TOMO 3 - Dispositivos Control....pdf

Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 1/40
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS
Traductor Google – Revisión SF – Beccar, 2011
Traducción
Google Translator
Revisión traducción
Francisco Justo Sierra
Alejandra Débora Fissore
Ingenieros Civiles
Beccar, 2011
CAPÍTULO 7
DISPOSITIVOS DE CONTROL DE
TRÁNSITO

2/40 Capítulo 7. Dispositivos Control Tránsito
Traductor Google – Revisión SOF – Beccar, 2011
ÍNDICE
7.1 INTRODUCCIÓN 3
7.2 PRINCIPIOS 3
7.3 MARCAS DE PAVIMENTO 4
7.3.1 Marcas de Pavimento de Aproximación y Salida 4
7.3.2 Marcas de Pavimento en la Calzada Circulatoria 12
7.3.3 Marcas de Pavimento de Minirrotondas 16
7.4 SEÑALIZACIÓN 17
7.4.1 Señales Regulatorias 17
7.4.2 Señales Precautorias 22
7.4.3 Señales de Orientación 25
7.4.4 Tratamientos Suplementarios 29
7.5 SEMAFORIZACIÓN 30
7.5.1 Medición 30
7.5.2 Semáforos Peatonales en las Rotondas 32
7.5.3 Ubicación de Semáforos Montados en Postes 36
7.5.4 Semaforización Completa de la Calzada Circulatoria 37
7.6 CRUCES FERROVIARIOS A NIVEL 37
7.7 REFERENCIAS 40

7.1 INTRODUCCIÓN
En este capítulo se dan guías sobre la aplicación de los dispositivos de control de
tránsito asociados con las rotondas. La instalación de estos elementos de diseño es
un componente importante para obtener las deseadas características operativas y de
seguridad de una rotonda.
El Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito de Calles y Caminos
(MUTCD) (1), la última versión de la norma FHWA sobre semáforos, y cualesquiera
normas estatales aplicables gobiernan el diseño y colocación de los dispositivos de
control de tránsito, incluidas las señales, marcas en el pavimento y semáforos. Se
pretende reflejar el estado de la práctica de la señalización, marcación y uso de otros
dispositivos de control de tránsito de rotondas; sin embargo, el MUTCD y cualesquie-
ra políticas estatales y locales relevantes sustituyen la guía de este capítulo en el ca-
so de conflicto.
Las fotos incluidas ilustran específicas señales, marcas, u otras características de
control de tránsito, pero no respaldan las características geométricas que muestran, y
algunas contienen dispositivos de control de tránsito practicables de su tiempo, que
no son de práctica actual.
7.2 PRINCIPIOS
En las rotondas, las marcas y señales en el pavimento trabajan juntas para crear un
sistema completo que guíe y regule a los usuarios del camino. Para que las señales
y marcas en el pavimento de las rotondas orienten adecuadamente, deben conside-
rarse los principios generales siguientes:
• Las marcas y señales son parte integral del diseño de las rotondas, en especial
las rotondas multicarriles. En particular, las marcas deben tenerse en cuenta du-
rante las fases de diseño preliminar, mejor que después en el proceso de diseño.
• Las marcas y señales complementan el diseño geométrico de la rotonda. Clarifi-
can al usuario las reglas del camino, pero no crean características de seguridad
en la medida en que el diseño geométrico lo hace.
• Las marcas y las señales deben compatibilizar entre sí para presentar un mensa-
je coherente a los usuarios del camino. Las marcas en las aproximaciones de la
rotonda deben ser compatibles con las marcas de la calzada circulatoria.
• Las marcas y las señales deben facilitar los movimientos directos y de giro, de
manera tal que los conductores elijan el carril adecuado al acercarse a una ro-
tonda sin tener luego que cambiar, antes de salir de la calzada circulatoria en la
dirección deseada.
• Las marcas de aproximación deben proporcionar a los conductores que se apro-
ximan suficiente tiempo y distancia para seleccionar el carril adecuado para su
salida deseada.
Estos principios también se extienden a la asignación de carriles en las aproxima-
ciones a las rotondas:

• Consideraciones del volumen de tránsito y operaciones de la rotonda. Las roton-
das deberían diseñarse con el adecuado número y asignación de carriles para
manejar el previsto tránsito directo y de giro, a izquierda o derecha, lo cual puede
requerir más de un carril para manejar la demanda esperada de algunos movi-
mientos, y puede también requerir que algunos carriles se usen para múltiples
movimientos (Capítulo 4).
• Uso equilibrado de carriles. El uso de los carriles debe equilibrarse tanto como
fuere posible. En algunas situaciones, algunas asignaciones de carriles (o la falta
de ellas) pueden resultar en el uso excesivo de algunos carriles de ciertos movi-
mientos, lo que innecesariamente resulta en largas colas y congestión. Esto tam-
bién puede reducir la seguridad de los automovilistas que traten de evitar la con-
gestión mediante la elección de carriles inapropiados para sus movimientos
deseados. Esto es un desafío cuando los patrones de tránsito varían ampliamen-
te durante el día.
• Requerimientos del carril de salida. El número previsto de carriles de salida debe
ser el mínimo necesario para manejar el volumen de salida previsto. Los conduc-
tores tienen una expectativa razonable de que habrá un carril de salida para reci-
bir cada carril de entrada correspondiente (por ejemplo, dos carriles de salida pa-
ra recibir un doble giro a la izquierda).
7.3 MARCAS DE PAVIMENTO
Las típicas marcas de pavimento para rotondas delinean las entradas, sali-
das, y calzada circulatoria, guían a los peatones y conductores de vehículos.
En esta sección se trata la aplicación de algunas de las marcas en el pavi-
mento de mayor relevancia en las rotondas. En el Apéndice A se dan ejem-
plos de marcas de pavimento para varias configuraciones de carriles.
7.3.1 MARCAS DE PAVIMENTO DE APROXIMACIÓN Y SALIDA
Las marcas de pavimento de llegadas y partidas comprenden las líneas de
carril, de borde, flechas de uso-de-carriles, palabras y símbolos, líneas de ce-
da-el-paso, y marcas de cruces peatonales. La Figura 7.1 muestra típicas
marcas de pavimento, de aproximación y salida.
7.3.1.1 Líneas de eje central y de borde
En general, las líneas amarillas de borde deben ubicarse a lo largo de las is-
letas partidoras, en el borde izquierdo de las calzadas de aproximación y de
salida, y en el borde izquierdo de los desvíos (bypass) para girar a la dere-
cha, para aumentar el reconocimiento del conductor del cambio de calzada.
Las rayas de borde pueden omitirse a lo largo de las isletas partidoras para
que las isletas mismas proporcionen la delimitación del borde.
Las marcas de doble línea central amarilla, que representa la prohibición de
adelantamiento en los dos sentidos, deben usarse en las calzadas indivisas
que se aproximan a las isletas partidoras. Inmediatamente antes de la isleta
partidora, la doble línea central amarilla debe dividirse en dos marcas amari-
llas dobles, creando un abocinamiento hacia la isleta partidora elevada.

Las marcas diagonales amarillas pueden colocarse en la zona neutral entre
los dos conjuntos de doble línea amarilla. Las isleta partidoras pequeñas
[área de menos de 7 m2] pueden consistir sólo en marcas de pavimento en
forma de dos series de dobles líneas amarillas, o en toda la isleta pintada de
amarillo. Donde fuere posible deben usarse isleta partidoras elevadas.
Figura 7.1 Marcas de pavimento de aproximación y salida
Las marcas de línea de borde blanca pueden usarse a lo largo del lado derecho de las
calzadas de aproximación y de salida, adyacentes al cordón exterior; y deben usarse a
lo largo del lado derecho de las calzadas de aproximación y de salida, adyacentes a las
isletas de los desvíos para giro derecha, para mejorar el reconocimiento por parte del
conductor del cambio de calzada.
Los marcadores elevados de pavimento pueden usarse para complementar las líneas
de borde; proveen visibilidad adicional durante la noche y mal tiempo. Sin embargo,
aumentan los costos de mantenimiento y pueden ser problemáticos donde se requiera
frecuente remoción de nieve.
Los marcadores elevados de pavimento no deben usarse en la trayectoria de viaje
de los ciclistas.

7.3.1.2 Líneas de carril
Las líneas blancas llenas se recomiendan en las aproximaciones y salidas.
Las marcas de línea blanca de carril deben usarse en las aproximaciones y en las
salidas multicarriles; y se recomiendan en las aproximaciones y salidas de la roton-
da para impedir cambios de carril en las inmediaciones de la rotonda (MUTCD),
como se muestra en la Figura 7.1. Beneficios de las líneas llenas de carril:
• Como en las intersecciones semaforizadas tradicionales, líneas llenas de carril
en las aproximaciones pueden mejorar la seguridad al reducir la probabilidad de
choques laterales causados por cambios repentinos de carril.
• Las líneas llenas de carril en las aproximaciones y salidas pueden desalentar a
los conductores de cortar a través de múltiples carriles para recorrer una trayec-
toria más rápida a través de la rotonda. Las líneas llenas de carril en toda la zo-
na de deflexión pueden utilizarse para dar tal beneficio.
• Las líneas llenas de carril se pueden utilizar para desalentar los cambios de ca-
rril justo antes de pasos peatonales, para reducir la probabilidad de accidentes
por amenazas-múltiples entre vehículos y peatones.
En las aproximaciones abocinadas hacia las rotondas, las líneas de carril deben
extenderse hacia atrás desde la calzada circulatoria, tanto como fuere posible. Por
ejemplo, cuando se abocina de uno a dos carriles, tan pronto haya disponible un
ancho de entrada pavimentada de 6 m debe comenzar la línea de carril, creando
dos carriles de aproximación de 3 m, que normalmente seguirá ampliándose al
acercarse a la calzada circulatoria.
Las líneas blancas de canalización se recomiendan en la aproximación-a, y la sali-
da-de las isletas de desvío para giro derecha, donde el tránsito pasa a ambos lados
de las isletas. Algunos organismos utilizan líneas de canalización para crear isletas
pintadas entre los carriles de entrada, a veces llamadas "isletas puntas de flecha"
(Figura 7.2), porque se cree que ayudan a desviar a los vehículos que entran hacia
la posición adecuada en la calzada circulatoria, mientras proporcionan una zona
para invasión de los vehículos más grandes. En la zona neutral entre las líneas de
canalización pueden pintarse marcas de chebrones blancos.
Figura 7.2 Isletas puntas de flecha pintadas entre carriles de entrada

