03 20 (i&d) nchrp 780 2014 guía carrilauxiliarintersección

NCHRP Informe 780 TRB 2014 C1-C2-C4-C7 1/76
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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
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+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, marzo 2015
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_780.pdf
Kay Fitzpatrick
Marcus A. Brewer
Paul Dorothy
Eun Sug Parque
1 Antecedentes 9
2 Revisión de la Bibliografía y Guías de Diseño Estatales 11
3 Estado de la Práctica
4 Diseños Típicos 46
5 Estudio de Campo de Carril Giro-Izquierda Doble
6 Estudio de Campo de Desaceleración
7 Conclusiones, Recomendaciones, e Investigación Sugerida 65
Guía para Diseñar Carriles
Auxiliares de Intersección

2/76 CARRILES AUXILIARES DE INTERSECCIÓN I-CER
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PROGRAMA NACIONAL COOPERATIVO DE INVESTIGACIÓN VIAL
NCHRP INFORME 780
Guía para Diseñar Carriles
Auxiliares de Intersección
Kay Fitzpatrick
Texas A & M Transportation Institute
College Station, TX
Marcus A. Brewer
College Station, TX
Paul Dorothy
White Star Engineering Consultants
Worthington, OH
Eun Sug Parque
College Station, TX
TRANSPORTATION RESEARCH BOARD
WASHINGTON, DC
2014
www.TRB.org

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PRÓLOGO
Por B. Ray Derr
Transportation Research Board
El Libro Verde de AASHTO contiene una cantidad limitada de guías para carriles
auxiliares en las intersecciones. Este informe se expande en esa guía, en particular
con respecto a los carriles de circunvalación, carriles de giro-derecha canalizados,
longitud de desaceleración y abocinamiento, diseño y capacidad de carriles de gi-
ro-izquierda múltiples, y diseños de intersección alternativos. El informe será de gran
utilidad para actualizar los manuales de diseño de las agencias y para los proyectistas
de intersecciones.
Una gran proporción de los choques ocurren en las intersecciones, y los carriles auxiliares de
giro son una contramedida clave para abordar este tipo de choques. Los carriles auxiliares
pueden usarse para aumentar la capacidad y mejorar las operaciones en una intersección.
Los componentes del diseño de un tradicional carril auxiliar de giro consisten en la longitud
necesaria para almacenar un número adecuado de vehículos que esperan, una zona de
desaceleración del vehículo, y la puesta a punto necesaria para desarrollar el ancho carril
completo. Los carriles de giros indirectos y desplazados, y otros tipos de carriles auxiliares
(por ejemplo, carriles de aceleración) tienen componentes similares. La guía y la práctica
usada en los EUA para diseño y aplicación de carriles auxiliares varían según la ubicación de
la intersección (por ejemplo, rural o urbano), control de tránsito (por ejemplo, señal PARE o
semáforo), y el tipo de carril (por ejemplo, giro izquierda o derecha).
El Libro Verde de AASHTO contiene criterios limitados para diseñar carriles auxiliares en las
intersecciones. El apoyo adicional para estos criterios y la expansión del material para cubrir
los diseños adicionales son necesarios para realizar plenamente la seguridad y los beneficios
operacionales de carriles auxiliares en las intersecciones.
En el NCHRP Proyecto 03-102, la Universidad de Texas A & M Transportation Institute revisó
bibliografía de proyectos e investigaciones, y los problemas identificados que merecen más
estudio para validar, mejorar y ampliar la guía actual del Libro Verde. Se realizaron estudios
de campo para evaluar el funcionamiento de los carriles dobles de giro-izquierda y carriles de
desaceleración. El equipo de investigación desarrolló una guía práctica para los diseñadores
de carriles auxiliares, e incluyó recomendaciones para mejorar el Libro Verde.
CONTENIDO
Resumen
1 Antecedentes
Planteamiento del Problema de Investigación
Objetivos de la investigación
Aproximación de la investigación
Informe de la Organización
2 Revisión de la Bibliografía y Estado Diseño Guía
Bibliografía
Carriles de giro-izquierda desplazados
Herramientas de Diseño
Investigaciones en curso y recientemente completados
Revisión de los Manuales de diseño en línea
4 diseños típicos
Introducción
Estudios de caso
7 Conclusiones, Recomendaciones, e Investiga-
ción sugerido
Resumen del proyecto
Conclusiones
Recomendaciones
Investigación sugerida

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RESUMEN
Guía para Diseñar Carriles Auxiliares de Intersección
Los choques en las intersecciones son una gran parte de los choques de tránsito en los EUA.
La experiencia demostró que los carriles auxiliares de giro son una contramedida eficaz para
enfrentar a algunos de estos choques, documentada por tener factores de modificación de
choques, CMF (Crash Modification Factor) considerables en el Manual de Seguridad Vial de
AASHTO, HSM. Los carriles auxiliares pueden usarse para aumentar la capacidad, mejorar
las operaciones de tránsito, y aumentar la comodidad del conductor en una intersección.
El Libro Verde contiene una guía para el diseño geométrico de carriles auxiliares en las
intersecciones, pero la profesión se beneficiaría con más información. El objetivo del proyecto
NCHRP fue recomendar mejoramientos a la guía dada en el Libro Verde para carriles auxi-
liares en las intersecciones, lo que conduce a las operaciones de mejoramiento de la segu-
ridad y, en concreto, el equipo de investigación buscó ayudar adicionalmente a los criterios
existentes, y ampliar el material para satisfacer las necesidades de información actuales. El
resultado esperado es que la guía adicional ayudará a los ingenieros a realizar plenamente la
seguridad y los beneficios operacionales de carriles auxiliares en las intersecciones, y mejorar
la coherencia de la aplicación de estas características fundamentales del camino.
Los investigadores revisaron la bibliografía reciente, manuales de diseño estatales, y múltiples
ediciones del Libro Verde de AASHTO, para determinar el estado de la práctica y la base
para ello. Para identificar adecuadamente las prácticas y evaluaciones no documentadas en la
bibliografía tradicional y/o manuales de diseño, el equipo de investigación entrevistó a inge-
nieros y técnicos en DOT estatales acerca de las prácticas actuales y las potenciales nece-
sidades de guía, sobre la base de su experiencia profesional y las políticas de sus respectivos
departamentos. Las entrevistas se centraron en las prácticas actuales de diseño de carriles de
desaceleración, múltiples carriles de giro, y el diseño de isletas de canalización. Entre sus
respuestas clave, los ingenieros enumeraron:
 Las razones para instalar un carril de desaceleración y/o determinar su longitud varían en
función de otras consideraciones geométricas y de tránsito, con la capacidad y la velo-
cidad de bienestar entre los más comunes.
 Agencias usan numerosas fuentes como base de sus guías carril de desaceleración,
aunque la mayoría de las fuentes se basan en el Libro Verde de AASHTO y/o NCHRP
Informe 279.
 Cuando las dimensiones preferidas de un carril de desaceleración (es decir, la longitud de
abocinamiento, la longitud de desaceleración, y la duración de almacenamiento) no
pueden ser acomodados dentro de un sitio en particular, la decisión de cómo ajustar y
reducir es típicamente uno cualitativo, a pesar de los factores que contribuyen a esa de-
cisión no siempre son bien definidos.
 La mayoría de las agencias tienen algún tipo de guía en relación con carriles dobles de
giro-izquierda, aunque tal guía no puede ser muy detallada. La decisión de instalar tal
tratamiento se basa con frecuencia en la corriente o que se espera girando la demanda,
pero protegido de sólo señalización es también un criterio típico.

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Si disponible, la guía para ajustar las dimensiones de diseño clave de un carril doble de gi-
ro-izquierda es muy variada. A menudo, los ajustes para almacenar y desacelerar vehículos, y
poner a punto un carril doble de giro-izquierda se determinan cualitativamente o sobre una
base de caso-por-caso.
Como parte del cuestionario enviado a los principales organismos estatales de transporte, se
pidió a los encuestados identificar lugares con instalaciones que serían considerados lugares
de mejores prácticas. Estos lugares de mejores prácticas eran para demostrar tratamientos de
diseño preferidas por cinco categorías de diseño: diseño isleta, diseño carril de desacelera-
ción, diseño carril doble de giro-izquierda, diseño carril triple de giro-izquierda, y diseño de
carril triple de giro-derecha. Los investigadores seleccionaron un lugar único para cada una de
las cinco categorías de diseño y examinaron en detalle mediante una aproximación de estu-
dio-de-caso. Los estudios de casos indican que la guía dada en el Libro Verde 2011 es
adecuada para diseñar la isleta. Puede ser necesaria una guía complementaria para en-
frentar:
(1) las necesidades de diseño de dar carriles de desaceleración en una configuración de
intersección abocinada y
(2) los márgenes de separación de múltiples carriles de giro.
Usando los resultados de estas actividades de recopilación de información, junto con la en-
trada de la comisión consultiva del proyecto, el equipo de investigación identificó cuestiones a
considerar para el estudio adicional, el panel seleccionó dos estudios de campo para la fina-
lización de la Fase II:
 Estudio operativo sobre carriles dobles de giro-izquierda.
 Estudio operativo sobre carriles de desaceleración.
El objetivo del estudio operacional de carril doble de giro-izquierda fue determinar los efectos
de las características geométricas de las operaciones de carril doble de giro-izquierda, medida
con la tasa de saturación de flujo, distribución de carril, y los comportamientos del conductor.
Ancho del ramal receptor, ancho de carril de giro-izquierda, y el tipo y distancia de fricción
aguas abajo fueron las variables geométricas fundamentales estudiadas. Identificar los lu-
gares con el rango deseado del ancho del ramal de recepción fue la más difícil de las variables
de estudio, aunque encontrar lugares con un promedio de carril doble de giro-izquierda de
anchura > 3.6 m también fue complejo. En los análisis se usaron datos de 26 lugares en tres
estados, Arizona, California y Texas. El método de recolección de datos fue la grabación de
video. Las principales conclusiones de los análisis de las operaciones en carriles dobles de
giro-izquierda incluyen:
 Un total de valores de caudal 10023 saturaciones estaban disponibles para el estudio. El
giro-izquierda caudal saturación carril doublé promedio para estos 10.023 puntos de
datos fue 1.775 coches de pasajeros por hora de verde por carril (pcphgpl = Pas-
senger Cars per Hour Green per Lane)
 La variable carril se encontró que era no significativo, lo que significa que el interior y el
carril tasas de flujo de saturación fuera fueron similares. También el número de vehículos
en la cola no fue significativa.
 El modelo encontró que, para cada vehículo T-giro adicional dentro de la cola de gi-
ro-izquierda, el caudal de saturación disminuiría en un 56 pcphgpl.
 El análisis de los efectos del tipo de punto de fricción y la ubicación reveló que el análisis
necesario para incluir una nueva variable que representó un carril exclusivo añade al final
de un giro-derecha canalizado.

