prueba

1. Informe No. TxDOT 0-5290-1
GIRO-IZQUIERDA CARRIL DISEÑO Y
OPERACIÓN
Agosto 2007
Lei Yu, Ph.D., P.E., Yi Qi, Ph.D.Mehdi AzimiChenyan Guo Lei Guo
Abstracto
En este proyecto se examinaron cuestiones importantes relacionadas con el diseño y el funciona-
miento de los carriles de giro-izquierda. Desarrolló un modelo analítico para determinar las lon-
gitudes de almacenamiento de la cola de los carriles de giro-izquierda en las intersecciones se-
ñalizadas teniendo en cuenta ambas partes de la cola de giro-izquierda:
(1) los vehículos que llegan durante la fase roja (cola de fase roja), y
(2) la cola de vehículos trasladados de ciclos anteriores (cola sobrante). Los resultados de la
evaluación indicaron que el modelo desarrollado supera considerablemente los métodos ex-
istentes al proporcionar estimaciones más precisas de las longitudes de las colas de giro-
izquierda. Además, se desarrolló un diagrama de flujo de toma de decisiones para instalar múlti-
ples carriles de giro-izquierda combinando las órdenes en cuatro categorías:
(1) capacidad y volumen basado,
(2) basado en la longitud de la cola de giro-izquierda,
(3) basado en la seguridad, y
(4) órdenes basadas en condiciones geométricas. Además, se analizaron los beneficios de se-
guridad de extender las longitudes de los carriles de giro-izquierda y los resultados del análisis
indicaron que extender la longitud de los carriles de giro-izquierda reducirá significativamente el
riesgo de choques traseros en las intersecciones. Finalmente, esta investigación investigó la es-
timación de la longitud cónica de la bahía de giro-izquierda y los impactos de la secuencia de
fase de la señal en la operación de giro-izquierda. Recomendó el uso de diferentes conjuntos de
longitudes cónicas de bahía para las intersecciones en las zonas urbanas y no urbanas y sugirió
la forma de seleccionar la secuencia de fase de señal adecuada para las intersecciones con
problemas de desbordamiento de carril de giro-izquierda y/o problemas de bloqueo.

2. TABLA DE CONTENIDO
CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN 1
Fondo 1
Metas y objetivos de la investigación 4
Esquema de este informe 5
CAPÍTULO 2 REVISIÓN DE LA LITERATURA 6
Órdenes de detención para carriles de giro-izquierda 6
Determinación de la longitud de almacenamiento del giro-izquierda 18
CAPÍTULO 3 ENCUESTA PARA IDENTIFICAR LOS PRINCIPALES PARÁMETROS 43
Diseño de encuestas 43
Resultados de la encuesta 44
CAPÍTULO 4 RECOPILACIÓN DE DATOS 59
Plan de recopilación de datos 59
Métodos de recopilación de datos63
Resultados de la recopilación de datos. 66
CAPÍTULO 5 METODOLOGÍA 72
Determinación de la longitud de almacenamiento de los carriles de giro-izquierda en las inter-
secciones señalizadas 72
Determinación de la longitud de almacenamiento de los carriles de giro-izquierda en intersec-
ciones sin asignar 89
5.4 Resumen90
CAPÍTULO 6 EXAMEN DE LOS PROCEDIMIENTOS CON OTROS MODELOS DE TRÁFICO
92
Determinación de la longitud de almacenamiento en cola mediante modelos de tráfico 93
Determinar la longitud de desaceleración de giro-izquierda mediante modelos de tráfico 102
Longitud total de los carriles de giro-izquierda 109
Resumen 112
CAPÍTULO 7 BENEFICIOS DE SEGURIDAD DEL AUMENTO DE LA DURACIÓN DEL ALMA-
CENAMIENTO. 114
En este capítulo, se analizarán los beneficios de seguridad de una mayor longitud de alma-
cenamiento. Comienza con la introducción de los datos de choques recogidos en las intersec-
ciones del estudio. 114
Datos de choques. 114
Beneficios de seguridad del aumento de la longitud de almacenamiento 120
Resumen 130
CAPÍTULO 8 CRITERIOS PARA LA INSTALACIÓN DE MÚLTIPLES CARRILES DE GIRO-
IZQUIERDA 132
Este capítulo tiene por qué desarrollar criterios para la instalación de múltiples carriles de giro-
izquierda. Para este propósito, las literaturas sobre las órdenes para los carriles múltiples de la
izquierda-vuelta y las características operacionales de los carriles izquierdos múltiples se re-
pasan y se sintetizan al principio. Luego, los criterios para instalar múltiples carriles de giro-
izquierda se desarrollan considerando las órdenes en las siguientes cuatro categorías:
1) basado en la capacidad y el volumen, 2) basado en la longitud de la cola de giro-izquierda,
3) basado en la seguridad y 4) basado en la condición geométrica. 132
Revisión de literatura. 132
Desarrollo de warrants para múltiples carriles de giro-izquierda. 138
Diagrama de flujo de toma de decisiones para instalar múltiples carriles de giro-izquierda.
150
Resumen 150
CAPÍTULO 9 OTROS ELEMENTOS RELACIONADOS CON LOS CARRILES DE GIRO-
IZQUIERDA 152
Bahía Taper 152
Secuencia de fase de señal 159
Resumen 167

3. CAPÍTULO 10 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 168
Conclusiones 168
Recomendaciones 169
RESUMEN
Giro-izquierda Carriles enlatar mejorar el seguridad y operación de Intersecciones por Propor-
cionar espaciopara desaceleración y almacenamiento de vehículos espera Para hacer un
Izquierda giro. Insuficiente largura enlatar resultado en el desbordamiento del carril de la
izquierda-vuelta y la obstrucción de la entrada del carril de la izquierda-vuelta cerca aunque
tráfico, que seriamente Compromisos ambos el operación y seguridad de un intersección. El
giro-izquierda Carril el problema es muy complicado que implica el diseño, la operativa, así como
la seguridad cuestiones. Generalmente campo ingenieros cara siguiente ti crítico Preguntas en
el diseño de giro-izquierda Carriles:
1. Cómo largo deber el giro-izquierda Carril ¿ser?
2. Cuando y Dónde deber múltiple giro-izquierda Carriles ser ¿con tal que?
3. Qué son el seguridad Beneficios de extendiendo el largura de existente giro-izquierda ¿Car-
riles?
El Salir métodos have Limitaciones en Recomendar apropiado cola almacenamiento Longitudes
para giro-izquierda Carriles. En adición allí es un falta de de directrices para Instalar múltiple
giro-izquierda Carriles. Además poco Estudios have sido Realizado para Cuantificar el seguridad
efectividad de extender el longitud de giro-izquierda existente Carriles.
Éste investigación es Para examinar importante cuestiones relacionado Para el diseño y
operación de izquierda- giro Carriles y Recomendar mejor Prácticas ese Podría mejorar ambos
seguridad y eficacia de Intersecciones. Para éste fin el investigación Implica el siguiente es-
pecífico Objetivos:
(1) sintetizar nacional Prácticas De Otro Estados en el diseño y operación de giro-izquierda Car-
riles (2) identificar importante parámetros/variables ese son asociado con el determinación de
desaceleración y cola almacenamiento largura Requisitos para giro-izquierda Carriles
(3) desarrollar Procedimientos y Metodologías para Determinar cola almacenamiento Longitudes
para ambos Señalizadas y sin firmar Intersecciones
(4) desarrollar criterios para Determinar cuando Para instalar múltiple giro-izquierda Carriles
(5) determinar seguridad beneficio Resultó De el aumentado cola almacenamiento largura y
(6) examinar Otro pertinente elementos asociados al diseño y funcionamiento de los carriles de
giro-izquierda. Para cumplir con estos objetivos, una estrategia se implementó un plan de trabajo
que consta de 12 tareas. A continuación se presentan las descripciones de la obra que ha sido
Realizado en la investigación y el llave resultados/hallazgos.
En primer lugar, se llevó a cabo un examen del estado de la técnica y del estado de la práctica.
Éste la revisión de la literatura se centra en los estudios sobre dos temas:
(1) las órdenes de detención para los carriles de giro-izquierda, y
(2) la longitud de almacenamiento en cola de los carriles de giro-izquierda. Se encontró que el
método de regla general para la estimación de la longitud de almacenamiento en cola recomen-
dada por el Manual de diseño de carreteras de TxDOT no considerar el Factores ese afectar el
salida tasa de el intersección cuál será causa sobreestimación de la longitud de la cola de giro-
izquierda en las intersecciones con alto volumen de giro-izquierda y alto servicio tasa. Para el
analítico métodos el exactitud de el existente modelos es afectado porVarios hechos y los
modelos existentes no pueden modelar el proceso de formación de colas en signalized

4. intersecciones muy bien. Además, la selección y aplicación del modelo de tráfico para el giro-
izquierda almacenamiento largura estimación necesitar Para ser investigado.
En segundo lugar, identificar y priorizar los parámetros y variables importantes que son esen-
ciales a la determinación de los requisitos de desaceleración y longitud de almacenamiento para
los carriles de giro-izquierda, una encuesta era Realizado Para el campo ingenieros. Éste
encuesta era Destinado a Para buscar información en criteriospara múltiple giro-izquierda Carril
instalación. Más de el encuesta Encuestados indicado ese el directrices con tal que por TxDOT
Calzada Diseño Manual es usado para determinación de longitud de desaceleración y alma-
cenamiento y hay pocas órdenes existentes para múltiples carriles de giro-izquierda. En adición
siguiente crítico cuestiones con respecto a el giro-izquierda Carril diseño y operación Fueron
identificado:
(1) Correcto de sentido emitir (no bastante espacio para instalación o para futuro desarrollo),
(2) los métodos de salida producen longitudes cónicas cortas y longitudes de desaceleración
más largas, y
(3) largo giro-izquierda Carriles Mayo Bloquear el acceso Para Calzadas para el oponente
Izquierda giro tráfico. En adición se formularon las siguientes sugerencias constructivas:
(1) en la hora punta, debido a relativamente bajo velocidad del tráfico, la longitud de desaceler-
ación podría ser más corta, y
(2) utilizando funcional clasificaciones de la calzada y la calle cruzada en lugar de los futuros
volúmenes de tráfico para determinar la longitud del giro-izquierda Carril.
(3) se recopilaron datos de campo de 28 intersecciones seleccionadas en Houston y Austin Dis-
tritos. Los datos recopilados se pueden clasificar en cuatro grupos: información de flujo de tráfico,
señal información de tiempo, información geométrica de intersección y datos históricos de
choques. Diferente métodos Fueron usado para acopio estos grupos de datos Incluido ob-
tención información De Tráfico Administración Centros campo Visitar y grabación tráfico vídeo.
El datos colección tapado un extenso gama de Intersecciones con diferente congestión Niveles
(Volumen Para Capacidadratios, es decir, v/c ratios), modos de control de la señal de giro-
izquierda y diferentes tipos de carriles de giro-izquierda. Fue encontró que, aunque todas las 28
intersecciones estaban sujetas a condiciones subsaturadas, la izquierda- El problema de arrastre
de la cola de giros se produjo con frecuencia para las intersecciones con el giro-izquierda v/c
Cocientes dentro del rango de 50% a 80%. Los datos recogidos se utilizarán para desarrollar y
validar el metodología para Determinar giro-izquierda almacenamiento largura y Para analizar el
seguridad beneficio de extender el largura de giro-izquierda Carriles.
(4) un nuevo modelo analítico (modelo TSU) para determinar las longitudes de almacenamiento
en cola de los carriles de giro-izquierda en las intersecciones señalizadas se desarrollaron con-
siderando ambas partes del giro-izquierda cola:
(1) los vehículos que llegan durante la fase roja (cola de fase roja), y
(2) la cola de vehículos trasladados de ciclos anteriores (cola sobrante). Los resultados de la
evaluación indicaron que El modelo desarrollado supera considerablemente a los métodos ex-
istentes al proporcionar una mayor precisión Estimaciones de girar a la izquierda cola Longitudes.
(5) el tráfico basado en modelos Procedimientos Para determinar el Obligatorio desaceleración
y se examinaron los requisitos de longitud de almacenamiento. Para la estimación de la longitud
de almacenamiento del giro-izquierda, encontró que, entre los modelos de simulación de tráfico
seleccionados, es decir, SINCRONÍA, SimTraffic y VISSIM, SimTraffic modelo Ilustra el mejor
rendimiento VISSIM Demuestra relativamente pobre el rendimiento y el modelo analítico desar-
rollado (modelo TSU) superan al tráfico seleccionado modelos de simulación. Para la estimación
de la longitud de desaceleración del giro-izquierda, un método basado en la simulación fue