7.3.1.3 Marcas de carril ciclista
Las marcas de carril ciclista deben terminarse antes de la calzada circulatoria.
Donde en el carril ciclista de la calzada de aproximación se usen marcas, deben ter-
minarse antes de la calzada circulatoria (Capítulo 6).
En las aproximaciones a las rotondas, las líneas del carril ciclista deben terminarse
tan pronto como comience el abocinamiento (taper), y por lo menos 30 m desde el
borde de la calzada circulatoria. Las líneas de carril ciclista deben ser a rayas o pun-
tos en los últimos 15 a 60 m para advertir a los ciclistas que deben convergir, darles
más espacio para maniobrar y encontrar un adecuado claro en el tránsito.
En las salidas debe usarse una línea a trazos o puntos a través del abocinamiento de
divergencia, que debe continuarse con línea llena tan pronto se disponga del ancho
normal de carril ciclista.
7.3.1.4 Flechas de uso-de-carril
Las flechas de uso-de-carril son uno de los principales componentes del sistema in-
tegral de señalización y marcación de rotondas. En las aproximaciones, las flechas
de uso-de-carril y señales de control-de-carril de intersección deben complementar-
se y dar un mensaje coherente a los viajeros (Sección 7.4.1.6).
Al aumentar el número de carriles las rotondas se vuelven se vuelven más comple-
jas y las flechas de uso-de-carril más importantes. Las flechas de uso-de-carril de-
ben usarse en las aproximaciones a rotondas con doble giro a la izquierda o doble
giro a la derecha, y en otras rotondas de varios carriles donde las flechas de uso-de-
carril mejoren la utilización de los carriles por parte de los conductores.
Internacionalmente se usan flechas de uso-de-carril estándares. En los EUA distin-
tos estados plantearon cierta preocupación en relación con la interpretación jurídica
de las flechas estándares en la entrada de una rotonda con respecto a si promueven
el giro a la izquierda en la calzada circulatoria. Según el MUTCD hay cuatro opcio-
nes diferentes para diseñar las flechas de uso-de-carril en las aproximaciones de las
rotondas, Figura 7.3. Como se muestra a la izquierda, las flechas normales de uso-
de-carril pueden utilizarse con o sin un óvalo que simbolice la isleta central. Alterna-
tivamente, mostradas a la derecha, pueden utilizarse, con o sin un óvalo que simbo-
lice la isleta central. Al seleccionar un diseño de flecha de uso-de-carril, los proyec-
tistas deben considerar las prácticas generales dentro de una ciudad, región o esta-
do. Como nota de precaución, el uso de diseños de flechas de uso-de-carril más
complejos puede perder más rápidamente su legibilidad cuando una parte de la
marca se desgasta por los neumáticos de los vehículos que pasan.
Las flechas de uso de carril no son necesarias en las rotondas de un solo carril.
Las flechas de uso de carril pueden ser beneficiosas en los accesos a cualquier
rotonda de varios carriles, para ayudar al conductor a seleccionar el carril ade-
cuado antes de entrar en la rotonda. En una rotonda típica de dos carriles, donde
el carril de entrada más a la izquierda es para los movimientos de giros a la iz-
quierda y directos y el carril de entrada más a la derecha es los movimientos de
giro a la derecha directos, generalmente no son necesarias las flechas de uso de
carril.

Figura 7.3 Opciones de flecha de carril para aproximaciones a rotondas
Las flechas de uso-de-carril en las aproximaciones de las rotondas necesitan incluir
flechas de giro a la izquierda para fomentar el uso-de-carril adecuado. Hay por lo
menos cuatro otras claves para el conductor de que no tiene que girar a la izquierda
enfrente de la calzada circulatoria enfrente de la isleta central.
Donde en las aproximaciones a la rotonda se usen flechas de uso-de-carril, es impor-
tante incluir las flechas de giro izquierda. La preocupación de algunos proyectistas es
que las flechas de giro izquierda en la aproximación alentarían a los conductores a
girar impropiamente hacia la izquierda en la calzada circulatoria enfrente de la isleta
central, en lugar de hacer un giro a la izquierda adecuado alrededor de la isleta central
[es decir, un erróneo giro directo de 90° a la izquierda (-), en lugar de un giro semidirecto, compuesto de
giro directo de 90° a la derecha (+) + giro directo de 180° a la izquierda (-)].Esta preocupación no
debe invalidar la necesidad de incluir las flechas adecuadas de uso-de-carril para
alentar el uso adecuado de los carriles en las rotondas, lo cual a su vez puede reducir
los accidentes en las salidas de la rotonda. Hay varias claves para el conductor acerca
de que no debe girar a la izquierda en la calzada circulatoria, incluyendo el ángulo de
acercamiento a la calzada circulatoria, el hecho de que el tránsito circulante está sen-
tido opuesto, las señales en la isleta central que apuntan hacia el sentido correcto. Las
flechas anzuelo y el óvalo que simboliza la isleta central mostrados en la Figura 3.7
procuran mitigar aún más la preocupación de que los conductores puedan confundir
una flecha de giro izquierda en rotonda, como dirigiéndolos a girar directamente a la
izquierda en la calzada circulatoria.
El MUTCD requiere usar flechas de uso-de-carril en la aproximación a una rotonda
donde el carril directo se convierta en un carril de sólo giro izquierda, o en un carril de
sólo giro derecha.
Las flechas de uso-de-carril (y las señales correspondientes de uso-de-carril) deben
ubicarse tan anticipadamente a la rotonda como fuera práctico para dar a los conduc-
tores tiempo suficiente a los conductores como para seleccionar el carril de aproxima-
ción correcto para su salida deseada. Las flechas de uso-de-carril se pueden repetir
para dar más énfasis y continuar incitando a los conductores a seleccionar el carril de
aproximación correcto. El conjunto de flechas más cercanas a la rotonda sólo deben
instalarse corriente arriba del cruce peatonal; es decir, sin ninguna flecha de uso-de-
carril en el área comprendida entre el cruce peatonal y la línea de entrada.
En las aproximaciones de rotondas de más de cuatro ramales es más difícil seleccio-
nar las flechas adecuadas de uso-de-carril en. Debe usarse el buen juicio ingenieril
para elegir las adecuadas flechas de uso carril, para cada carril. El ángulo entre el ra-
mal de entrada y los posibles ramales de salida es un factor importante en la decisión.

Otros factores a considerar son la continuidad de la ruta (por ejemplo, usar una flecha
directa para conectar vías con el mismo nombre de calle), el volumen de tránsito que
se mueve desde el ramal de aproximación a cada ramal de salida, y el hecho de que
podría ser conveniente designar dos ramales de salida muy cercanos como el mismo
tipo de movimiento. Por ejemplo, si hay una salida de bajo volumen en alrededor de
60° desde el ramal de entrada y dos salidas de alto volumen a 150° y 210° desde el
ramal de entrada, podría ser conveniente designar el ramal de 150° como un movi-
miento de giro derecha. Además de las flechas de carril para designar los carriles de
aproximación adecuados, en algunas rotondas complejas con muchos ramales puede
ser conveniente utilizar otros dispositivos de control de tránsito, tales como palabras y
marcas de símbolos en el pavimento, y señales guía anticipadas que indiquen los des-
tinos de cada carril.
7.3.1.5 Palabras y marcas de símbolos en el pavimento
En algunos casos, el diseñador puede desear considerar marcar palabras o símbo-
los en el pavimento para complementar a la señalización, flechas de uso-de-carril, y
otras marcas. Estas marcas deben ajustarse a las normas pertinentes del MUTCD
(3B.20 y 3C.06). En las rotondas pueden utilizarse:
• La marca de palabra SOLO. Una marca de palabra SOLO puede usarse para
complementar las flechas de uso-de-carril, en los carriles asignados a un solo
movimiento.
• Números de ruta, destinos, nombres de calles y puntos cardinales. Las marcas
viales que muestran el número de ruta de destino, nombres de calles o puntos
cardinales (norte, sur, este u oeste) se pueden utilizar para ayudar al conductor a
seleccionar el carril de entrada correspondiente en las aproximaciones de la ro-
tonda. Normalmente se utilizan para complementar a las flechas de uso-de-carril,
señales de uso-de-carril y señales guías en las rotondas. Pueden ser especial-
mente útiles en rotondas complejas con muchos ramales, donde pueda ser difícil
comunicar el carril de uso adecuado con sólo utilizar flechas de carril. Los núme-
ros de las rutas se pueden mostrar con números y letras (por ejemplo, 1-275,
EUA 97, o autopista 22), o mediante de marcas en el pavimento que simulen se-
ñales, pero alargadas en el sentido del tránsito para mantener la proporción ade-
cuada desde el punto de vista del conductor. Las palabras pintadas en el pavi-
mento con letras y números alongados también pueden explicar destinos, nom-
bres de calles o puntos cardinales.
Las marcas viales palabra son poco eficaces en climas lluviosos o en calzada cu-
bierta de nieve.
Una buena regla de oro es designar a los ramales que son de menos de 150° des-
de el ramal de entrada como movimientos de giros-derecha; los ramales que son
de 150° a 210° desde el ramal de entrada como movimientos directos, y los rama-
les que son de más de 210° desde el ramal de entrada como movimientos de giro a
la izquierda.

• Marca de símbolo o palabra Ceder el paso Adelante. El símbolo del triángulo Ce-
da el paso Adelante o las marcas de palabras en el pavimento CEDA EL PASO
ADELANTE se utilizan a veces en las aproximaciones a una rotonda para com-
plementar una señal Ceda el Paso Adelante, Figura 7.4. La marca del símbolo
Ceda el Paso Adelante tiene la ventaja de ser simbólica y similar a las marcas
utilizadas en otros países, aunque hasta ahora no suelen usarse en los EUA.
• Marcación de las palabras CEDA EL PASO. A veces en la entrada a una rotonda
se usa una marca de pavimento con las palabras CEDA EL PASO para comple-
mentar la señal Ceda el Paso. Usar donde convenga una marca adicional a la
exigencia Ceda el Paso, sobre todo cuando las violaciones frecuentes. Si se
marca la expresión CEDA EL PASO, debe ubicarse inmediatamente por delante
de la línea de entrada o línea de ceder el paso, Figura 7.5.
Figura 7.4 Ubicación adelantada de marca Ceda el Paso Adelante
Figura 7.5 Las marcas del pavimento rotonda de entrada.
7.3.1.6 Líneas de Entrada y Ceda el paso
Transversalmente a los carriles de entrada deben usarse extensiones a trazos o
puntos de la línea de borde de la calzada circulatoria, Figura 7.5, las cuales funcio-
nan como líneas de entrada al marcar el límite entre los vehículos que entran y los
que circulan. El patrón típico de estas líneas se ve en la Sección 7.3.2.1.

Las líneas Ceda el Paso pueden usarse además de las líneas de entrada para indi-
car más el punto más allá del cual los vehículos están obligados a ceder el paso en
respuesta a las señales Ceda el Paso. Como se describe en la Sección 3B.16 del
MUTCD, líneas Ceda el Paso consisten en una serie de triángulos isósceles blancos
llenos apuntando hacia los vehículos que se aproximan. Al igual que otras aplicacio-
nes de líneas Ceda el Paso y líneas de detención, normalmente en las rotondas las
líneas Ceda el Paso se deben colocar normales a la calzada. Si se utilizan en roton-
das multicarriles, líneas Ceda el Paso deben ser escalonarse sobre una base carril–
por-carril. Las líneas escalonadas de Ceda el paso son importantes en las rotondas
multicarriles , para que los conductores que esperan en la línea Ceda el Paso del
carril más a la derecha puedan ver más fácilmente hacia la izquierda más allá de los
vehículos que esperan en los carriles a su izquierda, Figura 7.6.
Las líneas Ceda el Paso pueden usarse para indicar dónde los vehículos que se
aproximan deben ceder el paso, complementando las líneas de entrada.
Figura 7.6 Ejemplo de línea Ceda el Paso escalonada en aproximación multicarril
7.3.1.7 Marcas de cruces peatonales
Las marcas de cruce peatonal deben instalarse en todos pasos peatonales de ro-
tondas urbanas y suburbanas. Las marcas de cruce peatonal orientan a los peato-
nes en su paso por una rotonda y dan claves visuales a los conductores de los luga-
res en donde los peatones pueden estar en la calzada. Así, el uso de las marcas de
pasos peatonales es coherente con el MUTCD.
Los pasos peatonales deben marcarse para dar una clave visual importante a conductores y
peatones, y establecer legalmente la ubicación del paso peatonal ubicado algo atrás de la
intersección.
Sin marcas, la situación jurídica de los pasos peatonales en las rotondas puede no
ser clara, según las leyes estatales, Capítulo 2. Es importante que los pasos peato-
nales se marquen en las rotondas para establecer legalmente el paso peatonal.
Aunque la ubicación del paso peatonal se distinga visualmente del camino con colo-
res y texturas contrastantes del pavimento, las marcas de cruce peatones siguen
siendo necesarias por razones legales. El área de color o textura debe ser limitada
con simples marcas transversales.