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Aunque los vehículos que giran se vieron limitados a dos carriles en la salida de la etapa
de recepción, una revisión de los datos de video reveló que los conductores en el carril
exterior serían ángulo de su vehículo para entrar sin problemas en el nuevo carril. Este
comportamiento resultó en flujo de saturación superior. Los resultados del modelo indican
que la adición de este nuevo carril resultó en un incremento en la tasa de flujo de satu-
ración de aproximadamente 50 pcphgpl.
 El Manual de Capacidad de Caminos indica que anchos de carril más amplios se asocian
con una mayor tasa de flujo de saturación, pero este estudio encontró que la anchura de
los carriles de giro-izquierda no afectó significativamente el flujo de saturación. Este ha-
llazgo podría interpretarse en el sentido de que los carriles estrechos pueden usarse sin
afectar las operaciones. En esta interpretación no está representado un componente
clave del diseño del estudio. El método recomendado para determinar la tasa de flujo de
saturación requiere la eliminación de una cola si un vehículo pesado está presente dentro
de la cola. dentro de este estudio, mientras que las operaciones de colas con sólo los
coches de pasajeros fueron similares para los distintos anchos de giro-izquierda carriles
estudiados (2.9 a 4 m), las operaciones de las colas que se incluyen los vehículos pe-
sados (camiones y ómnibus) pueden tener resultados diferentes.
 La anchura del ramal receptor representa el objetivo visual para los conductores de
giro-izquierda. Para los lugares incluidos en este estudio, la recepción de ancho de ramal
varió de 7.3 m a 16.5 m, y el análisis se encontró que la anchura afectó a la tasa de flujo
de saturación. Cuando la anchura del ramal de recepción era de entre 7.3 y 11 m, la
velocidad de flujo de saturación promedio fue de 1,725 pcphgpl, mientras que una an-
chura del ramal de recepción de 12 a 16.5 m se asoció con una tasa de flujo de saturación
promedio de 1.833 pcphgpl El objetivo de estudiar el carril de desaceleración fue deter-
minar los efectos de la longitud abocinada y el límite-de-velocidad señalizado en la
aproximación, sobre la desaceleración de los vehículos de giro-izquierda, en compara-
ción con los descritos en el Libro Verde. Los investigadores recogieron datos de 12 lu-
gares en cuatro estados; Alabama, Florida, Mississippi y Texas. El método de recolección
de datos principal fue la grabación de video; los sistemas de posicionamiento Lidar, global
(GPS), y contadores de tránsito se usaron para dar datos complementarios.
A raíz de los controles de reducción de datos y control de calidad, se analizaron los datos de
giro-izquierda de 410 vehículos para investigar tres guías de diseño de carriles de desace-
leración clave en el Libro Verde:
 La diferencia de velocidad entre los vehículos que giran y siguen es de 15 km/h cuando el
vehículo despeja el carril tránsito directo.
 Los valores de longitud de desaceleración se basan en un 1.8 m/desaceleración media s2
mientras se mueve desde el carril directo hasta carril de giro-izquierda.
 Los valores de longitud de desaceleración se basan en un 2 m/desaceleración media s2
después de completar el desplazamiento lateral en el carril de giro-izquierda.
Las principales conclusiones de los análisis en carriles de desaceleración son:
 El Libro Verde establece que un diferencial de 15 km/h es aceptable en arterias, pero los
conductores en este estudio comúnmente tenido diferencias de velocidad mayor de 15
km/h, y las diferencias de velocidad más altas en este estudio a menudo producido por los
vehículos que viajan a velocidades más altas.

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El Libro Verde describe el diferencial de 15 km/h en relación con una desaceleración cómodo
para el conductor, mientras que el apoyo para el uso de 15 km/h como el umbral para la di-
ferencia de velocidad puede expresarse mejor en términos de reducción de la probabilidad de
un choque.
 La diferencia de velocidad fue significativa y positivamente relacionada con la velocidad de
subida. Otras variables, como el límite de velocidad, longitud de la desaceleración, y la
longitud de abocinamiento, también tuvieron efectos diversos en diferencial de velocidad
en los modelos estadísticos, y el efecto general de longitud desaceleración parece ser
coherente con el texto verde libro que describe las diferencias más altas con menor de
longitud, pero esos efectos no fueron estadísticamente significativas en el nivel 0,05.
 La tasa de desaceleración Libro Verde de 1.8 m/s2
antes de la final de la puesta a punto
estaba dentro del rango de las tasas medias en los lugares de estudio, pero 8 de los 12
lugares tuvieron una tasa promedio superior a 1.8 m/s2
. La tasa de percentil 50 fue de
aproximadamente 1.9 m/s2
para los lugares de baja velocidad y 2 m/s2
para los lugares de
alta velocidad. Además, el 85% de los conductores observados en los lugares de alta
velocidad desacelerada a una velocidad de 4,2 m/s2
o mayores hasta el final del aboci-
namiento.
 La longitud de desaceleración (en lugares de baja velocidad), la velocidad en el mostrador
de aguas arriba, y la velocidad en el abocinamiento eran todos significativo en que afecta a
la velocidad de desaceleración antes del final del abocinamiento.
 Un diseño que se adapte a la desaceleración en 1.3 m/s2
durante el movimiento lateral en
el carril de giro prevé una desaceleración más gradual y controlada, pero una tasa de
desaceleración más alta (más cerca de 2 m/s2
para la mitad de los conductores obser-
vados o 3 m/s2
para los conductores más agresivos) podría ser aceptable si las limita-
ciones del lugar u otros factores dictan una longitud más corta. La desventaja para la
longitud más corta, podría ocurrir en una o ambas de las siguientes formas:
 Conductores menos agresivos comenzarían su desaceleración antes, ya sea a través de
marcha libre o aplicar el freno de aguas arriba adicional de la comienzo de la puesta a
punto, el aumento de la diferencia de velocidad entre el encendido y por medio de
vehículos.
 Algunos conductores lograrían más de su desaceleración tras el movimiento lateral, dando
lugar a unas tasas de desaceleración se acercan a la línea de parada y/o la parte posterior
de la cola.
 Longitud de desaceleración y la velocidad del vehículo en el abocinamiento resultaron ser
estadísticamente significativa en la determinación de la velocidad de desaceleración en el
carril de desaceleración de ancho completo.
 En comparación con el 2 m/s2
tasa se señala en el Libro Verde, aproximadamente dos
tercios de los conductores que giraron a la izquierda en los lugares de estudio se des-
aceleraron a mayores tasas de llegar a una parada en la línea de parada. Los datos de
este estudio indican que un diseñador podría producir un diseño carril izquierdo asociado
a su vez con una velocidad de desaceleración de 2 m/s2
y se tendría en cuenta el com-
portamiento actual del 85% de los conductores girar a la izquierda-en lugares de alta ve-
locidad y la mitad de los conductores en los lugares de baja velocidad.
 Los investigadores desarrollaron una lista de revisiones recomendadas usando los re-
sultados de los dos estudios de campo, junto con la revisión del equipo de investigación de
la bibliografía y estatales manuales de diseño.

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Los investigadores desarrollaron una lista de revisiones recomendadas usando los resultados
de los estudios, la revisión de la bibliografía y el estado de manuales de diseño.
Los cambios clave recomendados son:
 Ampliación de la discusión de los carriles de circunvalación en la Sección 9.3.1, inclu-
yendo una referencia a justificaciones sugeridas para su inclusión en una revisión de la
Sección 9.7.3, basado en la investigación en NCHRP Informe 745.
 Actualizar el texto en varias secciones para reflejar mejor la práctica actual y guía (en
incluido el Manual de diseño de la camino para los conductores ancianos y peatones) en
inclinación ángulo, que no debe ser inferior a 75º.
 Inserción de una nueva subsección sobre los carriles de giro-derecha canalizados en la
Sección 9.6.1 para mejorar el nivel de detalle que se encuentra en el Libro Verde, en base
a la investigación de NCHRP Proyecto 3-89.
 Revisar la sección sobre la longitud de desaceleración y la longitud abocinada en la Sec-
ción 9.7.2 para incorporar los resultados de la Tarea 4 estudio de campo desaceleración
de este proyecto. Esto incluyó la adición de un inciso sobre Percepción Reacción Distan-
cia, en sustitución de la Figura 9-48 y la Tabla 9-22 para mayor claridad y coherencia, y
definir mejor el propósito, las dimensiones y el diseño de una puesta a punto se usa para
añadir un carril de giro-izquierda.
 La revisión del texto de la sección 9.7.3 para describir mejor los beneficios de capacidad y
diseño con-sideraciones para múltiples carriles de giro-izquierda, con base en los resul-
tados del estudio operacional carril de la izquierda giro doble en la Tarea 4 de este pro-
yecto.
 Cómo revisar las Secciones 9.8 y 9.9 para describir mejor las características de diseño de
los diseños de intersección alternativas, como crossovers giro-U, aberturas de mediana y
espaciamiento intersección secundaria.

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C A P Í T U L O 1
Antecedentes
Planteamiento del Problema de Investigación
En 2008 hubo aproximadamente 5,8 millones de choques de tránsito en 2008, 55% en las
intersecciones. Los carriles auxiliares de giro se identificaron claramente como una contra-
medida eficaz para enfrentar a estos choques, según lo documentado por los factores de
modificación choque CMF para carriles de giro en el HSM de AASHTO 2010. Los carriles
auxiliares pueden usarse también para aumentar la capacidad y las operaciones de tránsito
en una intersección.
El Libro Verde de AASHTO contiene criterios limitados para el diseño geométrico de carriles
auxiliares en las intersecciones. El apoyo adicional para estos criterios y la expansión del
material para cubrir diseños adicionales son necesarios para realzar plenamente la seguridad
y beneficios operacionales de los carriles auxiliares en las intersecciones, y mejorar la
coherencia de la aplicación de estas características fundamentales del camino.
Objetivos de la investigación
El objetivo de esta investigación fue recomendar mejoramientos a la guía dada en el Libro
Verde de AASHTO para carriles auxiliares en las intersecciones, lo que conduce al mejora-
miento de la seguridad.
Enfoque de la investigación
La investigación consistió en seis tareas. Cada tarea presentada va seguida de los objetivos
de esta tarea:
 Tarea 1. Realizar revisión de la bibliografía y la investigación en curso: identificar el estado
de la práctica del diseño de carriles auxiliares en las intersecciones mediante la recopila-
ción y síntesis de la información sobre las prácticas existentes (tradicionales e innova-
doras) y la investigación.
 Tarea 2 actividades incluyó una revisión de los manuales de diseño estatales existentes,
entrevistas con profesionales en puntos del estado, y una revisión inicial del capítulo 9 del
Libro Verde para describir los elementos que son candidatos para su estudio y posible
revisión.
 Tarea 3. Presentar informe y un plan de investigación: presentar el informe provisional
junto con el plan de investigación.
 Tarea 4. Realizar Aprobado Plan de Investigación: poner en práctica el plan de recopilación
y análisis de datos de campo revisado.
 Tarea 5. Desarrollar cambios recomendados a Libro Verde y otros documentos de guía:
desarrollar los cambios recomendados al Libro Verde y otros documentos de guía, según
corresponda.
 Tarea 6. Prepare Informe Final: preparar, de conformidad con las guías NCHRP, este
informe final.

