11 sto fhwa choques vuelcospordespistes - 01

http://safety.transportation.org/htmlguides/DESPISTEcrashes/description_of_strat.htm
goo.gl/umT00o
Guía para Tratar Choques por Despistes
Descripción de las estrategias
Objetivos
Los objetivos para reducir el número de choques de muerte por DESPISTE son
 Evite que los vehículos invadan el camino,
 Minimizar la probabilidad de estrellarse o volcarse si el vehículo viaja fuera de la banquina, y
 Reduzca la gravedad de los choques que se producen.
El objetivo ideal del buen diseño del camino es mantener el vehículo en el carril de viaje. Un objetivo
secundario pero relacionado para un vehículo que inadvertidamente cruza la línea-de-borde es permitir
que se recupere con seguridad antes de ir más allá de la banquina (si está presente) o de nuevo en el
borde del camino. Los automovilistas no se moverán a propósito en la banquina a menos que necesiten
tirar para retardar o detener su vehículo. Sin embargo, los vehículos errantes se cruzan sobre la ban-
quina y luego el borde del camino, terminando en un choque de DESPISTE. Las razones por las inva-
siones inadvertidas del camino son variadas e incluyen evitar un vehículo, un objeto, o un animal en el
carril del recorrido; Conducción desatenta por distracción, fatiga, sueño o drogas; Los efectos del tiem-
po en las condiciones del pavimento; Y viajar demasiado rápido a través de una curva. Varios factores
de diseño de caminos también pueden aumentar la probabilidad de que un error de conductor se con-
vierta en un choque-por-despiste: carriles de viaje que son demasiado estrechos, las curvas de calidad
inferior, y las banquinas implacables y los bordes de los caminos. Específicas estrategias pueden ser
aplicadas para hacer frente a DESPISTE choques causados por estos factores. Si un automovilista
viaja al camino, la probabilidad de un choque depende en cierta medida de la velocidad del vehículo y la
experiencia y capacidades del conductor. Sin embargo, para viajes normales en caminos de alta velo-
cidad, la probabilidad de choque, y principalmente su gravedad, depende más de las características del
camino, como la presencia y ubicación de objetos fijos, caída de banquinas, taludes, zanjas y árboles.

Si el camino es bastante plana sin objetos y el suelo puede soportar los neumáticos del vehículo, la pro-
babilidad de un choque grave es mínima (y en muchos casos el conductor se recupera completamente y
no hay ningún DESPISTE informado). Por el contrario, cuando hay una línea continua de diferentes
tipos de objetos y características o cuando el suelo produce "tropezar con el vehículo", la probabilidad
de un choque grave es alta. Por lo tanto, hay estrategias dirigidas a reducir el número y la densidad de
posibles características peligrosas del camino o la proximidad de estas características a la guerra viaja-
da.
El objetivo final, que reduce la gravedad del choque, puede ser cubierto por cambios en el diseño de
las características del camino (por ejemplo, hacer que el hardware del camino sea más tolerante o mo-
dificar las inclinaciones laterales para evitar vuelcos) y por cambios en el vehículo Protección lateral
mejorada) o por el aumento del uso de las restricciones disponibles por parte de los ocupantes. Una
combinación de estrategias parece apropiada, con un mayor uso de las restricciones que dan el mayor
beneficio. Esta discusión se centra en las mejoras relacionadas con el camino.
La Prueba documental V-1 enumera los objetivos y varias estrategias relacionadas para reducir las
consecuencias de los choques de DESPISTE. Los detalles de estas estrategias se tratan a continua-
ción. Esta no es una lista completa de todas las estrategias posibles para reducir los choques DESPIS-
TE. Por ejemplo, las estrategias de diseño o rehabilitación de caminos (como la construcción de carriles
anchos o la adición de ancho de carril en sistemas o subsistemas enteros) o el uso de principios de
orientación positiva en el diseño de nuevas vías pueden afectar claramente los choques de DESPISTE.
Sin embargo, es muy probable que estas estrategias se utilicen en la fase de diseño de nuevas instala-
ciones o rehabilitación de tramos largos de caminos y, a menudo, son mejoras de alto costo. AASHTO
decidió concentrar los esfuerzos en esta guía en estrategias de menor costo que se pueden implemen-
tar con relativa rapidez, incluyendo estrategias que se pueden aplicar a "manchas" en el camino (por
ejemplo, ensanchamiento de carriles en curvas peligrosas). Con pocas excepciones, son estas estrate-
gias de bajo costo y rápidamente aplicables las que se describen a continuación.
ANEXO V-1
Objetivos y estrategias del área de énfasis
Objetivos
Estrategias
15.1 A- Mantenga los vehículos inmovilizados en el camino
15.1 A1 - Instale franjas sonoras de banquina (T)
15.1 A2 -Instalar línea-de-borde "marca de perfil", franjas de línea-de-borde sonoras o franjas de burbu-
jas de banquina modificadas en la sección con banquinas estrechos o sin pavimentado (E)
15.1 A3 -Instalar franjas medias de ruido (E)
15.1 A4 - dé una delineación mejorada de las banquinas o de los carriles y marcaje para curvas agudas
(P / T / E)
15.1 A5 - dar una mejor geometría de camino para curvas horizontales (P)
15.1 A6 - dar marcas de pavimento mejoradas (T)
15.1 A7 -Proporcionar superficies de pavimento antideslizantes
15.1 A8 - Aplicar los tratamientos de las banquinas
• Elimine la caída de las banquinas (E)
• Alargar y / o pavimentar las banquinas (P)

15.1 B -Minimizar la probabilidad de estrellarse contra un objeto o de volcar si el vehículo viaja más allá
del borde de la banquina
15.1 B1 -Diseñar pendientes y zanjas más seguras para evitar vuelcos (véase "Mejorar los caminos",
página V-36) (P)
15.1 B2 -Retirar / reubicar objetos en lugares peligrosos (ver "Mejorar los costados del camino", página
V-36) (P)
15.1 B3 - Árboles condicionados o postes de utilidad con cinta retrorreflectante (E)
15.1 C -Reduce la gravedad del choque
15.1 C1 - Mejorar el diseño del hardware del camino (por ejemplo, los rieles del puente) (ver "Mejorar el
borde del camino", página V-36) (T)
15.1 C2 -Mejorar el diseño y la aplicación de sistemas de barrera y atenuación (ver "Mejorar los cami-
nos", página V-36) (T)
Nota: La siguiente página explica las demarcaciones (T), (E) y (P).
Tipos de Estrategias
Las estrategias en esta guía DESPISTE fueron identificadas de varias fuentes, incluyendo la literatura,
contacto con agencias estatales y locales a través de los EUA, y programas federales. Algunas de las
estrategias son ampliamente utilizadas, mientras que otras son principalmente una idea experimental de
un solo individuo o agencia. Algunos fueron sometidos a evaluaciones bien diseñadas para probar su
efectividad. Sin embargo, se encontró que muchas estrategias, incluyendo algunas que son amplia-
mente utilizadas, no se evaluaron adecuadamente.
La implicación de la experiencia ampliamente variada con estas estrategias, así como del rango de
conocimiento sobre su efectividad, es que el lector debe estar preparado para ser cauteloso en muchos
casos antes de adoptar una estrategia particular para su implementación. Para ayudar al lector, las
estrategias se clasificaron en tres tipos, cada uno identificado por una letra:
 Probado (T) -Las estrategias que se aplicaron en varios lugares y que pueden incluso ser acep-
tadas como estándares o enfoques estándar, pero para las cuales no se encontraron evaluaciones váli-
das. Estas estrategias -aunque sean frecuentes o incluso generales- deben ser aplicadas con cautela,
considerando cuidadosamente los atributos citados en la guía y relacionándolos con las condiciones
específicas para las que se están considerando. La implementación puede avanzar con cierto grado de
seguridad de que no es probable que haya un impacto negativo en la seguridad y muy probablemente
sea positivo. Se pretende que a medida que las experiencias de implementación de estas estrategias
continúen bajo la iniciativa del Plan estratégico de seguridad vial de la AASHTO, se realizarán evalua-
ciones apropiadas para que la información sobre efectividad pueda ser acumulada para dar una mejor
estimación de poder para el usuario y la estrategia puede ser mejorada "Probado" (P) uno.
 Experimental (E) -Las estrategias que se sugirieron y que por lo menos una agencia consideró
suficientemente prometedoras para probar a pequeña escala en al menos un lugar. Estas estrategias
sólo deben ser consideradas después de que las otras hayan demostrado ser inadecuadas o factibles.
Incluso cuando se consideran, su implementación debe ocurrir inicialmente usando un estudio piloto
muy controlado y limitado que incluya un componente de evaluación debidamente diseñado. Sólo des-
pués de una cuidadosa prueba y evaluaciones se muestra que la estrategia debe ser efectiva si se con-
sidera una implementación más amplia. Se pretende que a medida que las experiencias de tales prue-
bas piloto se acumulan de varias agencias estatales y locales, la experiencia agregada puede usarse
para detallar los atributos de este tipo de estrategia para que pueda ser actualizado a un "probado" uno.

