLTIPLES ELEMENTOS
En este apartado se explicará un planteamiento de Vogt y Bared (1998), para des-
arrollar modelos de predicción de accidentes que tuvieran en cuenta los efectos de
múltiples elementos del diseño geométrico. Vogt y Bared (1998) utilizaron la infor-
mación proveniente de los archivos de la HSIS en los estados de Minnesota y Was-
hington en tramos de caminos convencionales en campo abierto.
Como es evidente, este modelo solamente es aplicable en las condiciones nortea-
mericanas de los estados de Minnesota y Washington, donde el modelo representó
razonablemente los efectos de las variables del camino sobre los accidentes de cir-
culación. A diferencia del resto de los modelos de esta ponencia, aquí ya se utilizan
unidades métricas. Además, a pesar de lo que suele ser habitual al emplear estas
unidades, para medir el grado de curvatura se prefirió utilizar un arco base de 100
metros en vez de 10 metros.
Los autores midieron el efecto que producían sobre la seguridad de la circulación
vial las variables introducidas en el modelo, estimando el cambio obtenido en el nú-
mero medio de accidentes al incrementar la variable correspondiente a la unidad.
La FHWA implementó este modelo como base para facilitar la evaluación de la segu-
ridad vial de los caminos en proyecto, bajo la denominación de Interactive Highway
Safety Design Model (IHSDM) (Harwood et al, 2000).
Este modelo de predicción base permite aplicar una serie de factores de modifica-
ción que a su vez también dependen de los elementos del diseño geométrico. Por
tanto, el algoritmo resultante puede calibrarse para reflejar las condiciones particula-
res del entorno al que se aplique (Hughes y otros, 2004; Sun y otros, 2006). Por úl-
timo, el modelo se complementa con un procedimiento bayesiano empírico que per-
mite mejorar las estimaciones iniciales a partir de datos históricos de la accidentali-
dad.

7. CONCLUSIONES
Desde el punto de vista de la seguridad vial, la variable geométrica más significativa
del alineamiento horizontal de caminos convencionales es el grado de curvatura. Se
demostró que al aumentar el grado de curvatura aumenta el número de accidentes
viales. El impacto de seguridad de las curvas de transición es muy difícil de demos-
trar de una forma fehaciente. No obstante, según parece, en las condiciones nor-
teamericanas descritas en este artículo, aproximadamente a partir de los 3°de cur-
vatura la probabilidad de que sucedan uno o más accidentes sería menor en los em-
plazamientos provistos de curvas de transición que en los que carecen de ellas.
También existe una relación entre la accidentalidad y el perfil de los caminos con-
vencionales. Aquélla se ve muy influida por la distancia de visibilidad en los acuer-
dos verticales y por las longitudes de tales acuerdos, de tal manera que a medida
que disminuye la distancia de visibilidad se incrementa el número de accidentes.
Como es evidente, la distancia de visibilidad está directamente relacionada con la
inclinación de las rasantes que acceden al acuerdo vertical.
Con respecto a la sección transversal, se vislumbró claramente que al aumentarse el
ancho de los carriles y de las banquinas se mejora notablemente la seguridad vial.
De acuerdo con los modelos explicados, se observa que la reducción del índice de
peligrosidad sería más acentuada al ensanchar el carril que al ensanchar la banqui-
na.
Se examinó que los mayores beneficios se obtendrían al llevar a cabo conjuntamen-
te un ensanchamiento de carril con uno de banquina. Una variable que afecta de
forma muy significativa es la densidad de accesos al camino, siendo menor la
seguridad a medida que se aumenta el número de accesos por kilómetro de
longitud de camino.
Cuando en los costados de los caminos se sitúen elementos peligrosos (taludes muy
inclinados, árboles, postes, etc.), que no permitan que el conductor recupere el con-
trol del vehículo al salirse de su trayectoria normal a lo largo del carril del camino, la
seguridad vial se verá afectada negativamente. A medida que aumenten tanto el ín-
dice de inseguridad de las zonas laterales del camino como la distancia lateral a
elementos peligrosos se manifiesta un acentuado incremento de la accidentalidad.