En las rotondas se recomiendan las marcas de paso peatonales longitudinales se-
gún la dirección del tránsito vehicular (marcas de cruce peatonal "cebra" o "Conti-
nental"). Los detalles sobre las dimensiones de estas marcas están en la Sección
3B.18 del MUTCD. Las marcas longitudinales de paso peatonal, Figura 7.7, tienen
un número de ventajas en las rotondas:
• Dan un mayor grado de visibilidad, lo cual es importante porque el paso peatonal
se ubica hacia atrás de la línea Ceda el Paso.
• Son menos probables de confundir con la línea de entrada o Ceda el Paso.
• Aunque su costo inicial es un algo mayor, requieren menos mantenimiento, si
espacian adecuadamente evitando las huellas de los vehículos.
En las rotondas se recomiendan las marcas longitudinales de pasos peatonales, "cebra" o
"Continental".
Las marcas de cruces peatonales deben instalarse a través de la entrada y salida
de cada ramal y a través de cualesquiera carriles de desvío para giro a la derecha.
El cruce peatonal debe ser aproximadamente perpendicular al flujo de tránsito vehi-
cular y estar alineado con las rampas y refugio peatonal en la isleta partidora, Sec-
ción 6.8.
En la Sección 6.8 se dan más detalles sobre el diseño de pasos peatonales en las rotondas.
Figura 7.7 Típicas marcas de cruce peatonal en una aproximación a rotonda
7.3.2 MARCAS DE PAVIMENTO EN LA CALZADA CIRCULATORIA
Las marcas de pavimento de la calzada circulatoria consisten en líneas de carril,
líneas de borde, y flechas de uso-de-carril, Figura 7.8. En las secciones siguientes
se describen estos tipos de marcas con mayor detalle.
Las marcas de pavimento de la calzada circulatoria forman parte del sistema global
de señalización y marcación de las rotondas.

Figura 7.8 Marcas de la calzada circulatoria
7.3.2.1 Líneas de borde
Alrededor del borde interior de la calzada circulatoria, a lo largo de la isleta central o
delantal de camiones, puede pintarse una línea de borde amarilla de 10 a 15 cm de
ancho. Las líneas amarillas del borde también se pueden utilizar para canalizar el
tránsito lejos de la isleta central hacia un carril específico de circulación. A veces es
necesaria esta canalización para trabajar en concierto con las marcas de la línea de
carril (Sección 7.3.2.2) y canalizar el tránsito hacia el carril de salida correspondien-
te. Las líneas diagonales amarillas pueden colocarse en la zona neutral, entre esta
línea de borde para canalización y la calzada circulatoria, Figura 7.8. La Figura ilus-
tra también una opción de ampliar el delantal de camiones para proveer canalización
elevada. En las minirrotondas u otras rotondas con isletas centrales totalmente tras-
pasables, toda la isleta central puede pintarse de amarillo en lugar de sólo las líneas
de borde.
Las marcas de líneas blancas de borde deben pintarse en el borde exterior de la cal-
zada de circulación de las rotondas, MUTCD Sección 3C.03. A lo largo de la isleta
partidora debe usarse una línea blanca de ancho normal. Las extensiones de ancha
línea a trazos debe ubicarse a través de los carriles de entrada a las rotondas; típi-
camente son de 30-45 cm de ancho y tienen un patrón típico de líneas de 0,6 m de
longitud con separaciones de 0.6 a 0.9 m. Guían al tránsito que circula por la rotonda
y sirven como línea de entrada que marca el límite que separa la entrada y la calza-
da circulatoria (Sección 7.3.1.6).
La extensión de la línea blanca cortada (trazos o puntos) en el borde del carril de
entrada a una rotonda actúa como línea de entrada, delineando la calzada circulato-
ria y reduciendo la necesidad de las marcas de la línea Ceda el Paso.
El MUTCD prohíbe usar extensiones de línea de borde a través de los carriles de
salida.

7.3.2.2 Líneas de carril
El MUTCD 2009 presentó una nueva guía en la Sección 3C.02: las rotondas multica-
rriles deben tener marcas de líneas de carril en la calzada circulatoria para canalizar
tránsito hacia el carril de salida correspondiente. Las líneas de carril en la calzada
circulatoria y las flechas de uso-de-carril en las aproximaciones (Sección 7.3.2.3) de-
ben diseñarse para trabajar junto con las marcas de línea carril de la aproximación
(Sección 7.3.1.2) y las flechas de uso-de-carril de la a aproximación (Sección 7.3.1.4)
para garantizar que una vez que los conductores hayan optado por el carril de entra-
da adecuado de la aproximación no tengan que cambiar de carril en la rotonda para
usar su salida deseada. Típicamente, en el MUTCD las líneas carril se describen co-
mo líneas "normales", lo que significa que deben ser de 10-15 cm de ancho.
Hay varias posibilidades para el patrón de marcaje de las líneas de carril en la calza-
da circulatoria de las rotondas. En el Capítulo 3C del MUTCD no se discuten los pa-
trones de líneas de carril.
El dilema con la línea de carril de circulación vial marcado patrones se deriva de los
siguientes hechos:
• Desde la perspectiva de la circulación del tránsito, una línea sólida continua sería
la mejor manera de desalentar el cambio de carril en la carretera circulatorio. Este
adecuadamente apoyaría los Principia de diseño para permitir un conductor elegir
el carril adecuado de la aproximación y no es necesario cambiar de carril para lle-
gar a la salida deseada.
• Desde la perspectiva de tránsito entrando en una rotonda en la ruta de otro, pero
el carril de entrada más a la derecha, una línea sólida de carril a través de la en-
trada de la rotonda en la carretera circulatorio desalentaría a los conductores de
cruzar la línea de carril para entrar en el carril adecuado, por lo que es útil dispo-
ner de un línea de puntos en la aproximación.
La marcación de las líneas de carril en la calzada circulatoria de una rotonda es un
tema que continúa siendo de debate en los EUA. Las líneas de carril en la calzada
circulatoria hechas orientan a los conductores, cuando se las hace adecuadamen-
te y su uso está avalado por muchos países alrededor del mundo. Existe cierta
preocupación acerca de si las líneas de carril introducen desafíos con los camio-
nes que pasan sobre ellas; se espera más investigación sobre este tema.
El MUTCD prohíbe el uso de líneas de carril continuas concéntricas en la calzada
circulatoria de las rotondas, a diferencia de la Europa continental donde tal práctica
prevalece. Las líneas de los carriles deben diseñarse para guiar a los conductores
a lo largo de la calzada circulatoria y hacia la salida adecuada, sin requerir un
cambio de carril para salir.
Las figuras del MUTCD muestran líneas de carril en la calzada circulatoria como
líneas llenas enfrente de la isleta partidora y líneas cortadas (trazos o puntos) a
través de los carriles de entrada, como se ilustra en la Figura 7.9. Como se indica
en el MUTCD, la función de las líneas continuas es para desalentar o prohibir el
paso, y la función de una línea cortada guiar (como con una extensión de la línea
de carril a través de una intersección).

Figura 7.9 Carril de calzada circulatoria - Patrón de líneas llenas y cortadas
Algunos proyectistas expresaron su preocupación de que si una línea llena cambia a
línea cortada en la aproximación (Figuras del Capítulo 3C del MUTCD y Figura 7.9),
los conductores que circulan podrían creer que se les permite cambiar de carriles an-
tes de salir de la rotonda. Este comportamiento no deseado podría resultar en un
aumento de los accidentes en la salida.
La Figura 7.10 ilustra una opción de patrón de marcas utilizado por algunos organis-
mos viales de los EUA. Esta estrategia utiliza un patrón uniforme de líneas en toda la
calzada circulatoria y salidas. La razón de este patrón es que se cree que es menos
probable que se concentren los cambios de carril en la zona vulnerable de conflictos
entrada-salida, y es un patrón empleado con éxito en otros países. Las dimensiones
comunes usadas para este tipo de marcas consiste en segmentos de línea de 1.8 m
y separaciones de 0.9 m. El MUTCD 2009 introdujo definiciones más específicas para
los tipos de línea en la sección 3A.06, y las dimensiones del patrón mostrado en la
Figura 7.10 no están incluidas entre los tipos de líneas permitidos.
Figura 7.10 Opción de patrón de líneas de carril de calzada circulatoria usando
una línea a trazos uniformes
7.3.2.3 Flechas de uso-de-carril
Las flechas de uso-de-carril en la calzada circulatoria son un componente importante
del sistema global de señales y marcas en las en las rotondas. Confirman a los con-
ductores, dándoles la confianza de que entraron en el carril correcto y que pueden
continuar circulando en ese carril para llegar a su salida deseada.
Cuando se utilizan en la calzada circulatoria se deben usar las flechas normales de
uso-de-carril, sin un diseño de anzuelo y sin un óvalo que simbolice la isleta central.

En general, las flechas de uso-de-carril se colocan en el área enfrente de la isleta
partidora, donde comienza la línea de carril de la calzada circulatoria (Figuras adi-
cionales de ejemplo en Apéndice A). A menudo, las flechas ubicadas en este lugar
son visibles a los conductores al acercarse a la calzada circulatoria, lo cual conforma
la elección de carril al entrar en la rotonda.
7.3.2.4 Marcas ciclistas
El MUTCD prohíbe usar carriles ciclistas en la calzada circulatoria, los cuales deben
terminarse corriente arriba de la entrada a la rotonda, Sección 6.8.
El MUTCD prohíbe marcar carriles ciclistas en la calzada circulatoria.
7.3.3 MARCAS DE PAVIMENTO DE MINIRROTONDAS
En las minirrotondas, algunos tratamientos de marcas son diferentes de los de otras
rotondas urbanas; se recomiendan los siguientes:
• Flechas de uso-de-carril. Las flechas de uso-de-carril deben proveerse la calzada
circulatoria adyacente a cada isleta partidora para indicar el sentido de circula-
ción. En la isleta central totalmente montable no deben ubicarse señales, aunque
la placa de circulación de la rotonda puede instalarse bajo la señal Ceda para es-
tablecer legalmente el sentido de circulación en la rotonda, Sección 7.4.1.4. Las
flechas de uso-de-carril dan una indicación adicional del sentido de circulación.
• Líneas de borde amarillas. A veces se usan líneas de borde amarillas a lo largo
del lado izquierdo del camino de aproximación y en la calzada circulatoria para
delinear la isleta central montable y las isletas partidoras. Opcionalmente, a ve-
ces la isleta central totalmente montable y las isletas partidoras se pintan de
amarillo para mejorar la visibilidad. En cambio, la isleta partidora puede delinear
se sólo mediante dos conjuntos de dos líneas amarillas, en lugar de ser una isla
elevada, Sección 6.6.
• Líneas de borde blancas. Las extensiones de líneas de borde a trazos (líneas de
entrada) deben ubicarse a través de las líneas de entrada de las minirrotondas,
Sección 7.3.2.1. La Sección 6.6 incluye alguna información importante acerca de
la ubicación de la línea de entrada en las minirrotondas. Además, una línea llena
blanca de borde puede usarse a lo largo de la isleta partidora isleta; si las isletas
partidoras se delinean sólo mediante dos conjuntos de dos líneas amarillas, en-
tonces se recomienda esta línea de borde blanca.
• Líneas Ceda el Paso. Las líneas de Ceda el Paso pueden usarse para indicar el
punto detrás del cual los vehículos están obligados a ceder el paso en la entrada
de un minirrotonda, Sección 7.3.1.6. Sin embargo, la mayoría de las minirroton-
das son bastante simples como para que las líneas de entrada sean suficientes
para este propósito.
• Marcas de cruces peatonales. Las marcas de cruces peatonales deben instalarse
en las minirrotondas, al igual que con otras rotondas donde se provean veredas y
rampas, Sección 7.3.1.7.