 Probado (P) -Las estrategias que se usaron en una o más ubicaciones y para las cuales se rea-
lizaron evaluaciones adecuadamente diseñadas que demuestren su efectividad. Estas estrategias pue-
den emplearse con un buen grado de confianza, pero cualquier aplicación puede conducir a resultados
que varían significativamente de los encontrados en evaluaciones previas. Los atributos de las estrate-
gias que se dan ayudarán al usuario a juzgar qué estrategia es la más apropiada para la situación parti-
cular.
Orientación hacia los Objetivos
El primer objetivo, mantener los vehículos en el camino, aborda varios medios de comunicación con el
conductor. Sin embargo, otras estrategias para cumplir este objetivo apuntan a características de dise-
ño de caminos que podrían contribuir a un choque (p. Ej., Caída de las banquinas y pavimento con baja
resistencia al deslizamiento).
El segundo objetivo, minimizar la probabilidad de un choque-por-despiste dada una invasión, utiliza
estrategias que se centran en el camino, con más concentración dedicada a las instalaciones no de
tránsito y especialmente a los caminos rurales de alta velocidad. Las instalaciones de diseño más alto,
tales como autopistas suelen tener banquinas bastante anchos y zonas más claras y más tolerantes.
Las características dentro de la zona despejada están protegidas del tránsito por barreras y dispositivos
de atenuación de choque. Sin embargo, hay un sistema extenso de la mayoría de dos carriles, rurales,
caminos de alta velocidad que no tienen estas características. Los datos de choque presentados ante-
riormente muestran que este sistema es particularmente vulnerable a los choques DESPISTE y deben
ser objeto de medidas apropiadas. El diseño del vehículo, las características de restricción y el uso y el
diseño de las características del camino son objetivos válidos asociados con el tercer objetivo, redu-
ciendo la gravedad de los choques DESPISTE.
La mayor parte del problema del choque-por-despiste es en caminos de dos carriles, rurales, de alta
velocidad. Por lo tanto, la mayor parte del énfasis en la siguiente discusión de estrategias está orienta-
da a esta clase de camino. Esto no quiere decir que no haya problemas de DESPISTE en las calles
suburbanas o urbanas. Muchas de las estrategias incluidas en esta guía podrían implementarse en
tales caminos, ya que muchos caminos suburbanos tienen diseños "casi rurales". Sin embargo, la es-
trategia puede ser restringida en estas calles y caminos por restricciones de vías de acceso y condicio-
nes de camino preexistentes (por ejemplo, aceras y banquetas, postes de servicios públicos adyacentes
al carril de viaje y senderos para bicicletas) que impidan la implementación de estrategias orientadas Al
"banquina" o "borde del camino". El ingeniero de seguridad urbana tendrá que basarse en estrategias
relacionadas con mantener al conductor en el carril de viaje (por ejemplo, marcas de pavimento mejora-
das, delineación de camino y pavimento resistente al deslizamiento).
También hay muchos kilómetros de caminos rurales de dos carriles que transportan tránsito significati-
vo a velocidades bastante altas que también se caracterizan por derechos de paso muy limitados. Es-
tas condiciones limitan la gama de opciones de estrategia. Se incluyeron algunas estrategias experi-
mentales (véase la definición anterior) que están orientadas a estos tipos de vías (por ejemplo, marcado
de perfil, franjas de línea-de-borde, franjas de timbre modificadas para banquinas estrechos, varias
marcas de pavimento en curvas horizontales y delineación de postes y Árboles). Estas mismas estrate-
gias podrían ser consideradas para calles urbanas y suburbanas. Como se enfatiza a continuación,
estas estrategias se consideran experimentales, ya que no se encontraron evaluaciones de efectividad
válidas. El usuario no debe sustituir estas estrategias por las estrategias "probadas" cuando estas últi-
mas pueden ser implementadas.

Estrategias relacionadas para crear un enfoque verdaderamente comprensivo
Las estrategias enumeradas anteriormente y descritas en detalle a continuación son aquellas conside-
radas únicas en esta área de énfasis. Sin embargo, para crear un enfoque verdaderamente integral de
los problemas de seguridad vial relacionados con esta área de énfasis, se deben incluir cinco tipos de
estrategias relacionadas como candidatos en cualquier proceso de planificación del programa:
 Programas de Información Pública y Educación (PI & E) - Muchos programas de seguridad vial
pueden ser mejorados con una campaña de PI & E diseñada apropiadamente. El énfasis tradicional
con las campañas de PI & E en seguridad vial es llegar a un público en toda una jurisdicción o una parte
significativa de ella. Sin embargo, puede haber una razón para enfocar una campaña de PI & E en un
problema específico de la ubicación. Si bien este es un enfoque relativamente no probado, en compa-
ración con las campañas en toda el área, el uso de letreros en el camino y otros métodos experimenta-
les pueden ser probados a título experimental.
Dentro de esta guía, donde la aplicación de las campañas de PI & E se considera apropiada, es gene-
ralmente en apoyo de alguna otra estrategia. En tal caso, la descripción de esa estrategia sugerirá esta
posibilidad (véase el área de atributo para cada estrategia denominada "Necesidades asociadas"). En
algunos casos, las campañas especializadas de PI & E se consideran únicas para el área de énfasis y
se detallan en la guía. En el futuro, guías adicionales podrán abordar exclusivamente los detalles rela-
cionados con el diseño e implementación de la estrategia de PI & E.
 Cumplimiento de las Leyes de Tránsito - Programas de aplicación de la ley bien diseñados y
operados pueden tener un efecto significativo en la seguridad vial. Está bien establecido, por ejemplo,
que una manera eficaz de reducir los choques (y su gravedad) es tener programas jurisdiccionales que
impongan una ley eficaz contra la conducción bajo la influencia (DUI) o conducir sin cinturones de segu-
ridad. Cuando esa ley se aplica vigorosamente con oficiales bien entrenados, la frecuencia y la grave-
dad de los choques de camino pueden reducirse significativamente. Esto debe ser un elemento impor-
tante en cualquier programa integral de seguridad vial.
Los programas de aplicación, por naturaleza, se realizan en lugares específicos. El efecto (por ejem-
plo, velocidades más bajas, mayor uso de los cinturones de seguridad y reducción de la conducción con
problemas de conducción) puede ocurrir en o cerca del lugar específico donde se aplica la aplicación. A
menudo, este efecto puede mejorarse coordinando el esfuerzo con un programa apropiado de PI & E.
Sin embargo, en muchos casos (por ejemplo, exceso de velocidad y uso del cinturón de seguridad), el
impacto es en todo el territorio o jurisdicción. El efecto puede ser positivo (es decir, las reducciones
deseadas ocurren en una mayor parte del sistema) o negativo (es decir, el problema se traslada a otra
ubicación a medida que los usuarios del camino pasan a nuevas rutas donde no se aplica la aplicación).
Donde no está claro cómo el esfuerzo de aplicación puede afectar el comportamiento o donde un méto-
do innovador y no probado podría ser utilizado, se recomienda un programa piloto. Dentro de esta guía,
donde la aplicación de los programas de cumplimiento se considera apropiada, a menudo apoya alguna
otra estrategia. Muchas de esas estrategias pueden estar dirigidas a un sistema completo o a una ubi-
cación específica. En tales casos, la descripción de esa estrategia sugerirá esta posibilidad (véase el
área de atributo de cada estrategia titulada "Necesidades asociadas o relativas a los servicios de apo-
yo"). En algunos casos, cuando se considera que un programa de aplicación es único para el área de
énfasis, se detallará la estrategia. A medida que se completen guías adicionales, pueden detallar el
diseño e implementación de estrategias de cumplimiento.
 Estrategias para Mejorar los Servicios de Emergencia Médica y del Sistema de Trauma - El tra-
tamiento de las partes lesionadas en choques de camino puede impactar significativamente el nivel de
gravedad y el tiempo durante el cual un individuo pasa el tratamiento. Esto es especialmente cierto
cuando se trata de un tratamiento oportuno y adecuado de las personas gravemente heridas.

 Por lo tanto, una parte básica de una infraestructura de seguridad vial es un programa de aten-
ción de emergencia integral y bien basada. Mientras que los tipos de estrategias incluidas aquí a me-
nudo se consideran simplemente servicios de apoyo, pueden ser críticos para el éxito de un programa
integral de seguridad vial. Por lo tanto, se debe hacer un esfuerzo para determinar si hay mejoras que
se pueden hacer a este aspecto del sistema, especialmente para los programas centrados en asuntos
específicos de la ubicación (por ejemplo, corredores) o específicos del área (por ejemplo, áreas rurales).
Otras guías pueden detallar el diseño e implementación de estrategias de sistemas médicos de emer-
gencia.
 Estrategias dirigidas a mejorar el sistema de gestión de seguridad -La gestión del sistema de
seguridad vial es fundamental para el éxito. Debe haber una estructura organizacional sólida, así como
una infraestructura de leyes, políticas, etc., para monitorear, controlar, dirigir y administrar un enfoque
integral de la seguridad vial. Un programa integral no debe limitarse a una jurisdicción, tal como un de-
partamento de transporte estatal (DOT). Las agencias locales a menudo deben lidiar con la mayor parte
del sistema vial y sus problemas de seguridad relacionados y están más familiarizados con sus proble-
mas. Otras guías pueden detallar el diseño e implementación de estrategias para mejorar los sistemas
de gestión de la seguridad.
 Estrategias que se detallan en otras guías de área de énfasis - Cualquier programa dirigido al
problema de seguridad cubierto en este área de énfasis debe ser creado teniendo debidamente en
cuenta la inclusión de otras estrategias aplicables cubiertas en las siguientes guías:
o Árboles en lugares peligrosos ,
o Choques frontales ,
o Cortes de polo utilitario (trabajo en curso), y
o Se bloquea en curvas horizontales (trabajos en curso).
Objetivo 15.1 A-Evitar que los vehículos invadan el camino
Estrategia 15.1 A1-Banquina de Franjas sonoras
Descripción general
ANEXO V-2
Franjas de burbujas de banquina
Las franjas de ruido de banquina son ranuras
transversales en la banquina del camino ( Prueba
V-2). Los estados desarrollaron varias dimensio-
nes de diseño, pero por lo general son de aproxi-
madamente 0,13 cm de profundidad, espaciados
alrededor de 18 cm de distancia, y se cortan en
grupos de cuatro o cinco. Pueden ser laminados
en asfalto caliente o concreto, ya que se pone, o
se pueden moler en más tarde. Los neumáticos
del vehículo que pasan por encima de las franjas
de ruido de las banquinas producen un ruido re-
pentino y provocan que el vehículo vibre, alertan-
do así a los conductores desatentos, somnolientos o durmientes de la invasión en la banquina y posi-
blemente en el camino.