8. BIBLIOGRAFÍA
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RELACIÓN ENTRE CHOQUES AL COSTADO DEL CAMINO 1
Y ANCHO DE ZONA DESPEJADA
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
TRADUCCIÓN Y RESUMEN franjusierra@arnet.com.ar
INGENIERO CIVIL UBA Beccar, otoño 2009
RELACIÓN ENTRE LOS CHOQUES AL COSTADO DEL CAMINO
Y EL ANCHO DE LA ZONA DESPEJADA
http://www.unb.ca/transpo/documents/RelatingRoadsideCollisionstoHighwayClearZoneWidth.pdf
Eric Hildebrand, Peter Lougheed y Trevor Hanson
University New Brunswick Transportation Group
edh@unb.ca
RESUMEN
La provisión de una ‘zona-despejada’ libre de peligros adyacente a la calzada fue por mu-
chos años la práctica de diseño estándar destinada a reducir la gravedad de los choques por
salida-desde-la-calzada.
Sin embargo, los choques entre vehículos y varios elementos a lo largo de los costados-del-
camino son todavía responsables de aproximadamente un tercio de todas las muertes, y
totalizan aproximadamente 80 mil millones de dólares en costos anuales en los EUA [1].
En New Brunswick el problema es aun más agudo dado que el 55 por ciento de las muertes
en accidentes viales fueron choques al costado-del-camino en el 2002 [2].
El ancho de la zona-despejada provista para un camino tiene un profundo impacto en el co-
sto final del proyecto. Desafortunadamente, las herramientas que actualmente usan los pla-
nificadores y proyectistas se basan en observaciones y relaciones muy recientes. Este estu-
dio provee una cuantificación de la relación entre el ancho de la zona-despejada y la reduc-
ción de choques, la cual debe proveer un dato clave en el proceso de seleccionar los están-
dares de diseño vial.
Este estudio evaluó 70 secciones de caminos en New Brunswick para determinar cuánto
variaron los índices de choque de vehículo-solo salido-desde-la-calzada (VS-SDC) después
de proveer la zona-despejada. Se usaron los datos extraídos de informes de choques prepa-
rados durante once años por el New Brunswick Department of Transportation. Los resulta-
dos de este estudio muestra que los índices de choques de VS-SDC se reducen aproxima-
damente 40% cuando la zona-despejada provista se extiende desde la Categoría ‘A’ (< 6 m)
hasta la ‘B’ (6 – 10 m). Similarmente, los índices de choques se reducen mas de 60% cuan-
do la zona-despejada provista se extiende a la Categoría ‘C’ (10 + m).
INTRODUCCIÓN
El mejoramiento de la seguridad al costado-
del-camino es un asunto importante para los
organismos de transporte vial, dado que los
choques al costado-del-camino totalizan
unas 14,000 (un tercio de todas) víctimas
mortales viales y 100,000 víctimas anuales
en los EUA, con costos totales estimados en
80 mil millones de dólares [1].
Este es también una preocupación para la
Provincia de New Brunswick, Canadá, don-
de en el 2002 hubo 57 muertos (55% del
total), 1252 daños personales, y millones de
dólares en daños a la propiedad, todo resul-
tante de los choques al costado-del-camino
[2]. La provisión de una zona-despejada más
allá del carril de viaje para reducir la grave-
dad de los choques por SDC fue la práctica
estándar por muchos años.
El ancho de la zona-despejada provista en
un camino tiene un impacto profundo en el
costo final del proyecto.
Desafortunadamente, las herramientas para
uso actual de planificadores y proyectistas
se basan en pocas observaciones y débiles
relaciones.
Este estudio provee una cuantificación de la
relación entre el ancho de zona-despejada y
la reducción de choques, la cual debe pro-
veer datos clave en el proceso de toma de
decisiones para seleccionar el estándar vial.
1. Meta del Estudio
La meta subyacente es comprender mejor la
relación entre la frecuencia/gravedad de
choques de VS-SDC y ciertas características
geométricas / operacionales viales.

2 ERIC HILDEBRAND, PETER LOUGHEED Y TREVOR HANSON
UNIVERSITY NEW BRUNSWICK TRANSPORTATION GROUP
Los métodos actuales para establecer el
ancho de zona-despejada se desarrollaron a
partir de estudios de invasiones realizados
en los 1960s.
En tanto la Transportation Association of
Canada (TAC) y la American Association of
State Highway and Transportation Officials
(AASHTO) incluyen curvas de probabilidad
de invasión de zona-despejada, surgieron
dudas sobre la adecuación de tales curvas a
los caminos y vehículos actuales.
Este estudio examinó el comporta-
miento a la seguridad de una muestra de
secciones viales rurales en New Brunswick.