La Figura 7.11 ilustra una muestra la planta de marcación de una minirrotonda.
Figura 7.11 Ejemplo de marcas para una minirrotonda
7.4 SEÑALIZACIÓN
El concepto general para señalizar las rotondas es similar que para las intersecciones
en general. El control regulatorio adecuado, el aviso previo, y la orientación direccional
realzan y apoyan las expectativas del conductor. Las señales deben ubicarse donde
haya máxima visibilidad para los usuarios viales y un riesgo mínimo de ocultamiento
momentáneo para los usuarios vulnerables, incluidos los peatones, motociclistas y
ciclistas. Las necesidades de la señalización son diferentes para aplicaciones urbanas
y rurales, y para distintas categorías de rotondas.
Aquí sólo se muestran, gráficamente las señales únicas de rotondas. Se remite al
lector al MUTCD para obtener detalles sobre otras señales; en la Sección 2A.15 da
opciones para realzar la conspicuidad de las señales.
7.4.1 SEÑALES REGULATORIAS
Una serie de señales regulatorias son apropiadas para las rotondas.
7.4.1.1 Señal Ceda el paso
La señal Ceda el paso (R1-2) se requiere en el lado derecho de cada entrada a la
rotonda. Una segunda señal de Ceda en el lado izquierdo de la aproximación y mon-
tada en la isleta partidora provee visibilidad adicional y se la recomienda particular-
mente en las aproximaciones multicarriles.
Las señales Ceda el paso se requieren en todas las aproximaciones.

7.4.1.2 Señal de flecha direccional (+ sentido)
En el MUTCD 2009 se incluyeron nuevas señales de flechas direccionales para las
rotondas (R6-4, R6-4a y R6-4b), Figura 7.12. Son el método preferido de indicar la
dirección (sentido) de viaje en la calzada circulatoria. El diseño del chebrón negro
sobre blanco transmite un mensaje regulatorio, establece legalmente la dirección (+
sentido) de la circulación en las rotondas. Reemplazan a las señales chebrón negro
sobre amarillo de advertencia utilizadas anteriormente, destinadas sólo a las curvas
horizontales. Deben colocarse en la isleta central, opuestas a las entradas a la ro-
tonda para dirigir el tránsito en sentido antihorario alrededor de la isleta central. Las
señales más grandes R6-4a o R6-4b son adecuadas en las aproximaciones multica-
rriles, o de alta velocidad, o con visibilidad limitada, o en otras circunstancias donde
conviniere contar con mayor visibilidad. Para una visibilidad aún mayor pueden usar-
se señales múltiples. El MUTCD permite una altura de montaje mínima de 1,2 m.
Las señales de flecha direccional de la rotonda establecen la dirección y sentido del
flujo de tránsito en la calzada circulatoria de la rotonda.
Figura 7.12 Señales de flecha direccionales
7.4.1.3 Señal sentido único (mano única)
Las señales de un solo sentido se pueden utilizar como complemento o en lugar de
la señal de flecha direccional para establecer la dirección y sentido del flujo.
Las señales de una mano (R6-1R) pueden utilizarse en lugar o además de las señales
de flecha direccionales, Sección 7.4.1.2, en la isleta central enfrente a las entradas
para dirigir el tránsito en sentido antihorario alrededor de la isleta central. Son necesa-
rias en algunos estados donde la calzada circulatoria de la rotonda se define legal-
mente como una calzada de una mano (más que ser el interior de una intersección).
En las rotondas se recomienda usar la señal R6-1R, Figura 7.13, y no la señal de una
sola mano versión R6-2.
Figura 7.13 Señal Una mano (R6-1R)
En las rotondas, las señales de flechas direccionales son preferibles a las señales de
una mano por varias razones:
• El diseño del chebrón negro y blanco de las señales de Flecha Direccional de
la Rotonda es único y sólo puede usarse en las rotondas. Por lo tanto, el uso
coherente y uniforme de esta señal servirá para recordar a los usuarios del ca-
mino cuando estén entrando a una rotonda.

En algunos estados, el código de vehículos u otros estatutos definen a una rotonda
como una serie de intersecciones T. En estas áreas, las señales de Una Mano pue-
den ser necesarias para establecer legalmente el sentido de viaje en la calzada circu-
latoria. Estas señales de Una Mano pueden complementarse con señales de flecha
direccionales como únicas señales que ayuden a identificar las rotondas.
7.4.1.4 Placa de circulación de rotonda
En las minirrotondas, las señales Flecha Direccional de Rotonda o Una Mano no de-
ben colocarse en una isleta central totalmente traspasable. En estos casos, el MU-
TCD da una placa Circulación de Rotonda (R6-5P), Figura 7.14, que se coloca abajo
de cada señal Ceda el Paso en cada aproximación, para definir el sentido de circula-
ción en la rotonda. Esta nueva señal se creó específicamente para este propósito y
se incluye en el MUTCD 2009.
Figura 7.14 Placa de Circulación de Rotonda (R6-5P)
La placa de Circulación de Rotonda también se puede colocar abajo se las señales
Ceda en las aproximaciones de rotondas para complementar las señales Flecha Di-
reccional de Rotonda o Una Mano.
7.4.1.5 Señal Mantenga su Derecha
Las señales Mantenga su Derecha (R4-7 o variaciones de texto R4-7 y R4-7b) se
usan comúnmente en la nariz de isletas partidoras no montables. En las isletas parti-
doras pequeñas suele usarse una señal angosta Mantenga su Derecha (R4-7c) o un
marcador de objeto como sustituto. Esto puede reducir el racimo de señales y mejo-
rar la visibilidad de la señal de Ceda el paso y otras señales en una aproximación de
rotonda. En la Sección 7.4.4 se trata el uso de bolardos con iluminación interna.
• El uso de las señales Una Mano en las rotondas podría provocar que algunos
usuarios crean que la calle transversal es de una mano. Las señales Una Mano
(o Un Sentido o Sentido Único) pueden ser confusas en una intersección donde
la calle transversal es en realidad una calle de una mano que va de derecha a
izquierda, desde la perspectiva del conductor que se acerque.
La señal de advertencia negro sobre amarillo Flecha Grande Una Mano NO debe
usarse en las rotondas.

7.4.1.6 Señales control-de-carril de intersección
En las intersecciones, las señales de control-de-carril pueden beneficiar en las roton-
das multicarriles, especialmente con carriles de giro dobles.
Las señales de control de intersección pueden utilizarse en las aproximaciones de
las rotondas multicarriles (R3-5 a R3-8) para complementar las flechas de uso-de-
carril y otras marcas del pavimento, y dar un mensaje coherente a los viajeros. En las
rotondas se prefieren las señales anticipadas de control-de-carril (serie R3-8), aunque
puede haber ocasiones propicias para usar otras señales de control-de-carril.
Las señales de control-de-carril de intersección no son necesarias en las aproxima-
ciones de un solo carril o en una rotonda típica de dos carriles, donde el carril de en-
trada izquierdo es para girar a la izquierda, y el carril de entrada derecho es para girar
a la derecha y seguir directo. En las rotondas más complejas, las señales de control-
de-carril de intersección son más importantes, y deben utilizarse en las aproximacio-
nes con carriles de doble giro a la izquierda o a la derecha, y en las rotondas multica-
rriles donde junto con flechas de uso-de-carril mejoren el uso del carril.
El MUTCD incluye varias opciones para los símbolos de flecha en las señales de con-
trol-de-carril de intersección, como se muestra en las Figura 7.15 y Figura 7.16. Algu-
nos organismos viales proponen las flechas anzuelo y el círculo que simboliza la isle-
ta central para aclarar más a los conductores que deben circular alrededor de la isleta
central al viajar a lo largo de la calzada circulatoria.
Figura 7.15 Señales opcionales para control-de-carril de intersección en apro-
ximación a rotonda con carriles dobles de giro izquierda
Figura 7.16 Señales opcionales de
flecha de control-de-carril de inter-
sección para una aproximación a
rotonda con carriles dobles de giro
izquierda.
Como para cualquier intersección con entradas multicarriles, en las rotondas con
entradas multicarriles los conductores se benefician al contar con un sistema cohe-
rente de señalización y marcación que les diga qué carriles debe usar para los
movimientos directo, giro a la izquierda, y giro a la derecha. Esto es particularmen-
te importante si la configuración de los carriles no es coherente con las reglas pre-
determinadas del camino: giros a la izquierda permitido sólo desde el carril más a
la izquierda, giros a la derecha permitidos sólo desde el carril más a la derecha, y
movimientos directos permitidos desde cualquier carril.

Las señales de control-de-carril deben proveerse con la mayor anticipación posible
para dar tiempo a los conductores al seleccionar el carril adecuado para su maniobra,
antes de entrar en la rotonda, Figura 7.20. Un segundo conjunto opcional de señales
para asignar carriles (no mostrado en la Figura 20) puede también proveerse corrien-
te arriba de un cruce peatonal, adyacente al segundo conjunto de marcas de flechas
de uso-de-carril. La señalización redundante de uso-de-carril puede ayudar a reforzar
los mensajes a los conductores, en especial en las más configuraciones más comple-
jas. Todas las señales adicionales deben equilibrarse con orden.
El MUTCD no se refiere específicamente al uso de señales generales de control-de-
carril en las rotondas. Recomienda señales aéreas (*) de control-de-carril en las inter-
secciones semaforizadas con pérdidas de carril, giros multicarriles, u otras regulacio-
nes de inesperados usos de carril. Si en las rotondas se usan señales aéreas de con-
trol de uso-de-carril, probablemente serán más efectivas corriente arriba de una roton-
da, y no en o cerca de la entrada, debido a la necesidad del conductor de prestar aten-
ción a otros usuarios presentes en cruces peatonales y entradas.
7.4.1.7 Otras señales regulatorias
• Señales Ceda el Paso Aquí a Peatones y señales Pare Aquí por Peatones. Estas
señales de la serie R1-5, usadas junto con líneas Ceda o Pare instaladas antes
de cruces peatonales a mitad-de-cuadra demostraron reducir el potencial de acci-
dentes por amenazas-múltiples. Sin embargo, las líneas Ceda o Pare en las ro-
tondas confundir a los automovilistas, y potencialmente pueden desordenar la se-
ñalización en las aproximaciones a las rotondas. No deben usarse antes de pasos
peatonales que crucen una aproximación o salida de una rotonda (MUTCD). Pue-
de haber algunas excepciones a esta recomendación; por ejemplo, donde el paso
peatonal esté más alejado de lo usual desde el borde de la calzada circulatoria.
• Señales No Girar a la Izquierda y señales No Girar en U. El MUTCD prohíbe usar
en las entradas a rotondas las señales No Girar a la Izquierda (R3-2), No Girar en
U (R3-4), y la combinación de señales No Girar en U/No Girar a la Izquierda (R3-
18) como un medio para prohibir a los conductores girar a la izquierda en la cal-
zada circulatoria de una rotonda, enfrente de la isleta central. Las señales de fle-
cha direccionales de rotonda orientan con claridad a los conductores en la entrada
sobre la dirección y sentido correctos de viaje para circular por la rotonda. La Sec-
ción 7.3.1.4 describe muchas otras claves para que los conductores no giren a la
izquierda en la calzada circulatoria. Además, las marcas de pavimento de flechas
de uso-de-carril (Sección 7.3.1.4) y las señales de control de carril de intersección
(Sección 7.4.1.6) incluyen opciones de símbolos-de-flechas con flechas anzuelo y
un óvalo o círculo que simboliza la isleta central, destinadas a desalentar más a
los conductores de girar inadvertidamente hacia la izquierda en la calzada circula-
toria, enfrente de la isleta central.
_____________________________
(*) Overhead signs: señales aéreas, sobre la calzada (arriba, en lo alto,
encima), montadas en pórticos o voladizos, o sostenidas por cables,
instaladas a una altura igual o mayor que el gálibo vertical.