5. desarrollado mediante VISSIM 4.20. Proporciona mejores estimaciones de longitud de
desaceleración que las recomendado por analítico métodos.
(6) las ventajas de seguridad de aumentar la longitud de almacenamiento de los carriles de giro-
izquierda existentes en la intersección fue analizada por dos métodos:
(1) análisis de datos de choques, y
(2) basado en simulación análisis de seguridad. Se encontró que
(1) el choque medio de la parte trasera en las intersecciones con la izquierda- giro problema de
desbordamiento era 35 por ciento superior que ese en las intersecciones sin giro-izquierda prob-
lema de desbordamiento; y (2) después de extender las longitudes de los carriles de giro-
izquierda para eliminar el problema de desbordamiento en las intersecciones de estudio, todas
las medidas sustitutas de seguridad derivadas de la resultados de simulación de tráfico, cambi-
ado significativamente en una dirección que indicó la reducción de la parte trasera- fin choque
riesgo en aquellos Intersecciones. Estos Resultados Concluyó ese extendiendo giro-izquierda
Carriles para eliminar el giro-izquierda Carril desbordamiento problema significativamente mejo-
rado intersección seguridad por decreciente la parte trasera choque riesgo.
Después de eso, para desarrollar directrices integrales sobre la instalación de múltiples carriles
de giro-izquierda, el operacional y seguridad Impactos de múltiple giro-izquierda Carriles en
giro-izquierda operación Fueron Analizado. Como un resultado Dos Tipos de Garantiza para
múltiple giro-izquierda Carriles Fueron desarrollado:
(1) el capacidady warrants basados en volumen, y (2) los warrants basados en la longitud de la
cola de giro-izquierda. Mediante la combinación de la desarrollado Garantiza con el existente
garantías/directrices, un toma de decisiones diagrama de flujo para Instalar múltiple carriles de
giro-izquierda era desarrollado.
Finalmente, Dos importante cuestiones relacionado Para giro-izquierda Carril diseño y
operación Fueron Examinado: (1) giro-izquierda bahía manipulador largura estimación y
(2) el Impactos de señal Fases secuencia en la operación de giro-izquierda. Mediante la com-
paración de los existentes métodos y directrices sobre giro-izquierda estimación de la longitud
cónica de la bahía, dos conjuntos diferentes de se recomendó la longitud de los achaques de la
bahía para el intersecciones en áreas urbanas y áreas no urbanas. A continuación, en función
de los resultados de la simulación de tráfico Estudios eso era fundar ese el vehículo demorar
provocado por el desbordamiento y obstrucción problema Podría ser significativamente reducido
por Elegir apropiado señal Fases secuencia.
Basado en los resultados de esta investigación, siguiendo las recomendaciones en el carril de
giro-izquierda diseño y operación se hicieron:
(1) giro-izquierda el carril debe ser diseñado con almacenamiento adecuado largura
(2) Deben preverse múltiples carriles de giro-izquierda cuando el volumen del giro-izquierda su-
pere su capacidad. resultante en Alto tráfico demorar y extremo largo giro-izquierda cola
(3)ampliar el largura de giro-izquierda Carril o actualizar el soltero giro-izquierda Para múltiple
giro-izquierda Carriles para el Intersecciones con giro-izquierda problema de desbordamiento
de carril para reducir el riesgo de choque trasero,
(4) las longitudes más largas del cono de la bahía deben ser previsto para las intersecciones en
las zonas no urbanas, y
(5) secuencia de fase de señal apropiada deber ser adoptivo Para reducir el demorar provocado
por giro-izquierda Carril desbordamiento y obstrucción Problemas.

6. CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
1.1 Fondo
Giro-izquierda Carriles son con tal que en Intersecciones Para mejorar el seguridad y operación
de intersecciones proporcionando espacio para la desaceleración y almacenamiento de vehícu-
los que giran a la izquierda (véase Figura 1 para la ilustración del solo carril de la izquierda-
vuelta). Reduce el efecto de onda de choque causado por el vehículo diferencia de velocidad
entre los vehículos que giran a la izquierda y los que giran a la izquierda. Las ondas de choque
se producen al girar a la izquierda vehículos son forzado Para decelerar en el aunque Carriles
por lo tanto causal aunque tráfico Para decelerar. Eliminar Conflictos entre Izquierda torneado
vehículos Desaceleración o Parar y aunque tráfico es un importante seguridad consideración.
El instalación de giro-izquierda Carriles en las intersecciones reducen sustancialmente los
choques en la parte trasera. Una síntesis importante de la investigación sobre el giro-izquierda
Los carriles realizados por Gluck, et al. (1999) demostraron que los carriles de giro exclusivos
reducen los choques entre 18 y 77 por ciento (50 por ciento promedio) y reducir parte trasera
choques entre 60 y 88 por ciento. Además, se mejorará el flujo de tráfico a través de las inter-
secciones garantizando ese giro-izquierda Carriles son diseñado con Longitudes suficiente Para
encontrar almacenamiento y desaceleración Requisitos.
Figura 1: Ilustración de Soltero Giro-izquierda Carril
Largura de Giro-izquierda Carril
La longitud del carril de giro-izquierda es fundamental en el diseño de los carriles de giro-
izquierda. El requerido físico longitud de un giro-izquierda carril es el suma de la distancia Oblig-
atorio para el conductor Para mover lateralmente en el giro-izquierda Carril y decelerar Para
parar (desaceleración longitud) más el Obligatorio longitud de almacenamiento de cola. La
longitud de desaceleración depende de la velocidad de los vehículos en diferentes Ubicaciones.
La longitud de almacenamiento debe ser suficiente para tener una alta probabilidad de almacenar
el más largo Esperado cola.
Para la determinación de la longitud de almacenamiento en cola de los carriles de giro-izquierda,
generalmente hay tres diferente Tipos de métodos: 1. Regla de pulgar métodos (recomendado
por TxDOT CalzadaDiseño Manual), 2. Analítico métodos (cola teoría basado método), y 3.

7. Tráfico modelo métodos basados. Estos métodos existentes tienen limitaciones para recomen-
dar la cola adecuada longitudes de almacenamiento para los carriles de giro-izquierda. Por ejem-
plo, los métodos de regla general recomendados por TxDOT Calzada Diseño Manual hace no
considerar el Factores ese afectar el salida tasa de el intersección cuál será causa sobresti-
mación de giro-izquierda cola largura en el Intersecciones con alto volumen de giro-izquierda
y alta tasa de servicio. Para los métodos analíticos, la exactitud de la Los modelos existentes se
ven afectados por diversos hechos y los modelos existentes no pueden modelar la cola proceso
de formación en intersecciones señalizadas muy bien. Para el método basado en el modelo de
tráfico, el la selección de un modelo de tráfico derecho para la estimación de la longitud de la
cola de giro-izquierda debe investigarse. En adición el red codificación y modelo calibración
usualmente Toma amplio importe de Hora y Esfuerzos. El detallado discusión de estos ex-
istente métodos será ser con tal que en el literatura revisión parte del presente informe (Capítulo
2).
Múltiple Giro-izquierda Carriles
Es posible que se requieran múltiples carriles de giro-izquierda (doble o triple) para acomodar un
giro alto a la izquierda Volúmenes en el Intersecciones. Allí son poco directrices en el in-
stalación de múltiple giro-izquierdaCarriles. Las órdenes basadas en la capacidad y el volumen
se han utilizado ampliamente para múltiples carriles de giro-izquierda instalación. Sin embargo
más de ellos justo uso un constante giro-izquierda volumen umbral como un garantíapara la
instalación de múltiples carriles de giro-izquierda y diferentes estados, elija diferentes umbrales.
Hay un falta de explicaciones detalladas para el desarrollo de estas órdenes y la mayoría de ellas
fueron desarrollado basado en ingeniería juicio en lugar de de sistemático intersección análisis
de rendimiento. Por lo tanto, este estudio es desarrollar criterios para la instalación de múltiples
carriles de giro-izquierda basados en intersección operacional y seguridad análisis.
Seguridad Beneficios de Extendiendo Giro-izquierda Carriles
La mayoría de los estudios sobre el análisis de la seguridad del carril de giro-izquierda se han
centrado en los impactos de seguridad de Instalar el giro-izquierda carriles, y hay relativamente
pocos estudios que examinen la seguridad Impactosde extendiendo el Longitudes de existente
giro-izquierda Carriles. Un reciente FHWA estudiar (Harwood Et al.,2002 ) observó que no
se encontró ninguna investigación que cuantificara la eficacia en materia de seguridad de la am-
pliación de la largura de existente giro-izquierda Carriles Para eliminar tráfico desbordamiento
en aunque viajar Carriles y Parapermitir que se produzca una mayor proporción de desaceler-
ación del vehículo en el carril de giro en lugar de en el aunque viajar Carriles. Por lo tanto Para
llenar éste hueco éste investigación será investigar el seguridad Impactosde creciente el Lon-
gitudes de giro-izquierda Carriles en Intersecciones. Por Asegurar el giro-izquierda Carriles
diseñado con suficiente Longitudes ese encontrar el almacenamiento y desaceleración Req-
uisitos el potencial choque riesgo provocado por giro-izquierda desbordamiento de carril prob-
lema será ser reducido.
1.2 Investigación Metas y Objetivos
Sobre la base del contexto proporcionado en los antecedentes anteriores de la investigación, la
propuesta el proyecto está destinado a lograr los siguientes objetivos: Examinar cuestiones im-
portantes relacionadas con el diseño y operación de giro-izquierda Carriles y Recomendar
mejor Prácticas ese Podría mejorar ambos seguridady eficacia de Intersecciones. Para éste
fin el investigación Implica el siguiente específico Objetivos:
• Sintetizar nacional Prácticas De Otro Estados en el diseño y operación de giro-izquierda
Carriles