Las franjas de burbujeo se usaron principalmente en autopistas y autopistas, aunque algunos estados
las instalan en caminos rurales de dos carriles con un alto número de choques de un solo vehículo.
Muchas agencias usaron durante mucho tiempo franjas sonoras en el camino en sí para alertar a los
conductores de características inesperadas o particularmente importantes por delante. Las franjas de
cruce de carriles se utilizan comúnmente antes de las señales de parada en los caminos rurales o antes
de las zonas de construcción. Mientras que la aplicación de franjas de rugido en la banquina es relati-
vamente nueva como una estrategia de seguridad de DESPISTE, hay una considerable experiencia e
información sobre el diseño y la construcción, las cualidades operativas, y el desempeño de franjas de
rugido de banquina en autopistas. Por lo tanto, esta estrategia es "probada" 1
para tales autopistas.
Debido al uso actual en algunos estados, pero la falta de información de efectividad, franjas sonoras de
banquina se consideran una estrategia "probada" para los caminos de dos carriles.
1
Véase la explicación de las clasificaciones en la página V-3.
Más detalles sobre la práctica actual con franjas sonoras se pueden encontrar en la página web de la
Administración Federal de Caminos (FHWA) "Franja sonora Community of Practice" en la siguiente di-
rección: http://safety.fhwa.dot.gov/programs/rumble.htm . Este sitio da definiciones de los tipos de fran-
jas utilizadas, dibujos de construcción detallados, estimaciones de efectividad y entrevistas con usuarios
y otros expertos, entre otros. La información y los detalles que describen, por ejemplo, los tres tipos
principales de franjas sonoras (molido, laminado [o formado] y elevado) se dan en la página Web de la
FHWA.
Las franjas de burbujas de banquina son compatibles con otras estrategias diseñadas para reducir la
probabilidad o severidad de las invasiones en camino y pueden implementarse a veces en el mismo
esfuerzo de proyecto con una planificación adecuada con poco o ningún costo adicional (por ejemplo, O
esfuerzos de aplanamiento de curvas).
ANEXO V-3
Atributos de la estrategia para las franjas de burbujas de banquina
Atributos Técnicos
Objetivo
Conductores de vehículos errantes, utilizando sonido y sensación para alertar directamente al individuo
de la invasión o invasión pendiente.
Eficacia esperada
En las autopistas, las franjas sonoras de banquina demostraron ser una manera muy eficaz de advertir
a los conductores que están saliendo o están a punto de salir del camino. Según FHWA, varios estu-
dios estimaron que las franjas sonoras pueden reducir la tasa de choques DESPISTE en un 20 a 50%.
A continuación se documentan otras estadísticas sobre la eficacia de los programas específicos. Sin
embargo, estas estadísticas de reducción de choques se aplican a autopistas.
Si bien esta estrategia está actualmente implementada en varios países por una serie de jurisdicciones,
hay poca información sobre la efectividad en la seguridad de las franjas de ruido de las banquinas en
estos caminos. Es necesaria una evaluación más detallada. Se debe tener cuidado al extrapolar la
experiencia de la aplicación de autopistas al sistema de autopistas de dos carriles. Por un lado, las
franjas sonoras podrían ser menos efectivas, ya que el diseño de autopista da al conductor errante una
zona libre más amplia en la que recuperarse después de golpear la tira. En muchos caminos de dos
carriles, la zona despejada, a menudo sólo una banquina, es mucho más limitada. En tales casos, el
conductor tiene pocas oportunidades de recuperarse incluso cuando se le da una advertencia.

Sin embargo, las franjas de ruido podrían ser más eficaces en los caminos de dos carriles básicamente
por la misma razón: ya que los caminos de dos carriles tienen una zona mucho menos clara y mucho
más peligroso (menos objetos quebradizos, laterales más severos, objetos más cerca del camino) Una
mayor proporción de excursiones desde el carril de viaje puede convertirse en choques. Por otra parte,
la calidad de la alineación del camino es generalmente peor en dos carriles frente a las instalaciones de
autopistas, y por lo tanto la necesidad de dicha advertencia para mantener a los conductores en el ca-
mino es mayor. Del mismo modo, la mayoría de las autopistas suelen incluir carriles llenos de 10.6 m,
mientras que hay muchas autopistas rurales de dos vías de alta velocidad con anchos de carril tan es-
trechos como 3 m. Por lo tanto, si las franjas de rugosidad de la banquina son eficaces, podrían evitar
más choques por excursión. Aunque no es posible determinar qué conjunto de suposiciones es correc-
to, las franjas de burbujeo de la banquina deben producir beneficios medibles algo coherentes con los
demostrados en estudios para autopistas. En ausencia de tal información, los siguientes estudios dan
estimaciones de efectividad para franjas de ruido de banquina en autopistas y vías rápidas.
La Autoridad Thruway del Estado de Nueva York (NYSTA) instaló franjas de remolque de banquina en
las cuatro banquinas de 780 km de camino entre 1992 y 1993. En su evaluación antes / después, NYS-
TA usó datos de choques dados por la policía estatal específicamente asignada Al sistema de autopis-
tas. Un año antes de los datos (1991) y un año después de los datos (1997) se utilizaron para el estu-
dio ( Prueba V-4 ). Sólo se seleccionaron los choques de DESPISTE de un solo vehículo con ciertas
"causas" para el estudio porque "se creía que estos choques específicos de escorrentía eran indicativos
de aquellos que podrían ser mitigados por el uso de franjas continuas de remolque de banquina y corre-
gir el choque del conductor Comportamiento”. Estas causas incluyeron el uso de alcohol o drogas, la
falta de atención o inexperiencia del conductor, la fatiga, la enfermedad, la distracción de los pasajeros y
el deslumbramiento. La Prueba documental V-4 muestra la reducción de los choques observados entre
1991 y 1997.
En un estudio complementario realizado por el DOT de Nueva York de 300 kilómetros de kilometraje
adicional, la reducción de choques de DESPISTE, resultante de la falta de atención, fatiga y somnolen-
cia del conductor, se calcula en un 65% con la instalación de Estado de Nueva York DOT, 1998). El
estudio inicial también desarrolló relaciones de costo-beneficio para el programa de instalación de fran-
jas de madera. El costo de instalación fue de $ 3,995 por milla de camino para franjas continuas de
estruendo en las cuatro banquinas pavimentados. Por lo tanto, el costo total de la instalación de 780 km
de camino fue de más de $ 1.9 millones. Utilizando el costo de los choques de camino según lo definido
por el FHWA y asumiendo un ahorro anual de choques, como se resume en el Anexo V-4 , el ahorro
total de choques por año es de $ 58.9 millones. Suponiendo que las franjas de ruido de las banquinas
tienen una vida útil libre de mantenimiento de 6 años y que el ahorro anual de choques se calcula com-
parando datos de 1991 y datos de 1997, la relación costo-beneficio fue igual a 186. Una alta relación
beneficio- franjas para ser un tratamiento extremadamente beneficioso.
En un estudio reciente, la FHWA utilizó datos extraídos del Sistema de Información de Seguridad en los
caminos (HSIS) para estudiar franjas de remolque continuas enrolladas instaladas en 460 km de auto-
pistas rurales y urbanas en Illinois y 195 km en California. En la medida de lo posible, el autor utilizó
dos metodologías diferentes antes / después, una que incluía sitios de comparación "emparejados" o
emparejados y otra que incluía un grupo de comparación no emparejado. En contraste con el grupo
más restringido de tipos de choques en el estudio de Thruway de Nueva York, todos los choques DES-
PISTE de un solo vehículo fueron estudiados aquí. Los datos de Illinois indicaron una reducción de
18.3% en choques de DESPISTE de un solo vehículo en todas las autopistas combinadas y una reduc-
ción de 13% en choques de choques con DESPISTE de un solo vehículo. Ambas reducciones fueron
estadísticamente significativas. Reducciones comparables en las autopistas rurales de Illinois fueron de
21,1% para choques DESPISTE de un solo vehículo y 7,3% para choques con lesiones.

Los datos de California para las autopistas urbanas y rurales combinadas indicaron una reducción de
7.3% en choques DESPISTE de un solo vehículo, pero el hallazgo no fue estadísticamente significativo.
Es difícil especificar un factor de reducción de choque para las franjas sonoras de la banquina en los
caminos rurales de dos carriles. No se realizaron estudios de efectividad en tales caminos, y se podría
suponer lógicamente que el efecto sería menor o mayor que en las autopistas. También hay diferencias
en los efectos estimados en autopistas, con disminuciones de choque que van desde el 7% del total de
choques de un solo vehículo hasta el 90% de choques de un solo vehículo relacionados con la falta de
atención del conductor o la fatiga. Parte de esta amplia gama es el resultado de diferentes tipos de
choques que se están estudiando (es decir, cuanto más selectivo sea el tipo de choque, como en los
estudios de Nueva York, mayor será el efecto). Parte también puede deberse a las diferencias de efec-
tividad entre las franjas de esponja fresadas (en los estudios de Nueva York) y las franjas enrolladas.
Sin embargo, no se identificó ningún estudio que aborda específicamente esta diferencia potencial en la
eficacia. Una "mejor conjetura" en este momento podría ser una reducción de 20 a 30% en choques
DESPISTE de un solo vehículo en autopistas rurales, con menos efecto en autopistas urbanas. Por las
razones antes citadas, es difícil definir incluso una "mejor estimación" para los caminos rurales de dos
carriles. Sin un estudio específico sobre estos caminos, se podría asumir un efecto similar al observado
en las autopistas rurales-una reducción de 20 a 30% en choques DESPISTE de un solo vehículo.
Claves para el éxito
Si el uso de franjas de burbujas en las autopistas continúa siendo tan efectivo como los estudios indi-
can, los estados deben adoptarlas fácilmente en estos caminos. La clave para aumentar la instalación
en los caminos de dos carriles y otros caminos que no sean de acceso al aire libre parece ser una prue-
ba más de la efectividad en estos caminos y la resolución de problemas de incompatibilidad como el uso
de la bicicleta, el ruido, etc. Prototipos de estudios se sugiere para establecer la validez de extender
esta estrategia a las instalaciones no-frialdad. También será importante identificar las secciones apro-
piadas del camino-sitios donde los choques DESPISTE son un problema y se pueden instalar franjas de
estruendo de banquina continuas.
Dificultades potenciales
Pueden existir incompatibilidades entre las franjas de ruido de las banquinas y el uso de bicicletas.
Dado que la comunidad de transporte fomenta el uso creciente de bicicletas, esto puede convertirse en
un problema serio. En un reciente borrador de Asesoramiento Técnico sobre las Franjas de Banquina
del camino, la FHWA tomó nota de su total apoyo a la posición de la AASHTO, como se indica en la
Guía AASHTO de 1999 para el Desarrollo de Instalaciones de Bicicletas, que
Franjas de burbuja o marcadores de pavimento elevados. No se recomienda donde los ciclistas usan
las banquinas, a menos que haya una trayectoria de despeje mínima de 0,3 m desde la banda de rumbo
hasta la vía de viaje, 1,2 m desde la banda de rumbo hasta el borde exterior de la banquina pavimenta-
do, O 1,5 m a la baranda adyacente, cordón u otro obstáculo. (Proyecto de Asesoramiento Técnico
sobre las Franjas de Banquina del camino Rumble)
En ese mismo aviso, el FHWA describe los esfuerzos del estado actual para desarrollar programas de
franjas antirruido amigables con la bicicleta y enfatiza la necesidad de que los estados barren regular-
mente las banquinas para remover los escombros donde coinciden las franjas de ruido y bicicletas para
permitir que los ciclistas usen el exterior en lugar de Parte interna de la banquina pavimentado.
También se observa que la Asociación de Profesionales de Peatones y Bicicletas (APBP) comentó es-
tas guías (ver http://www.apbp.org ). Las sugerencias clave para ubicaciones con tránsito de bicicletas
incluyen solamente usar franjas sonoras en caminos de dos carriles donde hay un problema de choque
significativo, demostrado (en lugar de un enfoque a nivel de sistema), minimizando la profundidad del