7.4.2 SEÑALES PRECAUTORIAS
Una serie de señales de advertencia son apropiadas para rotondas. La cantidad de
señales de precaución que un conductor necesita se relaciona con la instalación de la
intersección y las velocidades vehiculares en las calzadas de aproximación. La ubi-
cación específica de las señales precautorias se rige por el MUTCD.
7.4.2.1 Señal de intersección circular
En cada aproximación antes de una rotonda debe instalarse una señal Intersección
Circular (W2-6), Figura 7.17, sobre todo si la rotonda no es claramente visible desde la
aproximación. El propósito de esta señal es informar a los usuarios que se están acer-
cando a una intersección con forma de rotonda.
Figura 7.17 Señal Intersección Circular (W2-6)
El MUTCD introdujo esta señal en la Edición 2003; tiene muchas ventajas sobre las
señales de alerta anticipada utilizadas anteriormente en las rotondas:
• Incluye un símbolo fácilmente reconocible, similar a los utilizados para rotondas
en otros países.
• Avisa con anticipación el sentido correcto de circulación.
• Puede usarse universalmente para rotondas con cualquier número de ramales.
A veces se la complementa con una placa educacional con la leyenda "ROTONDA"
(W16-17P) o con una placa de nombre de calle anticipada (W16-8 o W16-8a).
En el pasado se usaron placas de velocidad-aconsejada, como complemento de la
señal Intersección Circular, pero el MUTCD no las recomienda más en rotondas. En
la práctica es difícil definir una velocidad-aconsejada: ¿Debe relacionarse con la ve-
locidad más lenta para el tránsito directo (V2), con la velocidad de todos los movi-
mientos (típicamente V4), u otra velocidad (tal como cero para las potenciales llega-
das a una detención en una señal Ceda el Paso? Además, usualmente las placas de
velocidad-aconsejada sólo se usan para giros y curvas, no para intersecciones.
7.4.2.2 Señal de cruce peatonal
Las señales Cruce peatonal (W11-2) pueden usarse en los cruces peatonales en
entradas y salidas de las rotondas, complementadas con una placa de flecha diago-
nal apuntando hacia abajo (W16-7P) que muestre la ubicación del cruce. Las seña-
les de cruces peatonales deben usarse en todos los cruces peatonales de entradas
y salidas multicarriles y en los carriles de desvío para giro a la derecha. Las señales
Cruce peatonal que se instalen no deben obstruir la señal de Ceda el paso.
7.4.2.3 Marcadores de objetos
Los marcadores de objetos pueden usarse en la nariz de todas las isletas partidoras
no montables, además o en lugar de señales Mantenga su Derecha. Los marcado-
res de objetos son más pequeños y pueden montarse más bajo que las señales
Mantenga su Derecha.

El uso de marcadores de objetos en lugar de señales Mantenga su Derecha puede
reducir el racimo se señales y mejorar la visibilidad de la señal Ceda y otras señales
en una aproximación a rotonda. Los Marcadores de Objeto Tipos 1 y 3 son apropia-
dos para las isletas partidoras. El Tipo 3 es sólo de 30 cm de ancho y puede ubicar-
se en las isletas partidoras angostas.
7.4.2.4 Otras señales de advertencia
La señal Ceda el Paso Adelante sólo es necesaria en circunstancias especiales,
donde la señal Ceda el Paso no fuere visible.
• Señal Ceda el Paso Adelante. La señal Ceda el Paso Adelante (W3-2) se usó
anteriormente en algunas rotondas para dar aviso previo a los conductores de la
señal Ceder el paso en la entrada de la rotonda. Todavía es admisible su uso; sin
embargo, debido al gran número de otras señales en las aproximaciones de la
rotonda, se recomienda sólo utilizarla en circunstancias especiales. Por ejemplo,
en rotondas rurales donde no haya instalaciones para peatones y, por lo tanto, no
haya señales de advertencia para peatones, esta señal puede colocarse abajo de
la señal Intersección Circular, Sección 7.4.2.1. Al acostumbrarse los conductores
a las rotondas, habrá una creciente conciencia de que es de esperar una señal
Ceda cada vez que vea el letrero de Intersección Circular, las señales guía espe-
cíficas de la rotonda, y muchas otras señales y marcas exclusivas de las roton-
das, reduciendo aún más necesidad de señales Ceda Adelante en las rotondas.
• Señal Cruce Peatonal Adelante. En la mayoría de los casos donde los cruces
peatonales están marcados y con señales Cruce Peatonal (W11-2), los proyectis-
tas también pueden incluir una señal de Cruce Peatonal antes del cruce peato-
nal. Sin embargo, en la aproximación y salida de las rotondas, estas señales ade-
lantado serían adicionales en un área donde muchas otras señales importantes
necesitan ser instaladas. Por lo tanto, en la mayoría de los casos, las señales
adelantadas Cruce Peatonal no se recomiendan en las rotondas. Las señales
Cruce Peatonal en el cruce peatonal mismo son más críticas y pueden usarse
según la Sección 7.4.2.2.
7.4.2.5 Ejemplos de planimetrías de señales regulatorias y de advertencia
Las Figuras 7.18, 7.19 y 7.20 ilustran ejemplos de esquemas de diseño de señales
regulatorias y de advertencia para minirrotondas, rotondas de un solo carril, y roton-
das multicarriles. Los esquemas de señales de orientación o guía se presentan en la
Sección 7.4.3.

Figura 7.18 Ejemplo de
señales regulatorias y de
advertencia para minirro-
tondas
Figura 7.19 Ejemplo de seña-
les de reglamentación y de
advertencia para rotondas de
un solo carril

Figura 7.20 Ejemplo de señales regu-
latorias y de advertencia para una
rotonda de dos carriles con giros a la
izquierda dobles consecutivos
7.4.3 SEÑALES DE ORIENTACIÓN
Las señales de orientación son importantes al proveer a los conductores información
adecuada sobre cómo llegar a destino. Esto es especialmente cierto en las rotondas,
donde las trayectorias semidirectas puedan desorientar a los conductores no familia-
rizados. Varias señales de orientación son adecuadas para las rotondas.
7.4.3.1 Señales adelantadas
Las señales de orientación de destino-adelantado deben usarse en las zonas rurales
y en zonas urbanas/suburbanas donde fueren adecuadas; incluyen señales que sólo
usan texto y flechas, o diagramas. En los caminos más grandes y en zonas subur-
banas o rurales con espacio disponible se prefieren las señales diagramáticos por-
que refuerzan la forma y la de la intersección que se aproxima y aclara al conductor
cómo se espera que pase por la intersección.
La forma circular en una señal diagramático provee una clave visual importante a
todos los usuarios de una rotonda.
Las señales diagramáticos pueden ser especialmente útiles cuando la geometría de
la rotonda no es típica; por ejemplo, cuando haya más de cuatro ramales, o donde
los ramales no estén a 90º entre sí. Las señales de orientación de destino-
adelantado destino-guía no son necesarias en las rotondas de calles locales, o en
los entornos urbanos donde es probable que la mayoría de los usuarios estén fami-
liarizados con el lugar.

• Señales texto destino salida. Las señales de destino de salida con sólo texto y
flechas (D1-2d y D1-3d, Figura 7.21) pueden usarse en las aproximaciones de ro-
tondas para indicar los destinos de cada salida desde una rotonda. Pueden usar-
se flechas curvas arracimadas para representar los movimientos de giro izquier-
da.
• Señales diagramáticos destino salida. Las señales diagramáticos de destino de
salida (D1-5, Figura 7.22) pueden usarse en las aproximaciones de rotondas pa-
ra indicar los destinos de cada salida. Las flechas que representan los ramales
de la rotonda se pueden diseñar para representar el ángulo aproximado de los
ramales de salida.
Figura 7.21 Señales destino de salida de texto y flechas
Figura 7.22 Señales destino de salida diagramáticas

A veces, las señales Nombre de Calle Adelantado se instalan antes de las rotondas
para dar a los usuarios el nombre de calle de la intersección siguiente, Figura 7.23,
comparables a la señal Semáforo Siguiente que a veces se usan antes de las inter-
secciones semaforizadas. Como una opción a las señales Nombre de Calle Adelan-
tado, un método para reducir el racimo de señales en las aproximaciones a una ro-
tonda es colocar placas de nombre de calle adelantado (W16-8 o W16-8ª) arriba o
debajo de la señal Intersección Circular (W2-6), Sección 7.4.2.1.
Figura 7.23 Señal nombre de calle siguiente para rotondas (D3-2)
Las señales de orientación instaladas por arriba de la calzada son otra opción para
comunicar información de destino y uso-de-carril en la aproximación a rotonda. En
varios lugares en todos los EUA se instalaron señales aéreas, beneficiosas particu-
larmente en las rotondas de tres carriles. La señalización aérea reduce las posibilida-
des de que los camiones u otros vehículos de gran tamaño oculten la vista de una
señal de orientación de tránsito montada al costado de la calzada. Sin embargo, una
desventaja potencial es que la atención del conductor se dirige hacia arriba, en lugar
del camino adelante. El área alrededor de la rotonda, la complejidad de la información
a dar, y la geometría de la aproximación debe considerarse al seleccionar el montaje
de las señales de orientación, al costado de la calzada o por arriba de la calzada.
7.4.3.2 Señales de salida y partida
Las señales de orientación de salida reducen la probabilidad de desorientación.
Se recomiendan señales de orientación de salida (D1-1d y D1-1e) designar el des-
tino de cada salida de la rotonda, Figura 7.24). Estas señales son similares a las
señales convencionales de dirección o combinaciones de marcadores de ruta di-
reccionales, excepto que debe usarse una flecha que apunte en diagonal hacia
arriba. Pueden colocarse del lado derecho de la salida de la rotonda o, de ser posi-
ble, se recomienda en la isleta partidora, para maximizar la visibilidad de la señal.
Para rotondas que comprendan la intersección de una o más rutas numeradas,
debe instalarse un conjunto de conformación directamente después de la salida de
la rotonda. Estos conjuntos dan la seguridad de haberse seleccionado la salida co-
rrecta, y se instalan a más de 30 m más allá de la intersección en las zonas urba-
nas, y 60 m en las zonas rurales. Deben colocarse después de los pasos peatona-
les, los cuales deben atraer la prioritaria atención de los conductores.