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Organización del Informe
Este informe final contiene los siguientes capítulos y apéndices:
 Capítulo 1: Antecedentes. En este capítulo se ofrece una visión general del problema de
investigación y los métodos usados en la investigación. También se presentan los objetivos
del proyecto de investigación.
 Capítulo 2: Revisión de la bibliografía y de los Estados Guía para el diseño. Este capítulo
presenta los resultados de una revisión de la bibliografía relevante y una revisión de los
manuales de diseño de lugares web estatales DOT.
 Capítulo 3: Estado de la Práctica. Como parte de la Tarea 2 esfuerzos, el equipo de investigación
realizó una revisión de las consideraciones de diseño actual estado de la práctica. Para lograr ese
objetivo, el equipo de investigación contactó a representantes de una selección de puntos del estado
para solicitar información sobre las prácticas actuales y las necesidades de guía posible, basada en su
experiencia profesional y las políticas de sus respectivos departamentos. En este capítulo se describe
que el examen y sus conclusiones.
 Capítulo 4: Diseños típicos. Como parte del cuestionario enviado a DOT estatales en la
Tarea 2, se pidió a los encuestados para identificar lugares con instalaciones que serían
considerados lugares de mejores prácticas. Estos lugares de mejores prácticas eran para
demostrar tratamientos de diseño preferidas por cinco categorías de diseño: diseño isleta,
diseño carril de desaceleración, diseño carril doble de giro-izquierda, diseño carril de la iz-
quierda giro triple, y diseño de carril triple de giro-derecha. Un solo lugar considerarlo repre-
sentativo del tratamiento diseño fue identificada para cada una de las cinco categorías de
diseño. Este lugar representativo fue examinado en detalle a través de un caso de estudio; los
estudios de caso se dan en este capítulo.
 Capítulo 5: Estudio de campo de carril doble de giro-izquierda. El objetivo de la Tarea 4 doble estudio
carril de giro-izquierda fue determinar los efectos de las características geométricas de las operaciones,
según se mide usando el caudal de saturación (SFR) y la uso de carril, para carriles dobles de gi-
ro-izquierda. Las variables geométricas que fueron el foco de este estudio estaban recibiendo ancho
ramal, ancho de carril de giro-izquierda, y la ubicación de fricción aguas abajo (tipo y distancia). El
Capítulo 5 describe las actividades y hallazgos asociados con ese estudio.
 Capítulo 6: Estudio de Campo de desaceleración. Los objetivos del estudio Tarea 4 desaceleración
fueron determinar los efectos de la longitud abocinada y se publicarán límite de velocidad en la velo-
cidad de aproximación y desaceleración de vehículos de giro-izquierda, en comparación con los des-
critos en el Libro Verde. Este capítulo contiene los detalles de ese estudio.
 Capítulo 7: Conclusiones, Recomendaciones, e Investigación sugerido. Este capítulo
enumera las conclusiones del equipo de investigación de la información obtenida en las tareas
1 a 5. También enumera las recomendaciones de los investigadores para aplicar las conclu-
siones y sugerencias para futuras investigaciones.
 Apéndice A: revisiones recomendadas para AASHTO Libro Verde. Apéndice A contiene los
resultados de la revisión del equipo de investigación del Libro Verde en relación con los resultados y
conclusiones de la investigación en las tareas 1 a 4. El apéndice también contiene recomendaciones de
los investigadores de las revisiones a considerar la inclusión en la próxima edición del Libro Verde.

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C A P Í T U L O 2
Revisión de la bibliografía y guías de diseño estatales
Bibliografía
Justificaciones
Pautas para instalar carril de giro-izquierda
Aunque muchos procedimientos están en uso por las organizaciones para determinar la ne-
cesidad de carriles de giro-izquierda, varios son ya sea muy similar o idéntico. La investigación
más antigua encontrada en la evaluación de la necesidad de carriles de giro-izquierda en las
intersecciones semaforizadas fue el de M. Harmelink en un artículo publicado en 1967. Su
investigación da la base para muchas pautas actuales de giro izquierdas. Harmelink basa su
trabajo en un modelo de gestión de colas en el que se supone que las tasas de llegada y de
servicio para seguir distribuciones exponenciales negativas. Afirmó que la probabilidad de un
vehículo a través de llegar detrás de un vehículo de giro-izquierda parado no debe exceder de
0,02 para el 64 km/h, 0.015 de 80 km/h, y 0,01 para 100 km/h. Presentó sus criterios en forma
de gráficos, 18 en total. Para usar sus gráficos, el volumen de avance, el volumen, la velocidad
de operación, y el porcentaje de giro-izquierda oponerse necesita ser conocido. Se les dio
Gráficos para velocidades de 40, 50 y 100 km/h, y 5, 10, 15, 20, 30, y 40% de los volúmenes
de giro-izquierda.
Muchas variaciones de pautas de instalación se basan en las conclusiones de Harmelink. Por
ejemplo, el Libro Verde AASHTO 2004 contiene la Tabla 2-1 para determinar la necesidad de
un carril de giro-izquierda en los caminos de dos-carriles. Tablas similares estuvieron pre-
sentes en los 2.001, 1.994, 1.990, y 1.984 ediciones del Libro Verde. Los valores de las
tablas se basan en el trabajo de Harmelink.
En 1985, publicó TRB NCHRP Informe 279: Guía de Diseño de Intersección Canalizada,
donde se usaron datos de la obra de Harmelink para establecer guías sobre la necesidad de
un carril de giro-izquierda. Se dio el consejo siguiente para intersecciones semaforizadas de
nueva construcción:
1. Carriles de giro-izquierda deben considerarse en todos los crossovers medianas divididas,
en caminos de alta velocidad.
2. Carriles de giro-izquierda ha de ser facilitado todos destapados (es decir, a través de) las
aproximaciones de alta velocidad, intersecciones viales rurales primarias con otras arte-
rias o coleccionistas.
3. Carriles-Gire a la izquierda se recomiendan en las aproximaciones de las intersecciones
para que la combinación de volúmenes a través de, izquierda, y opuestos excede las
justificaciones que se muestran en una serie de tablas.
4. Carriles de giro-izquierda en aproximaciones con control PARE secundarios deben darse
sobre la base de un análisis de capacidad y el funcionamiento de la intersección no se-
maforizadas. Las consideraciones incluyen minimizar demoras de los vehículos que giran
a la derecha o vehículos directos y capacidad total de aproximación.

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Muchos DOT estatales usan una variación de la obra de Harmelink en sus manuales de di-
seño; por lo general referencias al Libro Verde o valores del Libro Verde.
Una revisión de los manuales estatales de diseño reveló:
 Nueve manuales estatales o bien incluyen la misma tabla del Libro Verde para determinar
la necesidad de un carril de giro-izquierda, o la referencia al Libro Verde.
 Tres de estos estados también incluyen información de NCHRP Report 279, o del trabajo
original de Harmelink.
 Seis estados incluyen los gráficos disponibles en NCHRP Informe 279, junto con algunas
de las recomendaciones, mientras que otros dos estados incluyen la mayoría de las re-
comendaciones del Informe 279 NCHRP, sin referirse a los gráficos.
 El manual de Nueva Jersey se refiere al papel Harmelink directamente.
La Guía Informativa de Intersecciones Semaforizadas de la FHWA establece que en ausencia
de datos específicos del lugar, el diseñador debe referirse a la edición de 2000 del HCM, que
indica la probable necesidad de un giro-izquierda carril si el volumen de giro-izquierda es
mayor que 100 vehículos en una hora pico, y la probable necesidad de carriles dobles de
giro-izquierda si el volumen es superior a 300 vehículos por hora. El HCM también indica que
el carril de giro-izquierda debería suspenderse si una fase giro-izquierda se justifica. La FHWA
Guía informativa de intersecciones semaforizadas presenta varias capacidades de intersec-
ción regla de dedo para varios escenarios donde se pueden requerir tratamientos exclusivos
de giro-izquierda en uno o ambos aproximaciones para una intersección. En general, las guías
adaptadas de NCHRP Informe 279 dicen que se necesitan carriles exclusivos de gi-
ro-izquierda cuando un volumen de giro-izquierda es mayor que el 20% del volumen total de
aproximación o cuando un volumen de giro-izquierda es mayor que 100 vehículos por hora en
pico períodos.
NCHRP Proyecto 3-91 usa una aproximación de costo-beneficio para determinar cuándo un
carril de giro-izquierda estaría justificado. Las medidas incluyen la simulación para determinar
el ahorro de retardo de instalar un carril de giro-izquierda, los costos de choque y ahorros de
reducción choque determinados a partir de funciones de desempeño de seguridad y los fac-
tores de modificación de choques disponibles en el Manual de Seguridad en los caminos, y los
costos de construcción. Carril de giro-izquierda justificaciones fueron desarrollados para ru-
rales caminos de dos-carriles, rurales caminos de cuatro carriles y vías urbanas y suburbanas.
Además, justificaciones de carriles de circunvalación se desarrollaron para rurales caminos de
dos-carriles. Una guía de diseño en el alojamiento de giro-izquierda en las intersecciones
semaforizadas fue desarrollado que discutió diseños de giro hacia la izquierda del carril, tra-
tamientos de control de tránsito, y ejemplos de casos de estudio. Las justificaciones de tra-
tamiento de giro-izquierda recomendados desarrollado sobre la base de que la investigación
de NCHRP Proyecto 3-91 se dan en el Apéndice A; los tres conjuntos de justificaciones se
aplican a
 Caminos rurales de dos carriles (carriles de giro-izquierda y carriles de circunvalación).
 Rurales caminos de cuatro carriles (carriles de giro-izquierda).
 Vías urbanas y suburbanas (carriles de giro-izquierda).