8. • Identificar importante parámetros/variables ese son asociado con el determinación de
desaceleración y cola longitud de almacenamiento Requisitos para giro-izquierda Carriles
• Desarrollar Procedimientos y Metodologías para Determinar cola almacenamiento Longi-
tudes para ambosSeñalizadas y sin firmar Intersecciones
• Determinar criterios para Determinar cuando Para instalar múltiple giro-izquierda Carriles
• Determinar seguridad beneficio Resultó De el aumentado cola almacenamiento largura y
• Examinar Otro pertinente Elementos asociado con el diseño y operación de giro-
izquierdaCarriles
1.3 Contorno de Éste Informe
Este es el informe del proyecto que cubre todas las tareas realizadas durante el período de in-
vestigación. En a continuación de los capítulos del presente informe, las principales metodologías
existentes propuestas o adoptadas por diferentes Las agencias estadounidenses se presentarán
primero. A continuación, la encuesta para identificar los parámetros importantes en se presentará
el diseño y la operación del giro-izquierda y se analizarán los resultados de la encuesta. En tercer
lugar, el datos colección será ser Descrito en Capítulo 4. En Capítulo 5, un Nuevo metodología
para el determinación de la longitud de almacenamiento de giro-izquierda carriles en Señaliza-
das Intersecciones será Propuesto. Para sin firmar Intersecciones un existente método será
ser recomendado. En capítulo 6, Procedimientos con tráfico modelos para Determinar el Ob-
ligatorio desaceleración y almacenamiento largura se examinarán los requisitos. Entonces, los
beneficios de seguridad de aumentar la duración del almacenamiento serán analizado en el
capítulo 7. En el capítulo 8, los criterios para instalar varios carriles de giro-izquierda serán: de-
sarrollado. Después de eso, otros elementos relacionados con los carriles de giro-izquierda se
examinarán en el capítulo 9. Finalmente conclusiones y Recomendaciones será ser dado en el
último capítulo.

9. CAPÍTULO 2
LITERATURA REVISIÓN
Giro-izquierda Carriles son usado Para mejorar seguridad y/o Operaciones de el Intersecciones.
Un se han realizado varios estudios para la mejora del diseño y el funcionamiento del giro-
izquierda. La mayoría de estos Estudios implicar el siguiente Dos crítico Temas:
1. Dónde deber giro-izquierda Bahías (carriles) ser ¿con tal que?
2. Cómo largo deber el giro-izquierda Carril ¿ser?
Para la segunda pregunta, es importante encontrar cuánto tiempo la longitud de almacenamiento
de la cola del giro-izquierda los carriles deben ser. Por lo tanto, esta revisión de la literatura se
centrará en los estudios sobre dos temas: 1) el Garantiza para giro-izquierda Carriles y 2) el cola
almacenamiento largura de giro-izquierda Carriles.
2.1 Garantiza para Giro-izquierda Carriles
Varios Estudios have sido Realizado para Desarrollo directrices normas o Garantizapara el
diseño de carriles de giro-izquierda. Las órdenes de giro-izquierda basadas en el volumen de
tráfico, propuestas por Harmelink (1967) y estandarizado por el AASHTO Green Book (2001), es
uno de los primeros directrices para intersecciones no contabilizadas. Más tarde, Agent (1983)
desarrolló un conjunto de carriles de giro-izquierda garantiza teniendo en cuenta múltiples crite-
rios, incluida la tasa de choques, el volumen de tráfico (giro-izquierda y volumen de oposición) y
conflictos del tráfico. En un estudio reciente realizado por la Universidad de Virginia (Lakkundi et
al., 2004), se desarrolló un nuevo conjunto de órdenes de giro-izquierda basadas en el volumen
de tráfico. tanto para intersecciones no señalizadas como señalizadas. En las secciones siguien-
tes, diferentes tipos de giro-izquierda Carril Garantiza ese Fueron desarrollado por estos ti Estu-
dios será ser Introducido en Detalles.
2.2 Determinación de Giro-izquierda Almacenamiento Largura
Una vez que se toma la decisión de instalar el giro-izquierda, es importante determinar cuánto
tiempo el giro-izquierda Carril deber ser. El desbordamiento de giro-izquierda Carril Podría
significativamente impacto el seguridad yel operacional eficacia de un intersección. El AASHTO
Verde Libro (2001) Proporciona siguiente General instrucciones para ambos sin firmar y Se-
ñalizadas Intersecciones:
• En sin firmar Intersecciones el almacenamiento largura enlatar ser estimativo basado en
el número de vehículos de giro probables Para llegar en un promedio de dos minutos periodo
en la hora punta. Nota ese éste dos minutos espera Hora presunción Podría ser cambiado
para diferente Intersecciones porque eso Depende en el promedio Hora para Completar el
giro-izquierda maniobrar cuál es afectado por el volumen de oponente tráfico en un particular
intersección.También sugirió que se proporcionara espacio para al menos dos turismos y
espacio debe proporcionarse para al menos un automóvil y un camión para la intersección
con más de 10 por ciento camión tráfico.
• En Señalizadas Intersecciones el Obligatorio almacenamiento largura Depende en el señal
ciclo la longitud, la disposición de la fase de la señal, y la tasa de llegadas y salidas de la
izquierda- vehículos de torneado. La longitud de almacenamiento se basa generalmente en
una y media a dos veces el número medio de vehículos de llegada por ciclo, que se basa en
el diseño tráfico volumen. Éste largura será ser suficiente Para servir pesado Oleadas ese
ocurrir De Horaal tiempo. Como en el caso de las intersecciones no señales, la longitud de
almacenamiento del carril de giro-izquierda debe ser el tiempo suficiente Para almacenar en
menos dos vehículos.
Numeroso los estudios tienen sido Realizado para determinar el largura de giro-izquierda Carriles
especialmente la longitud de almacenamiento de los carriles de giro-izquierda. En general, los

10. métodos para calcular el almacenamiento las longitudes de los carriles de giro-izquierda se
pueden clasificar en tres tipos: (1) Métodos de regla general, (2) Métodos basados en análisis y
método basado en simulación. En las secciones siguientes, el métodos en cada categoría se
introducirá y Discutido en Detalles.

11. CAPÍTULO 3
ENCUESTA PARA IDENTIFICAR DESTACADO PARÁMETROS
Un encuesta es Realizado Para el campo ingenieros Para identificar y priorizar el importante
parámetros y variables que son esenciales para la determinación de la desaceleración y la lon-
gitud de almacenamiento requisitos para los carriles de giro-izquierda. Esta encuesta también
buscará información sobre los criterios para múltiples instalación del carril de giro-izquierda. De
acuerdo con estos fines, el equipo de investigación desarrolla una encuesta instrumento, que es
adjunto en Apéndice Un.
3.1 Encuesta Diseño
El encuesta Incluye Dos partes. El Primero parte es Para identificar el Prioridades de el Pa-
rámetrosen la determinación de las longitudes de desaceleración y almacenamiento del carril de
giro-izquierda, y el desarrollo de Garantiza en múltiple giro-izquierda Carriles. Estos Parámetros
incluír el siguiente Cinco principal Categorías:
• Tráfico condición
o Giro-izquierda volumen
o Oponente tráfico volumen
o Aunque tráfico volumen
o Vehículo Tipos
o Intersección congestión nivel
• Geométrico condición
o Grado
o Número de giro-izquierda Carriles
o Número de compartido Carriles para Izquierda giro
o Número de aunque Carriles
• Conducción comportamiento
o Promedio velocidad en el entrada de giro-izquierda Carril
o Promedio velocidad en aunque Carril
o Desaceleración y aceleración tasa en giro-izquierda Carril
• Tráfico control
o Señalizadas y sin firmar
o Pretemporado y Accionado
o Permitido y protegido
o Señal ciclo largura
o Fase estructura y largura
• Tráfico seguridad
o Histórico choque tasa
o Histórico tasa de giro-izquierda choque
En el fin de éste parte de el encuesta eso es solicitado Para identificar Otro Parámetros
cuál sonConsidera importante por Encuestados y a priorizar ellos.
La segunda parte de la encuesta consiste en algunas preguntas generales sobre el diseño del
carril de giro-izquierda y operación.
3.2 Encuesta Resultados
El encuesta era Realizado Vía Correo electrónico en Enero 2006. El encuesta mailing lista era
con tal que por TxDOT Proyecto Director. Éste lista incluido TxDOT tráfico ingenieros distrito
ingenieros y capítulo del área de Austin de TexITE. Por último, se completaron 26 respuestas a
la encuesta. recibido. La mayoría de las respuestas se recibieron por correo electrónico y otras

12. por fax. Basado en el recibido encuesta Respuestas el investigación equipo Analizado el
encuesta Resultados cuál son resumido como Sigue.
• Usando funcional clasificaciones de el carretera y cruz calle en lugar de futuro
tráficoVolúmenes Para determinar el largura de la izquierda carril de giro

13. CAPÍTULO 4
DATOS COLECCIÓN
Recogida de datos es uno de los el lo más importante tareas del estudio. El resultados de esta
tarea se utilizará para desarrollar y validar la metodología para determinar la longitud de alma-
cenamiento del giro-izquierda. En además, la información recopilada se utilizará para analizar el
beneficio de seguridad de extender el longitud de los carriles de giro-izquierda en el capítulo 7.
Antes de iniciar la recopilación de datos, un plan de recopilación de datos de campo se desarrolló
y el candidato Intersecciones para éste estudiar Fueron seleccionado.
4.1 Datos Colección Plan
El diseño del plan de recopilación de datos es Asegúrese de que todos los datos necesarios
para desarrollar el modelo Sería ser reunido y el Requisitos para acopio el campo datos Sería
ser satisfecho. Sobre la base de los parámetros identificados en la revisión de la literatura y los
resultados de la encuesta, un detallado campo datos colección plan era desarrollado. El datos
colección plan Especifica el siguiente:
• seleccionado Intersecciones
• Tipos y Cantidades de el datos necesario para cada intersección
• Hora Períodos de el día y duración para datos colección
• Trabajos y equipo
• métodos de datos colección y el datos colección Dispositivos Para ser usado , y
• detallado horario de el datos colección Actividades.
Básicamente, los datos que se recopilarán para cada intersección se pueden clasificar en dos
tipos: datos dinámicos y datos estáticos. Los datos dinámicos son parámetros de tráfico asocia-
dos con el tráfico información. El estático datos son aquellos asociado con geométrico diseño
señal cronometraje
información y choque Historias en el seleccionado Intersecciones. Mesa 27 Muestra el detal-
lado lista de datos en cada categoría.

