Análisis de Causa raiz para cargadores Frontales

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MGA Confiabilidad III
Proceso de análisis de fallas usando ACR
Cargadores frontales Compañía Lomas Bayas
Profesor: Roberto Villalón L
Alumnos: Juan Andaur
Rodrigo Olguín
Ignacio Araya
Claudio Pimentel
Christian del Valle
Santiago, Junio 21 del 2017
MAGISTER EN GESTIÓN DE ACTIVOS YMAGISTER EN GESTIÓN DE ACTIVOS Y MANTENIMIENTO
UNIVERSIDAD TÉCNICA FEDERICO SANTA MARÍA

Contenido
1. Antecedentes de la propuesta. (Caso)....................................................................................... 1
1.1 Antecedentes Estratégicos......................................................................................................1
1.2 Objetivo de Realizar ACR al Sistema Más crítico. ......................................................................1
2. Definición de la Problemática.....................................................................................................2
2.1 El Problema a resolver............................................................................................................ 2
2.2 Metodología de Resolución. ...................................................................................................2
2.3 Identificación del Equipo de Trabajo........................................................................................ 3
2.4 Propósito del proceso............................................................................................................. 3
2.5 Descripción del proceso..........................................................................................................3
2.6 Sistemas asociados al Equipo Cargador Frontal 994F. ............................................................... 4
3. Desarrollo del RCA ..................................................................................................................... 5
3.1 Identificación de Equipo.........................................................................................................5
3.2 Jerarquización de Sistemas.....................................................................................................5
3.2.1 Análisis Jack Nife de Cargador Frontal 994 F. ............................................................ 7
3.3 Análisis de Modos de Fallas ....................................................................................................9
3.3.1 Motor de Arranque .......................................................................................................9
3.3.2 Batería ........................................................................................................................ 13
3.3.3 Alternador................................................................................................................... 16
3.3.4 Circuito Eléctrico 24Volt............................................................................................. 21
4. Planes de Acción Propuestos................................................................................................... 24
4.1 Plan de acción Motor de Partida: .......................................................................................... 24
4.2 Plan de acción Batería: ......................................................................................................... 24
4.3 Plan de acción para alternador.............................................................................................. 25
4.4 Plan de acción Circuito de 24 Volt. ........................................................................................ 25
5. Mecanismos de control de Efectividad de los planes de acción ............................................. 28
5.1 Control de efectividad planes para el motor de partida. ......................................................... 28
5.2 Control de Efectividad Planes para la Batería ......................................................................... 28
5.3 Control de Efectividad Planes para el Alternador.................................................................... 29
5.4 Control de Efectividad Planes para el Circuito de 24 Volt........................................................ 29
6. Discusión del Trabajo ............................................................................................................... 30
7. Conclusiones del Desarrollo..................................................................................................... 31

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1. Antecedentes de la propuesta.(Caso)
1.1 Antecedentes Estratégicos
En este trabajo, COMPAÑÍA MINERA LOMAS BAYAS, necesita una propuesta de
mantenimiento para equipos de carguío, específicamente 5 cargadores frontales
Caterpillar 994F, que operan en faena, con la finalidad de mejorar los indicadores
operativos que presentan dichos equipos.
La gerencia general ha solicitado al área de operaciones cumplir con las políticas de producción
establecidas para el trimestre. Para esto la Gerencia de Mantenimiento debe cumplir, como
soporte a producción, con los indicadores clave de desempeño, específicamente Disponibilidad.
Esta iniciativa se propone debido a que la flota de cargadores frontales que se indican,
presenta, hoy por hoy, indicadores de disponibilidad por debajo del 65%, siendo indicador
bastante disminuido en comparación a los propuestos por la compañía 80% para el plan de
producción (operaciones mina). Para esta compañía el costo de falla asociado a la detención
de planta es de 55.000 US$/hr,, donde cada hora representa aproximadamente 4,2 puntos de
disponibilidad por lo que es muy relevante poder subir la confiabilidad de sistema de manera
de disminuir los impactos negativos del negocio, ya que el GAP de 65% a 80% representa una
pérdida trimestral de 17.848.558 US$ aproximados. Por otra parte la inversión asociada a un
Cargador frontal Caterpillar 994f es de alrededor de 3.000.000 US$.
Minera LOMAS BAYAS es una faena con baja Ley de Producción por lo tanto es muy
importante tener una alta disponibilidad para producir y ser competitivos en el mercado.
Bajo este concepto (producción), es donde toma sentido e importancia esta propuesta, la
cual ayudará a mejorar sus actuales indicadores operativos.
Se propone una metodología para desarrollar una serie de actividades, las que aparte de
tener una secuencia determinada, ayudarán al cumplimiento de los indicadores para cada
equipo.
1.2 Objetivo de Realizar ACR al Sistema Más crítico.
El objetivo fundamental de la implementación de un ACR (análisis causa raíz), al sistema más
crítico de la flota de cargadores, es el de diseñar un plan de mantenimiento que permita
garantizar la operatividad del activo mediante el incremento de la disponibilidad del equipo en
estudio, (Cargadores Frontales Caterpillar 994F).
El análisis de una flota de equipos de producción, según esta metodología aporta una serie de
resultados:

2
Mejora la comprensión del funcionamiento, para éste caso, del equipo seleccionado.
Analiza todas las posibilidades de fallo del equipo y desarrolla mecanismos que tratan de
evitarlos, ya sean producidos por causas intrínsecas al propio equipo o por actos personales.
Determina una serie de acciones que permiten garantizar una alta disponibilidad del equipo.
2. Definición de la Problemática
2.1 El Problema a resolver
El jefe de turno de mantención carguío ha solicitado a ingeniería de confiabilidad ayuda con
los indicadores de disponibilidad de los cargadores frontales 994F, por lo que el problema a
resolver se ha acotado a estos equipos.
Dicho esto la propuesta del trabajo se reduce a realizar un Análisis de Causa Raíz para la baja
disponibilidad del área de Carguío, con su correspondiente impacto económico descrito mas
aariba.
2.2 Metodología de Resolución.
El departamento de Confiabilidad ha optado por utilizar la Metodología RCA propuesta en el
Magíster en Gestión de Activos de la Universidad Santa María. Esta consiste en los siguientes
pasos:
1- Identificación de los equipos y las condiciones operativas actuales.
2- Se realizará un análisis de criticidad para los componentes de Cargadores, usando Jacknife
según indicadores clave. Estratégicamente el indicador clave de desempeño en la faena,
propuesto por la Gerencia General es la Disponibilidad.
3- Luego de encontrar el componente o sistema crítico, se procederá a realizar un RCA para
dichos componentes, identificando las causas raíces de indisponibilidad.
4- Generar una propuesta de Acciones a realizar para mejorar el indicador clave.
5- Una evaluación posterior de planes propuesta para conducir a la mejora continua, y generar
nuevos planos y técnicas de seguimiento