corte a 3/8 de pulgada, preferiblemente reteniendo 2.4 m de un claro asfalto pavimentado fuera de la tira
de retumbar, instalando la tira en o debajo de la línea-de-borde en lugar de dejar el "no man's land" de
0.3 m entre la línea-de-borde y la franja sonora, usando franjas de 30 cm de ancho con espacios y nin-
guna instalación de Franjas sonoras donde habrá 1.2 m o menos de banquina pavimentado claro des-
pués de la instalación sin "justificación abrumadora" y sin señales de advertencia a los ciclistas.
En su uso temprano de las franjas sonoras, Pennsylvania utilizaría solamente franjas levantadas (línea-
de-borde) sonoras donde había por lo menos 1.2 m de banquina pavimentada para acomodar el uso de
la bicicleta. El estado requirió un mínimo de 1.2 m de banquina pavimentado para franjas sonoras de
banquina y prefería 6 a 2.4 m. Debido a estas preocupaciones, Pensilvania desarrolló un diseño para
hacer franjas de burbujas de banquina "tolerables a la bicicleta". Trabajando para el DOT de Pensilva-
nia, el Instituto de Transporte de Pennsylvania investigó diseños alternativos para alertar a los automovi-
listas sin ser perjudicial para los ciclistas. El diseño resultante, que se utiliza en las banquinas de al
menos 1.8 m de ancho, es un corte de 3/8 de pulgada de profundidad que es de 13 cm de ancho con un
espacio de 18 cm entre los cortes. Las franjas sonoras comienzan 15 cm del borde del pavimento. El
Instituto de Transporte también recomendó un patrón similar, excepto con un espacio de 15 cm entre los
cortes para los caminos de menor velocidad. La investigación en Pennsylvania continúa con un diseño
apropiado para los caminos con banquinas más estrechos (2 a 1.2 m). Debido a preocupaciones simila-
res, California DOT (Caltrans) probó los niveles de vibración, ruido y comodidad subjetiva de 11 configu-
raciones diferentes de tira de estruendo usando automóviles de pasajeros, camiones, ciclistas volunta-
rios y motociclistas de Patrulla de Caminos Estatales. Sobre la base de una combinación de resultados
de las diferentes pruebas, Caltrans adoptó nuevos diseños laminados y fresados en rollo de banda para
rutas con uso de bicicletas. Cuando la banquina tiene menos de 1.5 m de ancho, la política permite el
uso de franjas de tránsito termoplástico de perfil elevado / invertido como línea-de-borde. Véase la
Prueba documental V-5 .
Observe que un diseño similar línea-de-borde levantado fue modificado en Gran Bretaña debido a
preocupaciones de la bicicleta y de la motocicleta. Las costillas elevadas en el diseño final son aproxi-
madamente 1/4 de pulgada de alto. Los detalles se pueden encontrar en
http://www.roads.dft.gov.uk/roadnetwork/ditm/tal/signs/02_95/index.htm . Por supuesto, es posible que
desalentar el uso de bicicletas en caminos propensas a choques DESPISTE sea lo más apropiado (o
proveer instalaciones de bicicletas seguras y separadas dentro del mismo corredor general). En la me-
dida en que las franjas de ruido de banquina se utilizarían en una base específica del sitio versus en
todo el sistema, este conflicto aparente puede ser manejable. Por lo menos un estado observó que los
motociclistas no pueden recuperarse también de montar a lo largo de una franja sonora a partir de una
banquina pavimentada normal. Sin embargo, las pruebas realizadas por Caltrans con una muestra muy
pequeña de cuatro motociclistas de patrulla de caminos estatales indicaron que los motociclistas no
tuvieron problemas para atravesar ninguno de los diseños probados.
Otros peligros potenciales incluyen complicaciones con la remoción de nieve, los requisitos de mante-
nimiento de la banquina y el ruido. Con respecto al clima adverso, el hielo y la nieve pueden acumular-
se en franjas sonoras. Cuando el agua atrapada se congela, pueden producirse condiciones de hielo.
Sin embargo, el drenaje diseñado para las banquinas, así como la velocidad, la turbulencia y las vibra-
ciones de los vehículos que pasan, tiende a golpear el hielo de las franjas sonoras. Las franjas conti-
nuas del burbujeo de la banquina también demostraron ser un activo a los conductores de camión du-
rante tiempo inclemente. Las franjas de ruido de las banquinas ayudan a determinar el borde del ca-
mino cuando la baja visibilidad hace que sea difícil ver los bordes pintados del camino y las marcas.
(Tenga en cuenta, sin embargo, que Carolina del Norte encontró que el perfil levantado / invertido no
tolera la nieve.)

Con respecto al mantenimiento, Pennsylvania no notó ningún mantenimiento adicional requerido para
las franjas de ruido instaladas en los caminos con las banquinas en buenas condiciones. Ni Massachu-
setts ni Nueva York notaron ninguna degradación en los últimos 3 años. De hecho, en algunos estados
usuarios, se demostró que las franjas sonoras ayudan a las quitanieves a encontrar el borde de los ca-
rriles de viaje. Mientras que algunos estados expresaron su preocupación de que la instalación de fran-
jas sonoras podría conducir al deterioro del pavimento, la página web de la FHWA "Franja sonora
Community of Practice" indica que esto no ocurre con la instalación adecuada. Finalmente, con respec-
to a la degradación, Kansas está cambiando su política de la tira del retumbo, que permitió franjas enro-
lladas, a una que requiera franjas molido-en. Este cambio se debe a la observación de Kansas de que
las franjas enrolladas tienen una tendencia a "curarse" y reducir la efectividad con el tiempo.
Hubo informes de quejas de ruido donde se instalaron franjas de ruido de banquina. Las nuevas insta-
laciones deben reconocer esta preocupación y hacer las disposiciones necesarias. La implementación
de un programa de franjas de burbujeo en todo el sistema debe considerar las sensibilidades locales
para mantener el apoyo a dicho programa.
Por último, no hay un diseño de tira de ruido para los caminos de dos carriles, sin asientos pavimenta-
dos o con banquinas pavimentados muy estrechos (por ejemplo, 0.6 m de ancho). Este es un problema
significativo para algunas agencias estatales y muchas agencias del condado y locales donde la mayo-
ría o todos los caminos de dos carriles no tienen banquinas pavimentadas. Es posible que la efectividad
de las franjas de ruido de las banquinas pueda ser disminuida por la experiencia de la autopista, por las
banquinas pobres o estrechos que existen en muchos caminos de dos carriles, de modo que incluso un
conductor "alertado" podría no ser capaz de recuperarse con seguridad. Sin embargo, dados los núme-
ros de tales millas en los EUA, hay claramente una necesidad de probar algunos diseños potenciales.
(Ver las secciones siguientes sobre posibles estrategias experimentales.)
Medidas y datos apropiados
Las medidas de proceso de la efectividad del programa incluirían el número de millas de camino o el
número de lugares peligrosos donde se instalan franjas de ruido.
Las medidas de impacto incluyen el número de choques DESPISTE reducidos en estos lugares y los
cambios en los choques totales. Si es posible, la medida de impacto debe incluir la potencial "migración
de choque" (es decir, choques que ocurren en las secciones aguas abajo donde no se aplicaron franjas
sonoras, pero donde los conductores somnolientos todavía están en el camino).
El advenimiento de dispositivos de detección y registro de vehículos de bajo costo podría permitir el uso
de una medida sustituta basada en el número de usurpaciones en la banquina sobre una sección espe-
cífica del camino (por ejemplo, una curva). Además de los datos de los procesos y los choques, la
agencia también debe recopilar información sobre la aceptación por parte del público y por los ciclistas y
sobre cualquier problema de ruido adverso en las propiedades adyacentes.
Necesidades asociadas
Hubo algunos informes de personas que confundieron los sonidos producidos por las franjas sonoras
como problemas de coche. Una campaña de información o educación pública, así como una instalación
estándar, deberían eliminar esas interpretaciones erróneas. Sin embargo, los movimientos actuales
hacia el uso estandarizado en autopistas pueden dar la capacitación pública más efectiva.
Atributos Organizacionales e Institucionales
Asuntos Organizacionales, Institucionales y de Política
En primer lugar, si la agencia no tiene una política de diseño para las franjas sonoras que pueden ser
adaptados a las banquinas, es posible que tenga que ser desarrollado.

Adicionalmente, puede ser necesaria una política con respecto a los tipos de secciones de camino de
dos carriles donde la colocación sea aceptable. Si bien muchos estados establecieron políticas especí-
ficas de diseño y colocación de franjas de remolque de banquina en las autopistas y otras instalaciones
controladas por el acceso, los criterios específicos para las vías de dos carriles o de otras vías sin acce-
so al aire eran mucho más limitados. Por ejemplo, la política de Minnesota establece que "las franjas
sonoras también se pueden colocar en las banquinas de los caminos de dos carriles a discreción del
Distrito". Desde 1991, el DOT de Kansas tuvo una política que requiere que las franjas sonoras de
banquina sean incluidas en todos los proyectos de reconstrucción o construcción nueva con una ban-
quina de ancho completo (8 a 3 m). Tales franjas también se requerían si las banquinas de ancho com-
pleto se superponían con un mínimo de 1 pulgada de asfalto. Esta política se refiere principalmente a
autopistas y autopistas ya que pocos caminos rurales de dos carriles tienen banquinas de ancho com-
pleto. Sin embargo, Kansas está instalando las franjas sonoras en sus secciones "Súper-Dos"-
secciones con carriles de 10.6 m y banquinas de ancho completo. Finalmente, las franjas enrolladas en
pavimentos de asfalto tienden a deformarse con el tiempo, reduciendo así el tamaño de los cortes y
disminuyendo su efectividad. Debido a estos problemas con la "curación" rodado-en tiras, Kansas está
considerando ahora una revisión de esta política, que mandaría molidos-en franjas sonoras. Revisión
de las políticas relacionadas con la autopista de Connecticut, New Hampshire, Nueva Jersey, Massa-
chusetts, Maine y Minnesota indican que los factores a considerar en tales políticas incluyen el aloja-
miento / las rutas de la bicicleta, el ancho mínimo de la banquina donde es permisible, el offset de línea-
de-borde, Puentes de puente, uso en intersecciones, límites de velocidad y otros factores. En segundo
lugar, si bien esta estrategia es implementada por el DOT estatal, existe una clara necesidad de que las
oficinas o grupos de transporte de bicicletas estén involucrados al inicio del proceso de planificación
para el tratamiento de no-tránsito.
Problemas que afectan el tiempo de implementación
Los programas de la tira del revuelo de la banquina se pueden poner en ejecución rápidamente, cier-
tamente en el plazo de un año de una agencia que decide proceder. Pueden ser implementados como
componentes tanto de proyectos de nueva construcción como de rehabilitación.
Costos involucrados
Debido al aumento de la instalación y los avances tecnológicos, el costo de las franjas de burbujas de
banquina continuo disminuyó a lo largo de los años. Por ejemplo, en 1990, el DOT de Nueva York in-
formó haber pagado 6,18 dólares por metro lineal en comparación con 0,49 dólares por metro lineal en
1998. Se informó que el coste específico de instalación en la Thruway de Nueva York era de 3.995 dóla-
res por milla de camino para las franjas en las cuatro banquinas. El costo incluye la molienda en las
franjas sonoras, barrer y descartar el exceso de asfalto, y mantener y proteger el tránsito. El DOT de
Pensilvania informa un costo promedio de $ 0.25 por pie o $ 2.640 por milla para la instalación de fran-
jas sonoras fresadas en las banquinas en ambos lados de caminos de dos carriles. Los costos incre-
mentales serían aún menores para las franjas de ruido que se implementan simultáneamente con la
reconstrucción o resurgimiento de un camino.
Capacitación y otras necesidades de personal
Parece que no hay necesidades especiales de personal para implementar esta estrategia. Tanto el
personal de la agencia como los contratistas podrían hacer la instalación. La necesidad de capacitación
dependerá de si la agencia usa franjas sonoras adaptadas en autopistas u otros caminos. Si no, el per-
sonal de la agencia o del contratista necesitará ser entrenado en las técnicas apropiadas de la instala-
ción.