14. Mesa 27: Detallado Lista de Datos Para Ser Reunido
Categoría Parámetros
Dinámico Tráfico
• Próximo velocidad de vehículos
• Giro-izquierda volumen
• Aunque tráfico volumen
• Porcentaje de pesado vehículos
• Cola largura en Asunto giro-izquierda Carril en cada
ciclo
• Cola largura en adyacente aunque Carril en cada ciclo
• Progreso
• Arranque Hora
• Ciclo fracaso (giro-izquierda) cola Arrastre problema)
Estático Tráfico y
Geometría
• Publicada velocidad Límites en cada calle
• Intersección diseño
• Número de Carriles en todo Enfoques (giro-izquierda)
Carriles aunque tráfico Carriles giro a la derecha Carriles
compartido carriles)
• Tipo de Asunto giro-izquierda Carril (exclusivo soltero ex-
clusivo doble bidireccional giro-izquierda Carril Uno Carril
exclusivo y Uno Carril compartido con aunque tráfico)
• Ubicación de Instalado cámara en intersección
• Largura de existente giro-izquierda Carril en el Asunto
acercarse
• Distancia entre Calzadas (distancias De río arriba y
Además río abajo intersecciones)
Señal
Cronometr
aje
• Señal planificación (horario)
• Ciclo largura
• Divide
• Giro-izquierda fase tipo
Histórico • Choque información
Selección de Ciudades/Intersecciones
Para investigar los impactos de los diferentes factores que influyen en el diseño del carril de giro-
izquierda, el las intersecciones seleccionadas deben cubrir una amplia gama de áreas, incluidas
las intersecciones con diferentes tráfico fluir tráfico control y geométrico condiciones. Específica-
mente el siguiente Factores son Considera en el estudiar Sitios selección:
• Tráfico control Tipos: sin firmar y Señalizadas (protegido, Permitido y protegido- Per-
mitido Izquierda vuelta),
• Medioambiental Configuración: urbano y rural
• Geométrico condiciones: número de Izquierda giro Carriles y número de aunque Carriles y
• Tráfico condiciones: bajo/alto volumen y bajo/alto velocidad.
Según Para el contacto información con tal que por el proyecto monitorización comité diferente
tráfico Administración Centros en el ciudad de Mcallen ciudad de Austin Laredo distrito ElEl
distrito de Paso y el condado de Harris fueron contactados. Para cada organismo, las siguientes

15. preguntas fueron: se le pidió que obtuviera la información básica sobre las intersecciones equi-
padas con monitoreo de tráfico Cámaras:
• Cómo mucho Intersecciones son Instalado con tráfico monitorización ¿Cámaras?
• Cómo mucho Cámaras son Instalado en cada ¿intersección?
• Son allí cualquier Otro vigilancia Sistemas (tales como bucle detectores) Instalado en
aquellos ¿Intersecciones?
• Es allí histórico choque información ¿disponible?
• Qué es el tráfico control tipo para aquellos Intersecciones (sin firmar) o Señalizadas (proteg-
ido, Permitido o protegido-permitido Izquierda vuelta)?
• Qué es el medioambiental ajuste para aquellos Intersecciones (urbano, rural etc.)?
• ¿Cuál es la condición geométrica para esas intersecciones (número de carriles de giro-
izquierda y número de aunque carriles)?
• ¿Cuál es la condición del tráfico en esas intersecciones (volumen bajo/alto (caudales de
tráfico) y bajo/alto velocidad)?
Sobre la base de la información recibida de esos distritos, los distritos de Austin y Houston fueron
seleccionado para la recopilación de datos, ya que hay más intersecciones con las cámaras de
monitoreo de tráfico en aquellos Dos Distritos que en Otro Distritos. Para ejemplo Mcallen y
Laredo solamente have Dos oTres Intersecciones Equipado con Cámaras.
Para cubrir un extenso gama de tráfico fluir tráfico control medioambiental ajuste y condiciones
geométricas de intersección, se seleccionaron seis categorías de intersecciones. El cuadro 28
muestra aquellos Seis categorías con su características.
Mesa 28: Intersección Selección Categorías
Categoría Características
1
• Alto volumen
• Urbano área
• Número de giro-izquierda Carriles = 1
• Señal control: protegido Izquierda giro
2
• Bajo volumen
• Urbano área
• Número de giro-izquierda Carriles = 1
• Señal control: protegido Izquierda giro
3
• Urbano área
• Señal control: Permitido Izquierda giro
4 • Tráfico control: sin firmar
5 • Número de giro-izquierda Carriles ≥ 2
6
• Rural área
• Señal control: protegido Izquierda giro
De acuerdo con los resultados de la encuesta realizada anteriormente, intersecciones con alta
histórica la tasa de choques es altamente preferida para el estudio. Además, las intersecciones
seleccionadas deben ser Equipado con tráfico monitorización Cámaras porque vídeoTaping es
el destacado método para acopio el giro-izquierda cola largura información en el estudiar Inter-
secciones. Para el ciudad de Houston, después de ponerse en contacto con el gerente de
operaciones de tráfico del condado de Harris, una lista de 22 se recibieron intersecciones con

16. cámaras de monitoreo de tráfico. Para recopilar más información acerca de aquellos 22 Inter-
secciones un campo visitar era Realizado. El información reunido durante el campovisitar
incluido tráfico condición intersección diseño y el Ubicaciones de Cámaras. Después realizando
la visita de campo, se seleccionaron 15 intersecciones en Houston. Todas las intersecciones
eran intersecciones señalizadas controladas accionadas. Para Austin, se seleccionaron 13 in-
tersecciones de acuerdo con Para el Recomendaciones de el ingenieros en el Austin Tráfico
Administración Centro (TMC) y las tasas de choques en estas intersecciones. Las intersecciones
seleccionadas están bajo diferentes tipos de tráfico mandos Incluido Accionado pretemporado
y No señal mandos. Finalmente 28 InterseccionesFueron seleccionado como el candidato
estudiar Sitios. La intersección selección se presentan los resultados en Mesa 29.
Mesa 29: Intersección Selección Resultados
IntersecciónCategorías
Estudiar Sitios
Intersección Tipo Descrip-
ción
Final Seleccionado Intersecciones
Houston Austin Subtotal
Categoría 1
• Alto volumen
• Urbano área
• Número de giro-izquierda
Carriles = 1
• Señal control: protegido
Izquierda giro
9 10 19
Categoría 2
• Bajo volumen
• Urbano área
• Número de giro-izquierda
Carriles = 1
• Señal control: protegido
Izquierda giro
- 2 2
Categoría 3 • Urbano área
• Señal control: Permitido
Izquierda giro
2 - 2
Categoría 4 • Tráfico Control: sin firmar 1 - 1
Categoría 5 • Número de giro-izquierda
Carriles ≥ 2
2 1 3
Categoría 6
• Rural área
• Señal control: protegido
Izquierda giro
1 - 1
Subtotal 15 13 28
4.2 Datos Colección Métodos
Como se mencionó en el plan de recopilación de datos, los datos requeridos se pueden clasificar
en cuatro grupos: tráfico fluir información señal cronometraje información intersección geo-
métrico información y histórico choque datos. Diferente métodos Fueron usado Para recoger
estos grupos de datos incluyendo la obtención de información de los Centros de Gestión de
Tráfico, visitas de campo y registro tráfico vídeo.
4.3 Datos Recuperación

17. El datos reunido De cada intersección Experimentó un preliminar análisis y examen Para iden-
tificar cualquier Problemas durante el datos colección. Como un resultado el Intersecciones
con Bajo calidad vídeo Imágenes Fueron Cayó. El grabado Videos Fueron Procesado ciclo
por ciclo en el universidad laboratorio por manualmente contaje por Usando un desarrollado
sobresalir programa omediante el uso del sistema de detección de vehículos de imagen de vídeo
(VIVD) para recuperar el flujo de tráfico necesario información. Esta información incluye lo sigui-
ente: volumen de giro-izquierda, aunque el volumen de tráfico, longitud de la cola en el carril de
giro-izquierda sujeto, porcentaje de vehículos pesados en el enfoque sujeto, longitud de la cola
en el carril del aunque (adyacente al carril izquierdo sujeto), porcentajes de falla del ciclo (giro-
izquierda) cola Arrastre porcentaje), cabeza-manera, arranque Hora y próximo velocidad de ve-
hículos. Para todas las intersecciones estudiadas, el carril de giro-izquierda v/c relaciones (volu-
men a capacidad) y porcentajes de giro-izquierda arrastre de cola se calcularon.
4.4 Datos Colección Resultados
Mesa 30 Listas el estudiar Intersecciones en Austin y Figura 12 Marcas su Ubicaciones en el
mapa.
Mesa 30: Estudiar Intersecciones en Austin
Intersección
IDENTIFI-
CACIÓN
Nombre Asunto Di-
rección
Tipo de Giro-izquierda Carril
Giro-izquierda Señal
- Anderson & Burnet Norte TWLTL* Protegido
78 Braker & Métrico Oeste Exclusivo Doble Protegido
456 Braker & Burnet Eastbound Exclusivo Soltero Protegido
462 Lamar & 5ésimo Sur TWLTL* Protegido
119 Brodie & Matanza Norte Exclusivo Doble Protegido
432 Manchaca & Matanza Oeste Exclusivo Soltero Protegido
197 Tortuga Riachuelo &
1c
Sur Exclusivo Soltero Permitido
399 Burnet & Justin Norte TWLTL* Protegido-Permitido
81 Lamar & 45ésimo Oeste TWLTL* Protegido-Permitido
102 Lamar & 38ésimo Eastbound TWLTL* Protegido-Permitido
103 Lamar & 6ésimo Norte TWLTL* Protegido-Permitido
118 Aeropuerto & M.L.K. Oeste TWLTL* Protegido-Permitido
164 Agradable Valle &
7ésimo
Oeste Exclusivo Soltero Protegido-Permitido
355 Congreso & Matanza Eastbound Exclusivo Soltero Protegido-Permitido
778 Lamar & Toomey Norte Exclusivo Soltero Sin firmar
* Bidireccional Giro-izquierda Carril