3
2.3 Identificación del Equipo de Trabajo.
Para realizarel Análisisde CausaRaízse ha invitadoaparticipara lossiguientesinteresados:
 El Facilitadordel Equipo,lapersonaque conoce lametodologíaesel Ingenierode Confiabilidad:
Christiandel Valle.
 El líderdel equipoyprincipal Interesadoesel Jefede TurnoMantenimientoCarguío:Claudio
Pimentel
 Se ha invitadoa participaral encargadode comprastécnicas:JuanAndaur
 El jefe de IngenieríayMantenimiento:RodrigoOlguín
 El jefe de cuadrilla:IgnacioAraya
2.4 Propósito del proceso.
Los equipos deben trabajar en turno de 24 horas, tiempo de utilización aceptada 20 horas de
producción efectivas diarias, alimentando al chancado primario, este equipo en producción
debe cargar 11 camiones por cada hora de operación y cada camión posee una carga útil de
250 toneladas, si consideramos que el equipo debe estar operativo durante 18 horas este
equipo debe producir 55.500 toneladas en el turno diario, para poder cumplir con el tonelaje
diario el equipo debe contar con un 85% de disponibilidad, este equipo además está
condicionado a no derramar hidrocarburos, no generar más de 85 decibeles por norma y estar
con la cabina presurizada para evitar la contaminación de polvo para el operador.
2.5 Descripción del proceso.
El proceso de carguío dentro de compañía minera lomas bayas, comienza en el diseño de
mallas de tronadura las cuales delimitan el material a remover, luego se realiza perforación de
los puntos indicados por la malla, para posteriormente ser cargados con material explosivo
para la fragmentación de material, después de haber sido removido el material por la
detonación del explosivo, el cargador frontal 994F comienza el proceso de extracción, para
depositarlo en camiones Caterpillar 793 que tienen una capacidad de 250 toneladas, las
cuales serán derivadas al chancado primario.

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2.6 Sistemas asociados al Equipo Cargador Frontal 994F.
Tabla 2-1: Sistemas y Componentes
SISTEMA DE MOTOR DIESEL 1. MOTOR DIESEL
2. CONTROL ECM
3. SENSORES Y HARNESES
4. TURBOS
5. DUCTOS DE ESCAPE
6. RADIADOR
7. ADMISION/FILTROS
8. FILTROS PETROLEO/ COMBUSTIBLE
9. LUBRICACION
SISTEMA TRANSMISION 1. CARDAN
2. CAJA PTO
3. BOMBA Y ENFRIADOR PTO
4. BOMBA REFILTRADO
5. CONTROL ENFRIAMIENTO PTO
6. MANDOS FINALES
SISTEMA HIDRAULICO 1. CILINDRO/MANGUERA/ LEVANTE
2. CILINDRO/MANGUERA/VOLTEO
3. CILINDRO/MANGUERA/DIRECCION
4. BOMBA /HUSCOVOLTEO
5. BOMBA/HUSCO LEVANTE
6. BOMBA DE DIRECCION
7. BOMBA/SOPLADOR/VENTILADOR
8. DEPOSITO/MANGUERA/ENGRASE
9. CONTROL ENGRASE AUTOMATICO
SISTEMA ELECTRICO/ ELECTONICO 1. MOTOR DE ARRANQUE
2. BATERIA
3. ALTERNADOR DE 24 VOLT
4. CIRCUITO 24 VOLT
SISTEMA AIRE FRENO 1. FRENOS DE SERVICIO BALATAS
2. CAJA BOOMER
3. SOPLADOR CAJA BOOMER
4. DUCTOS DE AIRE
5. CONTROL ENFRIAMIENTO AIRE
6. COMPRESOR
7. MANGUERAS DE AIRE
8. CONTROL DE FRENO
SISTEMA DESGASTE ESTRUCTURA 1. BALDES
2. DIENTES
3. ENTREDIENTES/ADAPTER/RUNNERS.
4. NEUMATICOS
5. CABINA/AIRE ACONDICIONADO
6. PANTOGRAFO/BELLCRANE/LEVEL LINK
7. BUGGIE DELANTERO/TRASERO
8. ARTICULACION/PANTOGRAFO/CENTRAL/TRASE
9. GABINETES
10. ESCALERA Y BARANDAS
SISTEMA DATA LINK 1. MASTER
2. TRANSDUCTOR MOTOR DIESEL
3. RED CAN
4. TRANSDUCTORES
5. CONTROL ELECTRICO VOLTEO/LEVANTE
6. CONTROL ELECTRICO DE DIRECCION
OTROS SISTEMAS 1. CONTROL CONTRA INCENDIO
Fuente: Sistema Informático de Mantenimiento Lomas Bayas

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3. Desarrollo delRCA
3.1 Identificación de Equipo.
En esta sección se llevará a cabo, como primera medida, la recopilación de los datos de
identificación y características de los equipos que van a formar parte de la propuesta de
mantenimiento, como también se indicará la condición de operatividad actual de estos
equipos, tomando como base el mes previo a la realización de esta propuesta.
Tabla 3-1: Detalle Equipos Faena
Cargadores Frontales 994F, Minera Lomas Bayas
N° Interno 304 305 306 307 308
Modelo 994 F 994 F 994 F 994 F 994 F
Año 2004 2005 2006 2007 2008
N° Serie Equipo 2002880 2003881 2004882 2025883 2029884
N° serie Chasis 3002880 3003881 3004882 3025883 3029884
Horómetro 37.202 16.660 11.925 12.516 31.537
Tipo High lift High lift High lift High lift High lift
Condición Operativo Operativo Operativo Operativo Operativo
Disponibilidad trimestral 55% 60% 70% 67% 50%
Numero de fallas trimestrales 70 59 45 50 65
Indisponibilidad 45% 40% 30% 33% 50%
Componentes con TVO
Cumplido
15 14 20 16 13
Precio de reparación $ US 300.00
0
150.00
0
350.00
0
200.00
0
190.00
0Horas de reparación 96 96 120 106 84
Fuente: Sistema de Mantenimiento Compañía Lomas Bayas
Esta tabla muestra los valores fidedignos, entregados por Compañía Minera Lomas Bayas
que indican el estado actual de sus 5 cargadores frontales 994F.
3.2 Jerarquización de Sistemas.
Para poder identificar el sistema con mayor tiempo de detenciones se utilizó Pareto, el cual nos
entrega la siguiente información.