Necesidades Legislativas
No parece haber ninguna necesidad legislativa especial.
Otros atributos clave
Un beneficio de las franjas sonoras de banquina es que, a diferencia de otras medidas de seguridad
cuya eficacia puede disminuir con el tiempo a medida que su "novedad" se desgasta, las franjas de es-
trépito afectan principalmente sólo somnolencia u otros conductores desatentos. Se expresó la preocu-
pación de que si se impiden choques relacionados con la fatiga en una sección de la calzada, el pro-
blema puede transferirse a otra sección. Aunque la FHWA trató de examinar este asunto, no se encon-
tró ningún dato que apoye o disipe la teoría. Tal posibilidad puede ser reducida por la educación pública
instando a los conductores fatigados (especialmente aquellos que pasan sobre las franjas sonoras y
recuperan su vehículo de correr fuera del camino) para detenerse y descansar antes de continuar.
ANEXO V-4 Datos previos y posteriores para los choques seleccionados de DESPISTE de un solo
vehículo en la autopista de Nueva York (Fuente: Policía del Estado de Nueva York)
ANEXO V-5 Línea-de-borde Perfilado Termo-
plástico California Elevado / Invertido
Información sobre agencias u organizaciones
que actualmente implementan esta estrategia
Casi todos los estados tienen experiencia con
franjas de ruido en las interestatales y otras auto-
pistas. Algunos estados están comenzando a
utilizarlos en caminos de dos carriles. Por ejem-
plo, como se describe en el Apéndice 2 , Mary-
land instaló franjas sonoras de banquina en un
número limitado de millas de caminos de dos ca-
rriles. Pennsylvania actualmente está instalando
"franjas sonoras de línea-de-borde" en las márge-
nes de caminos de dos carriles con las banquinas
de 1.2 m (véase el Apéndice 1 ). Como se men-
cionó anteriormente, los DOTs de Pensilvania, California y Colorado desarrollaron una banda de ruido
"tolerable a la bicicleta" para usar en tales cami-
nos. Como se describe en el Apéndice 3 , Kan-
sas está cambiando actualmente su política de
tira de revuelo para moverse a las franjas molida-
adentro solamente y usó franjas del estruendo de
la banquina en las secciones limitadas de los ca-
minos "estupendas dos" (es decir, los caminos de
dos carriles con carriles más amplios y banquinas
completos ).
Estrategia 15.1 franjas A2-Rumble para cami-
nos con banquinas estrechos o sin pavimentar (tratamiento experimental)
La mayoría de las agencias requieren banquinas pavimentados bastante anchos antes de que se insta-
len franjas sonoras (por ejemplo, por lo menos 1.2 m en Pennsylvania, y 6 a 2.4 m preferiblemente en
Pennsylvania y otros estados). Sin embargo, las agencias estatales y locales a menudo se enfrentan
con lugares con altos choques de DESPISTE y sin banquina pavimentada o Una banquina pavimentada
muy limitada.

En muchos casos, estos caminos también se caracterizan por un menor tránsito promedio diario (ADT)
y un derecho de paso limitado. Por lo tanto, ensanchar y pavimentar una banquina para su uso con
franjas sonoras puede no ser una opción viable.
Tres tratamientos experimentales que pueden ser considerados incluyen un diseño de tira de remolino
"línea-de-borde" molido colocado en la línea-de-borde (véase el Anexo V-6 ), el marcador de perfil ter-
moplástico de perfil elevado / invertido anteriormente mencionado (línea-de-borde) que fue probado por
California Para usarse en banquinas de menos de 1.5 m de ancho, y un diseño de franja sonora "están-
dar" modificado para usar en banquinas estrechos (p. Ej., Banquinas pavimentados de 0.6 m).
2
Véase la explicación de las calificaciones en la página V-3.
ANEXO V-6
Detalle de dibujo típico para las franjas de burbujeo de Línea-de-borde molido para uso no interestatal y
sin uso en caminos (Fuente: Pennsylvania DOT)
Carolina del Norte probó la marca de perfil elevado / invertido en una muestra limitada de aproximada-
mente 65 a 80 km de rutas rurales de dos carriles en los EUA, pero no completó ninguna evaluación de
efectividad ( Apéndice 4 ). Pensilvania es el piloto de prueba de la barra de remolino línea-de-borde
molido en secciones con 1.2 m de banquinas pavimentados y espera moverse a las banquinas más
estrechos en el futuro. Puesto que este diseño está en el línea-de-borde, podría ser probado en los
caminos sin las banquinas pavimentadas. Como se muestra en la Prueba V-6 de más arriba, el diseño
molido de Pennsylvania tiene aproximadamente 18 cm de separación, 13 cm de ancho, 0,213 cm de
profundidad y el ancho de la línea-de-borde (consulte el Apéndice 1 para obtener información de contac-
to).
Carolina del Norte también inició un programa de prueba en una sección de 14 km de camino rural de
dos carriles con estrechas (es decir, 0.6 m) de las banquinas pavimentados. El diseño de la tira de es-
truendo que se está utilizando es una modificación del "estándar" molido-en diseño usado en Carolina
del Norte. Los cortes molidos de 18 cm de ancho 13/20 cm de profundidad, están separadas por 13 cm
de pavimento sin moler, y se extienden 30 cm fuera de la línea-de-borde ( Apéndice 4 ).
Un problema potencial importante con el perfil línea-de-borde elevado / invertido es la durabilidad en
áreas donde se hace barrido-de-nieve. Carolina del Norte experimentó este problema en su prueba
piloto y ya no está usando este diseño en áreas donde se espera nevada. Los residentes locales tam-
bién se quejaron de problemas de ruido. Los problemas potenciales con el diseño fresado en las ban-
quinas serían las mismas (pero no probadas) complicaciones posibles con la remoción de nieve, los
requisitos de mantenimiento de la banquina y el ruido. Si los ciclistas utilizan regularmente estos cami-
nos con banquinas estrechos, las mismas preocupaciones existirían.
Finalmente, estos tratamientos no se probaron o se los está probando en este punto. No deben utili-
zarse en lugar de otros tratamientos no experimentales y deben someterse a pruebas piloto y evaluarse
antes de su uso generalizado.

La eficacia de estos diseños es desconocida y puede ser bien disminuida de las estimaciones en la
sección anterior, ya que estas secciones tienen banquinas pobres o estrechos donde incluso un moto-
rista "alertado" podría no ser capaz de recuperarse con seguridad. Sin embargo, dado el número de
millas de tales caminos en los EUA donde ocurren choques DESPISTE, las pruebas piloto de estos di-
seños están claramente justificadas.
Estrategia 15.1 A3-Franja sonora de línea-central (Tratamiento Experimental)
Las franjas de burbujas de Mitad-de-carril son un tratamiento experimental 3
que podría ser probado
experimentalmente en caminos sin banquinas o banquinas pavimentados estrechos. (Este tratamiento
no se probó en este punto, no debe usarse en lugar de otros tratamientos no experimentales, y debe ser
probado piloto y evaluado antes del uso generalizado.) Las franjas de burbujas de mitad-de-carril pare-
cen similares a las franjas de burbujas de banquina-ranuras transversales en el pavimento, quizás 0,13
cm de profundidad, espaciados alrededor de 10 cm de distancia, y cortado en grupos de cuatro o cinco,
pero instalado en el centro del carril de viaje en comparación con el borde de la banquina. Pueden ser
laminados en asfalto caliente o concreto, ya que se pone, o se pueden moler en más tarde. Los detalles
de las franjas de burbujas de banquina que podría ser consideradas para el uso de mitad-de-carril se
pueden encontrar en el sitio web de FHWA franjan sonora en
http://safety.fhwa.dot.gov/programs/rumble.htm .
3
Mitad-de-carril franjas sonoras tienen la misma intención que la banquina franjas sonoras. Cuando el
conductor sigue un camino que conduce a una invasión en el camino, la tira de estruendo actúa en el
neumático interior (en contraposición al neumático exterior para franjas sonoras de banquina) para aler-
tar al conductor. A diferencia de las franjas de rugosidad de las banquinas, las franjas de rugosidad de
la banda intermedia son compatibles con el uso de bicicletas, pero pueden ser incompatibles con el uso
de motocicletas. Además, hay miedo entre algunos diseñadores e ingenieros de seguridad de que la
tira en el centro del carril puede convertirse en una distracción adicional del conductor. Debido a que
las franjas de ruido a medio camino también deberían afectar los choques frontales, podrían considerar-
se en lugares con un DESPISTE y un problema de choque frontal.
La principal dificultad potencial con esta estrategia sería la aceptación pública, especialmente con los
motociclistas. El DOT de California tenía cuatro motociclistas de la policía probando las capacidades de
dirección y recuperación en 11 configuraciones de franjas sonoras de banquina diferentes y no encontró
problemas. Sin embargo, las pruebas adicionales por los jinetes no profesionales son necesarios. Las
franjas de Mitad-de-carril podrían tener otros efectos adversos, incluyendo posibles problemas de remo-
ción de nieve, costos adicionales de mantenimiento del carril y ruido. No se encontró que los problemas
de remoción y mantenimiento de la nieve sean un problema importante para las franjas de los estruendo
de las banquinas (ver discusión en "Dificultades potenciales" para franjas de banquina en la Prueba V-3
).
Es evidente que se trata de una nueva intervención experimental que dará una apariencia diferente al
camino. Por lo tanto, es necesario un programa de información / educación pública para explicar los
beneficios del tratamiento, y los grupos públicos y de motocicletas deben ser incluidos en las activida-
des de planificación temprana.
En resumen, si bien existen problemas potenciales con este tratamiento experimental, si se probó, eva-
luó y documentó con éxito, podría dar una nueva herramienta para prevenir choques DESPISTE en ca-
minos en las que no se puedan instalar franjas de banquina y el tratamiento podría dar beneficios adi-
cionales en Términos de reducción de choques de cabeza.