18. Figura 12: Mapa de Estudiar Intersec-
ciones en Austin
Estudiar Intersecciones en Houston son Lis-
tado en Mesa 31 y su Ubicaciones son mar-
cado en el mapaen Figura 13.
Mesa 31: Estudiar Intersecciones en Hou-
ston
Intersección IDENTIFI-
CACIÓN
Nombre Asunto Di-
rección
Tipo de Giro-
izquierda Carril
Giro-izquierdaSeñal
3213 Eldridge & Oeste Oeste Exclusivo Soltero Protegido
3404 Kuykendahl & Madera de
Chipre
Sur Exclusivo Soltero Protegido
3405 Atoscocita & Wilson Oeste Exclusivo Soltero Protegido
3102 Atoscicita & Será Clayton Oeste Exclusivo Soltero Protegido
3106 Albañil & Kingsland Norte Exclusivo Soltero Protegido
3317 Westgreen & Kingsland Sur Exclusivo Soltero Protegido
3302 Louetta & Jones Eastbound Exclusivo-Compar-
tido*
Protegido
3217 Louetta & Kuykendahl Eastbound Exclusivo Soltero Protegido
3221 TX-6 & Poco York Eastbound Exclusivo-Compar-
tido*
Protegido
3206 TX-6 & Arcilla Eastbound Exclusivo Doble Protegido
3304 Arcilla & Barker Ciprés Sur Exclusivo Soltero Protegido
3212 FM-529 & Eldridge Oeste Exclusivo Soltero Protegido
3209 Barker Ciprés & Poco York Oeste Exclusivo Soltero Protegido
* Uno Carril es exclusivo y el Otro es compartido con aunque tráfico.

19. Figura 13: Mapa de Estudiar Intersecciones
en Houston
En el cuadro 32 se enumeran los carriles de
giro-izquierda v/c relaciones (Relaciones de
volumen a capacidad) y el giro-izquierda cola
Arrastre Porcentajes (el porcentaje de Ciclos
en ese el giro-izquierda cola no poder ser
despejado en un ciclo y tendría que ser
trasladado al siguiente ciclo) para todas las in-
tersecciones. Éste mesa Además Incluye el
giro-izquierda desbordamiento Tarifas. Cu-
ando un giro-izquierda Carril es también corto
Para acomodar todo de el torneado vehículos
el giro-izquierda vehículo será des-
bordamiento Para el adyacenteaunque Carril.
Éste será causa parte trasera choques entre
aunque y giro-izquierda vehículos. Para el28
intersecciones que se estudiaron en esta in-
vestigación, los videos de tráfico grabados
fueron cuidadosamente examinado para iden-
tificar los ciclos con problemas de des-
bordamiento de giro-izquierda. Los porcentajes de ciclos con giro-izquierda desbordamiento
problema cuál es Referido Para como giro-izquierda desbordamiento Tarifas Fueron calculado.

20. Mesa 32: El Giro-izquierda Carril v/c Proporción y Giro-izquierda Cola Arrastre Porcentaje
de elIntersecciones estudiadas
Intersec-
ción
IDENTIFI-
CACIÓN
Nombre Ubi-
cación
Giro-
izquierda
Carril
v/c Pro-
porción
Giro-
izquierda
Cola Arrastre
(%)
Giro-
izquierda
Des-
bordamie
nto Tasa
(%)
- Lamar & Toomey Austin 0.05 0% 0%
78 Anderson & Burnet Austin 0.49 0% 0%
456 Braker & Métrico Austin 0.23 0% 0%
462 Braker & Burnet Austin 0.42 0% 0%
119 Lamar & 5ésimo Austin 0.67 13.86% 25%
432 Brodie & Matanza Austin 0.66 2.5% 0%
197 Manchaca & Matanza Austin 0.77 41.38% 62%
399 Tortuga Riachuelo &
primero
Austin 0.06 0% 0%
81 Burnet & Justin Austin 0.1 0% 0%
102 Lamar & 45ésimo Austin 0.49 0% 0%
103 Lamar & 38ésimo Austin 0.51 2.56% 0%
118 Lamar & 6ésimo Austin 0.7 9.9% 31.25%
164 Aeropuerto & M.L.K. Austin 0.36 0% 0%
355 Agradable Valle &
7ésimo
Austin 0.12 0% 0%
778 Congreso & Matanza Austin 0.56 10.53% 0%
3213 Eldridge & Oeste Hou-
ston
0.63 0% 23.5%
3404 Atoscocita & Wilson Hou-
ston
0.66 0% 0%
3405 Atoscicita & Será Clay-
ton
Hou-
ston
0.03 0% 0%
3102 Albañil & Kingsland Hou-
ston
0.58 4.5% 30.3%
3106 Westgreen & KingslandHou-
ston
0.23 0% 0%
3317 Louetta & Jones Hou-
ston
0.41 0% 0%
3302 Louetta & Kuykendahl Hou-
ston
0.72 5.6% 0%
3217 TX-6 & Poco York Hou-
ston
0.74 14.9% 0%
3221 TX-6 & Arcilla Hou-
ston
0.75 23.7% 0%

21. 3206 Arcilla & Barker Ciprés Hou-
ston
0.71 1.7% 0%
3304 Kuykendahl & Madera
de Chipre
Hou-
ston
0.21 0% 0%
3212 FM-529 & Eldridge Hou-
ston
0.75 18.6% 0%
3209 Barker Ciprés & Poco
York
Hou-
ston
0.62 3.1% 12.3%
De Mesas 30, 31, y 32, eso enlatar ser fundar ese el datos colección tapado un extenso gama
de intersecciones con diferentes niveles de congestión (relaciones de volumen a capacidad),
giro-izquierda señal modos de control (protegido, permitido y protegido-permitido) y tipos de car-
riles de giro-izquierda. El giro-izquierda v/c Los cocientes eran todos perceptiblemente menos de
1. Obtuvimos un hallazgo interesante de la datos recogidos, que es que, aunque todas las 28
intersecciones estaban sujetas a subsaturado Condiciones, el problema de arrastre de la cola de
giro-izquierda se produjo con frecuencia para las intersecciones con giro-izquierda v/c coeficien-
tes comprendidos entre el 50% y el 80% (véase el cuadro 6). Por ejemplo, en la intersección de
Manchaca y Matanza Dónde el giro-izquierda v/c proporción es 77%, el cola Arrastre problema
se observó en más que 40% de el Ciclos durante el datos colección Hora periodo.

22. CAPÍTULO 5
METODOLOGÍA
Las longitudes de almacenamiento de giro-izquierda deben ser lo suficientemente largas como
para almacenar la cola esperada más larga con una alta probabilidad. En este capítulo, un nuevo
método para estimar las longitudes de almacenamiento de la izquierda- giro Carriles en Señaliza-
das Intersecciones será ser presentado. Entonces el determinación de almacenamiento largura
de giro-izquierda Carriles en sin firmar intersecciones ser discutido.
5.1 Determinación de Almacenamiento Largura de Giro-izquierda Carriles en Se-
ñalizadas Intersecciones
La cola de giro-izquierda formada en una intersección señalizada consta de dos partes: (1) la
vehículos que llegan durante la fase roja (cola de fase roja), y (2) la cola trasladada desde ciclos
anteriores (cola sobrante). Sin embargo, los métodos existentes tienen limitaciones en la estima-
ción de estos Dos partes de un cola. En adición más de el existente métodos descuidar el
cola Llevado sobreDe anterior Ciclos. Como eso era Discutido en Capítulo 4, aunque todo de
el estudiado Intersecciones en esta investigación tienen condiciones subsaturadas (todo el giro-
izquierda v/c las proporciones son significativamente menos que 1), el arrastre de la cola de la
izquierda-vuelta ocurrió con frecuencia para esas intersecciones con la izquierda-dé vuelta v/c
Cocientes entre 50% y 80%. En Otro palabras aun para Intersecciones con giro-izquierda v/c
Cocientes de menos que 1, cola Arrastre Ocurrió frecuentemente. Así el remanente cola no
poder ser descuidado para esas intersecciones. La Figura 14 muestra un diagrama de colas de
los patrones del vehículo que gira a la izquierda llegadas y salidas que permitieron el análisis de
la formación de colas en una intersección señalizada. El punteado línea Representa Acumulativo
Llegadas y el sólido oscuro línea Representa AcumulativoSalidas. El cola largura es Represen-
tado por el vertical distancia entre el llegada línea y la salida línea. Se indica el cambio de fases
de la señal por ciclos en la hora eje. Nota eseel giro-izquierda fase en Figura 14 Representa
un General protegido-permitido giro-izquierda fase. Este método enlatar Además ser aplicado
Para sólo protegido Izquierda giro fase (si
G2 =0) o sólo permitido Izquierda giro
fase (si
G1 =0). Por lo tanto eso Cubre todo ti giro-izquierda señal control Modos: protegido Permitido
y protegido-permitido.
Figura 14: Procesos acumulativos de llegada y salida del vehículo en un carril de giro-izquierda
La Figura 14 muestra que en cada ciclo, la cola izquierda tiene más probabilidades de alcanzar
su longitud máxima QL, al final de la fase roja (punto 1). La cola máxima en cada ciclo QL consta
de dos partes: (1) Q1, la cola formada durante la fase roja, y (2) Q2, la cola sobrante al final de
la fase verde. De acuerdo con la observación de campo, la cola sobrante (Q2) no se puede
descuidar para muchas intersecciones y ambas partes de la longitud de la cola deben sumarse
para obtener estimaciones precisas de la longitud de la cola de giro-izquierda en una intersección
señalizada. Por lo tanto, en este estudio, se desarrollaron dos modelos individuales para estimar