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Tabla 3-2: Tabla Base Pareto Componentes
Fuente: Sistemas de Información Mantenimiento Lomas Bayas
3-1: Diagrama de Pareto Sistemas
Fuente: Elaboración Propia
Si nos damos cuenta, Pareto nos indica que el 80% de nuestra indisponibilidad esta,
asociada mayoritariamente en el sistema Eléctrico/Electrónico, pero también existen otros
sistemas como, Hidráulico, Data Link y Sistema de Freno que aportan a ese 80%, por lo tanto
de acuerdo a tiempo de detención provocado por los sistemas podríamos determinar que el
sistema eléctrico/ Electrónico es el cual debiéramos tratar.
Análisis Jack Nife de Cargador Frontal 994 F.
Se realizará un análisis de Jack nife para ser más específico en cuál de los sistemas debemos
enfocar nuestros esfuerzos de tal manera de que sea el que nos genera más impacto en la
indisponibilidad de la flota, para determinar cuál ha sido nuestro mayor problema durante el
proceso de carguío en cargador 994F FEL 008 Caterpillar, en cuanto a MTTR (Tiempo Medio
Para Reparar) V/S N (número de fallas por sistema), este gráfico contempla un horizonte de
planeación, para 3 meses por 30 días por 20 horas, para que operaciones cumpla con la
producción se consideran 20 horas efectivas de utilización del equipo ( no puede bajar de este
Flota Cargadores 994F
Sistema Total %INDISPON ACUMULADO %
Sistema Electronico/electrico. 259,00 14,39% 34,45% 34,45%
Sistema Hidraulico 180,00 10,00% 58,39% 23,94%
Sistema Data Link. 93,00 5,17% 70,76% 12,37%
Sistema Aire y Freno. 64,10 3,56% 79,29% 8,53%
Sistema Motor Diesel. 60,00 3,33% 87,27% 7,98%
Sistema de desgaste estructural 37,70 2,09% 92,29% 5,01%
Otros Sistemas 31,00 1,72% 96,41% 4,12%
Sistema de transmision 27,00 1,50% 100,00% 3,59%

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tiempo por lo tanto la disponibilidad debiera mantenerse en el 80% mensual) y no en el 60 %
trimestral en el cual se mantiene este equipo, por lo tanto este grafico nos indicara cual es el
sistema que nos destruye más la disponibilidad y donde debemos invertir mayor tiempo en
tratar de que estos problemas no sucedan con un plan de mantenimiento, posterior a la
reparación mayor.
El KPI definido es Indisponibilidad, se realiza la representación de los puntos en un gráfico de
dispersión, estos puntos son identificados con el nombre del componente, en primera instancia
se ve que el más crítico es el sistema eléctrico electrónico.
Para obtener mayor información de criticidad, se grafican las ISO KPI, para esto se define un
valor menor que el que resulte de la multiplicación de los índices del punto más crítico. Otras
curvas se definen del mismo modo.
3.2.1 Análisis Jack Nife de Cargador Frontal 994 F.
Tabla 3-3: Resumen desempeño de Cargadores Frontales
Componentes N MTTR
Otros Sistemas 31 1,00
Sistema Motor Diesel 30 2,00
Sistema Transmisión 9 3,00
Sistema de Desgaste /
Estructural
15 2,50
Sistema data Link 31 3,00
Sistema Aire / Freno 12,82 5,00
Sistema Hidráulico 30 6,00
Sistema Electrónico / Eléctrico 37 7,00
Fuente: Sistema Informático Mantenimiento
En esta gráfica se puede ver que el cargador Frontal 994F tiene 65 fallas promedio mensual,
una disponibilidad del 60% y 372 horas el equipo fuera de servicio mensual, que se
transforman en indisponibilidad, en estas 372 horas van incluidas 4 horas diarias, que el
equipo no opera por cambio de turno, horarios de colación e inspecciones preventivas,
equivalentes a 124 horas.

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De acuerdo a este diagrama de dispersión, podemos determinar que la falla que tiene mayor
peso en la indisponibilidad del equipo es sistema electrónico/eléctrico, luego viene el sistema
Hidráulico, le sigue el sistema Data Link, sistema de freno, sistema motor diésel y por último
podemos tratar el sistema de transmisión. Para cumplir con las metas productivas., debemos
centrarnos en el sistema Electrónico/Eléctrico. Ya que el sistema Electrónico resulto ser el
sistema crítico, se realizara el ACR en este sistema.
Los diferentes componentes de este sistema son los que siguen:
Tabla 3-4: Despiece y Modos de Falla Sistema Electrónico
Sistema
Subsistema
#
Descripción de la
Función
# Falla Funcional # Componente Efecto Falla
Cargador
Frontal 1
Cargador Frontal
994F pierde la
función de
cargar, pérdida
de producción
en el rajo
minero.
1.1
No Carga Camiones
Caterpillar 793
2750 toneladas hora
producto de una falla
Eléctrico/Electrónico.
1.1.1
Motor de
Arranque
Evidente / No evidente: si
Afecta SHA: no
Efecto operacional (síntomas): Detención proceso de
carguío.
Acción correctiva: Cambio o reparación de motor
1.1.2 Batería
Evidente / No evidente: si Afecta
SHA: no
Efecto operacional (síntomas):
Acción correctiva: cambio de batería.
1.1.3
Alternador de 24
Volt.
SHA: no
Efecto operacional (síntomas): merma, parada de
producción
Acción correctiva: cambio o reparación alternador 24
volt.
1.1.4 Circuito 24 Volt.
SHA: no
Efecto operacional (síntomas):
Acción correctiva: Reparación Circuito 24 Volt.

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3.3 Análisis de Modos de Fallas
3.3.1 Motor de Arranque
Descripción del Funcionamiento del Motor de Arranque
En la siguiente figura se muestra el despiece de un motor de arranque convencional, vamos a
describir cada pieza y su función.
3-2: Despiece Motor de Arranque
Fuente: http://guiamecanica.blogspot.com/2012/07/el-motor-de-arranque-falla.html
3-3:Vista Frontal Motor de Arranque
Fuente: http://guiamecanica.blogspot.com/2012/07/el-motor-de-arranque-falla.html
1. Carcasa delantera. Esta hace de soporte para el relé o automático a la vez que aloja un
casquillo guía para el eje del rotor y su bendix o piñón de ataque. También monta unas orejas
o soportes para fijar el motor de arranque en la carcasa de la caja de cambios.
2. Bendix o piñón de ataque. Este piñón o corona dentada será la que engrane con la corona o
volante de inercia de motor para trasmitir el giro y arrancar. En reposo permanecerá atrás y
cuando activemos la llave a la posición de arranque avanzará, mediante
unas guías helicoidales, empujado por el relé o automático.
3. Rotor. Esta es la parte móvil o giratoria del motor eléctrico. Se compone de un eje
resistente, un bobinado fijado a él y la zona de contacto de las escobillas.

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4. Estator. Parte fija del motor ensamblada a las paredes de la carcasa intermedia. Este
romperá los campos magnéticos provocando el giro del rotor.
5. Escobillas. Elemento de unión o conexión de corriente al rotor. Las escobillas van montadas
sobre un plato porta escobillas, éstas se encargarán de hacer llegar la corriente al rotor.
De motores de arranque nos podemos encontrar de muchos tipos, tantos quizá como modelos
de coches en el mercado, pero la base del funcionamiento en general es la misma.
Éste siempre estará alimentado por un cable de sección gruesa al borne (30)
del automático o relé que se activará mediante otro cable que viene desde la llave (50) para
pasar la corriente hacia el interior del motor a través del borne (A).
Con esto podemos comenzar a analizar las causas raíces de fallas:

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Tabla 3-5: RCA Motor de Arranque
Componente Motor de arranque
Modos de Falla Motor no gira presentando restos humedad.
Bendix no acopla,
presentando dientes
dañados
Inducido
dañado con
embobinado
fundido
Carcasa rota
Carbones quebrados y
Escobilla desgastadas
Solenoide no activa,
con cables interiores
sueltos o no aislados
Motor de arranque
suelto con pernos de
fijacion dañados
Mecanismos de Deterioro Corrosión Erosión
Fatiga de
material
Corrosión Erosión/ desgaste Fatiga
Fatiga
Focalizacion de
Calor
Corrosion
Deformación
Elongación
Corrosión
Desgaste Corrosión
Cristalizacion del
carbon
Focalizacion de calor Corrosion Vibración
Deformacion /
Elongacion /Desgaste
Causa Física
Climaticas/ polucion
Materiales utilizados.
Los Sellos no son apropiados
Selección de
materiales no
adecuada
Selección de
materiales no
adecuada
Selección de
materiales no
adecuada
Carbones presenta
desgaste acelerado en
su estructura. Colector
Dañado
Polución /
Presencia de polvo
no permite disipar
calor
Cables
interiores y
conexiones
aisladas por
exceso de
polución.
Selección de
materiales no
adecuada
Causa Humana Equipo de selección de compra no utiliza procedimientos .
Equipo de selección
de compra no utiliza
procedimientos .
procedimientos .
procedimientos .
Personal de
mantención no
reemplaza estos
componentes. Mala
alineacion / soltura
No existe un cambio
periódico de paradas
de emergencia y
cables de
alimentación de esta.
No se realiza compra
deacuerod a
especificaición
Causa Latente No existen procedimeintos actualizados.
Politica de compras
incentivado por el
precio
No existe en la política
de mantenimiento el
reemplazo de estos
componentes y solo se
cambia por completo
el motor de arranque.
La organización en su
estrategia de
mantenimiento no
contempla
mantenciones
preventivas y
predictivas para
estos componentes y
solo se reacciona a la
falla de componente
mayor.
No existe
procedimientos de
reposiocn de
materiales
La organización no
establece un plan de
mantenimiento
predictivo para estos
componentes menores
Dañado por golpe,
piñón con
deformación en
dientes
Motor de Arranque
HIPÓTESIS

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La fase de análisis para este componente termina con la validación de la hipótesis.
Para esto se ha tomado la información física y digital para contrastar, donde se obtuvo la
siguiente tabla de validaciones:
Tabla 3-6: Validación de Hipótesis para Motor de Arranque
PROCESO DE VALIDACIÓN DE HIPÓTESIS
N°1 HIPÓTESIS ARGUMENTACIÓN VALIDACIÓN PLAN DE ACCIÓN
1
Aislamiento por
humedad
No se evidencia presencia de
humedad en este componente,
además se realizan pruebas de
continuidad no encontrando
aislamiento por este concepto.
Descartada
La organización
establece e
implementa dentro
de sus políticas de
mantenimiento el
cambio preventivo
de motores de
partida cada 2000
hrs. y no como hasta
hoy que solo se
consideraba el
cambio a la falla.
2
Dañado por
golpe, piñón
con
deformación en
dientes
Engranaje en perfectas condiciones
de operación, no se evidencian
pruebas físicas y OT anteriores con
información de daño en bendix.
Descartada
3
Bobinado
fundido
Componente enviado a proveedor
externo, no encontrando daños de
sobrecalentamiento de inducido, envio
de informe técnico de proveedor como
respaldo y argumento técnico.
Descartada
4
Deformación y
fisura de
estructura
motor
En inspección visual no se encuentran
daños, ni golpes a carcasa, se realiza
prueba de tintas sin encontrar fisuras
en piezas.
Descartada
5
Escobillas
desgastadas
De acuerdo a proveedor externo y su
informe fotográfico se evidencia falla
en carbones, producto se sobre carga
al arranque, provocando desgaste
prematura en estos elementos.
validada
6
Cables
interiores
sueltos o
aislados
De acuerdo al escenario operacional
de estos equipos, el exceso de
polución y material en suspensión,
provoca acumulación de polvo en
terminales y conectores interiores de
solenoide, provocando aislación de
este componente, con ello no
activando piñón, solo se observa OT
con soplado de este componente.
validada
Se incluye en planes
de mantención, la
inspección y
limpieza de
componentes
eléctricos cada 250
hrs., evitando con
ello la acumulación
de polvo y aislación
de terminales.
7
Pernos de
anclaje
deformados y
estirados
Inspección inicial no evidencia
componente suelto, pernos cortados o
deformados.
Descartada
Fuente: Sistemas de Información de Mantenimiento

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3.3.2 Batería
Descripción del Funcionamiento Batería
La batería es un elemento que generalmente se encuentra en el bloque motor del
vehículo. Su finalidad reside en el almacenaje de la energía eléctrica por medio de un
proceso químico. Por ello, se dice que la batería es una pila electroquímica.
Está constituida por un acumulador que por lo general tiene nueve placas: cinco negativas
y cuatro positivas, unidas de manera alterna por medio de un puente. Cada una de las
partes de la batería está en un compartimento con una solución electrolítica que se
compone de agua destilada y ácido sulfúrico, por lo que al combinar esta disolución con
las distintas placas de plomo, se produce una reacción química que genera corriente
eléctrica. Cuando administramos electricidad a la batería, el proceso se invierte haciendo
volver el ión metálico desde la solución de electrolito a las placas de electrodos.
La máxima tensión que puede administrar este sistema es de 2,2v por lo que se unen
varios en serie aumentando así el tamaño de las placas, lo que permite obtener baterías
de 6, 12, 18 y hasta 24v.
Cuando hablamos de la capacidad de una batería, la expresamos en amperios por hora
(Ah), es decir, la intensidad de corriente capaz de soportar sin ser recargada en una hora
de uso.
La labor principal de la batería consiste en aportar la energía necesaria para la puesta en
marcha del motor de arranque del vehículo que, después continúa recargándose por
medio del alternador. Además, también sirve de apoyo al alternador cuando éste no
puede suministrar toda la corriente que requieren otros consumidores eléctricos del
automóvil, como los accesorios de confort o seguridad.
Por tanto, podemos decir que la batería, además de encargarse del sistema de encendido
del motor, aporta alimentación a los equipos eléctricos cuando el automóvil está parado,
como el cierre centralizado, la radio, el sistema de iluminación o el GPS. Pese a consumir
una cantidad baja de energía, pueden llegar a descargar la batería si se somete a un uso
prolongado de esta función.
Otra situación en la que la batería sirve de soporte al alternador, es cuando el vehículo
requiere una fuerte demanda de energía, como en el caso de tener el vehículo al ralentí.
Si estamos en un atasco bajo la lluvia y de noche, por ejemplo, la batería cubrirá la
electricidad requerida por los limpiaparabrisas, la calefacción, o los faros, ya que el motor
no está aportando al alternador toda la potencia que éste necesita. Con eso en mente se
pasara a detallar el análisis de causa raíz para la batería del cargador.