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Justificaciones técnicas son un elemento importante del proceso de toma de decisiones; hay
otros factores que deben ser considerados al momento de decidir si se debe instalar un carril
de giro-izquierda, incluyendo
 La distancia visual relativa a la posición del conductor.
 Diseño coherencia dentro del corredor.
Estos factores deben ser considerados en conjunto con las justificaciones numéricas. Por
ejemplo, si los volúmenes indican que un carril de giro-izquierda no se justifica, pero hay la
distancia de visibilidad insuficiente a la ubicación de los vehículos de izquierda-girando, luego
el carril de giro-izquierda, debe considerarse junto con otros cambios potenciales (por ejem-
plo, quitar la vista obstrucciones, realinear la autopista).
Guías para instalar carril de giro-derecha
NCHRP Informe 279 resume la vigente en ese momento (mediados de 1980) la práctica en la
provisión de vías exclusivas giro-derecha (Tabla 2-2). El informe señala
Tabla 2-1. Pautas para instalar AASHTO para carriles de giro-izquierda en los caminos
de dos-carriles.
No hay justificaciones o guías específicas evidentes para intersecciones urbanas de baja
velocidad. Los ingenieros se basan en los análisis de capacidad y la experiencia del choque al
considerar carriles de giro-derecha. En las zonas rurales, la aproximación es principalmente
una combinación de volumen directo y de giro-derecha.
Hadi y Thakkar investigaron el uso de los volúmenes y velocidades de movimiento directo y
giro-derecha como criterios para instalar carriles de desaceleración giro-derecha. Para eva-
luar la necesidad de carriles de giro-derecha basados en estos criterios, los investigadores
usaron como sustituto el porcentaje de vehículos directos por detrás (derecha), de los
vehículos del carril derecho que giran en el exterior, que realizaron maniobras evasivas a
causa de la presencia de vehículos de giro-derecha. Esta medida no puede estimarse a partir
de los modelos de simulación de tránsito si se usan estos modelos para evaluar la necesidad
de carriles de desaceleración giro-derecha.

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Se determinó que la diferencia de velocidad entre vehículos directos afectados por los
vehículos de giro-derecha y los no afectados por estos giros podría usarse para determinar la
necesidad de carriles de desaceleración de giro-derecha en las intersecciones no semafori-
zadas; esto se logra mediante el uso diferencial de velocidad como un sustituto para la se-
guridad y relacionado con participación en choques. Para determinar la diferencia de velo-
cidad total causada por los vehículos de giro-derecha en el carril exterior, se necesitaron dos
variables: el número de vehículos directos en el carril exterior afectado por vehículos de gi-
ro-derecha y el descenso medio en la velocidad de los vehículos afectados. Su investigación
usa estas variables para determinar los volúmenes de giro-derecha críticos que crean una
diferencia de velocidad que justifican instalar un carril de desaceleración basado en un umbral
de costo-beneficio.
Potts y otros usaron un procedimiento de análisis económico para identificar donde instalar
carriles de giro-derecha en las intersecciones semaforizadas y las principales vías de acceso
sería rentable. Los investigadores analizaron los resultados de sus investigaciones en relación
con carriles de desaceleración giro-derecha. Ellos realizaron un estudio de simulación por
ordenador de vehículos automotores y peatones en los carriles de giro-derecha para deter-
minar sus efectos operacionales. Los investigadores determinaron que las maniobras de
giro-derecha de un arterial de dos carriles en una intersección no semaforizadas o en la en-
trada podrían retrasar tránsito directo de 0 a 6 segundos por medio del vehículo cuando no
exista derecho-carril de giro estuvo presente. Los retrasos en el tránsito debido a los giros a la
derecha en la misma situación en una arteria de cuatro carriles fueron sustancialmente me-
nores, en el rango de 0 a 1 segundo por medio de vehículo. Llegaron a la conclusión de que
los peatones en las intersecciones o calzadas no-semaforizadas podrían tener un efecto
sustancial en la demora vehículos directos como de giro-derecha vehículos lentos para ceder
a los peatones, pero la prestación de un carril de giro-derecha podría reducir los retrasos
relacionados con los peatones tránsito directo de tanto como 6 segundos por medio del
vehículo, dependiendo del volumen de peatones.
El procedimiento de NCHRP Proyecto 3-72 indicó a través de combinaciones de volúmenes y
volúmenes de giro-derecha para los cuales se recomienda la provisión de un carril de gi-
ro-derecha. Los investigadores afirmaron que su procedimiento de análisis económico podría
ser aplicado por los organismos viales usando valores específicos del lugar para TMD, vo-
lúmenes de giro, frecuencia de choques, y el costo de construcción para cualquier ubicación
específica (o grupo de lugares similares) de interés. El procedimiento se usó para desarrollar
parcelas que indicaban combinaciones de a través de volúmenes y volúmenes de gi-
ro-derecha para los cuales se recomienda la provisión de un carril de giro-derecha. Ejemplos
de tales parcelas se presentan en la Figura 2-1.
Longitud de desaceleración
Provisión de clara desaceleración de los carriles a través de tránsito es un objetivo deseable
en los caminos arteriales y calles y se debe incorporar en el diseño siempre que sea práctico.
La Guía de Diseño Urbano Intersección Texas establece que la longitud de los carriles de
giro-izquierda depende de tres elementos:
• Longitud de desaceleración.
• Longitud de almacenamiento.

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Tabla 2-2. Resumen de la práctica del diseño estatal en la prestación de los carriles de
giro-derecha en los caminos rurales.
Nota: DHV = diseño de volumen por hora; ADT = intensidad media diaria; NA = no aplicable.
Entrando abocinada.
Justificación económica para derecho-carril de giro (B/C = 1) de cuatro ramales no semafo-
rizadas calzada o intersección de dos calles principales calle
Justificación económica para derecho-carril de giro (B/C = 1) para de tres ramales Justi-
ficación económica para derecho-carril de giro (B/C = 1) para de tres ramales
Justificación económica para derecho-carril de giro (B/C = 1) de cuatro ramales no semafo-
rizadas calzada o intersección de cuatro carriles calle principal calzada o intersección de dos
calles principales calle calzada o intersección de cuatro carriles calle principal
Figura 2-1. Sugeridos garantiza carril derecho giro basados en los resultados de las evalua-
ciones de costo-beneficio.

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Longitud de desaceleración supone que moderada desaceleración ocurrirá en el carril de
tránsito de paso y el vehículo entra en el carril de giro-izquierda, se borrará el carril tránsito
directo a una velocidad de 15 km/h más lento que tránsito directo. Cuando dar esta longitud de
desaceleración fuere poco práctico, puede ser aceptable permitir a los vehículos que giran a
desacelerar más de 15 km/h antes de despejar el carril de tránsito directo.
Fitzpatrick y otros desarrollaron recomendaciones para los aproximadamente longitudes
totales necesarios para una desaceleración cómodo para una parada de la velocidad directriz
completo de la autopista. Estas longitudes aproximadas se muestran en la Tabla 2-3 y se
basan en los pendientes de menos de 3%.
En muchas instalaciones urbanas, no es práctico dar toda la longitud de la desaceleración de
un carril de giro-izquierda, y, en muchos casos, la longitud de almacenamiento anula la lon-
gitud de desaceleración. En tales casos, una parte de la desaceleración puede realizarse
antes de entrar en el carril de giro-izquierda. Un diferencial de 15 km/h comúnmente se con-
sidera aceptable en las vías arteriales. Diferencias de velocidad más altas pueden ser acep-
tables en los caminos de colector debido a los niveles más altos de tolerancia conductor de los
vehículos que entran o salen del camino debido a la baja velocidad o grandes volúmenes. Más
cortas longitudes de carril de giro-izquierda pueden aumentar la diferencia de velocidad entre
los vehículos que giran y el tránsito. Las longitudes sin velocidad de reducción que figuran en
la Tabla 2-3 deben ser aceptadas como un objetivo deseable y debe dar cuando sea práctico.
Torbic y otros determinaron que los conductores desaceleran a tasas inferiores a las seña-
ladas en el Libro Verde de AASHTO, y que a menudo compensan al comenzar su desace-
leración en los carriles directos. El resultado es que los conductores no usan consistente-
mente toda la longitud de la velocidad de cambio de carril para el fin previsto. Se desconoce si
los mismos principios de carriles de desaceleración en las autopistas de velocidad más bajos
también pueden ser aplicables a la desaceleración de carril en las intersecciones.
Longitud de almacenamiento de un carril
Se revisaron las características de separación intervehicular (headway) para diseñar el carril
auxiliar. Se concluyó que el valor de 7.5 a 11 m por vehículo usado por el software de mo-
delado CORSIM era una subestimación grave para determinar longitudes de cola, al igual que
la distancia de 3 m entre vehículos. Se desarrollaron nuevos modelos para la estimación de
longitudes de cola promedio y longitudes máximas en una probabilidad dada; esos modelos
se basan en una separación intervehicular de 3.6 m, una longitud de automóviles de pasajeros
de 4.5 m, una longitud de 20 m para camiones combinados, y 9 m para otros vehículos.
Lee, Rouphail y Hummer desarrollaron modelos para predecir factores de uso carril para seis
tipos de intersecciones con gotas de carriles de bajada y para evaluar cómo la baja uso de
carril afecta a la capacidad de intersección observada y nivel de servicio. Recogieron datos de
tránsito y de señal en 47 lugares en Carolina del Norte. Sobre la base de los factores de 15
candidatos, se desarrollaron múltiples modelos de regresión para predecir el factor de uso de
carril. Compararon los retrasos de campo medidos con retrasos estimados por el HCM con el
uso de modelos de regresión para la uso de carril.