Los datos de choques considerados provie-
nen de informes elaborados entre 1993 y
2003.
Las secciones viales seleccionadas fueron
relativamente uniformes en toda su longitud,
en términos de velocidad, volúmenes y ca-
racterísticas geométricas (en particular an-
cho de zona-despejada).
Se consideraron choques que comprenden a
todas las clases de vehículos; sin embargo,
sólo se incluyeron los choques VS-SDC
para aislar el número de variables.
Por supuesto, no se incluyen incidentes VS-
SDC no denunciados o informados (p.e.,
vehículo desviado y recuperado sin conse-
cuencias).
2. Antecedentes
Por definición, las zonas-despejadas están
libres de obstáculos fijos peligrosos o talu-
des empinados, para facilitar la recuperación
del control del vehículo por parte del conduc-
tor para volver a la calzada o detenerse sin
sufrir daños personales o materiales.
La TAC asigna el término “zona de recupe-
ración” para incluir una zona despejada para
escape si la zona despejada termina en un
talud no-recuperable.
Este estudio se refiere a la “zona despejada“
y a la “zona de recuperación” como “Zona
Despejada Provista” (ZDP) para reflejar las
reales provisiones en el campo.
La Geometric Design Guide for Ca-
nadian Roads de la TAC es la fuente princi-
pal usada por los proyectistas viales de Ca-
nadá, e incluye una sección Roadside Safety
como parte de su guía de diseño vial [3].
En su mayor parte, las guías TAC reflejan
las halladas en la Roadside Design Guide de
AASHTO [4], con algunas alteraciones para
reflejar mejor las condiciones y prácticas
canadienses.
La curva de probabilidad (Figura 1)
de la guía de diseño geométrico canadiense
TAC indica haberse hallado que una zona
despejada mínima de 10 m de ancho permi-
tiría al 80% de los conductores desviados
retomar el control de sus vehículos sin expe-
rimentar ninguna interferencia de parte de
las características del costado-de-camino.
Desafortunadamente, los criterios de impac-
to, tales como velocidad, pendiente trans-
versal, y volumen de tránsito no se incluyen
en este modelo. La Figura 1 muestra que las
zonas-despejadas podrían ser tan anchas
como de 20 m para proteger cerca del 100%
de los vehículos errantes.
Por lo tanto, al diseñar una calzada y su
zona-despejada adyacente, el proyectista
debe esforzarse para incrementar la proba-
bilidad de recuperación de los vehículos
errantes, en tanto tiene conciencia de que
no es practicable que virtualmente el ancho
de zona-despejada garantice la recupera-
ción del 100% de los vehículos errantes.
Figura 1 – Curva de probabilidad de invasión, TAC [5]

La guía AASHTO norteamericana
presenta múltiples curvas de probabilidad
que responden a variaciones de la velocidad
de los vehículos errantes [6], las cuales pa-
recen ser más precisas e informativas que la
única curva de probabilidad canadiense
TAC, Figura 1, aunque ambas se basan en
la misma fuente de información.
Las autoridades australianas de
transporte presentan sus normas de zona-
despejada en cierta forma diferente que sus
contrapartes en los EUA [7]. La diferencia
principal es que las dimensiones de la zona-
despejada australiana se presentan en un
formato lineal, en tanto que las dimensiones
de la zona-despejada norteamericana se
presentan en curvas de probabilidad.
Para comparar las normas de los tres
países aludidos (Canadá, EUA y Australia),
en la Tabla 1 se eligieron tres velocidades
de diseño de ejemplo, y las correspondien-
tes dimensiones de zona-despejada, sobre
la base de la norma de cada país.
Tabla 1: Comparación de dimensiones internacionales
de zona-despejada, recomendadas,*
Velocidad Directriz, km/h País Zona-Despejada Recomendada, m**
60 Canadá
EUA
Australia
4.5 - 5.0
4.0
3.3
80 Canadá
EUA
Australia
6.0 - 8.0
6.0
5.5
100 Canadá
USA
Australia
10.0 -12.0
10.0
8.0
*TMDA Supuesto = 2500, y talud terraplén 1:5
** Medida desde el borde de calzada
Los datos de la Tabla 1 indican que
hay discrepancia entre los tres países en
términos de recomendaciones de zona des-
pejada.
Tomando en consideración los valores
máximo y mínimo de zona despejada, la
diferencia entre los anchos recomendados
de zona-despejada podría ser tanto como de
4 metros (en el caso de caminos de 100
km/h).