Figura 7.24 Señales orientación de salida
7.4.3.3 Ejemplo de trazado de señales de orientación en rotondas
La Figura 7.25 ilustra ejemplos
de diseños para letreros de
orientación en las rotondas.
En la Sección 7.4.2.5 se inclu-
yen ejemplos de señales regu-
latorias y de advertencia.
Figura 7.25 Ejemplo de tra-
zado de señales de orienta-
ción en rotondas

7.4.4 TRATAMIENTOS SUPLEMENTARIOS
En los EUA, algunos organismos viales estudian usar bolardos flexibles con ilumina-
ción interior para destacar el borde conductor de una isleta partidora, especialmente en
minirrotondas con isleta central poco visible. Es una aplicación común en el Reino Uni-
do, donde los bolardos iluminados se combinan con la señal Mantenga su Izquierda,
Figura 7.26. Cuando se combinan con una señal Mantenga su Derecha (EUA) se apli-
can los requerimientos de altura de montaje de señal de la Sección 2A.18 del MUTCD.
Figura 7.26 Bolardo de ilumi-
nación interna, Reino Unido.
Figura 7.27 Ejemplos de trata-
mientos de reducción de ve-
locidad
Donde se prevean velocidades
de aproximación mayores que
80 km/h, y las condiciones físi-
cas sugieran la necesidad de
tratamientos complementarios
para el diseño geométrico y dis-
positivos de control de tránsito
descritos en este documento,
también pueden considerarse
las medidas siguientes, Figura
7.27:
• Balizas de emergencia para complementar las señales de advertencia de apro-
ximación, Sección 4L.03 MUTCD,
• Franjas sonoras colocadas antes de la rotonda,
• Marcas de reducción de velocidad ubicadas transversalmente a través de los carriles
de viaje , Sección 3B.22 del MUTCD, y
• Señales de advertencia de velocidad activadas por el vehículo a velocidad mayor que
el umbral aceptable.

Estos tratamientos complementarios pueden considerarse para uno o varias aproxima-
ciones, como las condiciones lo ameritan. Las rotondas se instalaron en ambientes de
alta velocidad sin usar ninguno de los tratamientos anteriores, de modo que ninguno de
ellos debe considerarse esencial.
7.5 SEMAFORIZACIÓN
Hay algunas situaciones en las que puede ser beneficioso utilizar semáforos para
complementar el control de Ceda el paso utilizado en las entradas rotonda. La sema-
forización en las rotondas puede incluir semáforos de medición para una o más en-
tradas o semáforos peatonales. En esta sección se analizan estas técnicas y la se-
maforización completa de la calzada circulatoria.
7.5.1 MEDICIÓN
Durante las horas punta, es posible que el flujo de una entrada para domine las entra-
das corriente abajo hasta un grado tal en el cual los claros sean insuficientes, causan-
do demoras excesivas y colas en las entrada corriente abajo. En estos casos la medi-
ción de entrada puede proporcionar importantes beneficios operacionales durante los
períodos pico. En algunos casos, la medición puede ser una solución más económica
que las mejoras geométricas, especialmente si la condición de tránsito que requieren
de medición es de corta duración.
Medición puede ser efectiva en administrar los patrones de flujo en períodos-pico.
Un sistema de medición básico consta de dos componentes:
1. Un detector de cola en la entrada corriente que está experimentando retrasos ex-
cesivos y colas, el cual debe ser colocarse relativamente lejos de la entrada co-
rriente abajo para detectar cuando hay una larga cola que se ha formado debido a
la congestión. Cuando se detecta una cola larga, el controlador del semáforo acti-
va el semáforo de medición.
2. Un semáforo de medición en la aproximación dominante se instala preferiblemen-
te lo suficientemente lejos de la entrada para minimizar la confusión con la señal
Ceda el paso. Si el semáforo de medición no se puede retroceder lo suficiente,
algunos países (por ejemplo, Australia) utilizan un semáforo especial de mensaje
variable que muestra una señal Ceda el Paso, que se puede cambiar para leer
"Pare con Semáforo Rojo."
En la Figura 7.28 se muestra un sistema de medición simple. Otro método consiste
en usar, en el momento oportuno, una intersección semaforizada a cercana a la
aproximación. A diferencia de la medición pura de entrada, tales controles pueden
detener a los vehículos en las entradas y salidas de la rotonda. Las longitudes de
colas previstas en las salidas de la rotonda entre el semáforo de medición y la cal-
zada circulatoria deben compararse con el previsto espacio de cola.

Sin semáforo de medición: en los períodos críticos el tránsito
desde el este fluye continuamente, bloqueando al tránsito que
entra desde el norte.
El semáforo de medición detiene brevemente al tránsito
desde el este, el cual permite al tránsito desde el norte a
entrar en la rotonda
Figura 7.28 Ejemplo de diagrama de operación de semáforos de medición
Los semáforos de intersecciones cercanas también pueden medir tránsito, pero no
son tan efectivos como la medición directa de entrada.
Generalmente, debido a objetivos y limitaciones adicionales, la medición con semá-
foros corriente arriba no es tan efectiva como la medición de entrada directa. Puede
medirse más de una entrada, y el analista necesita identificar las situaciones opera-
cionales y evaluar cada uno por separado para proporcionar una medida ponderada
de desempeño. La Figura 7.29 da ejemplos de semáforos de medición.
Figura 7.29 Ejemplos de
semáforos de medición.

7.5.2 SEMÁFOROS PEATONALES EN LAS ROTONDAS
Hay varias situaciones en las que puede ser beneficioso semaforizar los pa-
sos peatonales en las rotondas. Al principio puede parecer contradictorio
añadir semáforos para peatones en las rotondas, dado que a menudo las ro-
tondas se utilizan como una opción preferible a las intersecciones semafori-
zadas. Además, los semáforos peatonales añaden costos a las rotondas,
costos que en las intersecciones semaforizadas ya están implícitos. Sin em-
bargo, los pasos peatonales semaforizados en las rotondas son bastante
simples en comparación con la semaforización total de las intersecciones
grandes, y en algunos casos pueden ofrecer accesibilidad crítica a todos los
usuarios.
Los pasos peatonales semaforizados pueden ser beneficiosos en las roton-
das, bajo por lo menos las siguientes condiciones mínimas:
• Alto volumen vehicular. En áreas con altos volúmenes de vehículos y acti-
vidad peatonal moderada, el espacio disponible para el cruce peatonal
(suponiendo que no haya vehículos cediendo paso) puede ser insuficiente.
Entonces puede ser beneficioso un semáforo peatonal que cumpla las jus-
tificaciones del MUTCD.
• Alto volumen peatonal. En las zonas con altos volúmenes peatonales, acti-
vidad peatonal continua o frecuente cruce puede haber un impacto negativo
significativo en la capacidad de los vehículos automotores. Entonces, puede
ser apropiado instalar semáforos para medir el flujo peatonal, permitiendo
que los automovilistas despejar los pasos peatonales para entrar y salir de la
rotonda.
• Accesibilidad en las situaciones de cruce más complejas. En la mayoría de ro-
tondas, la mayoría de los peatones tienen pocas dificultades para cruzar la cal-
zada debido a las instalaciones provistas (Capítulo 6). Sin embargo, al aumen-
tar el número de carriles, la tarea de cruce se vuelve más compleja para los
peatones y, potencialmente, imposible para los peatones con problemas de vi-
sión (Capítulo 2). La semaforización de pasos peatonales es un tratamiento po-
sible para mejorar la coherencia del motorista que Ceda el paso y la capacidad
de todos los peatones para identificar un cruce seguro, en particular la de quie-
nes tienen problemas visuales. El borrador del PROWAG actual incluye la obli-
gación de instalar semáforos peatonales accesibles en todos los pasos peato-
nales a través de cualquier aproximación de rotonda con dos o más carriles en
un sentido. El requisito del PROWAG no especifica el tipo de semáforo, excepto
que debe ser accesible, incluyendo un tono localizador en el botón, e indicacio-
nes audibles y vibrotáctiles de la duración del intervalo.
7.5.2.1 Consideraciones de operación de cruce y alineamiento
Tal vez la consideración de diseño más importante sobre un semáforo pea-
tonal es la ventaja obtenida al operar el cruce en dos etapas. Un semáforo
peatonal tradicional de una sola etapa puede resultar en una cantidad signifi-
cativa de demora al tránsito vehicular y, en las salidas, la extensión se la fila
hacia la rotonda. La disposición de un semáforo peatonal de dos etapas
puede reducir significativamente la demora de los conductores, y dar la se-
maforización adecuada para los peatones, incluidos los ciegos o con baja
visión.

En un cruce peatonal semaforizado en dos etapas, hay dos intervalos sepa-
rados de cruce, uno para cruzar la entrada y otro para cruzar la salida.
Cuando se utilicen dos fases, debe tenerse cuidado en el diseño y coloca-
ción de los semáforos peatonales. Si dos semáforos peatonales para diferen-
tes intervalos de cruce pueden verse desde el lado próximo, los peatones
podrían ver la señal del otro cruce y cruzar y cruzar inadvertidamente en el
lapso inadecuado. Además, en la mayoría de los lugares donde los peatones
aprietan un botón de semáforo, reciben un intervalo de caminata que les lle-
vara al otro lado de la calle. En un cruce de dos etapas sólo cruzan una mi-
tad por vez; por lo tanto, es importante el diseño de los cruces y pasos como
para que los peatones recuerden que algo diferente está ocurriendo en estos
cruces. Hay dos métodos para resolver estas preocupaciones.
1. Una opción para el alineamiento del cruce peatonal en las rotondas es
colocar cada tramo aproximadamente perpendicular al cordón exterior de
la calzada en las entradas y salidas, Sección 6.8, lo cual crea un vértice
en la isleta partidora. Sin embargo, si la isleta partidora es demasiado an-
gosta, el vértice puede ser demasiado sutil para evitar que los peatones
se equivoquen y observen el semáforo equivocado, Figura 7.30. Además,
es necesario tener el cuidado de ubicar los semáforos peatonales accesi-
bles dentro de los 3 m uno del otro en la isleta partidora, para transmitir
mensajes audibles no conflictivos. Una isleta partidora más ancha simpli-
fica las opciones de visualización y los mensajes de acceso.
Figura 7.30 Ubicación de semáforos
peatonales en cruce quebrado
2. El método mejor para resolver el problema es desplazar los dos pasos peatonales
para dar una trayectoria escalonada en la partidora isleta, Figura 7.31. El despla-
zamiento indica claramente a los peatones que hay dos etapas distintas en el se-
máforo peatonal, y el desvío de las cabezas de uno y otro semáforo dificulta que
los peatones observen la que no corresponde.

Figura 7.31 Semáforos peato-
nales en paso escalonado
Si se provee el desplazamiento, es beneficioso ajardinar o colocar una barandilla en
la isleta partidora para guiar a los peatones. En los cruces ubicados a mitad-de-
cuadra en medianas elevadas, normalmente se prefiere que los pasos peatonales se
desplacen hacia la derecha, lo cual obliga a los peatones a mirar de frente al tránsito
que se aproxima. Esto también se podría hacer en el paso peatonal de una rotonda.
Sin embargo, en un paso peatonal semaforizado de rotonda puede ser beneficioso
para desplazar los cruces hacia la izquierda, Figura 7.31, lo cual aleja desde la calza-
da circulatoria el cruce de los carriles de salida. Esto da mayor espacio de almace-
namiento a los vehículos detenidos en el semáforo peatonal, lo que la probabilidad de
que la cola se extienda hacia atrás, hasta la calzada circulatoria.
7.5.2.2 Semáforos rojo-amarillo-verde tradicionales
Los semáforos tradicionales de color rojo-amarillo-verde se pueden utilizar en los cru-
ces peatonales de rotonda de igual manera que un típico cruce semaforizado a mitad-
de-cuadra.
El semáforo podría estar en verde para los conductores que entren y salgan de la
rotonda, y todos los cabezales de semáforos peatonales podrían mostrar permanen-
temente una mano abierta levantada que simboliza "no camine".