23. estas dos partes de la cola de giro-izquierda en una intersección señalizada, es decir, Q1 y Q2.
Al desarrollar los dos modelos se hicieron algunas suposiciones:
1. El Llegadas de giro-izquierda vehículos son aleatorio y seguir un Poisson distribución.
2. El tiempo verde de giro-izquierda y la longitud del ciclo son constantes en el modelo. Para
un accionado intersección, sugiere el uso de longitudes de ciclo promedio y tiempos verdes.
En este estudio, el 28 estudiar Intersecciones son todo Accionado mandos con fijo ciclo
Longitudes (para propósitos de la coordinación de la señal). Las divisiones de fase de se-
ñal durante los períodos de hora punta están muy cerca de las divisiones programadas (o
divisiones nominales) en la mayoría de los ciclos. Esto puede deberse al hecho de que la
fase verde de giro-izquierda difícilmente debe ser "gapped out" (cantidades excesivas de
tiempo entre automóviles) bajo las condiciones de tráfico pesado que se producen durante
los períodos de hora punta. Por lo tanto uso de divisiones programadas (o divisiones nomi-
nales) para intersecciones accionadas con ciclo fijo Longitudes se sugiere.
3. El intersección es un establo sistema. El promedio número de Llegadas durante un señal
cicloes menor que el número máximo de vehículos que enlatar ser dado de alta durante el
verde fase (intersección servicio tasa). En Otro palabras el giro-izquierda v/c proporción
para el intersecciónes menor que 1.
El marco trabajo de el desarrollado modelo para giro-izquierda Carril almacenamiento estima-
ción es presentadoen Figura 15. El detallado descripción de el modelo desarrollo enlatar ser
fundar en Apéndice C.
El breve Introducción de cada sub-modelo en Figura 15 es presentado en el siguiente:
5.2 Determinación de Almacenamiento Largura de Giro-izquierda Carriles en Sin firmar
Intersecciones
El método existente para la determinación de la longitud de almacenamiento de los carriles de
giro-izquierda en unsignalized las intersecciones se discutieron en el capítulo 2. Entre todos los
métodos revisados, la regla general estimación es recomendado para el determinación de alma-
cenamiento largura de giro-izquierda Carriles en sin firmar Intersecciones pendiente Para su
simplicidad y facilidad de el implementación. Aunque éste
método no tiene en cuenta los factores que determinan la tasa de salida, tales como la oposición
volumen, los resultados estimados no se verán muy influenciados debido al bajo volumen de
Vehículo Salida

24. tráfico en sin firmar Intersecciones. El existente regla de pulgar método en TxDOT Calzada
Diseño Manual es como siguiente:
Dónde:
QL = (V/30) (2) (24)
QL: máximo giro-izquierda cola largura en número de vehículosV: volumen de giro-izquierda
(vph)
Después ese el real giro-izquierda almacenamiento largura en pies enlatar ser estimativo por
Usando Ecuación
(19). Finalmente eso es Obligatorio Para verificar si el estimativo almacenamiento largura encon-
trar el mínimo Requisitos. Esto se debe a que el carril de giro-izquierda no puede ser muy corto,
incluso si la cola de giro-izquierda es corto. De acuerdo con el Manual de Diseño de Carreteras
de TxDOT, se establece una longitud mínima de almacenamiento de 100 pies hacia arriba para
las intersecciones con muy giro bajo a la izquierda volumen.
5.4 Resumen
En este capítulo, un nuevo método para estimar las longitudes de almacenamiento de los carriles
de giro-izquierda en se desarrollaron intersecciones señalizadas. La longitud de la cola de giro-
izquierda se estimó considerando dos factores: (1) los vehículos que llegan durante la fase roja
(cola de fase roja), y (2) la cola de vehículos Llevado sobre de anteriores ciclos (cola sobrante).
El Influenciar Factores Incluido giro-izquierda volumen oponente tráfico volumen señal la sin-
cronización, la ventaja del vehículo, y la mezcla del vehículo fueron consideradas en el modelo.
Después de eso, un Se recomendó convertir la longitud estimada de la cola en número de ve-
hículos en el Obligatorio almacenamiento Longitudes.
En la evaluación del modelo, los resultados del modelo propuesto se compararon con la cola la
longitud observada en el campo y las estimaciones de otros modelos. Los resultados de la eval-
uación mostraron ese el desarrollado modelo considerablemente Supera el existente métodos
por Proporcionar más estimaciones precisas de longitudes de cola de giro-izquierda.
Para las intersecciones no significadas, se recomienda que la regla general existente método en
TxDOT Roadway Manual de diseño se utilizará para estimar las longitudes de almacenamiento
de la izquierda- giro Carriles.

25. D2
D
CAPÍTULO 6
EXAMEN DE PROCEDIMIENTOSCON OTROS TRÁFICO MODELOS
El propósito de este capítulo es examinar los procedimientos modelo-basados del tráfico para
determinar el requisitos requeridos de desaceleración y longitud de almacenamiento. Se centra
en los dos elementos críticos siguientes: Temas:
• Determinación de cola almacenamiento largura de giro-izquierda Carriles por Usando tráfico
modelos y
• Determinación de desaceleración largura de giro-izquierda Carriles por Usando tráfico
modelos.
Para el primer tema, este estudio es examinar los procedimientos para estimar la cola de giro-
izquierda longitud de almacenamiento mediante el uso de diferentes modelos de tráfico y para
comparar la cola de giro-izquierda estimada duración del almacenamiento con los resultados del
método analítico desarrollado (capítulo 5) y el campo Observaciones. El tráfico modelos Consid-
era en éste tarea incluír SINCRONÍA (Versión 6.0), SimTraffic (Versión 6.0) y VISSIM (Versión
4.20).
Para el segundo tema éste capítulo desarrollado un tráfico basado en simulación método para
izquierda-estimación de la longitud de desaceleración de giro. El modelo de simulación mi-
croscópica, VISSIM, se utiliza para esto tarea. La longitud de desaceleración estimada se com-
para con los resultados de la carretera TxDOT Manual de Diseño.
Por último, en función de las estimaciones de la longitud de almacenamiento en cola y la longitud
de desaceleración, la longitud total del carril de giro-izquierda se estima teniendo en cuenta la
diferencia en las condiciones del tráfico durante el horas punta y fuera de hora punta horas.
6.1 Determinación de Cola Almacenamiento Largura por Usando Tráfico Modelos
Éste sección Discute cómo Para determinar el cola almacenamiento largura de giro-izquierda
Carriles porutilizando diferentes modelos de tráfico. Comienza con una descripción de los pro-
cedimientos para estimar la izquierda- giro longitud de almacenamiento de carril con el énfasis
en el comparación entre diferentes modelos. Entonces los resultados de diferentes modelos de
tráfico se validaron mediante la comparación con las observaciones de campo. Por último,
recomendaciones sobre cómo seleccionar el modelo de tráfico más rentable para el carril de giro-
izquierda estimación de la longitud de almacenamiento Fueron con tal que.
6.2 Determinar el Giro-izquierda Desaceleración Largura por Usando Tráfico Modelos
Giro-izquierda longitud de desaceleración del carril (D) se compone de longitud cónica (D1) y
longitud para completamente desaceleración (D2), como Mostrado en Figura 19. El desaceler-
ación largura deber conceder el torneado vehículo para llegar a una parada cómoda antes de
llegar al final de la cola esperada en la izquierda- carril de giro. La distancia de desaceleración
insuficiente conduciría a una tasa de desaceleración excesiva en el carril de giro-izquierda que
aumenta el riesgo de choque, mientras que la distancia de desaceleración demasiado larga
puede atraer aunque Controladores involuntariamente entrar el giro-izquierda Carril. Por lo tanto
el determinación de el apropiado giro-izquierda Carril desaceleración largura es crítico para am-
bos seguridad y eficacia de unintersección.

26. Figura 19: Desaceleración Largura de Giro-izquierda Carril
Existente métodos para desaceleración largura determinación son basado en ingeniería experi-
encias o analítico métodos. Un inconveniente de los métodos analíticos es que asume ese el
vehículo Combina Para giro-izquierda Carril con un constante desaceleración tasa cuál en-
latarNOt reflejar el mundo real situación. TxDOT Calzada Diseño Manual Proporciona el
desaceleración Longitudes bajo diferente velocidad límites, como se muestra en Tabla 43. Sin
embargo, de acuerdo con el resultado de la encuesta Realizado en éste estudiar (Capítulo 3),
eso Mayo rendimiento más tiempo desaceleración largura.
Mesa 43: Desaceleración Longitudes para Soltero Giro-izquierda Carril
Fuente: TxDOT Calzada Diseño Manual
Veloci-
dad
(mph)
Manipulador Largura ft) Desaceleración Largura ft)
30 50 160
35 50 215
40 50 275
45 100 345
50 100 425
55 100 510
Para investigar la longitud de desaceleración adecuada para un carril de giro-izquierda, un carril
basado en simulación método es Propuesto en éste tarea. El simulación modelos enlatar emular
el dinámico tráfico condiciones en lo real mundo y el Interacciones entre el vehículos. Como un
resultado un más preciso relación entre desaceleración largura y el desaceleración tasa enlatar
ser Derivado basado en los resultados de la simulación. Esta relación es fundamental para de-
terminar la desaceleración del giro-izquierda largura desde el desaceleración largura deber con-
ceder el torneado vehículo Para acercarse Para un parada cómoda previo Para Alcanzar el fin
de el Esperado cola en el giro-izquierda Carril.
D1 = Longitud cónica: distancia Viajado mientras conductor desaceleraciones y
maniobraslateralmente;
D2 = Largura para completamente desaceleración: distancia Viajado durante
lleno desaceleración yllegando a una parada o a una velocidad a la que el giro
se puede ejecutar cómodamente. D = D1 +D2: Longitud de desaceleración de

27. Alto velocidad
Mediana An-
Almacenamiento
Bajo velocidad
Mediana An-
En éste tarea un basado en simulación método para desaceleración largura estimación era
desarrollado por Usando el microscópico simulación modelo VISSIM. El investigación equipo
Eligió éste micro- simulación herramienta porque de su capacidad en obtención segundo a se-
gundo individual vehículo información tal como ubicación velocidad y desaceleración tasa y su
capacidad Para Personalizar el parámetros de comportamiento de conducción, tales como
brecha aceptación máximo Carril cambio desaceleración tasa. Esta parte de la discusión incluye
dos subsecciones: 1) Un método basado en simulación para la desaceleración largura determi-
nación y 2) Salida análisis y Resultados.
6.3 Total Largura de Giro-izquierda Carriles
Basado en la estimación de la longitud de almacenamiento en cola y la longitud de desaceler-
ación de los carriles de giro-izquierda introducido en secciones penetradas, la longitud total de
diseño de los carriles de giro-izquierda se puede determinar por Agregar el estimativo almacena-
miento largura y desaceleración largura junto. Como Discutido en el anterior Secciones el tráfico
volumen es crítico para Determinar el almacenamiento largura y el intersección velocidad es un
importante factor para Determinar el desaceleración largura. Desde el tráfico volumen y ve-
locidad condiciones durante pico y el fuera de pico horas son muy diferente ella longitud total
del carril de giro-izquierda debe estimarse para la hora punta y la hora valle individualmente en
Primero. Como se muestra en la Figura 23, el volumen de tráfico pesado en las horas punta
conduce a un nivel relativamente bajo velocidad así que el desaceleración largura Podría ser
Corto durante éste Hora periodo mientras en el mismo Horaun mayor longitud de almacena-
miento en cola es obligatorio. En el otro lado en las horas valle, el encendedor tráfico volumen
usualmente Viene a lo largo de con superior velocidad cuál Resultados en relativamente bajar
Requisitos para cola almacenamiento Longitudes pero superior Requisitos para desaceler-
ación Longitudes.
Por lo tanto el total largura de el giro-izquierda Carriles enlatar ser determinado como el máximo
de el total Longitudes estimativo para ambos pico horas y fuera de pico horas.
Pico Horas
Fuera de pico Horas
Figura 23: Impactos de Tráfico Condiciones en Pico Horas y Fuera de pico Horas enDe-
terminaciones de Giro-izquierda Carril Largura