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Ilustración 3-4: Partes de una Batería
Fuente: https://www.ro-des.com/mecanica/bateria-del-coche-como-funciona-y-cuanto-dura/

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Tabla 3-7: RCA para Batería
Componente Batería
Modos de Falla
motor no gira RPM,
presenta bornes
sulfatados
Batería no carga,
presenta filtración de
ácido
Cables de
alimentación
dañados
Batería carga, pero
no almacena la
carga en el tiempo
Terminales de
baterías
dañados
Batería
suelta
Mecanismos de Deterioro Corrosión Corrosión Desgaste Fatiga
Cables
presentan
cortes por
corrosión
Batería presenta
deformación
Deformación Erosión Corrosión
Soportes de
baterías
elongados y
agripados
Causa Física
Exceso de
corrosión por
ambiente ácido
Materialidad no
adecuada
Diferencias
materialidad
soportacion.
Terminales de
materialidad
precaria
Causa Humana
No se ha
mantenido el
componente
Polucion ambiental
Montaje y apriete
no adecuado
Terminales no
han sido bien
ajustados
presentado un
arco voltaico
Causa Latente
La organización no
ha establecido en
sus pautas de
mantención la
inspección de los
bornes de batería
No existe un
procedimiento
o instructivo
cual es el
torque de
fabrica para
estos
terminales
HIPOTESIS
BATERIA

16
Para esto se ha tomado la información física y digital para contrarrestar y se obtuvo
la siguiente tabla de validaciones:
Tabla 3-8: Tabla de Verificación Hipótesis Batería
N°1 HIPÓTESIS ARGUMENTACIÓN VALIDACIÓN
PLAN DE
ACCIÓN
1
Borne de
Batería
Sulfatado
Se revisan pautas de mantenciones
históricas y se evidencia la nula
revisión de estos componentes, no
existen registros de trabajo, OT, etc.,
en relación a la revisión o
mantención de estos componentes.
Validada
La organización
actualizará sus
Pautas de
mantención,
donde incluirá a
sus procesos de
inspección
semanal para
revisión de torque
y cada 250 hrs. la
revisión de
terminales y
bornes de
baterías para
evitar la
contaminación y
aislación,
además se
establece un
instructivo
específico para el
toque de
terminales.
2
Batería
presenta
filtración de
acido
Se inspecciona el componente no
encontrando evidencia física de
humedad o filtración de electrolito. Descartada
3
Cables
presentan
corrosión
Se inspeccionan visualmente cables
de alimentación y con tester no
encontrando daños o falta de
continuidad.
Descartada
4
Batería
presenta
deformación
No presenta deformación el
componente. Descartada
5
Terminales
presentan
deformación
En revisión de OT se evidencia
reapriete de terminales, no se
evidencia torque específico y al
revisar terminales presentan
deformación por arco voltaico
producto de holgura entre borne y
terminal.
Validada
6
Soportes de
baterías
elongados y
agripados
Componente es revisado y está bien
ajustado, soportes no evidencian
agripamiento o elongación, la cual
fue comprobado con medición de
acuerdo a medidas de soporte en
fábrica.
Descartada
3.3.3 Alternador
Descripción del funcionamiento del Alternador
El alternador es uno de los elementos principales del circuito eléctrico. Su finalidad
es transformar la energía mecánica en energía eléctrica para cargar la batería y
proporcionar el suministro eléctrico necesario al coche cuando está en

17
funcionamiento.
Las partes básicas de un alternador estándar incluyen a un rotor, estator, puente
rectificador y escobillas, además de la presencia del regulador. A continuación
detallamos cada una:
 Polea. Es el elemento que recibe, a través de una correa, la fuerza mecánica
que genera el motor del coche. Esta polea está unida al eje del alternador y
tiene como finalidad mover el rotor que han en su interior. En los alternadores
de nueva generación, existe un pequeño ventilador que los ayuda a
refrigerarse y éste es movido a su vez por esta polea.
 Rotor o inductor. Está formado por un electroimán que produce un campo
magnético fruto de la corriente que recibe desde el regulador a través de los
anillos rasantes situados en el eje. Cuando este campo magnético está activo,
las bobinas del estator (parte fija del alternador) reaccionan produciendo la
corriente eléctrica necesaria.
 Regulador. Su misión es doble. Por una parte está controlar que la tensión
máxima de salida del alternador no sufra variaciones ni picos. Por otro lado
está regular el amperaje que recibe la batería cuando demanda carga.
 Estator. Es el elemento inducido y fijo del alternador. En él se sitúa el bobinado
trifásico que permite la reacción y por tanto la corriente eléctrica. Su forma
puede ser en triángulo o estrella.
 Puente rectificador de diodos. Este sistema es el encargado de transformar la
corriente alterna que se crea en el alternador a corriente continua (que es la
que necesita la batería y emplean los diferentes sistemas del coche).
Al introducir la llave en el contacto y girarlo la bobina rotor del alternador recibe
corriente de la batería. Una vez arrancamos el motor la bobina rotor comienza a
girar y pasa de recibir energía a generarla. De esta sencilla forma pasa
a autoabastecerse y proporcionar la energía necesaria para satisfacer la demanda
de los sistemas que facilitan la conducción y vida a bordo del coche como el
climatizador, la dirección asistida o el sistema de audio.

18
Ilustración 3-5: Partes del Alternador
Fuente: https://www.actualidadmotor.com/funcionamiento-del-alternador/
En base a esto se comienza a analizar los distintos modos de falla:

19
Tabla 3-9: RCA para Alternador
Componente Alternador
Modos de Falla
Alternador no gira,
estructura base
presenta fisura y
deformación
Inducido dañado con
embobinado fundido
Polea Dañada
con fractura
Regulador roto
Terminales de carga
dañados con sulfatación
Correa alimentadora
cortada
Mecanismos de Deterioro Deformación Fatiga Corrosión Deformacion Focalizacion de calor Deformación Corrosión Vibración Deformación Corrosión Desgaste Elongacion Corrosión
Causa Física
Terminales presentan
exceso de sulfato en
terminales, producto
del ambiente acido de
operación del equipo
1 Material no adecuado
2 Polución del ambiente
Material no
adecuado
Polución del
ambiente
Material no
adecuado
Polución del
ambiente
Causa Humana
Personal de
mantención no aplica
limpia contacto
eléctrico
Mala alineación en el
montaje
Compra de correa
alternativa fuera de
especificaciones de
fábrica
Sobre tension en
el montaje .
Compra de correa
alternativa fuera
de
especificaciones
de fábrica
Compra de correa
alternativa
Causa Latente
No existe un
procedimiento o
instructivo para la
aplicación de este
químico a terminales.
La organización no
establece una política
de compras y bajo un
quiebre de stock de
fabrica compra en el
mercado disponible
La organización no
indica en sus planes de
mantención intervalos
de cambio para correas
alternativas
Alternador
HIPOTESIS
PROCESO DE VALIDACION DE HIPOTESIS