Este amplio rango ilustra la subjetividad del
diseño de los costados-del-camino y destaca
la necesidad de comprender mejor la teoría
fundamental detrás de estas dimensiones
recomendadas.
Ambas guías de diseño de TAC y
AASHTO relativas a anchos de zona-
despejada encuentran sus raíces en un es-
tudio en 1966 de J.W. Hutchinson y T.W.
Kennedy, investigadores afiliados con la
Universidad de Illinois.
Su informe final Illinois Cooperative Highway
Research Project 59 contenía los resultados
de un amplio estudio que examinó la “fre-
cuencia, naturaleza y causas de las invasio-
nes vehiculares en medianas de caminos
divididos” [8].
Aunque este estudio se enfocó primariamen-
te en las medianas, la metodología y los
resultados del estudio se aplicaron directa-
mente a todos los entornos de costados del
camino, tanto del lado derecho como iz-
quierdo, y en caminos indivisos.
El propósito primario del informe fue dar una
metodología práctica y económicamente
posible para mitigar las invasiones de los
costados-de-camino.
Los datos de las invasiones se toma-
ron investigando las marcas de las ruedas
de los vehículos en la superficie de los cos-
tados-del-camino, y luego se examinaron
más para determinar la naturaleza de la in-
vasión, tal como velocidad, tipo y distancia
recorrida del vehículo.

Hutchinson y Kennedy reconocieron la im-
posibilidad de colectar información en el
primer metro del costado del camino (ban-
quina estabilizada) por la virtual invisibilida-
dad de las marcas por identificar.
En tanto los investigadores consideraron
otras técnicas de medición, tales como foto-
grafía aérea y equipamiento de detección
electrónica, fueron rechazadas por el limita-
do éxito y falta de confiabilidad.
El informe indicó que no hay una
simple relación matemática que pueda refle-
jar con precisión el enorme número de va-
riables involucradas en las invasiones vehi-
culares, y por lo tanto pueden usarse los
datos empíricos recogidos en los lugares de
invasión.
Esta metodología es similar a la usada en
muchos otros siguientes estudios de trans-
porte.
La conclusión más importante de este estu-
dio fue la recomendación de una mediana
de 9 m de ancho libre de obstáculos con
moderados taludes transversales, la cual se
incluyó en la guía de AASHTO 1974 para
Highway Design and Operational Practices
Related to Highway Safety [9]. (‘Libro Amarillo’)
El modelo de invasión explica que
quienes crearon las tablas de zona-
despejada en la Roadside Design Guide de
AASHTO usaron "información del camino y
del tránsito para estimar la frecuencia de la
invasión esperada.”
Esto significó un proceso de dos-pasos don-
de los tipos y volúmenes de camino se usa-
ron para estimar una base o frecuencia me-
dia de invasión, y luego se aplicaron factores
de ajuste sobre la base del número de carri-
les, invasiones controladas versus no-
controladas, y otras características de la
geometría vial [10].
Las zonas despejadas fueron objeto
de varios estudios siguientes.
Cooper [11] continuó el trabajo de Hutchin-
son y Kennedy para refinar la metodología
de medición de invasiones.
Graham y Hardwood [12] y Olivarez [13]
contribuyeron al debate tratando las dimen-
siones de la zona-despejada como guías
más que normas, dada la variabilidad de
características de los diferentes caminos.
Zeeger y Council [14] cuantificaron
una relación entre la creciente distancia de
recuperación y una reducción en la frecuen-
cia de los choques.
Especialmente hallaron que al aumentar 1.5,
3.0, 4.6, y 6.1 m la distancia de recuperación
lateral se obtenían reducciones de los acci-
dentes de 13, 25, 35 y 44 por ciento.
Desafortunadamente, estos factores de re-
ducción no reflejan la extensión de la zona-
despejada provista, o otras condiciones bá-
sicas anteriores al ensanchamiento / modifi-
cación.
Mak, Bligh, y Ross [15] identificaron
los obstáculos al costado-del-camino más
frecuentemente involucrados en choques, en
tanto que Sullivan y Jud [16] también trata-
ron las causas subyacentes de los conducto-
res para salirse-de-la-calzada.