Estrategia 15.1 A4 - Mejora de la delimitación de curvas agudas
DESPISTE riesgo de choque en los caminos rurales de dos carriles aumenta con el grado de curvatura.
Teniendo en cuenta el conocimiento de que las curvas más agudas resultan en más usurpaciones y
choques de la banquina y dado que el aplanamiento de la curva puede ser demasiado costoso, el con-
cepto aquí es dar a los conductores una imagen clara de la nitidez de la curva antes de la entrada de la
curva, Advertir "a los conductores de la situación peligrosa, o hacer que los conductores disminuyan su
velocidad antes de entrar en la curva ( Prueba V-7 ). La primera y la segunda pueden ser hechas a tra-
vés de una delineación mejorada de la banquina (por ejemplo, chebrones o chebrones de alta intensi-
dad, signos de flecha grandes o delineadores en barandas); Por señales de advertencia de curva mejo-
radas (por ejemplo, señales de advertencia con balizas intermitentes); O marcas innovadoras en el pa-
vimento (p. Ej., Flechas de advertencia en el pavimento antes de la curva). El tratamiento de reducción
de velocidad también implicaría marcas de pavimento innovadoras que crean una sensación de "peli-
gro" (por ejemplo, líneas transversales con espaciamiento decreciente o líneas de margen que dan la
apariencia de un ancho de carril de estrechamiento). Como último recurso, un estado instaló franjas
transversales de retumbo en el camino recorrido antes de la curva peligrosa.
ANEXO V-7
Mejoramiento de la delineación de curvas agudas
El objetivo es producir un sistema de delineación "que produzca
velocidades y colocación uniforme a lo largo de la curva, negará
la necesidad de un frenado excesivo en la curva y la ausencia
de un cambio de velocidad dentro de la curva es una indicación
principal de que el conductor percibió correctamente la curvatura
del camino y también minimizará las invasiones en la línea cen-
tral y línea-de-borde y por lo tanto dejará a la mayoría de los
vehículos conduciendo en el centro del carril "(Jennings y Deme-
tsky, 1983).
Atributos de la estrategia
Esta estrategia implica algún tipo de delineación o marcado del
pavimento destinado a dar información precursora o advertencia
al conductor. Los tratamientos propuestos son de bajo costo,
actualmente disponibles dispositivos y marcas. Dado que la
velocidad de un vehículo que entra en una curva está relaciona-
da con la velocidad del vehículo antes de la curva, es importante
reducir la velocidad en las secciones tangentes antes de la cur-
va. Todos los tratamientos sugeridos aquí están orientados a ese objetivo. La reducción de la veloci-
dad debe resultar de un mejor juicio del conductor, desde el reconocimiento y reacción del conductor a
una advertencia bien diseñada y eficaz, o de la reacción del conductor a una situación de "peligro ele-
vado" (por ejemplo, marcas de pavimento que crean la ilusión óptica de aceleración incluso a una velo-
cidad constante).
Como se señala a continuación, los tratamientos de delineación de banquinas se consideran estrate-
gias "probadas" 4
en términos de reducción de choques, mientras que los tratamientos en pavimento,
dirigidos a advertir al conductor o aumentar el nivel visible de peligro, fueron "probados" por los estados,
No se consideran "probados" en términos de reducción de choques.

Esta serie de tratamientos es compatible con otros DESPISTE y tratamientos frontales de choque y no
debe afectar adversamente a otros usuarios del camino, como ciclistas o motociclistas.
4
ANEXO V-8
Atributos de la estrategia para la delineación de curvas agudas
Atributos Técnicos
Objetivo
Conductores de vehículos que entran en curvas potencialmente peligrosas.
Eficacia esperada
Se realizaron al menos evaluaciones limitadas de los tres tipos de dispositivos. Sobre la base de estos
estudios, delineadores de banquina bien colocados son una estrategia de reducción de choques com-
probada, al menos para los caminos con diseños promedio o superior. Los tratamientos en el pavimen-
to destinados a advertir al conductor o dar un aumento de la sensación de peligro se evaluaron en tér-
minos de reducción de velocidad, pero no la reducción de choques. Los hallazgos positivos con respec-
to a las reducciones de velocidad colocarían estos tratamientos en la categoría "probada".
En un estudio temprano muy bien diseñado de delineadores post-montados en curvas rurales de dos
carriles, Foody y Taylor (1966) encontraron que reducen los choques DESPISTE en un 15%. En un
estudio más reciente de no choques, se estudió la "curva siguiente al comportamiento" de los conducto-
res antes y después de las rurales, las curvas de dos carriles se trataron con diferentes combinaciones
de señales de chebrón, demarcación post-montada y marcas de pavimento elevadas. La velocidad del
vehículo y la colocación del vehículo en el carril se midieron en 46 sitios en Georgia y 5 en Nuevo Méxi-
co. Los resultados de las horas nocturnas muestran que los vehículos se alejaron de la línea central
cuando se usaron chebrones (es decir, más cerca de la línea-de-borde) e incluso más lejos cuando se
usaron marcadores de pavimento elevados. Cuando se utilizaron delineadores posteriores, la coloca-
ción del vehículo en las curvas de la derecha se desplazó hacia la línea central.
En un estudio sueco realizado por Kallberg (1993) se encontraron hallazgos contrastantes para postes
de reflectores elevados. El autor concluyó que "los postes de reflectores en caminos estrechos, curvos
y accidentados pueden aumentar significativamente la velocidad de conducción y los choques en la os-
curidad". Específicamente, los postes de reflector aumentaron los choques en caminos con estándares
geométricos relativamente bajos y límites de velocidad de 80 km/h. Aunque los efectos específicos de
los postes de reflector en la posición lateral permanecen poco claros, es evidente que el desplazamiento
de la posición lateral (si hay un cambio significativo) es hacia el borde del camino. Este estudio antes y
después de los sitios de control se realizó en segmentos de caminos en Finlandia. Los hallazgos con-
traintuitivos están respaldados por el concepto de factores humanos de la degradación visual selectiva.
Esta teoría explica que los postes reflectores no mejoran la capacidad del conductor para detectar peli-
gros potenciales, sino que mejoran la capacidad del conductor para las tareas de orientación. Esto
puede reducir la frecuencia de las colisiones DESPISTE, pero también puede aumentar la velocidad y
por lo tanto aumentar la gravedad de los choques DESPISTE que se producen. Con respecto a los
mensajes de advertencia colocados en el pavimento, el Instituto de Seguros de Seguridad en los cami-
nos (IIHS) realizó un estudio para una curva única y muy pronunciada (~ 90 °) en un camino suburbana
de dos carriles en el norte de Virginia con un límite de velocidad de 90 km/h. La marca del pavimento
consistía en la palabra "LENTO" en letras blancas de 2.4 m de altura, una flecha blanca curva de 2.4 m
de altura y una línea blanca de 45 cm de ancho perpendicular a el camino al principio y al final de la
Texto / símbolo.

Los resultados se basaron en los cambios previos y posteriores a la velocidad media, la velocidad del
90º percentil y el porcentaje de vehículos que superaban los 55 km/h, 65 km/h y 70 km/h, en compara-
ción con datos similares de una curva de comparación cercana que no fue tratada. La marcación del
pavimento se asoció con una disminución de la velocidad del vehículo del 6% en general y del 7% du-
rante los períodos diurno y nocturno.
El mismo marcado del pavimento fue utilizado en un estudio de 1999 en seis sitios en Pensilvania. Un
estudio antes / después de los efectos sobre la velocidad del vehículo mostró que estas marcas del pa-
vimento tuvieron poco efecto sobre la velocidad media y la velocidad del 85º percentil. Sin embargo, la
velocidad del 95º percentil se redujo significativamente. Este año, la marca se implementará en 200
sitios en todo el estado, e IIHS evaluará nuevamente el efecto.
Las evaluaciones de las marcas en el pavimento para ralentizar los conductores aumentando el "apa-
rente peligro" se realizaron durante varios años, tanto en los EUA como a nivel internacional. En un
estudio de 1979 para el DOT de Ohio, se estudiaron los efectos de las marcas de pavimento de barras
amarillas instaladas perpendicularmente a la dirección de desplazamiento. Hubo "informes de reduc-
ciones en las velocidades de tránsito, especialmente las altas velocidades", resultantes de las marcas
de pavimento instaladas antes de las curvas. En un estudio algo limitado de 1980 antes / después de
una curva particularmente peligrosa en un camino rural de dos carriles en el condado de Meade, Kentu-
cky, el tratamiento implicaba líneas transversales de cinta reflectante en un patrón cada vez más apre-
tado diseñado para disminuir un vehículo de 90 km/h a 55 km/h antes de entrar en la curva. El patrón
consistió en 30 rayas con una longitud total del modelo de 83 m, diseñado para dar la ilusión de la ace-
leración a menos que el conductor ralentizado. Las velocidades medias diurnas disminuyeron de 65
km/h a 55 km/h inmediatamente después de la instalación. La velocidad media aumentó levemente a
55 km/h 6 meses después de la instalación. Las velocidades medias de la noche disminuyeron de 65
km/h a 55 km/h inmediatamente después de la instalación y aumentaron a 65 km/h 6 meses más ade-
lante. El promedio de choques por año disminuyó de 7,7 en los 6 años anteriores a tres choques el año
después de la instalación. Se calculó una relación beneficio-costo estimada de 45,9 y los autores con-
cluyeron que el tratamiento era más efectivo que los signos solos y debería utilizarse en otras curvas
donde la velocidad excesiva es un factor de choque. Meyer examinó en un estudio más reciente sobre
las "barras ópticas de velocidad" en las aproximaciones a las zonas de trabajo, si la disminución de la
velocidad a partir de las franjas transversales se debía a los efectos perceptivos de la "velocidad cre-
ciente" Espaciamiento decreciente o simplemente de la "advertencia" dada. El autor examinó los cam-
bios en la velocidad como un vehículo de flujo libre pasado a través de tres patrones adyacentes al en-
trar en la zona de trabajo. El primer patrón de las franjas transversales estaba igualmente espaciado, el
segundo tenía un espaciamiento cada vez menor y el tercero eran franjas mucho más anchas más se-
paradas. Los datos indicaron reducciones de velocidad de 3 a 5 km/h en la media y velocidades del 85-
percentil para cada uno de los patrones. Los autores concluyeron que existían tanto efectos "percepti-
vos" como "advertencia". No sacaron conclusiones sobre qué patrón era más eficaz. No se analizaron
datos de choques. (Los efectos pueden diferir entre las curvas y las zonas de trabajo debido al criterio
del conductor de "peligro" relacionado con cada uno).
En el estudio de 1999 de los sitios de curvas peligrosas en Pensilvania, el rayado transversal que da la
ilusión de aceleración se estudió en varios sitios. A diferencia de la flecha del pavimento descrita ante-
riormente, el estudio antes / después mostró que estas marcas del pavimento tuvieron poco efecto so-
bre las velocidades promedio, 85º o 95º percentil.
También se evaluaron otras marcas de pavimento diseñadas para aumentar el "peligro aparente" de la
curvatura, pero no para las situaciones de curvas rurales de dos carriles. En un estudio de 1998 de tres
rampas urbanas de salida en Virginia y una rampa en Nueva York, se investigó un esquema experimen-
tal de marcado de pavimentos.