Cuando un peatón activa el semáforo peatonal, el semáforo vehicular cambia a ama-
rillo y luego a rojo. Después el cabezal del semáforo peatonal muestra la silueta de
una persona caminando durante el intervalo de caminata, y luego la mano abierta
levantada destellante simboliza el intervalo de prohibición de cruce de peatones.
La consideración clave de diseño al considerar los semáforos tradicionales de color
rojo-amarillo-verde es la posibilidad de confusión de los conductores entre el verde en
el cruce peatonal y la señal Ceda en la entrada. Por esta razón, si se utilizan, los se-
máforos tradicionales de color rojo-amarillo-verde deben situarse lo suficientemente
lejos de la rotonda para reducir al mínimo el riesgo de confusión.
7.5.2.3 Balizas híbridas peatonales (semáforos HAWK)
El MUTCD 2009 incluye un dispositivo de control de tránsito llamado baliza híbrida
peatonal, también conocida como señal HAWK (halcón). Tiene una pantalla de semá-
foro única para mostrar el color rojo para detener el tránsito y permitir que los peatones
crucen, creando al mismo tiempo menos retraso del tránsito vehicular que un semáforo
normal de color rojo-amarillo-verde. El cabezal del semáforo vehicular tiene tres sec-
ciones: dos secciones de color rojo sobre una sola la sección amarilla. La secuencia de
exhibición prevista en el MUTCD se muestra en la Figura 7.32. A los peatones en el
cruce peatonal se les muestra un cabezal normal de semáforo peatonal. Cuando la
pantalla es activada por un peatón, el semáforo vehicular va desde negro a destello
amarillo, amarillo fijo, luengo rojo fijo durante el intervalo de paso peatonal. El semáforo
vehicular luego muestra destellos rojos durante el intervalo de despeje peatonal. Como
se indica en los códigos vehiculares estatales, un semáforo roja intermitente tiene el
mismo significado que una señal Pare, para que los conductores puedan continuar a
través del paso peatonal después de una detención, si los peatones ya despejaron su
parte de cruce peatonal, debido a lo cual es probable que este dispositivo resulte en
menos demoras para los conductores que un semáforo tradicional rojo-amarillo-verde.
La Sección 4F.03 del MUTCD da disposiciones complementarias para utilizar balizas
peatonales híbridas en las rotondas. En particular, los cabezales de los semáforos pea-
tonales pueden ser oscuros (en lugar de mostrar la mano levantada), en tanto que el
semáforo activado por peatones también es oscuro. Esto permite a los peatones cruzar
la calle sin activar el semáforo peatonal si lo desean, lo cual puede reducir más la de-
mora para los vehículos automotores.
Figura 7.32 Secuencia de un faro híbrido peatonal

7.5.2.4 Otras pantallas
Puede haber ventajas al experimentar con otras pantallas de semáforos en cruces
peatonales de rotondas para encontrar la mejor solución. Los tipos de pantallas no
permitidos todavía por el MUTCD están incluidos en la Sección 1A.10 "Interpretacio-
nes, Experimentos, Cambios y Aprobaciones Provisionales."
7.5.2.5 Balizas de advertencia en cruces peatonales
Se demostró que las balizas de advertencia de color amarillo intermitente aumentan
el porcentaje de conductores que ceden el paso a los peatones, lo cual potencialmen-
te podría beneficiar a los peatones en las rotondas. La Figura 7.33 (a) da un ejemplo
de un faro de advertencia activado por peatones en un paso peatonal de rotonda. Las
investigaciones actuales y futuras evalúan la aptitud de faros giratorios para mejorar
la accesibilidad de los peatones ciegos o con baja visión. Por ejemplo, se puede ins-
talar un faro que comience a parpadear después de ser accionado por un pulsador y
un altavoz en el botón transmite un mensaje verbal que dice "Balizas intermitentes se
activan, pero no puede dejar de tránsito."
Además de los tradicionales faros redondos de amarillo destellante, los faros rectan-
gulares de rápido destello, Figura 7.33 (b), pueden utilizarse en los pasos peatonales
de rotondas. Aunque todavía no están incluidos en el MUTCD, los faros rectangulares
de parpadeo rápido cuentan con la aprobación provisional de la FHWA, ya que han
demostrado ser más eficaces para aumentar el índice de cumplimiento de Ceda el
paso, en comparación con las balizas redondas de luz amarilla tradicional.
Figura 7.33 Ejemplos de balizas de
advertencia en los cruces peato-
nal.
(A) Tradicional faro amarillo redondo,
Gatineau, Quebec, Canadá,
(b) Faro rectangular de parpadeo rápido en cruce pea-
tonal, St. Petersburgo, Florida.
7.5.3 UBICACIÓN DE SEMÁFOROS MONTADOS EN POSTES
En tanto el MUTCD permite ubicar los semáforos montados en postes o por arriba de
la calzada, en la mayoría de las intersecciones se usan los semáforos aéreos porque
demostraron una operación más segura., sobre todo en las intersecciones con gran
velocidad de aproximación y altos volúmenes de tránsito. Sin embargo, como por razo-
nes de diseño las rotondas suelen instalarse en ambientes de baja velocidad, y no hay
necesidad de cabezales de semáforos para giros izquierda o derecha, los semáforos
montados en postes se consideran suficientes en las rotondas. Esto es especialmente
cierto en las aproximaciones de dos carriles, donde los conductores que se acerquen
tengan un semáforo montado en poste inmediatamente adyacente a su carril. En las
aproximaciones con tres o más carriles, los semáforos aéreos pueden ser más visibles,
espacialmente para el carril medio.

Los semáforos montados en postes pueden reducir significativamente el costo de ins-
talación de semáforos en las rotondas, y pueden encajar mejor con los objetivos de
diseño urbano. Los semáforos montados en postes también pueden ser convenientes
porque mantienen a los conductores que se aproximan cerca de la calzada, desde
donde fácilmente pueden ver la fila de vehículos que se acercan a la línea Ceda el pa-
so; las señales aéreas pueden atraer la atención del conductor hacia afuera de la cal-
zada, posiblemente aumentando la probabilidad de choques traseros.
7.5.4 SEMAFORIZACIÓN COMPLETA DE LA CALZADA CIRCULATORIA
7.6 CRUCES FERROVIARIOS A NIVEL
Generalmente se desaconseja ubicar cualquier intersección cerca de un cruce ferro-
viario a nivel. Sin embargo, veces esto es inevitable y ocasionalmente las rotondas
se usan cerca de cruces ferroviales a nivel. El tránsito ferroviario, incluidas las esta-
ciones, también fue incorporado con éxito en las medianas de vías de acceso a una
rotonda, con las vías que pasan que pasando a través de la isleta central. En tales
situaciones, la rotonda opera parcialmente durante el paso del tren o se cierra com-
pletamente. Donde en una rotonda se provea un cruce ferroviario a nivel, las consi-
deraciones de diseño deben incluir la provisión de control de tránsito (tales como
barreras y luces destellantes) en el paso a nivel, en consonancia con otros trata-
mientos en los cruces ferroviales a nivel. Sobre todo, el tratamiento de los cruces
ferroviarios a nivel debe seguir las recomendaciones del MUTCD. Otra referencia
importante es Railroad-Highway Grade Crossing Handbook de la FHWA (2).
Donde las rotondas incluyan o estén en estrecha proximidad de un cruce ferrovial a
nivel, una consideración clave es cómo alojar las colas de vehículos para evitar su
extensión hasta las vías. El MUTCD requiere un estudio de ingeniería para cualquier
rotonda cercana a un cruce ferrovial a nivel para determinar si la cola afectaría el
cruce ferroviario y para desarrollar disposiciones para despejar el tránsito en el cruce
antes de la llegada de un tren (1).
La semaforización completa que incluya el control de circulación del tránsito en los
empalmes con las entradas principales es posible en los círculos de tránsito multi-
carriles de gran diámetro, o rotatorias, Sección 1.2.1, con suficiente espacio de al-
macenamiento en la calzada circulatoria. Entonces, la rotatoria funciona como un
anillo de intersecciones con semáforos coordinados y, por lo tanto, tiene caracterís-
ticas de operación muy diferentes de las descritas en este documento.

Hay tres formas comunes en que las vías ferroviarias pueden interactuar con una
rotonda:
1. En la mediana del camino o por el centro de la rotonda,
2. En diagonal por el centro de la rotonda, o
3. A través de un ramal en estrecha proximidad a la rotonda.
En cualquiera de los escenarios, el tránsito carretero no debe ser obligado a dete-
nerse en las vías. Cuando se utilicen barreras de ferrocarril para detener el tránsito
vial, su colocación y secuencia con otras barreras debe estudiarse con detenimiento
para que todo el tránsito salga de las pistas antes de la llegada del tren.
Un cruce ferroviario con barreras por el centro de una rotonda se puede acomodar
de dos maneras.
1. Proporcionar barreras a través sólo en el cruce ferrovial a nivel o
2. Proporcionar barreras a través del cruce ferrovial a nivel y en todas las entradas
de la rotonda.
Los aspectos que deben considerarse al diseñar el cruce incluyen pero no se limitan
a lo siguientes:
• Localización del cruce en relación con la rotonda.
• Patrones de tránsito y disponibilidad de almacenamiento de cola.
• Uso de barreras del ferrocarril frente a semáforos viales. Los semáforos ferrovia-
rios fallan en la seguridad cuando una pérdida de energía hace caer la barrera.
Semáforos viales fallan en destellar o se apagan.
• Derecho preferente de secuencia y momento oportuno, incluyendo de de colas,
velocidad de tren, y otros factores.
Tres escenarios comunes ocurren en la práctica. El primero y más probable es don-
de los rieles corran paralelas el camino y crucen un ramal de la intersección, Figura
7.34. Un segundo escenario es donde los rieles pase en diagonal a través de la isle-
ta central de la rotonda, Figura 7.35. Un tercer escenario es donde los rieles corran
debajo de la mediana de un camino y pasen a través de la isleta central de la roton-
da, Figura 7.36.
Otros países tienen una experiencia considerable con la aplicación de las rotondas
cercanas o que incorporan cruces ferroviarios a nivel. Aunque no incluyen todas las
experiencias internacionales, dos ejemplos son:
• La ciudad de Melbourne en Victoria, Australia, tiene varias rotondas con tranvías
que cruzan a lo largo de la mediana a través del centro de la rotonda, semafori-
zada o sin control.
• Francia también tiene una experiencia considerable con cruces ferroviales a nivel
cerca de rotondas (3).
Se recomienda precaución al aplicar en los EUA la experiencia internacional de cru-
ces ferroviales a nivel cerca de las rotondas debido a las diferentes leyes, reglamen-
tos, normas, y experiencia del usuario.