20
Para esto se ha tomado la información física y digital para contrarrestar y se obtuvo la
siguiente tabla de validaciones:
Tabla 3-10: Validación Hipótesis Alternador
1
Estructura
base
presenta
fisura y
deformación
Componente es inspeccionado
visualmente y no se evidencia
fractura, fisura o deformación que
impida su giro. Descartada
La organización
actualizara sus Pautas
de mantención, donde
incluirá a sus
procesos de
inspección cada 250
hrs la revisión de
terminales y contactos
de alternadores para
evitar la contaminación
y aislación, además se
establece un
instructivo específico
para la aplicación de
químicos limpia
contactos eléctricos
2
bobinado
fundido
Componente es enviado a
proveedor especialista para su
desarme no encontrando
evidencias de sobrecalentamiento
de la bobina.
Descartada
3
Fractura de
polea
Se inspeccionan partes móviles del
componente y no se evidencia daño
en polea o deformación en ella que
nos cause deficiencia o
inestabilidad en el giro.
Descartada
4
Deformación
de regulador
No presenta deformación el
componente Descartada
5
Contactos
sulfatados
Se evidencia mantención a
componentes eléctricos, pero en
OT no se informa la aplicación de
químico limpia contacto eléctrico
que permite la eliminación de
sulfato y previene que en un
ambiente acido se produzca un
exceso de este.
validada
6
Correa
elongada
Se evidencia la compra de correa
alternativa con departamento de
abastecimiento, revisando los
planes de mantenimiento se
estipula el cambio de correo original
a las 500 horas no determinando
también los intervalos para correas
alternativas. validada
La organización
elabora una política de
compras cuando exista
un quiebre de stock
con repuestos
originales, además de
establecer en sus
planes de
mantenimientos
intervalos para cambio
de correas alternativas
reducidos de 500 hrs.
a 250 hrs..

21
3.3.4 Circuito Eléctrico 24Volt
Descripción de Funcionamiento del Circuito de 24 Volt
Este circuito es muy común verlo en camiones o colectivos donde las baterías proveen de
24V y en varios puntos del circuito eléctrico se necesitan 12V. Si bien muchos
instaladores toman un cable desde la unión de las dos baterías para obtener así 12V esto
no es lo recomendable ya que de esta forma se está afectando el correcto desempeño de
los acumuladores y se está descargando más uno que el otro con los consiguientes
problemas que esto puede causar.
Como se ve, el circuito no es más que un regulador de tensión integrado ajustable el cual
está actuando sobre un grupo de transistores de potencia en paralelo. Estos transistores
hacen el trabajo pesado por así decirlo mientras que el regulador se encarga de
controlarlos. Donde está el conector de 24v es la entrada proveniente de las baterías. El
conector de 12v es la salida y el conector de Gnd debe ser puesto a masa. Por supuesto,
todos los componentes (transistores e integrado) con buena disipación de calor y aislados
eléctricamente del metal.
Ilustración 3-6: Esquema del circuito de 24 Volt
Fuente: http://www.pablin.com.ar/electron/circuito/auto/24a12v/index.htm

22
Tabla 3-11: RCA para Circuito Eléctrico
Componente Circuito Eléctrico
Modos de Falla Equipo sin energía
Falla en sensor de
Temperatura
Falla en ECM
Falla en Sensor de
Presión de aceite
Chapa de
arranque con
estructura rota
Corta
corriente con
fisuras o
deformado
Paradas de
emergencias
activadas
Mecanismos de Deterioro Corrosión Vibración Deformación Corrosión Vibración Corrosión Vibración Corrosión Vibración Estructura rota
Deformado o
fisurado
Cables interiores
sueltos o
aislados
Hallazgo en la busqueda potencial
Aislamiento por
humedad
Dañado por golpe Conectores sulfatados
Conectores
sueltos
Cable de
alimentación
corroído
Estructura rota
Deformado o
fisurado
Cables interiores
sueltos o
aislados
Causa Física
Terminales presentan
exceso de sulfato en
terminales, producto del
ambiente ácido de
operación del equipo
Cables interiores
y conexiones
aisladas por
exceso de
polución.
Causa Humana
Personal de mantención
no aplica limpia contacto
eléctrico
No existe un
cambio
periódico de
paradas de
Causa Latente
No existe un
procedimiento o
instructivo para la
aplicación de este
químico a terminales.
La organización
no indica en sus
pautas de
mantención la
inspección de
estos accesorios
La organización no indica
en sus planes de
mantención la inspección
periódica a conectores
eléctricos del equipo.
La organización
no establece un
plan de
mantenimiento
predictivo para
accesorios.
Hallazgo encontrado
Aislamiento por
humedad
Dañado por golpe
Conectores sulfatados o
sueltos
Cable de
alimentación
corroído
Estructura rota
Deformado o
fisurado
Cables interiores
sueltos o
aislados
Circuito Eléctrico
HIPOTESIS
HIPOTESIS

23
Para esto se ha tomado la información física y digital para contrarrestar y se obtuvo
la siguiente tabla de validaciones:
Tabla 3-12: Validación de Hipótesis Circuito Eléctrico
1
Aislamiento
por
humedad
No se evidencia presencia de
humedad en alimentación del equipo,
que haga pensar que existe
aislamiento en módulos arranque o
contacto.
Descartada
La organización
actualizara sus Pautas
de mantención, donde
incluirá a sus procesos
de inspección cada 250
hrs. la revisión de
terminales y contactos
para el circuito eléctrico
para evitar la
contaminación y
aislación, además se
establece un instructivo
específico para la
aplicación de químicos
limpia contactos
eléctricos
2
Dañado por
golpe
Componente se inspecciona y se
encuentra sin golpes y la medición
arroja en parámetros de
funcionamiento normal, OT de
respaldo.
Descartada
3
Conectores
sulfatados o
sueltos
En revisión de conectores y
terminales eléctricos de módulo de
motor se evidencia terminales con
sulfato, en revisión de historial de
mantención y OT no se encuentra
mantención eléctrica a estos
terminales de módulos, sensores y
terminales en general.
Validada
4
Cable de
alimentación
corroído
Componente se inspecciona y se
encuentra sin golpes y la medición
arroja en parámetros de
funcionamiento normal, OT de
respaldo, cable de alimentación no
presenta daño por corrosión.
Descartada
5
Estructura
rota
Chapa de contacto es desmontada y
enviada a evaluación por un
proveedor externo especialista en
estos componentes, descartando
falla y su estructura se indica en
perfecto estado.
Descartada
6
Deformado o
fisurado
Accesorio revisado y evaluado, no
encontrando anomalías por
mantenedores.
Descartada
7
Cables
interiores
sueltos o
aislados
Accesorios aislados de acuerdo al
escenario operacional, el exceso de
polución aísla estos accesorios y
producen fallas habituales, recordar
que este es un estándar minero y
que habitualmente en las pautas de
mantención no son incluidas y
reemplazadas a la falla.
Validada
La organización dentro
de su estrategia de
mantenimiento
reemplazara de forma
predictiva paradas de
emergencia que son de
bajo valor, pero que
impactan de sobre
manera la disponibilidad
del equipo de carguío,
intervalos de cambio
cada 500 hrs..