El tratamiento redujo el ancho aparente del carril de la entrada a la curva de rampa ya la curva de ram-
pa en sí usando una conicidad hacia dentro gradual de línea-de-borde existentes o marcas de pavimen-
to de gore de salida. Estudios de velocidades de vehículos en tres de las cuatro rampas indicaron que
la proporción de vehículos de pasajeros que exceden el límite de velocidad fijado en más de 15 km/h
disminuyó 20 a 30%, mientras que las velocidades en el sitio de control y el sitio aguas arriba permane-
cieron iguales o aumentaron. En los tres sitios donde el equipo diferenciaba a los camiones de otros
vehículos, también se encontraron descensos similares o ligeramente mayores en el porcentaje de ca-
miones grandes que superaron la velocidad de asesoramiento publicada en más de 8 km/h.
Por último, en los Países Bajos y en otros países europeos, se probó un uso experimental de los bor-
des en curvas en caminos estrechos y de bajo volumen donde no se utilizó línea-de-borde en el pasado.
Tanto una línea-de-borde sólida como una línea-de-borde discontinua hicieron que los vehículos se ale-
jaran del borde de la calzada en comparación con una curva completamente sin marcar y con una curva
con sólo una línea central. Las velocidades de conducción eran ligeramente más altas con las líneas de
márgenes que sin líneas, pero ligeramente más bajas que cuando sólo existía una línea central. No se
realizó ningún análisis de choque. Mientras que la experimentación con tales marcas merece más
pruebas para estos caminos de bajo volumen, se deben tomar en consideración las guías actuales del
Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Uniforme (MUTCD). En resumen, hay pocos estudios de
los efectos de estos tratamientos innovadores relacionados con el choque. Basándose en los únicos
estudios disponibles, se podría esperar que los delineadores post-montados reduzcan los choques de
DESPISTE en las curvas en aproximadamente un 15%. Existe cierta cuestión relativa a la rentabilidad
del uso continuo de tales dispositivos en caminos estrechos, accidentados y curvas con estándares de
diseño más bajos. Mientras que los símbolos de advertencia en el pavimento antes de la curva, las
marcas de pavimento "estrechamiento" del carril y algunas marcas transversales se demostró que redu-
cen la velocidad media o las velocidades del 95º percentil, no hay estudios basados en choques acústi-
cos disponibles. Por lo tanto, sigue habiendo una necesidad de evaluaciones piloto antes / después
bien diseñadas de la experiencia de choque, particularmente para la flecha del pavimento y los trata-
mientos de rayado transversales. El trabajo en curso en Pennsylvania debe dar datos sobre el trata-
miento con flechas.
El desarrollo de estándares de diseño, basados en estudios de evaluación sólidos de estas marcas
innovadoras, será importante. La habilidad de los estados interesados para tener acceso a evaluacio-
nes en otros estados será importante para lograr la aceptación.
Si estos tratamientos se dirigen a curvas con problemas de seguridad reales o esperados, parece ha-
ber pocas dificultades potenciales. El estudio de Pennsylvania de los sitios iniciales de la barra trans-
versal observó que algunos conductores conducían en la banquina para evitar las líneas. Esto podría
ser un problema con las banquinas sin pavimentar (pero es menos probable que ocurra sin las banqui-
nas pavimentados) y si el vehículo hace una maniobra de evitación repentina sin reducir la velocidad (lo
cual, de nuevo, puede no ser probable que ocurra). Pensilvania también señaló que algunos conducto-
res (presumiblemente viajeros) conducirían a través de la línea central o sobre las banquinas para evitar
franjas transversales. Se necesitan observaciones adicionales del comportamiento del tránsito en los
sitios de tratamiento para determinar si estos son verdaderos problemas. Un atributo de estos trata-
mientos especiales es su singularidad y por lo tanto un alto nivel de aviso por los conductores. El uso
excesivo de estos tratamientos podría conducir a que pierdan esta singularidad y eficacia final. Una
última dificultad posible podría incluir el mantenimiento de las marcas del pavimento con el tiempo, dado
que están siendo atravesadas por todo el tránsito.

En la evaluación de estos programas de delineación, las medidas del proceso incluirían el número de
curvas peligrosas tratadas.
Las medidas de impacto implican la comparación de las frecuencias o índices de choque (con el estu-
dio diseñado apropiadamente) para el período anterior y posterior a las modificaciones. Una medida de
sustitución útil es el cambio en la velocidad de los vehículos que entran en curvas seleccionadas. El
advenimiento de dispositivos de detección y registro de vehículos de bajo costo también podría permitir
el uso de una medida sustituta basada en el número de usurpaciones en la banquina sobre una sección
específica del camino (por ejemplo, una curva). Se necesitará información / datos suficientes para
orientar estos tratamientos a la ubicación correcta. El software del sistema experto indicado en " Perso-
nal y otras necesidades de capacitación " a continuación ayudará en este esfuerzo.
Servicios de Necesidades Asociadas
Las franjas transversales y la flecha del pavimento son nuevos tratamientos, y un esfuerzo de informa-
ción pública relativamente modesto puede ser útil para obtener apoyo para el esfuerzo. Si se encuentra
evidencia de que una proporción significativa de automovilistas manejan en la banquina para evitar las
líneas transversales (ver " Dificultades potenciales ") y si se descubre que es un problema de seguridad,
se necesitará un esfuerzo de educación pública más significativo Este tratamiento.
Estas estrategias serán implementadas por agencias estatales y locales de caminos, y no parece que
se necesite coordinación adicional con otros organismos o grupos. Si estos tratamientos resultan efica-
ces y son aceptados por los estados para su implementación, se necesitarán políticas específicas de
diseño y políticas de colocación. Existen dos enfoques diferentes en la selección de delineadores para
una curva-práctica / política local y el MUTCD. Algunas de las marcas de pavimento "más recientes"
pueden tener que ser aprobadas para uso por FHWA como una marca experimental y luego adoptadas
como un dispositivo aceptable para el MUTCD. Sin embargo, hasta que se adopte un estándar, los in-
genieros deben considerar los efectos de las inconsistencias de implementación en la violación de las
expectativas de los conductores.
Jennings y Demetsky (1983) investigaron los tres sistemas de delineador post-montados usados en
Virginia (chebrón, delineador rayado especial [en post] y reflector en un post) por su efectividad en el
control de los choques DESPISTE y recomendar una política estándar con respecto al uso del sistema.
La política simplificada resultante establece que para curvas moderadas (menos de 7 grados) donde la
delineación es necesaria, la delimitación estándar debe ser utilizada como se recomienda en el MUTCD.
Si la curva es mayor de 7 grados, los cheurones dan mejor información de delineación y el espaciamien-
to debe ser de 2 a 3 veces la recomendación de MUTCD. Otros consejos relacionados con las políticas
sobre selección y colocación de delineación pueden encontrarse en el software de sistemas experto
desarrollado por Zwahlen y Schnell.
Dado que estos dispositivos son relativamente baratos y estándar, podrían ser implementados muy
rápidamente.
Costos involucrados
El costo del marcador de pavimento de flecha es de aproximadamente $ 2.000 por sitio (ambas direc-
ciones) según la experiencia de Pennsylvania. Las cifras de costos no están disponibles para los otros

tratamientos. Sin embargo, muchos estados ya usan chebrones y otros delineadores en ciertos lugares
y pueden tener cifras de costos propias.
Parece que no hay necesidades especiales de personal para implementar esta estrategia. Tanto el
personal de la agencia como los contratistas harían la instalación.
Puesto que hay varios dispositivos de bajo costo disponibles para el ingeniero, hay necesidad de algu-
na orientación sobre el diseño del tratamiento y la colocación. Zwahlen y Schnell (1995) desarrollaron
un paquete de software de sistema experto basado en PC que ayuda al diseñador a elegir un tratamien-
to apropiado y colocar los dispositivos para un efecto máximo. Este sistema experto considera disposi-
tivos tales como delineadores flexibles del poste, marcadores del objeto, y chebrones de varios tama-
ños.
Ninguno identificado.
Información sobre agencias u organizaciones que actualmente implementan esta estrategia.
Como se señala en la sección de Eficacia, varios estados (por ejemplo, Ohio, Virginia, Pennsylvania,
Kentucky y Nueva York) aplicaron instalaciones limitadas de delineación y sistemas de alerta en las
curvas. Como se documenta en el Apéndice 1 , el más reciente de estos es Pennsylvania, que está
implementando y probando un innovador "flecha de pavimento" de tratamiento en los enfoques de cur-
va.
Estrategia 15.1 A5-Geometría mejorada de caminos para curvas horizontales
Tanto el DESPISTE como los choques frontales son 1,5 a 4 veces más probables de ocurrir en curvas
que en tangentes. Zegeer y otros encontraron que los choques de DESPISTE representaron aproxi-
madamente el 57% de los choques totales en una muestra de más de 11.000 curvas en caminos rurales
de dos carriles. Si bien muchas de las otras estrategias de esta sección (por ejemplo, franjas sonoras,
tratamientos de banquina, zonas despejadas más amplias y pavimento resistente al deslizamiento) ten-
drían igual o mayor efectividad en las curvas, las reducciones en las curvas también se pueden realizar
a través de programas adaptados. Específicamente, las curvas de aplanamiento (es decir, el aumento
del radio de la curva en caminos rurales de dos carriles) fueron encontradas por Zegeer y otros Para
dar lugar a reducciones totales del impacto de la curva de hasta el 80% (es decir, aplastando una curva
de 30 grados a 5 grados). Por lo tanto, esta estrategia se "probó" 5
para reducir los choques. Dado el
tamaño de estas reducciones potenciales, una agencia debe considerar claramente esto como una al-
ternativa de tratamiento para ubicaciones con problemas significativos de DESPISTE si el derecho de
paso y la financiación están disponibles. Debido a que algunos choques en la cabeza son el resultado
de vehículos que salen del carril en el área de la banquina y luego "sobrecorrección" de tal manera que
se cruzan en el carril contrario de viaje y golpean a un vehículo que se aproxima, este tratamiento tam-
bién afectará choques cabeza.
5
Aplanamiento de curvas implica la reconstrucción de una sección de camino y el cambio de la alinea-
ción. Esta estrategia es una de las alternativas de mayor costo de las consideradas.