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El estudio también encontró que la intensidad de la longitud de carril y tránsito de bajada
correlacionó positivamente con el factor de uso de carril, la existencia de una de dos direc-
ciones giro-izquierda de carril o bloque central izquierda gire bahía aumentó el factor de uso
de carril, carril cae debido a cambio de carril uso tenido distribución más equitativa volumen
carril de la caída de carril abocinamiento bloque central, y algunas variables geométricas en el
aproximación también pueden influir en la uso de carril.
Kikuchi y otros examinaron la longitud de carriles de giro cuando un solo carril se acercó a una
intersección no-semaforizada y se dividió en tres carriles: de giro-izquierda, a través y gi-
ro-derecha. Su objetivo fue determinar la longitud apropiada de cada carril de giro. Desde el
análisis del patrón de cola de vehículos a la entrada de los carriles de giro, desarrollaron un
conjunto de fórmulas para calcular las probabilidades de la ocurrencia de desbordamiento vez
carriles y girar carriles obstrucción.
Las longitudes de carril recomendadas se calcularon de modo que las probabilidades de que
un carril no desbordamiento y que la entrada de la pista no se bloqueó fueron mayores que un
valor umbral de 0,95. Longitudes vez carriles recomendadas, que se presentan en una serie
de tablas, se encontraron a ser más cortos que los recomendados por la AASHTO.
En un estudio posterior, Kikuchi y Kronprasert desarrollaron procesos analíticos y compu-
tacionales para determinar la longitud del carril de giro-derecha en una intersección
no-semaforizada. Ellos examinaron los factores que influyeron en la longitud, revisaron la
bibliografía y prácticas disponibles, derivados longitudes recomendadas analíticamente, y
desarrollaron un conjunto de tablas de longitudes de carril recomendadas en función de los
volúmenes de aproximación (giro-derecha, tránsito directo, y los volúmenes de tránsito cru-
zado) y frecuencia de la señal. Su análisis comparado condiciones cuando no se le permitió el
giro-derecha en rojo (RTOR: Red Turn On Red) y cuando sí se le permitió. Con base en el
logro de las probabilidades deseadas de desbordamiento vez carriles y girar carriles bloqueo,
calcularon recomiendan longitudes de carril en función del número de espacios para vehículos
y describen un procedimiento para convertir ese número a la distancia real. Compararon sus
guías que dan cuenta de las tasas de llegada de tanto giro-derecha y por medio de los
vehículos a las guías que sólo consideran vehículos de giro-derecha; como resultado, con-
cluyeron sus longitudes de carril propuestas eran diferentes a las de las guías existentes. Sus
longitudes recomendadas para condiciones RTOR eran algo más corta que las condiciones
no RTOR cuando la tasa de llegada de giro-derecha fue mayor que la tasa de llegada de
vehículos a través.
Gard realizó un estudio para desarrollar un conjunto de ecuaciones empíricas para predecir
con precisión las longitudes máximas de cola en las intersecciones semaforizadas. El uso de
los datos de tránsito de un conjunto de 15 intersecciones en California, Gard desarrolló una
serie de ecuaciones de regresión para los movimientos de giro en una intersección
no-semaforizada.
Gard comparó estas ecuaciones a los procedimientos que se encuentran en el Manual de
Capacidad de Caminos de 2000, la monografía en el Instituto de Ingenieros de Transporte
'(ITE) 1988 Transporte y Desarrollo de la Tierra, y el método de la llegada de 2 minutos en el
Libro Verde de AASHTO 2001.

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Él encontró que, de los 70 puntos de datos para las Grandes calle giros a la izquierda, su
método predijo correctamente el 34% de las observaciones, y el 84% estaba previsto dentro
de un vehículo. En contraste, el método de Libro Verde predijo correctamente el 35% y el
71% dentro de un vehículo; los otros métodos tendían a subestimar colas, dando longitudes
más cortas de lo necesario para dar cabida a las colas de tránsito.
En una comparación de métodos similares también se desarrolló un método para estimar
longitudes de almacenamiento y lo comparó con el Libro Verde de 2001. El modelo de los
autores, sobre la base de un proceso de llegada de Poisson, los tiempos de servicio consi-
derados de vehículos que llegan a un vacío carril de giro-izquierda y de los vehículos que llega
a un carril de giro-izquierda ocupado, pero no tuvo en cuenta los vehículos pesados. Ellos
crearon una serie de tablas de longitudes de almacenamiento recomendadas sobre la base de
un umbral de la probabilidad de desbordamiento, y compararon sus resultados con el Libro
Verde.
Los autores encontraron que en comparación con su modelo de Poisson, el Libro Verde
tiende a sobreestimar las longitudes de almacenamiento necesarios hasta que los volúmenes
se acercaron a la capacidad, mientras que los métodos tanto el Libro Verde y de Poisson
subestimaron las longitudes de cola.
NCHRP Informe 457 desarrolló valores de longitud de almacenamiento sugeridas usando un
procedimiento similar al trabajo de Harmelink respecto a la duración del almacenamiento de
las bahías de giro-izquierda en las intersecciones semaforizadas. La ecuación longitud de
almacenamiento es una función de la capacidad de movimiento, dependiente de asumido
vacío crítico y la brecha de seguimiento. Vacío crítico se define por el HCM como el intervalo
de tiempo mínimo en la corriente principal de tránsito de la calle que permite la entrada de
intersección para un vehículo calle minoría. Vacío crítico del conductor es el espacio mínimo
que sea aceptable. El tiempo entre la salida de un vehículo de la calle de menor importancia y
de la salida del próximo vehículo con el mismo gran vacío de la calle, bajo una condición de
puesta en cola continua en la calle menor, se llama el tiempo de seguimiento.
NCHRP Informe 457 usa un vacío crítico más pequeño (4,1 s, según lo recomendado en el
Manual de Caminos de la capacidad, en comparación con el 5 o 6 s usados por Harmelink
para caminos de dos-carriles y cuatro-carriles), lo que resultó en valores inferiores a los ge-
nerada por Harmelink. La brecha de seguimiento se supone de 2,2 s como se recomienda en
el HCM. Las suposiciones sobre vacío crítico y la capacidad resultante para el movimiento
usado en estos procedimientos pueden tener un efecto significativo en las recomendaciones
de longitud de almacenamiento calculado, como se demostró por varios investigadores.
El proyecto de informe final del proyecto NCHRP 03-91 da la siguiente discusión con respecto
a la duración del almacenamiento de los carriles de giro-izquierda. El carril de giro-izquierda
debe ser suficientemente largo para almacenar el número de vehículos que puedan acumular
durante un período crítico; la definición de ese periodo crítico puede variar según las condi-
ciones del tránsito en el lugar. Independientemente del período crítico específico, la longitud
de almacenamiento debe ser suficiente para evitar la posibilidad de la cola izquierda de giro se
extienda a través de la vía.

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Kikuchi y Kronprasert desarrollaron un procedimiento analítico para determinar las longitudes
de los carriles de giro-izquierda en las intersecciones semaforizadas. Ellos desarrollaron un
marco general para determinar las longitudes de los carriles de giro-izquierda que impidieron
desbordamiento de carril y el bloqueo de la entrada del carril de la izquierda-a su vez por la
cola vehículos directos. El marco considera muchos factores: tasas de llegada y la secuencia
de giro-izquierda y vehículos directos, diferentes esquemas de señal, y capacidad intersec-
ción.
Esquemas de señal incluidos
 Eliminación gradual giro-izquierda no-exclusivo (Split-Phase).
 Permisiva de sólo (PMO).
 Protegido de sólo líder (PO-líder).
 Protegido de sólo retraso (PO-retraso).
 Protegida permisiva eliminación progresiva vuelta a la izquierda (PPLT).
Los investigadores identifican todos los posibles patrones de cola (incluyendo el sobrante del
ciclo anterior), y las probabilidades de bloqueo de carril y carril de desbordamiento se obtu-
vieron para diferentes combinaciones de los parámetros. Usando estos parámetros, los au-
tores recomendaron longitudes para evitar desbordamiento carril y el bloqueo de más de 95%
de los ciclos.
Los investigadores anotaron los efectos de varias variables adicionales en sus comentarios
relacionados con el modelo propuesto:
 Porcentaje de Volumen de Giro-Izquierda: Las guías de AASHTO consideran solamente
el volumen de vehículos de giro-izquierda, ya que sólo se preocupan por el desborda-
miento de carril. El modelo propuesto sugiere la necesidad de considerar tanto a través de
e izquierda gire volúmenes para evitar el bloqueo de carril, y desbordamiento de carril.
Para un gran porcentaje de volumen a través de, una longitud mayor que lo que sugiere
AASHTO se recomienda.
 Esquema de Semáforo de Giro-Izquierda Protegido y Permisivo: La fase de giro-izquierda
permisiva permite vehículos girar a la izquierda para borrar durante la verde a través de la
fase. Como resultado, el carril de giro-izquierda para la vuelta izquierda permisiva es
generalmente más corto en un 10% a un 40% que la del movimiento de giro-izquierda
protegida.
 Esquemas de Semáforo de Giro-Izquierda Principales y Menores: El esquema principal
izquierdo a su vez requiere un carril de giro-izquierda un poco más corto, de 5% a 10%,
que la fase de giro-izquierda en retraso.
 Tránsito Opuesto para el Esquema de Semáforo PPLT: El volumen del flujo de oposición
no tiene un efecto significativo en la longitud carril de giro-izquierda, siempre y cuando el
volumen aproximación de izquierda a su vez es pequeña. Cuando la longitud de carril
derivado se hace sustancialmente más larga que lo que AASHTO recomienda y el es-
pacio para ello no está disponible, el marco permite la base para considerar el cambio de
la señal de régimen tal que el aumento de la longitud se puede mantener a un mínimo.
Según el Libro Verde, en las intersecciones semaforizadas, la longitud de almacenamiento,
exclusiva de abocinamiento, se puede basar en el número de vehículos que giran que puedan
llegar en un periodo de 2 min promedio dentro de la hora pico. Espacio para al menos dos
coches de pasajeros debe prestarse; con más del 10% del tránsito de camiones, deben
adoptarse disposiciones para al menos un coche y un camión.