24
4. Planes de Acción Propuestos
Una vez realizado el RCA para los distintos sistemas e identificado las causas que
impactan con mayor fuerza en la disponibilidad de los equipos se proponen una serie
de planes de acciones de acción orientados a disminuir el GAP entre la disponibilidad
esperada y la real.
Los planes de acción se muestran a continuación:
4.1 Plan de acción Motor de Partida:
Carbones Quebrados.
Se realizará un cambio periódico de carbones más una pauta específica para este
ítem cada 250 horas en motores de partida y además se implementara una campaña
con personal de ingeniería para buscar carbones de mejor calidad, además se re
instruirá a personal Motorista para que pueda desempeñar su mejor función.
Solenoide no activa:
Para dar solución aislación antes de cada mantención de cada 250 hrs. Se soplará
motor de partida y se aplicará limpia contactos para evitar aislación, por otra parte en
la pauta especifica de motores de partida se incluirá un Ítem donde incluirá la medición
de parámetros corriente y amperaje, para comprobar que no exista pérdida de
aislación en el componente eléctrico, este será cambiado solamente si se observa
deterioro en los conectores, ya que es un componente eléctrico, además ingeniería
deberá hacer un estudio de acuerdo a la taza de falla del componente y determinar
promedio de cambio.
4.2 Plan de acción Batería:
Motor no gira:
Se implementará en una pauta de cada 250 horas, una ítem específico para la
revisión de batería, en la cual se considerara que si la batería tiene menos de 12.5
Volt de carga esta se deberá cambiar para evitar que el equipo en terreno quede sin
condición de partida.
Terminales presentan deformación:
En pauta de cada 250 horas, conjunto batería tendrá un ítem de revisión de
terminales y será específico que si se evidencia desgaste en el conjunto o el perno
de sujeción esta estirado se deberá cambiar, más la limpieza de terminales con

25
limpia contacto, para evitar que el equipo se quede sin batería en terreno.
4.3 Plan de acción para alternador.
Terminales de carga dañados.
En pauta de cada 250 horas se implementará un Ítem específico para revisión de
terminales, donde se incluirá la limpia contacto en cada terminal, revisan de voltaje
entrega al equipo menos de 13 volt alternador se deberá cambiar, además se
revisará tierra del equipo y carbones, para evitar que los equipos se queden sin
batería durante su operación en terreno.
Correa alternador:
Este repuesto tendrá una revisión periódica de 250 horas y a las 500 horas se
realizará el cambio programado, pero además a las 250 horas. Se incluirá un ítem de
revisión de tensado, desgaste y revisión de tensor mecánico, si la revisión de correa
a las 250 horas evidencia un daño que podría terminar en que se cortara también se
cambiará, para evitar que el equipo se quede sin batería en terreno.
4.4 Plan de acción Circuito de 24 Volt.
Falla ECM
Para el Control Eléctrico del Motor ECM, se implementará una pauta especifica cada
250 Horas que involucrará, la revisión de pines, conectores, cables de alimentación,
puesta a tierra y resistencias, a estos puntos específicos se le aplicara el tratamiento
de limpieza con aire comprimido y limpia contacto además de que si se observa un
conector dañado se deberá remplazar, motoristas deberán ser capacitados para
ejecutar de forma eficiente esta nueva pauta, luego de terminar la mantención del
motor se deberán hacer pruebas operativas de funcionamiento para evitar que el
equipo salga sin fallas de motor en la mantención.
Paradas de emergencia.
Este es un dispositivo de mucha percusión por parte del operador, por lo tanto se
aplicara dentro de la mantención un Ítem específico, para la revisión del conjunto
mecánico, revisión de contactos y cableado, más una limpieza específica para
contactos y tierra del equipo, esto para evitar que el equipo se detenga por el
concepto parada de emergencia.

26
Planes de mantenimiento Preventivos.
Estos planes serán programados dos veces por semana para poder recopilar
información de los sistemas mencionados en los modos de falla anteriores, además
de obtener un control periódico del equipo, estos planes de mantenimiento predictivo
deberán ser ejecutados en combinación, ya que podemos ocupar más de un recurso,
en cada detención, por una hora día o cada 2 días.
Tabla de planes de mantenimientos mas inspecciones de equipos
programadas.
Actividad
MTTO
Acción a Ejecutar
Frecuencia
de
Aplicación
Número
de
personas
HH de
ejecución
Especialidad
Mtto
Preventivo
Motor de
partida
Pauta de mantención
preventiva y cambio de
carbones cada 250 hrs
Motor de partida.
250 horas 2 2 Motorista.
Mtto
Preventivo
Baterías.
Preventiva Baterías.
250 Hrs 1 1 Motorista.
Mtto
Preventivo
Alternador.
preventiva Alternador,
inspección de terminales y
cambio de carbones.
Mtto
Preventivo
Circuito 24
Volt.
preventiva Circuito de 24
Volt, aplicación de líquido
limpia contacto, aire
comprimido y revisión de
terminales más puesta a
tierra.
250 Hrs 2 8 Eléctricos.
Mtto
Preventivo
Motor de
partida
Se realizara Inspección
preventiva a motor de
partida.
Mtto
Preventivo
Baterías.
Se realizara Inspección a
baterías.
Mtto
Preventivo
Alternador.
Se realizara inspección a
alternador revisión de
parámetros.
Mtto
Preventivo
Circuito 24
Volt.
Se realizara Inspección
Visual a sistema Eléctrico
125 Hrs 2 1 Eléctricos.

27
Programación de las mantenciones preventivas y predictivas en un
horizonte de planificación mensual.
Para poner en contexto se realizará una programación de este tipo donde
incluirá ya las pautas generadas en el ACR.
En este Pareto podemos determinar claramente que si aplicamos nuestra
evaluación por sistema eléctrico y electrónico solamente, rescatamos un 14,5 % de
indisponibilidad por lo tanto de un promedio de flota de 60,4 % en el primer trimestre
lograremos obtener un 74,9%, logrando superar el GAP entre disponibilida y
esperada y real, logrando un reducción de pérdidas operativas del orden de
17.000.000 US$ trimestrales. Por lo tanto si seguimos aplicando la práctica de ACR,
en los sistemas que le siguen a sistema eléctrico podremos obtener disponibilidades
sobre el 80%, para los distintos equipos de carguío se puede ver también que las
horas de mantenimiento programado aumentan producto que las mantenciones
preventivas deben ser más contundentes de acuerdo al ciclo de vida natural que
presenta un equipo, además se consideraron horas excluidas que son aquellas, que
contabilizamos por cualquier retraso en mantenciones programadas, por algún
inconveniente logístico o de alguna índole extra programática que se sumara al plan
programado.
Además también se consideró un ítem por mantenimientos correctivos que se
puedan generar, considerando detenciones extra programática en el proceso de

28
operación del equipo.
5. Mecanismosde controlde Efectividad de los planes de
acción
5.1 Control de efectividad planes para el motor de partida.
El motor de partida no se consideró un equipo crítico cuando se realizó el plan
original. Sin embargo su falla resulta ser crítica por el tiempo para reparar,
principalmente porque se mantienen fuera de la faena.
El plan de acción propone pasar el componente de mantención a la falla a un plan
preventivo basado en tiempo, con frecuencia de 250 horas.
La compañía tiene varios indicadores que se miden con frecuencia mensuales
(Horas de Reparación, Costos de Reparación, Nº de Fallas). La disponibilidad se
reporta a gerencia de forma trimestral, pero también se mide con frecuencia
semanal.
De esta forma un cambio en la política de mantenimiento debiera reflejarse en los
indicadores medidos como costo de reparación, horas de reparación y la
disponibilidad.
Además se propuso campaña para motoristas. Esta debe quedar registrada y un
primer control debe ser la retención de los conceptos de la capacitación a través de
una prueba escrita. Además de reflejarse en los indicadores antes descritos.
Un cambio de ingeniería (el tercer plan) debería reflejarse en la rotación del
componente. Si el componente de mejor calidad tiene código nuevo, el antiguo
debería dejar de consumirse y dejar de rotar en inventario.
5.2 Control de Efectividad Planes para la Batería
La batería no se consideró un equipo crítico cuando se realizó el plan original. De
hecho es un equipo libre de mantención que se cambia en vez de reparar. Sin
embargo su falla resulta ser crítica por el tiempo para reparar, principalmente
porque se mantienen fuera de la faena.
La compañía tiene varios indicadores que se miden con frecuencia mensuales. La
disponibilidad se reporta a gerencia de forma trimestral, pero también se mide con
frecuencia semanal.