Sicking y Mak [17] concluyeron que “el con-
cepto de zona-despejada es quizás el factor
contribuyente más importante para diseñar
costados-del-camino seguros.”, pero que “es
difícil desarrollar guías de zona-despejada
que consideren los costos y beneficios de
proveer zonas de recuperación más an-
chas.”
Este estudio actual intenta expandir las rela-
ciones conocidas.
METODOLOGÍA
Se desarrolló una base de datos incluyendo
registros de todos los choques de vehículos
automotores informados a los organismos
de control de New Brunswick entre 1993 u
2003.
Para simplificar el análisis de los datos se
supuso que los choques informados com-
prendían la mayor parte de todos los cho-
ques viales.
También se supuso que las características
de la sección transversal asignadas a una
dada sección de camino son constantes en
toda la sección, a ambos lados del camino.
Se incluyeron secciones de control con da-
tos de menos de 11 años con tal que los
datos fueran secciones de control que per-
manecieran físicamente inalterables.

Cada registro contuvo información tal
como número y tipos de vehículos involu-
crados, gravedad del choque (víctimas,
muertos, o sólo daños a la propiedad
(PDO)), junto con muchas otras variables
que describen la naturaleza de cada coli-
sión.
Se personalizó la base de datos para sólo
incluir choques VS-SDC.
Dado que este estudio solo consideró cho-
ques con un vehículo solo involucrado, se
incluyeron los dos tipos de configuraciones
de carriles, divididos e indivisos.
Con la ayuda de los ingenieros del
New Brunswick Department of Transporta-
tion (NBDOT), se identificaron y aislaron 70
secciones viales sobre la base de la relativa
uniformidad de las características geométri-
cas, incluyendo la zona-despejada provista
ZDP.
Las 70 secciones se separaron en 27, 22 y
21 secciones viales, para cada una de las
tres zonas despejadas delineadas.
El número de categorías de ancho se man-
tuvo relativamente pequeño para asegurar
un grado de confiabilidad estadística.
La Tabla 2 resume los umbrales de ZDP
para cada categoría, junto con el número
total de muestras de secciones de control
incluidas en cada categoría.
Tabla 2: Secciones de control del estudio
Categoría Zona despejada provista, ZDP Número de Muestras de Seccio-
nes de Control
A < 6 m 27
B 6 – 10 m 22
C 10+m 21
Data analysis first required assem-
bling the appropriate data for each specific
highway section, including relevant collision
data, along with the CZP, length, posted
speed, and traffic volumes for each section.
Lack of available actual operating speed
necessitated the use of posted speed as a
proxy and some interpolation of the traffic
volume data. Each section of highway was
then analyzed separately. These collision
rates were then normalized based on road
length and traffic volume. Annual collision
rates were expressed as collisions per billion
vehicle-kilometers.
Overall collision rates for each high-
way section over the entire study period we-
re determined by averaging the individual
yearly collision rates for each section. Once
average collision rates (fatalities, injuries,
and PDO) were determined for each control
section, and with control sections sorted into
the three CZP categories (A, B, or C), ave-
rage annual collision rates were determined
for each category.
RESULTS
The data plotted in Figure 2 illustrate
the relative differences in collision rates bet-
ween the three categories of CZP. Category
'A' had the highest collision rates in each
severity type, with 'B' and ‘C’ were having
progressively better rates. One item of note
is that Category 'C’ actually had a higher
fatality rate than 'B' (2.8 versus 0.7 col. / bi-
llion veh-km). This may be due to excessive
travel speeds on some of the four-lane facili-
ties, which tend to be overrepresented in
Category 'C’.
Figura 2: Índices de choques
para cada categoría
de zona lateral despejada provista

The average posted speeds for CZP
Categories 'A', 'B', and 'C’ were calculated to
be 79 kph, 90 kph, and 100 kph, respective-
ly. Another analysis was performed on con-
trol sections that shared a posted speed of
80 kph to normalize the impact of speed so
that the effect of CZP could be better isola-
ted.
Figura 3: Índices de choques para secciones de control
con velocidades señalizadas de 80 km/h
The plots in Figure 3 illustrate nearly
identical trends to that of the previous figure
where different posted speeds were inclu-
ded. This suggests that the differences bet-
ween collision rates among the three CZP
categories are not dependent on posted
speeds. It is important to note that these
results demonstrate the value of establishing
adequate CZP on lower posted speed roads
as well as with high-speed highways. Inte-
restingly, the relative distributions of PDO,
injury and fatal collisions are also relatively
consistent between CZP and width catego-
ries.