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La Tabla 2-4 muestra la longitud del vehículo recomendado según porcentaje de camiones,
según el TRB Manual de Administración de Accesos.
Puede necesitar el tiempo de espera de 2 min se sugiere en el Libro Verde para cambiar a
algún otro intervalo que dependa en gran medida de las oportunidades para completar la
maniobra de giro-izquierda. Estos intervalos, a su vez, dependen del volumen de tránsito, que
el Libro Verde no aborda opuestas. Para obtener información adicional acerca de la duración
del almacenamiento, el Libro Verde se refiere al lector a la HCM.
Tabla 2-4. Longitud de la cola de almacenamiento por vehículo (adaptado de 13).
Camiones Por-
centaje
Asumida Longitud de la cola de
almacenamiento (ft) por
vehículo en cola
< 5 25
10 30
15 35
La primera ecuación muestra en la Tabla 2-5 se puede usar para determinar la longitud de
diseño para el almacenamiento de giro-izquierda como se describe en el Libro Verde. Para la
nueva construcción, girando y volúmenes opuestos normalmente no están maduros; aloja-
miento debe hacerse para el crecimiento futuro, y un año de diseño debe ser elegido que sea
apropiado para el propósito del proyecto.
Tabla 2-5. Ecuaciones usadas para determinar la longitud de almacenamiento.
Muchos estados usan el método de Libro Verde, un método basado en el trabajo realizado
por Harmelink o un método basado en el trabajo por Jack E. Leisch y Asociados describir
las longitudes de almacenamiento recomendadas en sus guías de diseño. Otros recomiendan
que el diseñador asuma que la intersección está semaforizada con un semáforo de dos fases
usando una longitud de ciclo de 40 a 60 segundos y, a continuación, usar el método del HCM
para determinar la longitud de almacenamiento esperado. Los autores del informe NCHRP
348 declararon que la longitud de almacenamiento requerido de un carril de giro-izquierda
depende de los volúmenes de giro-izquierda probables durante el pico de 15 minutos de la
hora del diseño, típicamente pero no siempre es el pico de la mañana o por la noche horas. La
longitud de un carril de parada controlada debe ser adecuada 95% del tiempo y puede ser
estimado mediante el uso de la distribución acumulativa de Poisson.
En general se reconoce que un área de almacenamiento debe almacenar adecuadamente la
vez exigen un gran porcentaje del tiempo (por ejemplo, 95% o más, lo que significa que la
demanda excedería la longitud de almacenamiento inferior o igual a 5% del tiempo). Un límite
de 0,5% fue usado para los grandes del camino de giro-izquierda longitudes de laurel en
NCHRP 457 Informe sobre la base de la recomendación de Harmelink. Este límite menor
refleja el mayor potencial para producir consecuencias graves cuando una bahía se desborda
en una aproximación importante de camino abrirán. Las brechas críticas y seguimiento se
asumieron para igualar 4,1 y 2,2 segundos. La Figura 2-2 muestra las pautas de longitud de
almacenamiento se presentan en NCHRP Informe 457; la versión de Internet de ese docu-
mento también da una herramienta de hoja de cálculo interactivo en el que el diseñador puede
introducir las variables de volumen y brecha específicos para recibir una longitud de alma-
cenamiento recomendada para esas condiciones. NCHRP Informe 457 supone una longitud
mínima de almacenamiento de 7.5 m.

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Harmelink usa los valores más grandes de vacío crítico (5 s para los caminos de dos-carriles y
6 s para caminos de cuatro carriles). Cuando se usan esos vacíos dentro de la aproximación
presentado por Bonneson y Fontaine en NCHRP Informe 457, almacenamiento longitudes
similares a las sugeridas por Harmelink se obtienen. Cuando la diferencia crítica de 5 y 6.25 s
determina en NCHRP 3-91 Proyecto de se usan los estudios de campo, las longitudes de
almacenamiento que se muestran en la Tabla 2-6 se generan.
Gire Movimiento Volumen (veh/h)
Figura 2-2. Longitudes de almacenamiento recomendadas de carriles de giro-izquierdas de
aproximaciones no controlados, usando una longitud mínima de almacenamiento de 7.5 a 11 m
a lo largo con una brecha crítica de 4.1 s.
Cada una de las fuentes hizo hincapié en que la longitud de almacenamiento adecuado de-
pende tanto del volumen del tránsito de giro y el volumen de tránsito opuesto. Si los datos de
volumen no están disponibles para las calles urbanas y suburbanas con velocidades más
bajas (por ejemplo, < 64 km/h), las fuentes recomendaron que la longitud mínima de alma-
cenamiento sea de al menos 15 m para acomodar dos coches; para la alta velocidad y loca-
lidades rurales, se recomienda una longitud mínima de almacenamiento de 30 m.
Carriles de almacenamiento – Carriles dobles
Kikuchi, Kii, y Chakroborty desarrollaron un método para estimar la longitud necesaria de
carriles dobles de giro-izquierda, DLTL. Su procedimiento primero encuestó cómo los
conductores eligen un carril de la DLTL en el mundo real y se analizó la relación entre el uso
del carril y el volumen de vehículos de giro-izquierda. En segundo lugar, el procedimiento de
cálculo de la probabilidad de que todos los que llegan los vehículos de giro-izquierda en la
fase roja podían entrar en los carriles de giro-izquierda (es decir, sin derramar hacia atrás la
cola de vehículos de la DLTL y no se bloquea el DLTL por la cola de vehículos directos). Esta
probabilidad se presentó como una función de la longitud de la DLTL y las tasas de llegada de
giro-izquierda y por medio de vehículos. La longitud de carril adecuado se deriva de tal ma-
nera que la probabilidad de que los vehículos que entran en el DLTL eran mayores que un
valor umbral.
En tercer lugar, la longitud adecuada recomendada se expresa en número de vehículos y
luego se convierte a la distancia real necesario basado en la mezcla de vehículo y de prefe-
rencia entre los dos carriles. Resultantes longitudes recomendadas se presentaron como una
función de giro-izquierda y a través de volúmenes para la aplicación práctica.

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El Libro Verde indica que si se usan carriles dobles de giro-izquierda, la longitud necesaria
para el almacenamiento es de aproximadamente la mitad de la requerida para carriles de
giro-izquierda individuales.
Abocinamiento
Dos velas distintas se definen comúnmente en muchas pautas: acercarse longitud abocinada
y longitud bahía abocinada. Una aproximación abocinado da espacio para un carril de gi-
ro-izquierda por el tránsito se mueve lateralmente hacia la derecha en una calle o camino sin
una mediana. La longitud de la bahía abocinada es una curva de inversión a lo largo del borde
izquierdo de la calzada que dirige el tránsito en el carril de giro-izquierda. Ilustraciones de la
uso de estos abocinamientos junto con cómo se añade el carril de giro izquierda al camino se
muestran en las siguientes figuras:
 La Figura 2-3 muestra un carril de giro-izquierda añadido dentro de una mediana.
La Figura 2-4 muestra un carril de giro-izquierda añade a una participación indivisa camino de
dos carriles en el carril a través de la misma de la anchura completa del carril de giro. Esta
condición se conoce como un carril de giro-izquierda completamente ensombrecido. Cuando
se usa esta configuración, es importante que los diseñadores sigan las pautas típicas para
velas carril de adición.
Tabla 2-6. Longitudes de almacenamiento recomendadas de administración de acceso ecuación
Manual y NCHRP Informe 457 ecuaciones con vacío crítico revisado.
 Figura 2-5 muestra un carril de giro-izquierda parcialmente achurado (*) donde ambos
carriles se cambió para dar el espacio necesario para el carril de giro. Con parcialmente
achurados carriles de giro-izquierda, el desfase creado por el aproximación de forma
abocinada no enteramente proteger o "achurado" del carril de giro.
(*) Sinónimo de sombreado (shadowing) con líneas o puntos pintados. Patrón o forma ele-
mental de significado convenido para aplicar sombras en la superficie del pavimento (///, │││,
, ▒)

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La Figura 2-6 muestra la condición cuando se añade un carril hasta el borde exterior del
aproximación y el medio conductor debe cambiar de carril para seguir viajando recta; de lo
contrario, el conductor estaría en el carril de giro-izquierda.
Esta condición también se conoce como un carril de desvío. Algunas agencias de evitar esta
disposición debido al mensaje confuso a los conductores entre líneas de pase y esta condi-
ción. Para aprobar o camión carriles de ascenso, el nuevo agregado carril exterior es para el
tránsito lento en movimiento, y el carril existente en el interior es para vehículos de más rápido
movimiento. Para la configuración mostrada en la Figura 2-6, la situación opuesta está pre-
sente; el nuevo agregado carril exterior es para el tránsito más rápido movimiento, y el carril
existente en el interior es para los vehículos que están ralentizando y quizás parada a la
espera de giro-izquierda.
Abocinamientos de giros-izquierda (abocinamiento de bahía)
En los caminos de alta velocidad, es una práctica común usar una proporción de abocina-
miento entre 8:1 y 15:1 (L:T). Los abocinamientos largas aproximan al camino conductores
siguen al entrar en un carril de giro-izquierda desde una alta velocidad a través del carril. Los
abocinamientos largos tienden a atraer a algunos a través de los conductores en el carril de
desaceleración, sobre todo cuando el abocinamiento se encuentra en una curva horizontal.
Los abocinamientos largos también limitan el movimiento lateral de un conductor que desea
entrar a los carriles de giro.
Para las áreas urbanas, los abocinamientos cortos parecen producir mejores objetivos para
los conductores que se acercan y dar una identificación más positiva de un carril de gi-
ro-izquierda añadido. Los abocinamientos cortos son preferidos para carriles de desacelera-
ción en las intersecciones urbanas debido a bajas velocidades durante los períodos pico. La
longitud total de abocinamiento y la longitud de desaceleración deben ser el mismo que si se
usara un abocinamiento más largo. Esto se traduce en una mayor longitud de pavimento de
ancho completo para el carril auxiliar. Este tipo de diseño puede reducir la probabilidad de que
la entrada en el carril de giro-izquierda puede derramarse de nuevo en el carril a través. Mu-
nicipios y condados urbanos están adoptando cada vez más el uso de longitudes abocinadas
tales como 30 m de un carril de una sola vez, y 45 m de un carril de doble turno por vías
urbanas.
Algunas agencias permiten la sección abocinada de carriles de desaceleración giro-izquierda
que se construirá en un cuadrado-off o sección sombreada en una anchura de pavimentación
y profundidad, especialmente cuando se aplica muy poco abocinada. Esta configuración
implica una delimitación pintado del abocinamiento. El inicio abrupto cuadrado de despegue
de desaceleración salida ofrece un mayor compromiso conductor para la maniobra de salida y
también contribuye a la seguridad del conductor debido a la eliminación de la parte no usada
de abocinamientos largos. El diseño implica la transición de las banquinas exteriores o la
mediana de todo el principio del carril de desaceleración ajustado-apagado.