29
disponibilidad.
5.3 Control de Efectividad Planes para el Alternador
El alternador no se consideró un equipo crítico cuando se realizó el plan original. Sin
embargo su falla resulta ser crítica por el tiempo para reparar, principalmente
porque se mantienen fuera de la faena.
frecuencia semanal.
indicadores medidos como costo de reparación, horas de reparación asociado al
subsistemas y componente, además de la disponibilidad.
En el caso de las pautas nuevas de inspección se recomienda una revisión
periódica (1 vez a las semana) de las OT por parte de la supervisión para
asegurarse que se están cumpliendo.
5.4 Control de Efectividad Planes para el Circuito de 24 Volt
El circuito eléctrico no se consideró un equipo crítico cuando se realizó el plan
original. Sin embargo su falla resulta ser crítica por el tiempo para reparar,
principalmente porque se mantienen fuera de la faena.
frecuencia semanal.
disponibilidad.
En el caso de las pautas nuevas de inspección se recomienda una revisión
periódica (1 vez a las semana) de las OT por parte de la supervisión para
asegurarse que se están cumpliendo.

30
6. Discusióndel Trabajo
Gracias a este proyecto se llegó a tener un mayor conocimiento de los problemas
que presentan cada componente de los equipos, poder entender su funcionamiento
en lo particular y poder prestar una mayor atención aquellos que presentan una falla
latente más probable. Por otro lado es relevante cuando se implementan soluciones,
que no solo deban estar sustentadas desde el punto de vista técnico, sino que
también cual efectivas son a lo largo del tiempo y los costos que involucra esta
solución
En algunos casos, después de pasar los modos de fallos, se llega a la conclusión
que varios de estos modos son provocados por la misma tarea de mantenimiento
mal ejecutadas o falta de experiencia, también evitar el sobre mantenimiento lo cual
provoca deterioro prematuro de los equipos junto a costos innecesarios
También se debe considerar que los equipos no trabajen por encima de su
capacidad nominal, ya que esto se traduce en una sobrecarga que aumenta
considerablemente el riesgo de falla funcional.
La metodología está perfectamente alineada con las políticas de la empresa desde
el punto de vista de la mejora continua. Reducción de los costos de mantenimiento,
aumento de la disponibilidad del área y de la rentabilidad del negocio.
Este análisis generó una base de datos, actual y detallada de todas las fallas que
han sucedido y que posiblemente sucedan al equipo. Por lo que sin duda fue un
gran aporte al área de mantención integrando nuevos planes, mejorando algunos y
eliminando otros por su baja implicancia en el proceso, no basta con quedarse con
el análisis base en sí, la metodología exige ir integrando nuevos modos de fallas
que vayan apareciendo a las tareas preventivas y actualizando los planes.

31
7. Conclusiones del Desarrollo.
Como resultado de este análisis presentado, es posible concluir que esta
herramienta de análisis Causa Raíz presentado por el profesor, es un instrumento
que podemos utilizar en nuestras compañías para determinar causas latentes a los
modos de fallas que se nos presentan a diario en nuestras flotas de operación.
Una vez encontrados los sistemas y/o componentes críticos de un equipo o planta,
se presenta muy amigable poder desagregar mecanismos de fallas, hipótesis y
frente a esto encontrar eventualmente causas físicas, humanas y finalmente latente
que nos permiten poder tomar acción e implementar soluciones.
Importante es poder medir y controlar estas soluciones implementadas para cerrar
el ciclo de mejora continua a todo proceso, ya sea en las estrategias de
mantenimientos o contextos operacionales. Por otro lado es relevante cuando se
implementan soluciones, que no solo deben estar sustentadas desde el punto de
vista técnico, sino que también cuan efectivas son a lo largo del tiempo y los costos
que involucra esta solución y precisamente los controles de efectividad nos permiten
medir para tomar nuevamente acción frente a una solución mal implementada.
La clave para el desarrollo de la compañía es evaluar económicamente las
soluciones, evaluar el costo, riegos y beneficio que pueda soportar estas
soluciones, determinar la situación actual y futura. La propuesta de Análisis Causa
Raíz que se ha generado para la mejora de flota, tiene por objetivo principal, un
previo levantamiento de las condiciones iniciales de los equipos, reemplazar todos
aquellos componentes, partes y/o sistemas que presentan vida útil ya cumplida y
que por la obsolescencia que presentan en el tiempo, han generado reiteradas y
diversas fallas.
Los componentes reemplazados en cada uno de los sistemas que conforman los
cargadores frontales 994 F, son componentes que pueden ser nuevos y/o
reparados, y parten su vida útil con cero horas de operación, que ciertamente
garantizan su operación en cada uno de los sistemas dentro del equipo.
Lo anteriormente expuesto, junto a los planes de mantención para cada hipótesis
validada del ACR tienen como fin en su totalidad, mejorar la operatividad y
disponibilidad de los equipos; esta operatividad y disponibilidad es respaldada con
la realización de rigurosos planes de mantención, inspecciones y chequeos
periódicos que se debe cumplir en el tiempo.
Gracias a Pareto y Jack Nife, hemos podido identificar el sistema más crítico del
equipo, además ocupando ACR se pudo generar un al plan de mantención cada
250 horas, propuesto que ayuda a aumentar en un 14,5% la disponibilidad de la

32
flota. Esto equivale a tener el sistema eléctrico con 74,9% de disponibilidad, por otra
parte también se sugiere aplicar la metodología a los siguientes sistemas para
lograr el 80% unos índices aceptables para el cumplimiento de las metas
productivas de compañía minera Lomas Bayas.
Para nuestro ejercicio y trabajo realizado podemos concluir que las soluciones
implementadas para los problemas o fallas presente han sido efectivas y eficientes,
logrando satisfacer nuestros objetivos planteados en un inicio, que fue disminuir la
cantidad de fallas y aumentar la disponibilidad de la flota de carguío.
Por último reforzar la utilización de esta herramienta que para nosotros como equipo
nos resultó bastante amigable y efectiva para lograr determinar causas raíces a
fallas crónicas y puntuales en la familia de equipos analizados y nos hacer creer
fielmente en la aplicación de este RCA en nuestras compañías y a lo largo del
camino profesional permitiendo siempre poder mejorar procesos y establecer
mejora continua a diario en nuestras flotas de operación

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