28. 1+ 0,15(X)
S
4
El entero procedimiento para Determinar el total largura de giro-izquierda Carril es Ilustrado en
Figura 24.
Pico HorasVolumen
Fuera de pico HorasVolumen
Ecuación (2) Flujo libre velocidad
Figura 24: Procedimientos para Estimar Total Largura de Giro-izquierda Carriles
De acuerdo con el volumen de tráfico, la longitud de la cola de almacenamiento de giro-izquierda
podría estimarse mediante el uso de la Modelo de simulación SimTraffic o el modelo TSU como
se recomienda en la Sección 1. Para estimar el longitud de desaceleración, la velocidad del flujo
de tráfico debe estimarse al principio. Para las horas de menor actividad, el Gratis fluir Veloci-
dades (el velocidad límites) se adoptan para la longitud de desaceleración estimación. Para el
pico horas, la velocidad del flujo de tráfico está determinada por el volumen de tráfico. En este
estudio, el BPR (Bureau of Público Caminos) ecuación era recomendado para Estimar el veloci-
dad en el congestionado tráfico condiciones:
S 

0

(26)
Dónde:
S = Promedio enlace velocidad (mph o km/h)
S0 = Velocidad del enlace de flujo libre (mph o km/h)Éxtasis = Volumen Para capacidad propor-
ción (v/c)
Después de la la velocidad fue derivada, el desaceleración largura podría estimarse según Para
Cuadro 44 para las horas punta y las horas valle. A continuación, agregando el almacenamiento
en cola estimado longitud y longitud de desaceleración juntas, las longitudes totales del carril de
giro-izquierda para ambos períodos de tiempo se estimaron. Por último, la longitud total requerida
de los carriles de giro-izquierda podría determinarse como el máximo del total Longitudes en
ambos condiciones.
6.4 Resumen
+ +
Pico Horas
Total LT
Fuera de pico
HorasTotal LT
Mínimo LT Diseño Largura
= Máximo { Total LT largura |peak horas
Total LT largura |off-peak
Fuera de pico
Horas Desaceleración
L
Fuera de pico
HorasAlmacena-
i
Pico Horas
Desaceleración
Almacena-
i L
Pico Horas
Tráfico Fluir Ve-
l id d

29. Éste capítulo Se centra en el estimación de giro-izquierda Carril cola almacenamiento largura y
desaceleración largura por uso del tráfico modelos.
Para la duración del almacenamiento, documenta los procedimientos y metodologías que se uti-
lizaron para la estimación de la longitud de almacenamiento de la cola del carril de giro-izquierda
y examina el rendimiento y el tiempo del modelo. costar para el seleccionado tráfico modelos,
incluyendo SINCRONÍA (Versión 6.0), SimTraffic (Versión6.0) y VISSIM (Versión 4.20). El
estimativo cola almacenamiento Longitudes De estos tráfico modelosse comparan con los re-
sultados del modelo analítico desarrollado en el capítulo 5 (modelo TSU), y observaciones de
campo. Eso es fundar ese:
1. Entre el ti tráfico simulación modelos SimTraffic modelo Ilustra el mejorrendimiento.
2. VISSIM Demuestra relativamente pobre rendimiento entre el ti tráfico modelos desdeeso
significativamente Sobrestima el cola longitudes durante el estudiado veces.
3. Comparar con el tráfico simulación modelos el analítico modelo desarrollado en Capítulo5
(TSU modelo) tiene mejor rendimiento.
Para la estimación de la longitud de desaceleración del giro-izquierda, se desarrolló un método
basado en simulación por utilizando VISSIM 4.20. En comparación con el método analítico, el
modelo de simulación puede emular mejor las condiciones dinámicas del tráfico en el mundo real
y las interacciones entre los vehículos. Por lo tanto, este método deber proporcionar mejor
desaceleración largura Estimaciones que aquellos recomendado por analítica métodos. Final-
mente el total giro-izquierda Carril diseño largura era estimativo por dadoel diferencia en
tráfico condiciones durante el pico horas y fuera de pico horas.

31. CAPÍTULO 7
SEGURIDAD BENEFICIOS DE AUMENTADO
ALMACENAMIENTO LARGURA
En este capítulo, se analizarán los beneficios de seguridad de una mayor longitud de almacena-
miento. Comienza con la introducción de el choque datos reunido en el estudiar Intersecciones.
7.1 Choque Datos
El historial de choques de una intersección es el indicador clave de su rendimiento de seguridad.
En general, diferentes tipos de choques pueden ocurrir en las intersecciones. La figura 25 mues-
tra un diagrama Ilustrando posible taxonomía
para choque tipo clasificación (Rodegerdts Et
al., 2004).
Figura 25: Diferente Tipos de Choques
Fuente: Rodegerdts Et al. (2004)
7.2 Seguridad Beneficios de Aumentado
Almacenamiento Largura
Para determinar el seguridad Beneficios de
aumentado almacenamiento Longitudes de
giro-izquierda Carriles Dos se emplean en-
foques:
1) Análisis de datos de choques: compar-
ación de las tasas de choques en las intersec-
ciones del estudio con y sin carril de giro-
izquierda problema de desbordamiento
2) Basado en simulación seguridad
análisis: Comparar seguridad sustituto Me-
didas para el intersecciones con problema de
desbordamiento de carril de giro-izquierda an-
tes y después de extender las longitudes de la
izquierda- giro Carriles
7.3 Resumen
En éste capítulo histórico choque datos rela-
cionado Para el estudiado Intersecciones era
reunido y analizado. Luego se emplearon dos
métodos para el análisis de seguridad de intersecciones: 1) datos de choques análisis, y 2)
análisis de seguridad basado en simulación. Las siguientes son las principales conclusiones de
la seguridad análisis:
• El choque medio en la parte trasera en las intersecciones con desbordamiento de carril de
giro-izquierda el problema fue 35 por ciento más alto que en las intersecciones sin carril de
giro-izquierda desbordamiento problema.
• Después de extender las longitudes de los carriles de giro-izquierda para eliminar el carril de
giro-izquierda problema de desbordamiento en las intersecciones de estudio, todas las me-
didas sustitutas de seguridad Derivado de la simulación de tráfico resultados, cambiado sig-
nificativamente en una dirección ese indicado el reducción de parte trasera choque riesgo en
aquellos Intersecciones.
En resumen el Resultados de éste capítulo Concluyó ese extendiendo giro-izquierda Carriles
Para eliminar el giro-izquierda Carril desbordamiento problema significativamente Mejora inter-
sección seguridad por decreciente el choque en la parte trasera riesgo.

32. CAPÍTULO 8
CRITERIOS PARA MÚLTIPLE CARRILES DE GIRO-IZQUIERDA INSTALACIÓN
Éste Capítulo es Para desarrollar criterios para múltiple giro-izquierda Carriles instalación. Para
éste propósito, literaturas sobre las órdenes para los carriles múltiples de la izquierdo-vuelta y
las características operacionales de los carriles múltiples de la izquierdo-vuelta se repasan y se
sintetizan al principio. A continuación, los criterios para instalar varios giro-izquierda Carriles son
desarrollado por dado el Garantiza en siguiente Cuatro Categorías: 1) basado en capacidad y
volumen, 2) basado en la longitud de la cola de giro-izquierda, 3) basado en la seguridad y 4)
geométrico condición basado.
8.1 Literatura Revisión
Esta revisión de la literatura incluye dos partes: 1) resumen de las directrices existentes y prác-
ticas actuales en la instalación de carriles de doble y triple giro-izquierda, y 2) resumen de los
hallazgos acerca de el operacional características de múltiples izquierda- carriles de giro.
En éste estudiar Garantiza para múltiple giro-izquierda Carriles instalación será ser desarrollado
por Analizar ambos intersección demorar y el Impactos de giro-izquierda cola largura. Como
un resultado DosTipos de Garantiza Fueron desarrollado: 1) capacidad y volumen Garantiza y
2) giro-izquierda cola garantías basadas en la longitud. Al combinar los warrants desarrollados
con los warrants de salida, una decisión- fabricación diagrama de flujo para Instalar múltiple giro-
izquierda Carriles era desarrollado. Ambos intersección los impactos operacionales y de seguri-
dad fueron considerados en las órdenes desarrolladas para el giro-izquierda múltiple Carriles.
8.3 Toma de decisiones Diagrama de flujo para Instalar Múltiple Giro-izquierda Carriles
Después del desarrollo de las órdenes de volumen y capacidad y las garantías basadas en la
longitud de la cola para múltiples carriles de giro-izquierda, el existente seguridad y órdenes
geométricas de las literaturas dadasen el Cuadro 55 también había que tener en cuenta la in-
stalación de múltiples carriles de giro-izquierda. Por combinando todas estas garantías, un dia-
grama de flujo de toma de decisiones para instalar múltiples carriles de giro-izquierda se desar-
rolló, como se muestra en la Figura 39. En este diagrama de flujo, el primer paso es comprobar
el volumen y las garantías de capacidad dadas en la Figura 35, y las órdenes basadas en la
longitud de la cola dadas en la Figura 38. Si cualquiera de estas dos órdenes se cumple, debe-
mos comprobar más a fondo las órdenes de seguridad existentes y los warrants geométricos que
Figura
35
Figura
38
Mesa
55