When individual control sections are
compared, overall collision rate trends are
reinforced. The control sections that have
the three highest fatality, injury, and PDO
rates are all included in Category 'A' (<6m of
CZP).
To confirm the apparent significance
of the results of this study, t-tests were con-
ducted, and p-statistics produced, to deter-
mine the actual significance of the differen-
ces between the mean values presented in
the figures.
This study used a common significance level
of 5% for hypothesis testing, with any p-
statistic results greater than 0.05 deemed
not statistically significant [18].
Table 3 shows a statistical comparison of the
mean collision rates between each CZP ca-
tegory.
There are significant differences bet-
ween the mean rates of all three CZP cate-
gories for "overall", or total, collision rates.
Comparisons between CZP Categories 'A'
and 'B', and Categories 'A' and 'C’ for PDO
result in significant differences. The compa-
rison between Categories 'B' and 'C’, for
PDO collisions was not statistically signifi-
cant.
There was a significant difference between
Categories 'A' and 'C’ for collisions involving
injuries when using a t-test.
Although the mean fatality rates ap-
pear quite different, none of the comparisons
resulted in statistically significant differences.
Greater sample sizes would likely produce
more significant results.

Tabla 3: Análisis estadísticos: comparación de medios entre categorías ZDP
Significant (95%)Categories
PDO Injury Fatality Overall
A B
Yes No No Yes
A C
Yes Yes No Yes
B C
No No No Yes
The results of these analyses indi-
cate that highways in New Brunswick with
more CZP have lower single-vehicle run-
off-road collision rates in terms of fatalities,
injuries, PDO, and overall SVROR colli-
sion frequency. This conclusion is further
strengthened, as this trend in lower colli-
sion rates remains virtually the same when
comparing highway sections with different
CZP but normalizing for the influence of
posted speeds.
It is possible that other factors not
considered in this study may have also
influenced any or all of the collision rates;
however, based on this study, CZP ap-
pears to be the highway design criteria
most influential in terms of lowering
SVROR collision rates.
DISCUSSION
Reductions in collisions rates as determi-
ned by this study were compared to the
TAC clear zone encroachment probability
curve, and are presented in Table 4. To
make this comparison, the encroachment
rates taken from the TAC curve were de-
termined based on the mean distance for
each CZP category (e.g. 3.0m, 8.0m, and
12.0m). The collision rate for CZP catego-
ry 'A' was given a base rate of "1.0", with
'B' and 'C’ being a ratio of 'A'. This provi-
ded three collision reduction factors (which
are directly related to CZP) allowing for a
basic comparison to the rates derived from
the TAC curve. Although rates do vary,
both show a similar reduction in en-
croachment/collision rates as roadside
distance is increased.
Table 4: Índices de invasión vs. índices de colisión normalizados
Category A B C
Clear zone provided (CZP) < 6 m 6 – 10 m 10 m+
TAC encroachment probabilities 0.8 0.3 0.14
Normalized study collision rates 1.0 0.6 0.39
Although the studies conducted from
the 1960's to present (including this study)
all differ to varying degrees in both methodo-
logy and results, they all conclude that provi-
ding more clear area, or clear zone width, at
highway roadsides has been proven to redu-
ce single-vehicle run-off-road collision rates.
Zeeger and Council [14] reported that in-
creases in recovery area of 3.0
and 4.6m yielded estimated collision reduc-
tions of 25 and 35%, respectively.
These estimates are comparable to the re-
sults noted above (Table 4) from this study.
The results of this study may prove to
be very useful for highway planners to con-
duct benefit/cost analyses on various roadsi-
de design options.

For example, using the relationships found in
this study: on a 100 km section of highway
with an AADT of 2000 and a CZP of 5.5m,
collision rates, on average, should be 0.53
fatalities, 7.19 injuries, and 17.39 PDO, per
year. Doubling the CZP of this section to
11m should reduce these collision rates to
0.2 fatalities, 3.64 injuries, and 5.83 PDO, on
average, per year. These reductions are
substantial, illustrating how influential CZP is
on the safety of a highway section.
Table 5 presents the results of this
study using the collision rate for Category 'A'
CZP as a base, with 'B' and 'C’ as ratios of
'A'.
In this format, the information presented in
this table can allow planners to estimate how
much collision rates could be reduced by
increasing the CZP, and be a valuable tool
for benefit-cost analysis.