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El Libro Verde asesora en materia de diseño abocinado. La tasa decreciente linealmente
recomendada es de 8:1 (L:T) para el diseño velocidades de hasta 30 km/h y 15:1 (L:T) para
velocidad directriz de 80 km/h. Directos abocinamientos son particularmente aplicables
cuando una banquina pavimentada es de rayas para delimitar el carril de giro-izquierda. Corto
abocinamientos en línea recta no se deben usar en las calles urbanas frenados debido a la
probabilidad de que los vehículos que golpean el extremo delantero del abocinamiento con el
potencial resultante para un conductor pierda el control. Una curva corta es deseable en
cualquier extremo de abocinamientos largos, pero se puede omitir para la facilidad de cons-
trucción. Cuando se usan curvas en los extremos, la sección tangente debe ser alrededor de
un tercio a la mitad de la longitud total.
Abocinamientos para tránsito directo (abocinamiento de aproximación)
Aunque los carriles de giro-izquierda se pueden agregar de manera que las guías abocinadas
convergencia inflexión vehículos en el carril de giro, ciertos lugares en lugar de usar la forma
abocinada para guiar tránsito directo a la derecha del carril de giro, Figuras 2-4 y 2- 5. Estos
tratamientos se usan a menudo en condiciones rurales en las que es beneficioso para dar
protección y/u guía adicional a los vehículos que giran, sobre todo en aislados
T-intersecciones, donde no hay medio en el que instalar un carril de giro-izquierda en achu-
rados, y/o donde-derecho de vía es limitada. En estos lugares, el tránsito se dirige a cambiar
su ruta, mientras gira el tránsito puede viajar directamente en el carril de giro. La aproximación
de abocinamiento se estima comúnmente por una de las ecuaciones que se muestran en la
Tabla 2-7. Tabla 2-7 también muestra las comparaciones para varias velocidades y despla-
zamientos.
Tabla 2-7. La longitud típica de aproximación abocinada para agregar carriles de giro-izquierda.
Si bien las guías de diseño descritas en la sección anterior se refieren a la uso de un aboci-
namiento de bahía para los vehículos que giran, se aplican principios similares cuando se usa
el abocinamiento para cambiar la ruta de tránsito. La puesta a punto debería ser lo suficien-
temente corto como para dar suficientes pistas visuales al conductor que tránsito directo debe
cambiar, pero ser lo suficientemente largo para permitir que el cambio se realice a la velocidad
de funcionamiento esperado o predominante de la calzada. Las marcas viales y señales
suplementarios deben usarse para reforzar la acción se espera al conductor a tomar. Es
importante que se dé longitud de almacenamiento vehículo apropiado porque, sin protección
de la mediana, la cola exceso se extenderá en el carril de circulación a través. Esta es una
razón por la que este tratamiento es más común en las intersecciones aisladas con bajos
volúmenes de giro. Por razones similares, también es importante que se dé suficiente longitud
desaceleración en el diseño del carril de giro.

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Longitudes de desaceleración y almacenamiento de carriles de giro-derecha
La guía de diseño desarrollado como parte de NCHRP 3-89 señala que los carriles de cambio
de velocidad (tanto para la desaceleración y aceleración) se puede dar para reducir al mínimo
la desaceleración y aceleración en el medio de los carriles de circulación. El documento
también señala:
No hay criterios establecidos con carácter general con respecto al lugar de desaceleración y
aceleración carriles deberá indicarse junto con los carriles de giro-derecha canalizados. El
Libro Verde de AASHTO no da justificaciones definitivas para el uso de los carriles de cambio
de velocidad-pero identifica varios factores que deben ser considerados al momento de decidir
si se debe implementar carriles de cambio de velocidad: la velocidad del vehículo, el volumen
de tránsito, porcentaje de camiones, de capacidad, tipo de camino, servicio prestado, y la
disposición y la frecuencia de las intersecciones.
Ancho de carril o mediana
El FHWA Manual de diseño vial para los conductores y peatones ancianos (29) establece que
dos factores que pueden poner en peligro la capacidad de los conductores ancianos a per-
manecer dentro de los límites de sus carriles asignados durante un giro-izquierda. Un factor es
la capacidad cada vez menor de compartir la atención (es decir, para asimilar y procesar
múltiples fuentes de información del entorno de conducción al mismo tiempo). El otro factor
implica la capacidad de girar el volante bruscamente, dada la velocidad a la que viajan, para
permanecer dentro de los límites de sus carriles. Fuentes de los datos citados por los autores
del manual indicaron que un ancho de carril de 3.6 m equilibra más razonablemente la ne-
cesidad de dar cabida a los conductores ancianos, y los vehículos que giran más grandes, sin
penalizar la peatonal más antigua en términos de distancia de cruce exagerada. La reco-
mendación correspondiente del manual es para un ancho de carril de recepción mínimo de 3.6
m, acompañado, siempre que sea factible, por un saliente de 1.2 m de ancho mínimo.
Potts, Harwood, y Richard investigaron la relación entre la anchura de carril y seguridad para
segmentos de camino y aproximaciones de cruces sobre las arteriolas urbanas y suburbanas.
Su investigación encontró ninguna indicación general de que el uso de carriles más angostos
de 3.6 m en arterias urbanas y suburbanas aumentó frecuencias de choque. Los investiga-
dores afirmaron que este hallazgo sugiere que las políticas de diseño geométrico deberá
haber flexibilidad sustancial para el uso de carriles anchos angosto de 3.6 m. Agregaron que
los resultados incoherentes sugirieron aumentaron las frecuencias de choque con carriles
más angostos en tres situaciones específicas de diseño:
 Anchos de carril de 3 m) o menos en indivisa de cuatro carriles arterias.
 Anchos de carril de 2,7 m o menos en cuatro carriles divididos arterias.
 Anchos de carril de 3 m o menos en aproximaciones para cuatro ramal parada controlada
intersecciones arteriales.
Los investigadores recomendaron usar los carriles más angostos con precaución en estas tres
situaciones, salvo que la experiencia local indica lo contrario. La anchura de carriles auxiliares
debe coincidir preferiblemente la anchura de la a través de carriles, aunque deberían ser de al
menos 3 m de ancho. Si hay cordones se debe usar un desplazamiento de 1 a 2 m desde el
borde de calzada a la cara del cordón de la vereda. Cuando se selecciona el ancho de carriles
auxiliares, hay que considerar cuándo un carril angosto puede no ser apropiado en combi-
nación con otros factores; tales como velocidades de operación altas, sustanciales volúmenes
de camiones, o alineamientos restrictivos.

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Para dar cabida a un solo carril de giro-izquierda se recomienda una anchura de mediana de
5.4 m = carril de 3.6 m + divisor de 1.8 m. El divisor de 1.8 m puede dar refugio a los peatones,
según su diseño. Esto no es suficiente para desplazar totalmente el carril de giro. Si se usan
carriles dobles de giro-izquierda, la abertura de median y cruce deben ser suficientemente
amplia como para dar cabida a los dos carriles de entrada; se recomienda una anchura de
mediana de 8.5 a 9 m – 3.3 a 3.6 m más un divisor de 1.8 m.
Como parte del proyecto NCHRP 3-72, Potts y otros investigaron la relación entre la anchura
del carril de velocidad de flujo de saturación en las aproximaciones urbanas y suburbanas a
las intersecciones semaforizadas. Se midieron Promedio headways, y luego se calcularon las
tasas de flujo de saturación en la intersección de aproximaciones no-semaforizadas con an-
chos de carril de 2.9 a 11.2 m. Concluyeron que la velocidad de flujo de saturación en efecto
varía con el ancho de carril. Tasa media de flujo de saturación estaba en el rango de 1.736 a
1.752 turismos (PC)/h/ln para carriles de 2.9 m, 1815 a 1830 pc/h/ln para 11 a los carriles de
3.6 m, y 1898 a 1913 pc/h/A partir de anchos de carril de 4 m o más. Estas velocidades de flujo
de saturación medida fueron generalmente más bajas que las usadas en el HCM. Además, la
diferencia porcentual en la tasa de flujo de saturación entre los lugares con carriles de 2.9 y
3.6 m era aproximadamente la mitad del valor usado en el HCM. Dado que los datos se li-
mitaron a hacer cola longitudes de entre 8 y 11 vehículos, los resultados de la investigación no
abordaron directamente la cola de longitudes de más de 11 vehículos.
Giros-izquierda simultáneos
La flexibilidad en la señalización se da si los movimientos de giro-izquierda están separados.
Esta separación, si suficiente, puede permitir que las fases de giro-izquierda dobles simul-
táneas. Fases de giro-izquierda dobles separadas eliminan el problema potencial de la su-
perposición de rutas de vehículos en la intersección.
Seguridad
Harwood y otros investigaron la eficacia seguridad de los tratamientos de carriles de giro
izquierda y derecha. Recogieron datos de diseño geométrico, control de tránsito, volumen de
tránsito, y de choques de tránsito en 280 lugares mejores en ocho estados y en 300 inter-
secciones similares no mejoradas durante el período de estudio. Los tipos de proyectos de
mejoramiento evaluados incluyeron instalar carriles de giro-izquierda y derecha. Basándose
en los resultados de los análisis, concluyeron lo siguiente:
 La adición de carriles de giro-izquierda es eficaz para mejorar la seguridad en las inter-
secciones semaforizadas y no semaforizadas. Instalación de un solo carril de gi-
ro-izquierda en una aproximación importante del camino se espera que reduzca el total de
choques de intersección en las intersecciones semaforizadas rurales en un 28% para las
intersecciones de cuatro ramales y un 44% para las intersecciones de tres de las ramales,
con la correspondiente reducción de 27% y 33% en las intersecciones no semaforizadas
urbanas.
 A las cuatro y las ramales intersecciones semaforizadas urbanas, se esperaría que ins-
talar un carril de giro-izquierda en una aproximación para reducir los choques en un 10%,
y se espera que la instalación en ambos aproximaciones viales graves en los que a
aumentar, pero no del todo doble, la eficacia resultante medidas para el total de choques
de intersección. Tabla 2-8 muestra un resumen de los factores de modificación choque
(CMF), tal como se presenta en Bonneson y otros.