33. figuran en el Cuadro 55. Si también se cumplen las órdenes de detención de estas dos catego-
rías, giro múltiple a la izquierda Carriles deber ser Instalado en el estudio intersección.
Figura 39: Toma de decisiones Diagrama de flujo para Instalar Múltiple Giro-izquierda Carriles
8.4 Resumen
En este capítulo, literaturas sobre órdenes de detención para múltiples carriles de giro-izquierda
y el funcionamiento Las características de los carriles múltiples de la izquierdo-vuelta fueron re-
pasadas y sintetizadas. Criterios para la instalación múltiple giro-izquierda Carriles Fueron de-
sarrollado por dado el Garantiza en siguiente Cuatro Categorías:
1) basado en capacidad y volumen, 2) basado en la longitud de la cola de giro-izquierda, 3)
basado en la seguridad y 4) geométrico basado en condiciones. Entre estos warrants, desar-
rollamos los warrants basados en la capacidad y el volumen, y las órdenes basadas en la longitud
de la cola de giro-izquierda basadas en el retraso de intersección y el análisis de seguridad. Por
último, se elaboró un diagrama de flujo de toma de decisiones para la instalación de múltiples
carriles de giro-izquierda por Combinar el desarrollado Garantiza con el existente warrants/guide-
lines.
CAPÍTULO 9
OTRO ELEMENTOS RELACIONADO PARA
GIRO-IZQUIERDA CARRILES
En este capítulo, dos cuestiones importantes relacionadas con el diseño y la operación del carril
de giro-izquierda son: investigado: (1) Estimación de la longitud cónica de la bahía de giro-
izquierda, y (2) los impactos de la fase de la señal secuencia en la operación de giro-izquierda.
9.1 Bahía Manipulador
La cono de bahía es una parte de la longitud de desaceleración en los carriles de giro-izquierda
(Figura 40). Bay taper es un Inversión curva a lo largo de el Izquierda borde de el Viajado sentido
cuál Dirige vehículos a Salir el aunque tráfico Carril y entrar giro-izquierda Carril con mínimo
frenado. Además eso Proporciona bastante largura para vehículos Para decelerar y juntar el
fin de giro-izquierda cola.
Figura 40: Giro-izquierda Carril Componentes
Fuente: Iowa Estatal Urbano Diseño Normas Manual
9.2 Señal Fases Secuencia
La secuencia de fases de señal es otro elemento de importación relacionado con el carril de giro-
izquierda diseño y Operaciones. Insuficiente largura de giro-izquierda Carril será resultado en el
D1: Distancia Viajado duranteper-
cepción-reacción Hora
desaceleraciones y maniobras lateralmente
desaceleración y venida Para un
parar o
D2+d3: Desaceleración Largura

34. giro-izquierda Carril desbordamiento y el bloqueo de la entrada del carril de giro-izquierda por el
tráfico. Estos dos problemas, que se conocen como problemas de desbordamiento y bloqueo de
giro-izquierda, aumentarán seriamente la retraso de tráfico y riesgo de choque en las intersec-
ciones. Algunos métodos, como aumentar el almacenamiento longitud del carril de giro-izquierda
y el uso de doble carril de giro-izquierda, se puede aplicar para resolver directamente estos Prob-
lemas. Sin embargo, en algunos casos, la longitud del carril de giro-izquierda estaba limitada por
varios locales Factores y no puede ser aumentado como deseado (como no bastante espacio
libre para aumentar o Agregar giro-izquierda carriles). Otro acercarse Para mitigar el Impactos
de Izquierda giro desbordamiento y obstrucción Problemas en giro-izquierda operación es Mejo-
rar el señal Fases secuencia.
9.3 Resumen
En este capítulo, dos cuestiones diferentes relacionadas con el diseño y la operación del carril
de giro-izquierda fueron: investigado. En el Primero parte de éste capítulo existente
Recomendaciones en bahía manipulador largura comouno de los elementos importantes del
diseño del carril de la izquierdo-vuelta fue repasado. Entonces, un método teórico para calculador
el largura de bahía manipulador era Introducido. Finalmente por Comparar todo diferente méto-
dos y recomendaciones, las longitudes de los achacadores de la bahía se recomendaron en
función de diferentes velocidad y diferente tráfico condiciones para ambos soltero y doble giro-
izquierda Carriles.
En la segunda parte de este capítulo, la secuencia de fase de la señal y su impacto en el giro-
izquierda la operación se estudió en cuatro intersecciones con problemas de desbordamiento y
bloqueo en Austin y Houston Distritos. El simulación Resultados Mostró ese el vehículo de-
morar provocado por el desbordamientoy el problema de bloqueo podría reducirse significa-
tivamente eligiendo la fase de señal adecuada secuencia. Se recomendó que, para las intersec-
ciones con un problema de desbordamiento significativo, el movimiento de giro-izquierda debe
comenzar antes de la though movimiento y, para las intersecciones con significativo obstrucción
problema el aunque movimiento deber empezar anterior que el giro-izquierda movimiento.

35. CAPÍTULO 10
CONCLUSIONES YRECOMENDACIONES
10.1 Conclusiones
Esta investigación examinó cuestiones importantes relacionadas con el diseño y el funciona-
miento del giro-izquierda Carril. Los resultados de esta investigación proporcionan respuestas a
las siguientes preguntas críticas en el giro-izquierda diseño y operación:
1. Cómo largo deber el giro-izquierda Carril ¿ser?
2. Cuando y Dónde deber múltiple giro-izquierda Carriles ser ¿con tal que?
3. Qué son el seguridad Beneficios de extendiendo el largura de existente giro-izquierda
¿Carriles?
En cuanto a la primera cuestión, un nuevo modelo analítico (modelo TSU) para determinar la
cola las longitudes de almacenamiento de los carriles de giro-izquierda en las intersecciones
señalizadas se desarrollaron considerando ambos partes de giro-izquierda cola:
(1) el vehículos ese llegar durante el rojo fase (fase roja) cola), y
(2) la cola de vehículos trasladados de ciclos anteriores (cola sobrante). La evaluación Los
resultados indicaron que el modelo desarrollado supera considerablemente a los métodos
existentes en Proporcionar más estimaciones precisas de giro-izquierda longitudes de cola.
Para el segundo pregunta Dos Tipos de Garantiza para múltiple giro-izquierda Carriles Fueron
desarrollado: (1) las garantías basadas en capacidad y volumen, y (2) la longitud de la cola de
giro-izquierda basada en Garantiza. Por Combinar el desarrollado Garantiza con el existente
garantías/directrices, un toma de decisiones diagrama de flujo para Instalar múltiple giro-
izquierda Carriles se desarrolló. Eso Proporciona Directrices completas sobre la instalación de
múltiples carriles de giro-izquierda porque tanto en funcionamiento como en seguridad Impactos
de múltiple giro-izquierda Carriles Fueron Considera en el desarrollo de el directrices.
En cuanto a la tercera cuestión, Esta investigación analizó los beneficios de seguridad de au-
mentar el almacenamiento longitudes de los carriles de giro-izquierda en la intersección por dos
métodos: (1) análisis de datos de choques, y (2) basado en simulación seguridad análisis. Eso
era fundar ese (1) el promedio parte trasera choque en el las intersecciones con el problema de
desbordamiento de giro-izquierda fue un 35 por ciento más alto que en las intersecciones sin
problema de desbordamiento de giro-izquierda; y (2) después de extender las longitudes de los
carriles de giro-izquierda a eliminar el problema de desbordamiento en las intersecciones del
estudio, todas las medidas sustitutas de seguridad derivado de los resultados de la simulación
de tráfico, cambiado significativamente en una dirección que indicaba el reducción del riesgo de
choques en la parte trasera en esas intersecciones. Estos resultados concluyeron que la exten-
sión giro-izquierda Carriles Para eliminar el giro-izquierda Carril desbordamiento problema sig-
nificativamente mejorado intersección seguridad por decreciente el parte trasera riesgo de
choque.
En adición éste investigación investigado el estimación de giro-izquierda almacenamiento largura
y longitud de desaceleración mediante el uso de modelos de simulación de tráfico. Para la esti-
mación de la longitud de almacenamiento de giro-izquierda, se encontró que, entre el ti seleccio-
nado modelos de simulación de tráfico, es decir, SINCRONÍA, SimTraffic y VISSIM, SimTraffic
modelo Ilustrado el mejor rendimiento VISSIM Demostrado un rendimiento relativamente pobre
y el modelo analítico desarrollado (modelo TSU) superó al seleccionado tráfico simulación
modelos. Para girar a la izquierda desaceleración largura estimación un simulación- basado
método era desarrollado por Usando VISSIM 4.20. Eso con tal que mejor desaceleración largura
Estimaciones que aquellos recomendado por analítico métodos.

36. Finalmente éste investigación investigado Dos importante cuestiones relacionado Para giro-
izquierda Carril diseñoy operación: (1) estimación de la longitud cónica de la bahía de giro-
izquierda, y (2) los impactos de la fase de la señal secuencia en la operación de giro-izquierda.
Por comparación de todos los diferentes métodos y directrices sobre giro-izquierda estimación
de la longitud cónica de la bahía, dos conjuntos diferentes de se recomendó la longitud de los
achaques de la bahía para el intersecciones en urbano Áreas y no urbano Áreas. Por uso del
tráfico basado en simulación estudios, él era fundar ese el vehículo demorar provocado por el
desbordamiento y obstrucción Problemas Podría ser significativamente reducido eligiendo aprop-
iado señal Fases secuencia.
10.2 Recomendaciones
Basado en el Resultados de el investigación Realizado en éste proyecto siguiente
Recomendaciones en el giro-izquierda Carril diseño y operación son con tal que:
• El carril de giro-izquierda debe diseñarse con una longitud de almacenamiento adecuada.
Ambas partes del giro-izquierda cola necesitar Para ser Considera en el estimación de giro-
izquierda cola largura. Eso es propuestoque el modelo analítico desarrollado (modelo TSU)
se utilice para la longitud de almacenamiento del carril de giro-izquierda estimación. Se puede
calcular la longitud de almacenamiento requerida en diferentes niveles de probabilidad
basado en el cola largura Estimaciones Listado en un serie de referencia Mesas (Cuadros
33-37).
• Se deben proporcionar varios carriles de giro-izquierda en la intersección donde el volumen
de giro-izquierda excede su capacidad y existe una cola de giro-izquierda extremadamente
larga. Se recomienda que el desarrollado toma de decisiones diagrama de flujo en Figura 39
ser usado para Determinar elinstalación de giro múltiple a la izquierda Carriles.
• Ampliar la longitud del carril de giro-izquierda o actualizar el único giro-izquierda a varios
carriles de giro-izquierda para las intersecciones con giro-izquierda Problema de des-
bordamiento de carril Para reducir el parte trasera estruendoriesgo.
• Se deben proporcionar longitudes cónicas de bahía más largas para las intersecciones en las
zonas no urbanas. El recomendado bahía manipulador Longitudes para soltero giro-izquierda
Carriles son dado en Mesa 63. Paradoble giro-izquierda Carriles el longitudes de bahía
Disminuye necesitar Para ser aumentado por 50 por ciento.
• Debe adoptarse una secuencia de fase de señal adecuada para reducir el retraso causado
por giro-izquierda Carril desbordamiento y obstrucción Problemas. Para el Intersecciones con
significativo problema de desbordamiento, el movimiento de giro-izquierda debe comenzar
antes que el movimiento aunque y para el Intersecciones con significativo obstrucción prob-
lema el aunque movimiento debe comenzar anterior que el giro-izquierda movimiento.
T T LT LT