(a) Barreras en todas las entradas
• Permite a todos los vehículos salir de la
rotonda y despejarla antes de la llegada
del tren.
• Aumentan las demoras, en particular
cuando el movimiento predominante es a
través paralelo al ferrocarril.
• Preferidas donde el cruce de vías está
cerca de la rotonda y no se disponga de
almacenamiento suficiente entre la ro-
tonda y el ferrocarril.
(b) Barreras sólo en el carril de aproxima-
ción
• Reduce las demoras, al permitir a ¾ del mo-
vimiento de la rotonda a seguir funcionando
normalmente con el tren presente.
• Requiere una cuidadosa revisión de la sepa-
ración a la línea ferroviaria y de la capacidad
de almacenamiento disponible.
Figura 7.34 El tren cruza un ramal de la intersección
(a) Barreras en todas las entradas.
• Maximiza la seguridad al detener a todos los
vehículos para evitar la interacción con el riel.
• Presenta incrementos menores en la demora,
sobre todo cuando hay giros voluminosos a la
derecha.
• Preferidas en rotondas de pequeño diámetro
donde el almacenamiento de colas en la ca-
rretera circulatorio es limitado.
(b) Barreras sobre la Circulación Vial
• Menores beneficios en relación con la demo-
ra donde haya voluminosos giros a la dere-
cha que puedan acomodarse mientras el tren
esté presente.
• Lo más práctico en las rotondas de grandes
diámetros donde se disponga de almacena-
miento de cola para los vehículos directos y
de giro a la izquierda.
Figura 7.35 Cruce de ferrocarril a través del centro de la rotonda

Barreras en todas las entradas
• Maximiza la seguridad al detener todos
los vehículos para evitar la interacción
con el riel.
• Introduce demora adicional.
Barreras en la calzada circulatoria
• Considere el uso en:
o Volumen de giro izquierda bajo,
o Gran diámetro para almacenar
vehículos giro a la izquierda,
o Rotonda de varios carriles que
permite a vehículos directos so-
brepasar las colas.
• Proporciona demora reducida
• Introduce conflictos simultáneos entre el
ferrocarril, los vehículos en cola, y tránsito
directo.
Figura 7.36 El tren corre por la mediana de un camino
7.7 REFERENCIAS
1. Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways. FHWA,
Washington, D.C., 2009.
2. Railroad-Highway Grade Crossing Handbook, 2nd ed. Publication No. FHWA-SA-
07.010. FFIWA, Washington, D.C., 2007.
3. Safety at Level Crossings: Case of Proximity to a Roundabout. Sétra (Service
d'Études Techniques des Routes et Autoroutes), Bagneux, France, 2007 (transla-
tion).

MATERIAL DIDÁCTICO NO - COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS
Traducción
Google Translator
Revisión traducción
Francisco Justo Sierra
Alejandra Débora Fissore
Ingenieros Civiles
Beccar, 2011
CAPÍTULO 8
ILUMINACIÓN

2/11 Capítulo 8. Iluminación
ÍNDICE
8.1 INTRODUCCIÓN 3
8.2 CONSIDERACIONES GENERALES 3
8.3 NIVELES DE ILUMINACIÓN 5
8.4 TIPO Y UBICACIÓN DE EQUIPAMIENTO 6
8.4.1 Tipo de Equipamiento 6
8.4.2 Ubicación de Postes 7
8.4.3 Ejemplo de Planos de Iluminación 9
8.5 REFERENCIAS 11

8.1 INTRODUCCIÓN
Para que una rotonda funcione satisfactoriamente el conductor debe ser capaz de
entrar en la rotonda, moverse a través del tránsito que circula, y separarse de mane-
ra segura y eficiente. Los peatones también deben ser capaces de utilizar con segu-
ridad los pasos peatonales, para lo cual, un conductor debe ser capaz de percibir el
diseño general y funcionamiento de la intersección para maniobrar adecuadamente.
Por lo tanto, debe proveerse iluminación adecuada en todas las rotondas.
La Guía de Diseño para Iluminación de Rotondas, publicada por la Sociedad de In-
geniería de Iluminación (IES), es el recurso principal que debe consultarse al planifi-
car la iluminación de una rotonda (1). La guía de diseño IES recomienda cómo ilumi-
nar las rotondas, incluidos los niveles de luz en la rotonda y en donde peatones y
ciclistas estén presentes. Otros documentos que también podrían prestar asistencia
para completar un diseño incluyen:
• An Information Guide for Roadway Lighting by AASHTO (2);
• Standard Specifications for Structural Supports for Highway Signs, Luminaries and Traf-
fic Signals by AASHTO (3);
• Roadway Lighting Design Guide by AASHTO (4); and.
• American National Standard Practice for Roadway Lighting by IES (5).
Las referencias internacionales sobre la iluminación de rotondas incluyen:
• Guide for the Design of Roadway Lighting by the Transportation Association of Cana-
da (6);
• L'Éclairage des Carrefours a Sens Giratoire {The Illumination of Roundabout Intersections)
by CERTU (France) (7), and
• Australian/New Zealand Standard AS/NZS 1158.1.3:1997 (8).
Siempre debe haber una iluminación adecuada en todas las rotondas.
8.2 CONSIDERACIONES GENERALES
La iluminación de las rotondas tiene dos objetivos principales:
1. Proveer visibilidad desde cierta distancia a los usuarios que se acercan a la roton-
da; y
2. Proveer visibilidad en las zonas de conflicto clave para mejorar la percepción de
los usuarios de la disposición y visibilidad de otros usuarios en la rotonda. (1)
Una importante consideración de iluminación es que la rotonda introduce geome-
tría y canalización que un conductor puede no esperar, a menos que sea visible
en todo momento. Además, la eficacia de los faros de los automóviles está limita-
da por el radio de curva, haciendo que el sistema de iluminación vial sea muy im-
portante para la visibilidad nocturna de obstáculos y peligros (1).
La iluminación desde la isleta central causa que los vehículos sean iluminados
desde atrás y por lo tanto menos visibles.
Para mejorar la comprensión de los usuarios de las operaciones en la rotonda, la
iluminación debe diseñarse para romper la trayectoria lineal del camino que se
acerca y poner énfasis en el aspecto circular de la rotonda (1), para cuyo logro se
recomiendan las características siguientes:

4/11 Capítulo 8. Iluminación
• La iluminación general de la rotonda debe ser aproximadamente igual a la suma
de los niveles de iluminación de los caminos que se cruzan. Para que la ilumi-
nación de la rotonda sea coherente deben considerarse las normas locales per-
tinentes al establecer la iluminación.
• Si no hay iluminación vial continua, debe proveerse una transición para la adap-
tación del conductor extendida a lo largo de cada aproximación a la rotonda.
• Debe ser proveerse iluminación adecuada en la nariz de aproximación de las
isletas partidoras, en todas las áreas de conflicto en la corriente que circula, y
en todos los lugares donde las corrientes de tránsito se separan para salir de la
rotonda.
• Debe proveerse iluminación adecuada en los pasos peatonales y en las áreas
de convergencia ciclista.
• Se debe considerar el impacto del sistema de iluminación en varias zonas de ilu-
minación ambiente, y en las propiedades adyacentes. Además, se debe tener cui-
dado de minimizar el deslumbramiento y el traspaso de luz. La Guía de Diseño
IES proporciona más detalle sobre estos temas (1).
La iluminación de la rotonda es especialmente beneficiosa cuando:
• Una o más aproximaciones están iluminadas,
• Una zona iluminada en la vecindad puede distraer la vista del conductor, y/o
• Se prevé tránsito pesado mezclado con ciclistas y peatones durante la noche.
La continuidad de la iluminación es deseable entre las zonas iluminadas y la rotonda
en sí (9). Un conductor no puede ver una rotonda situada en una zona no iluminada,
inmediatamente más allá de la zona iluminada dado el tiempo que tarda el ojo hu-
mano para adaptarse a diferentes niveles de luz.
Se recomienda iluminar todas las rotondas, incluidas las de entorno rural. Sin em-
bargo, puede ser costoso si no hay fuentes de energía eléctrica en las cercanías de
la intersección. Donde no haya iluminación, la intersección debe estar muy bien se-
ñalizada y marcada (incluyendo el posible uso de marcadores de pavimento de re-
flexión) para que pueda ser correctamente percibida de día y de noche, reconocien-
do que las señales y marcas por sí solas no pueden corregir la visión limitada de los
faros al entrar en la calzada circulatoria.
Donde sólo se ilumine la rotonda (sin iluminación en las vías de acceso), el ámbito
de iluminación debe considerarse cuidadosamente. Cualquier canalización elevada o
con cordones debe iluminarse. Siempre debe haber una zona de transición gradual
de la iluminación más allá de los cambios de trayectoria final en cada salida (9). Esto
ayuda al conductor a adaptar su visión desde el ambiente iluminado de nuevo en el
ambiente oscuro de la vía que sale, lo cual toma aproximadamente uno a dos se-
gundos. Además, es preferible evitar las zonas oscuras de corta distancia entre dos
áreas iluminadas (9).
La Guía de Diseño de Iluminación Vial de AASHTO recomienda que la iluminación
se extienda un mínimo de 120 m a lo largo de cada camino que se conecte con la
rotonda (4).

8.3 NIVELES DE ILUMINACIÓN
La Figura 1.8 resume los niveles IES de iluminación recomendados para rotondas
situadas en calles continuamente iluminadas; también presenta la calzada y las clasi-
ficaciones de la zona peatonal para determinar los niveles de iluminación adecuados.
Aunque algunos otros documentos, reglamentos de zonificación, y organismos pue-
dan definir de otra manera estos caminos y zonas peatonales, las descripciones mos-
tradas en la Figura 1.8 deben utilizarse para determinar los niveles de iluminación de
la rotonda.
También se desarrollaron recomendaciones de luminancia vertical para garantizar la
visibilidad adecuada de los conductores cerca de cruces con peatones. Sobre la base
de la Guía de Diseño IES para iluminar rotondas, se recomienda que la luminancia
media vertical para una serie de puntos de 1.5 m de altura, a lo largo de la línea cen-
tral del cruce peatonal se extienda hasta el borde de la calzada, espaciados a 0,5 m
para cada sentido de marcha, sea igual a la requerida iluminancia horizontal y uni-
formidad para la rotonda (1).
Iluminancia media horizontal mantenida sobre el pavimento basada en clasifica-
ción de áreas peatonales
Clasificación Alta Media Baja Eavg / Emín
Principal/Principal 3.4 fc (34.0 lux) 2.6 fc (26.0 lux) 1.8 fc (18.0 lux) 3:1
Principal/Colector 2.9 fc (29.0 lux) 2.2 fc (22.0 lux) 1.5 fc (15.0 lux) 3:1
Principal/Local 2.6 fc (26.0 lux) 2.0 fc (20.0 lux) 1.3 fc (13.0 lux) 3:1
Colector/Colector 2.4 fc (24.0 lux) 1.8 fc (18.0 lux) 1.2 fc (12.0 lux) 4:1
Colector/Local 2.1 fc (21.0 lux) 1.6 fc (16.0 lux) 1.0 fc (10.0 lux) 4:1
Local/Local* 1.8 fc (18.0 lux) 1.4 fc (14.0 lux) 0.8 fc (8.0 lux) 6:1
Principal = Sistema de caminos que sirven como principal red de flujo de tránsito directo.
Colector = Camino de tránsito de servicio entre calles principales y locales.
Local = Calles primariamente para el acceso directo a las propiedades colindantes residenciales,
comerciales, industriales y otras.
Alto = Áreas con gran número de peatones que esperan en las aceras o cruzan las calles durante las
horas de oscuridad. Más de 100 peatones durante la hora pico promedio anual de oscuridad, por lo
general de 18 a 19.
Medio = Áreas en las que menor número de peatones usan las calles por la noche. Entre 11 y 100
peatones durante la hora pico promedio anual de oscuridad, por lo general de 18 a 19.
Bajo = Las áreas con bajo volumen de uso peatonal durante la noche. Menos de 11 peatones durante
la hora pico promedio anual de la oscuridad, por lo general 18 a 19.
* Nota: Los valores de uso de local/clasificación funcional local si la rotonda se encuentra en un camino
sin iluminación continua.
Fuente: Adaptado de Design Guide for Roundabout Lighting IES (1)
Figura 8.1 Niveles de iluminancia recomendados en rotondas

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