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 Los resultados positivos también se puede esperar para el carril de giro-derecha, con la
reducción de los choques de intersección totales de 14% en las localidades rurales no
semaforizadas y los 4% en los lugares señalizados urbanas de instalaciones en las
aproximaciones individuales. Se esperaría instalación de carriles de giro-derecha en dos
aproximaciones principales del camino a las intersecciones de cuatro ramales para au-
mentar, pero no del todo doble, las medidas de eficacia resultantes de choques totales de
intersección. Tabla 2-9 muestra un resumen de los factores de modificación choque,
como se presenta en Bonneson y otros.
 En general, los mejoramientos del carril de giro en las intersecciones rurales resultaron en
mayores porcentajes de reducción de frecuencia de choques, en comparación con los
mismos mejoramientos en las intersecciones urbanas.
 En general, no hubo indicios de que cualquier tipo de mejoramiento de carriles de giro sea
más o menos eficaz para distintos niveles de gravedad de los choques.
Tabla 2-8. Factores de modificación de colisión para la adición de un carril de giro-izquierda en
varios tipos de intersección.
En NCHRP Proyecto 17-21, los investigadores determinaron las prácticas y políticas rela-
cionadas con aberturas de mediana semaforizadas para cambios de sentido de diseño
agencia estatal y local. Después de siete categorías de bloque central y la intersección se
identificaron diseños mediana, el equipo de investigación evaluó los efectos de los diseños
"en materia de seguridad a través del campo de análisis de datos de observación y de choque
de 115 lugares de abrir la mediana no semaforizadas con ambos datos de choques y de
campo. Este conocimiento fue transferido a las guías de diseño y un método para comparar el
desempeño de seguridad esperado de diferentes diseños para permitir a los ingenieros a
establecer políticas, establecer nivel del proyecto, y tratar los efectos de las medianas sobre
los dueños de negocios y propiedades. Como se documenta en NCHRP Informe 524
https://docs.google.com/file/d/0BxLPNTrCi_7uek5HSldXUm85eWs/edit?pli=1, los investiga-
dores concluyeron:

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 Como las medianas se usan más ampliamente en los caminos arteriales, con acceso
directo giro-izquierda limitado a determinados lugares, muchas caminos arteriales expe-
rimentan menos bloque central izquierda gire maniobras y maniobras más cambio de
sentido en aberturas de mediana no-semaforizadas.
 Los estudios de campo en varias aberturas de mediana en corredores arteriales urbanas
encontraron estimados volúmenes cambios de sentido de no más de 3,2% de los volú-
menes de tránsito del camino principal en esos lugares. En aberturas rurales mediana, se
encontraron volúmenes Giros-U para representar, como máximo, el 1,4% de los volú-
menes de tránsito del camino principal en esos lugares.
 Los choques relacionados con cambios de sentido y de giro-izquierda maniobras en
aberturas de mediana no semaforizadas produjeron con muy poca frecuencia. Los 103
lugares de estudio de abertura de medianas en los corredores arteriales urbanos expe-
rimentaron un cambio de sentido anual más del promedio de choque-giro-izquierda de
0,41. Doce aberturas de mediana en los corredores arteriales rurales tuvieron un total de
caída promedio anual de 0.20. En general, en estas aberturas de mediana, giros en U
representaban el 58% de la mediana de los movimientos de abertura y giros a la izquierda
representan el 42%. Sobre la base de estas frecuencias de choque limitados, los inves-
tigadores llegaron a la conclusión de que no había indicios de que los cambios de sentido
en aberturas de mediana semaforizadas constituían una de las principales preocupacio-
nes de seguridad.
 Para corredores arteriales urbanas, la abertura de la mediana de los índices de choques
fueron sustancialmente menores para aberturas de mediana bloque intermedio que para
aberturas de mediana en las intersecciones de tres y de cuatro ramales. Por ejemplo, la
tasa de choque por millón de la abertura de la mediana de movimientos (U-TURN PLUS
izquierda maniobras de giro) en una abertura mediana bloque intermedio direccional era
típicamente sólo alrededor del 14% de la tasa de abertura de choque para una abertura
mediana direccional en una intersección de tres ramales.
 Los índices de choques en aberturas de mediana direccionales en los corredores arte-
riales urbanos fueron menores que en aberturas de mediana tradicionales, y aberturas de
mediana de tres ramales convencionales tenido tasas de choques más bajas que las co-
rrespondientes aberturas de cuatro ramales.
 Cuando se consideraron aberturas de mediana direccionales como alternativas a aber-
turas de mediana convencionales, dos o más direccionales aberturas de mediana fueron
generalmente obligados a servir a los mismos movimientos de tránsito como un orificio
mediano convencional. los investigadores concluyeron que las decisiones de diseño de-
ben considerar la relativa seguridad y la eficiencia operativa de todas las aberturas de
mediana direccionales en comparación con la única abertura mediana convencional.
 Análisis de los datos de campo encontró que para la mayoría de tipos de aberturas de
mediana, los conflictos de tránsito más observados involucrados camino de División tra-
vés de vehículos que tengan que freno para vehículos que giran desde la abertura de la
mediana en el camino principal.
 En las intersecciones semaforizadas urbanas, la investigación encontró que se espera
instalar un carril de giro-izquierda en una aproximación para reducir los choques en un
27% para las intersecciones de cuatro ramales y un 33% para las de tres ramales.
 La separación mínima entre aberturas de mediana, AM, luego usados por los organismos
viales varió desde 150 a 800 m en las zonas rurales y de 90 a 800 m en las zonas urbanas.

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En la mayoría de los casos, los organismos viales usaron espaciamientos entre aberturas de
mediana en el extremo superior de estos intervalos, pero no había ningún indicio de que los
problemas de seguridad causados por un uso ocasional de abertura de mediana a distancia
tan corta como 90 a 150 m.
Fitzpatrick, Schneider, y Park (36) estudiaron cómo determinar las variables que afectan a las
velocidades de flujo libre de los vehículos que giran en un exclusiva carril de giro-derecha y
explorar la experiencia de seguridad de los diferentes diseños de carril giro-derecha.
Tabla 2-9. Factores de modificación de colisión para la adición de un carril de giro-derecha en
varios tipos de intersección.
Sus evaluaciones determinaron que las variables que afectan a la velocidad de giro en un
exclusivo carril de giro-derecha incluyen el tipo de canalización actual (cualquiera de las líneas
de carril o isleta elevada), la longitud del carril, y el radio de esquina. Las variables que afectan
a la velocidad de giro en un exclusivo carril de giro-derecha con isleta incluyen (a) el radio, la
longitud del carril, y tamaño de la isleta a principios del giro y (b) de radio de esquina, la lon-
gitud del carril, y girando ancho de la calzada cerca de la medio del giro. Los autores com-
pararon su estudio con la investigación anterior y encontraron que los tratamientos que tu-
vieron el mayor número de choques eran carriles de giro-derecha con isletas elevadas;
mientras que en su análisis, se encontraron con este tipo de intersección tuvo el segundo
mayor número de choques de los tratamientos evaluados en este estudio también. En ambos
estudios, la "compartida a través de la combinación de carril de la derecha" tuvo el menor
número de choques. Recomendaron que estos hallazgos puedan verificar a través del uso de
un estudio más amplio, más global que incluye el volumen de giro derecha.
NCHRP Proyecto 16-04 se inició para desarrollar
(a) guías de diseño para tratamientos de camino seguros y estéticamente agradables en las zonas
urbanas y
(b) una caja de herramientas de tratamientos eficaces en camino para
(1) equilibrar las necesidades de seguridad y de movilidad de los peatones, ciclistas y moto-
ristas y
(2) acomodar los valores comunitarios.
En el cumplimiento del primero de esos objetivos, los investigadores examinaron carriles auxiliares
como un tema para su examen. Afirmaron que, aunque muchos carriles auxiliares tienen un volumen
bajo y se pueden incluir como parte de una zona despejada en el entorno urbano, los carriles auxiliares
de velocidad superior, como carriles de longitud ampliada de giro-derecha, son lugares comunes para
choques por despistes. Se prefiere un desplazamiento de 1.8 m de la cara de cordón para objetos
rígidos laterales, y mantener un desplazamiento mínimo lateral de 1.2 m.

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Carriles de giro-izquierda desplazados
El Manual de Diseño para Conductores Ancianos y Peatones de la FHWA recomienda que
para las instalaciones nuevas o reconstruidas, la distancia visual sin restricciones, logrados a
través de desplazamiento positivo de carriles de giro-izquierda oponerse, debe presentarse
siempre que sea posible.
Esta recomendación se hace en previsión de dar un margen de seguridad para los conduc-
tores ancianos que, como grupo, no se posicionan dentro de la intersección antes de iniciar un
giro-izquierda. Cuando la prestación de la distancia de visibilidad sin restricciones no es fac-
tible, se recomiendan los desplazamientos positivos carriles de giro-izquierda para alcanzar
los mínimos requeridos distancias de visibilidad adecuadas para mayor velocidad directriz vial
y el tipo de vehículo de oposición.
Vehículos en oposición a los carriles de giro-izquierda pueden limitar vistas de tránsito que se
aproxima del otro. La restricción a la distancia de visibilidad depende de la cantidad y la di-
rección del desplazamiento entre los opuestos carriles de giro-izquierda.
El desplazamiento se mide entre el borde izquierdo de un carril de giro-izquierda y el
borde derecho de la oposición carril de giro-izquierda.
Beneficios de los carriles de giro-izquierda offset positivas incluyen
 Mejor visibilidad de oponerse tránsito directo.
 Mejora de la fase de giro-izquierda sin protección.
 Disminución de la posibilidad de conflicto entre opuestos izquierda convertir los movi-
mientos dentro de la intersección.
 Servicio para más vehículos de giro-izquierda en un período determinado de tiempo (Es-
pecialmente en las intersecciones con semáforos).
El efecto en los pasos de peatones de todos los caminos se debe considerar en el diseño de
desplazamiento de los carriles de giro-izquierda.
Típicamente se requiere mayor ancho de zona-de-camino para desplazar hacia la iz-
quierda los carriles de giro-izquierda, pero la investigación demostró que tales des-
plazamientos pueden dar significativamente mayor distancia de visibilidad para los gi-
ros-izquierda opuestos, una maniobra particularmente crítica para los conductores an-
cianos. Se elaboraron guías para carriles de giro-izquierda desplazados en las intersec-
ciones de 90º planas, secciones rectas, calzadas divididas con carriles de 3.6 m. Son
aplicables a los automóviles de giro-izquierda opuestos a cualquier otro automóvil o ca-
mión. Los desplazamientos deseables son los que dan a los vehículos opuestos de gi-
ro-izquierda distancias visuales irrestrictas, independientes de la velocidad directriz. Las
guías incluyen desplazamientos mínimos y deseables para cuando ambos vehículos no
están posicionados (NO primeros en las colas para girar), uno posicionado y el opuesto No,
y cuando el opuesto se posiciona se posiciona. Los vehículos posicionados entran en la
intersección para obtener una mejor vista del tránsito opuesto, mientras que los vehículos
no-posicionados permanecen detrás de la línea de detención a la espera del giro-izquierda.
Un estudio anterior encontró que el 60% de los conductores ancianos no posicionan sus
vehículos. En las zonas con altos porcentajes de conductores ancianos, las guías se basan
en dos vehículos opuestos. Asimismo, en las zonas donde hay un alto porcentaje de ca-
miones, se deben usar las guías basadas en que el vehículo opuesto que gira a la izquierda
es un camión.

03 20 (i&d) nchrp 780 2014 guía carrilauxiliarintersección

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