Tabla 5: Factores de reducción de choques usando como base la Categoría ‘A’
Category A B C
Clear zone provided (CZP) < 6m 6 - 10m 10m+
Fatal 1.0 0.10 0.39
Injury 1.0 0.70 0.51
PDO 1.0 0.53 0.34
Total 1.0 0.60 0.39
The results of this study quantify ac-
tual reductions in single-vehicle run-off-road
(SVROR) collision rates in relation to increa-
sed CZP. Quantifying the reduction of da-
mages for SVROR collisions of all three se-
verities (injury, fatality, and PDO) can be
directly compared to the costs of providing
more clear roadside area so that a benefit
(reduced damages) vs. costs (right-of-way
acquisition, addition construction/grading)
comparison may be done. This provides an
analytical tool for highway planners and de-
signers to include as an integral part of their
design process.
CONCLUSIONES
Este estudio confirma que hay una fuerte
relación básica entre los índices de choque y
el ancho de zona-despejada provista (ZDP).
Los hallazgos refuerzan otras investigacio-
nes de zona-despejada realizadas en los
últimos 40 años; sin embargo, se refinó la
cuantificación de la reducción del índice de
choques.
Se determinaron los índices de cho-
que para cada tipo de gravedad para dife-
rentes categorías de ancho de Zona Despe-
jada Provista (ZDP), y se hallaron diferen-
cias estadísticamente significativas entre la
mayoría de ellos. Aun con las limitaciones
de este estudio, los resultados muestran que
los índices de choques de VS-SDC se redu-
cen aproximadamente 40% cuando se ex-
tiende la zona despejada provista desde la
Categoría ‘A’ (< 6 m) hasta la Categoría ‘B’
(6 – 10 m). Similarmente, los índices de
choque se reducen más del 60% cuando la
zona-despejada provista se extiende hasta
la Categoría ‘C’ (10+m).
Esto representa una dramática reducción en
los índices de choque lo cual ilustra la nece-
sidad de elegir adecuada ZDP durante la
planificación y diseño.
Se halló que el índice de los choques
con heridos era el doble que para caminos
con <6 m de ZDP contra los correspondien-
tes a ZDP >10. Similarmente se halló que el
índice para choques Sólo Daños Materiales
era el triple que para caminos con <6 m,
versus 10+m de ZDP. No pudieron sacarse
conclusiones significativamente significativas
en los índices de accidentes asociados con
categorías de ZDPs anchas.
Se halló que las velocidades señali-
zadas no influyen en las variaciones de los
índices de choques para secciones de cami-
nos con diferentes categorías de ZDP. Esto
sugiere que la velocidad señalizada no es un
factor significativo en los índices de choques
de VS-SDC.

RECOMENDACIONES
Las conclusiones del estudio conducen a las
recomendaciones siguientes sobre cómo
realzar la seguridad.
1. Mayor investigación en esta área podría
beneficiar el uso de más y más angostas
categorías de ZDPs para permitir el de-
sarrollo de una relación más continua.
Por supuesto, esto podría requerir el uso
de mayores conjuntos de datos.
2. Los planificadores y proyectistas viales
deben usar los resultados de este estu-
dio para comprender mejor los benefi-
cios de elegir zonas despejadas más an-
chas para proyectos de rehabilita-
ción/mejoramiento.
3. Sería útil incluir los efectos de las franjas
sonoras en cualquier análisis que exa-
mine la relación beneficio/costo de la se-
lección del ancho de zona despejada.
4. Este estudio no considera la influencia
de la verdadera pendiente transversal
sobre las consecuencias para los vehí-
culos que se desvían de la calzada. En
la guía de diseño TAC hay requerimien-
tos específicos para taludes laterales en
las zonas despejadas al costado del ca-
mino. En la guía de diseño TAC hay re-
querimientos específicos para taludes la-
terales en zonas despejadas. En el futu-
ro sería útil incluir los taludes laterales
para comprender mejor todo el costado
del camino en términos de su influencia
sobre los choques de VS-SDC.
Este estudio reforzó la necesidad del
gobierno y de otros organismos de adminis-
tración del transporte de adoptar políticas de
seguridad al costado del camino para que
aseguren la permanente provisión del ade-
cuado entorno lateral en todos los caminos.
Siempre debe ser de primaria importancia
minimizar la frecuencia de los accidentes de
VS-SDC y las inconmensurables pérdidas
que resultan de los choques viales.

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