La reconstrucción también puede implicar el proceso ambiental y con frecuencia incluirá la adquisición
del derecho de paso, los cuales requieren tiempo considerable. Por lo tanto, el aplanamiento de la cur-
va usualmente estará fuera del plazo adoptado para el Plan Estratégico de Seguridad de Caminos de
AASHTO. Sin embargo, la estrategia se incluye aquí, ya que puede dar lugar a importantes ahorros de
choques, que se basa en una amplia investigación. El aplanamiento de la curva es compatible con
otras estrategias de DESPISTE tales como franjas de rugosidad de banquina o medio, mejorado deli-
neación, banquinas más anchos y mejoras en el camino. Estas modificaciones complementarias, cuan-
do se implementan juntas, pueden resultar en costos más bajos que si se instituyeran en momentos
separados.
ANEXO V-9
Atributos de la estrategia para mejorar la geometría de caminos para curvas horizontales
Atributos Técnicos
Objetivo
Mientras que el tratamiento se enfocará en curvas peligrosas o potencialmente peligrosas, el objetivo
final es un vehículo que sale del camino en estas curvas.
Eficacia esperada
La investigación de Zegeer y otros En relación con esta estrategia probada da estimaciones del efecto
del aplanamiento de la curva para varios grados de curva en caminos rurales de dos carriles (suponien-
do que el ángulo central permanece constante y por lo tanto la curva tratada menos aguda será más
larga y "reemplazará" alguna tangente En la disposición inicial). Si bien se pueden encontrar estimacio-
nes más detalladas basadas en el tipo de curva (aislada versus no aislada) y ángulo central (10 a 50
grados) en el informe completo, la Prueba documental V-10 indica rangos de reducción porcentual esti-
mada en los choques totales de dichos tratamientos. Por ejemplo, el aplanamiento de una curva de 30
grados a 10 grados se predice para reducir los choques totales en la sección por 61 a 67%. Como se
señaló en una revisión reciente de este estudio y otros, en trabajos relacionados con el desarrollo de
factores de modificación de choques (CMF) para su uso con el Modelo Interactivo de Diseño de Seguri-
dad en Caminos de la FHWA, las estimaciones dadas por este estudio transversal Se espera que el
esfuerzo de modelado sea menos preciso que los resultados de estudios bien realizados antes / des-
pués de los esfuerzos efectivos de aplanamiento de la curva. Sin embargo, en ausencia de tales estu-
dios antes / después de la literatura, estos resultados fueron aceptados por el panel de expertos de la
FMC.
Como se indica a continuación, el aplanamiento de curvas a lo largo de caminos de dos carriles se
puede combinar con otras estrategias de seguridad, incluyendo el ensanchamiento de carriles y banqui-
nas, para dar un beneficio de seguridad adicional. De hecho, en el proceso de realineamiento de una
curva, la agencia daría simultáneamente un nuevo camino, que por sí misma podría dar una contribu-
ción positiva a la seguridad. La Prueba documental V-10 resume las reducciones posibles. Por ejem-
plo, asuma que un camino de 6 m (con dos carriles de 3 m) debe ser ensanchada a 20.6 m de superficie
pavimentada con las banquinas de grava de 2.4 m. La Prueba documental V-11 indica que estas mejo-
ras reducirían los choques de curva en un 5% (debido a la ampliación del carril de 0.3 m por lado) y el
24% (debido al ensanchamiento de las banquinas no pavimentados de 2.4 m por lado). Tenga en cuen-
ta que los valores de reducción de choques de 5% y 24% no pueden agregarse simplemente numéri-
camente.
En resumen, la mejora de la geometría de las curvas horizontales puede conducir a reducciones de
choque significativas. Estas reducciones cambian con la cantidad de aplanamiento o ensanchamiento
de la curva, como se muestra en las Pruebas V-10 y V-11 .

Se observa que estas reducciones están relacionadas con porcentajes de colisiones totales, en lugar
de sólo a choques DESPISTE. Si bien estos tratamientos afectan claramente DESPISTE choques, los
porcentajes específicos para este subconjunto no se presentan en el estudio. Los autores señalaron
que, dado que el aplanamiento y ensanchamiento de la curva afecta a casi todos los tipos de choques,
se consideró que la reducción más adecuada de los choques totales era la medida más adecuada.
Dado que este es un tratamiento relativamente costoso, una de las claves del éxito parece estar dirigi-
da a curvas de mayor riesgo. Dado que los fallos de DESPISTE aumentan con el grado de curva, la
segmentación podría basarse principalmente en antecedentes de choque, en el grado de curva, en ADT
y en el límite de velocidad.
Como se señaló anteriormente, los efectos estimados de este tratamiento pueden estar inflados debido
al hecho de que no se basan en estudios antes / después. Si la agencia implementadora "espera" efec-
tos tan grandes para un sitio o proyecto dado y la experiencia posterior al tratamiento es menor, la
agencia podría restringir esfuerzos futuros similares. Sin embargo, dado el tamaño de los efectos pre-
vistos, incluso si los efectos reales son mucho más bajos (por ejemplo, la mitad de lo alto), esto seguirá
siendo uno de los tratamientos más eficaces para DESPISTE se estrella en las curvas.
En las estimaciones de la efectividad de la implementación del programa, las medidas apropiadas del
proceso incluirían el número o la proporción de curvas "peligrosas" que se aplastan (tal vez clasificadas
por el cambio de curvatura).
La medida de impacto sería el número de choques totales reducidos en la sección de caminos reem-
plazada por el nuevo diseño.
La orientación requerirá datos sobre las frecuencias de colisión, el grado de curva, la longitud de la cur-
va, el límite de velocidad y el ADT. El factor que más probablemente falta en los archivos de estado
computarizados es el grado de curva.
Necesidades asociadas
Ninguno identificado. Este es un tratamiento estándar que no requiere información pública adicional
(excepto como parte de cualquier estudio ambiental requerido).
Esta estrategia será implementada por el DOT estatal o la agencia local de caminos, y no parece que
se necesite coordinación con otras agencias. (La excepción sería la coordinación con agencias ambien-
tales si se requiere un nuevo derecho de vía). Dado que el aplanamiento de la curva es un tratamiento
estándar, parecería que no se requieren nuevos esfuerzos políticos.
Sin embargo, puede ser necesaria una "filosofía de seguridad institucional" ligeramente diferente en
comparación con otras estrategias de esta guía. Dado el costo más alto de este tratamiento (pero junto
con el mayor rendimiento potencial), la agencia debe estar preparada para implementar más que sólo
mejoras de bajo costo.

Dado que el tratamiento requerirá algún tipo de diseño y reconstrucción y normalmente requerirá la
compra de derecho de paso adicional (y por lo tanto involucrar el proceso ambiental), este período de
tratamiento será relativamente largo.
Costos involucrados
Los costos dependerán de la cantidad de reconstrucción necesaria y de si se requiere un derecho de
paso adicional. En general, esta es una de las estrategias de mayor costo recomendadas. También es
uno de los más beneficiosos.
Parece que no hay personal especial o necesidades de capacitación para implementar esta estrategia,
ya que implica esfuerzos de reconstrucción "estándar".
Dado que el aplanamiento de la curva requeriría una reconstrucción significativa, sería muy fácil combi-
nar este tratamiento con ensanchamiento de carriles y tratamientos de mejora de la banquina que se
observan en otra parte. Además, debe dar algún beneficio para los ciclistas que utilizan las banquinas,
ya que reduce el número de vehículos que salen de su carril.
ANEXO V-10
Porcentaje de reducción en el total de colisiones en dos carriles
Caminos rurales debido al aplanamiento de curvas (basado en Zegeer y otros, 1992)

ANEXO V-11
Porcentaje de reducción en el total de colisiones en Caminos rurales de dos carriles debido al ensan-
chamiento de la banquina (basado en Zegeer y otros, 1992)
Estrategia 15.1 A6-Mejoramiento de las marcas de pavimento en las ubicaciones apropiadas
El enfoque de esta estrategia es la provisión de una mejor "guía" en el pavimento a los conductores en
lugares donde podrían abandonar el camino. Esto se haría a través de tratamientos alternativos como
contraste más alto o marcas más amplias o marcadores de pavimento elevados (MPE) en comparación
con las marcas de pavimento estándar que se utilizarían en otros lugares donde el riesgo DESPISTE es
menor. (Obsérvese que esta estrategia se relaciona con marcas mejoradas, a menudo en localizacio-
nes puntuales, en lugar de la instalación de marcadores estándar de línea central y línea-de-borde,
donde no existieron marcas en el pasado. El consenso de la literatura sobre marcas "estándar" 440 es
que se recomiendan para caminos con volúmenes de tránsito sustanciales. Las órdenes para y detalles
de la línea central estándar y línea-de-borde marcas pueden encontrarse en el MUTCD (FHWA, 1988),
y las guías suplementarias sobre la aplicación puede Se encuentra en el Manual de Prácticas de Deli-
neación de Caminos.
Atributos de la estrategia
El objetivo de la estrategia es marcar el camino más claramente para que los conductores utilicen la
información para permanecer en sus carriles y no simplemente para mantener o aumentar su velocidad.
Las marcas específicas a utilizar son materiales de bajo costo y fácilmente disponibles.
Como se verá más adelante, sigue habiendo pruebas contradictorias sobre la eficacia relacionada con
el choque de estos dispositivos. Por lo tanto, se consideran que están en la categoría "probada" 6
de
estrategias. Si son verdaderamente efectivos, estos tratamientos parecen ser compatibles con otros
tratamientos DESPISTE y de cabeza y no deben afectar adversamente a otros usuarios del camino,
como ciclistas o motociclistas.
6

ANEXO V-12
Atributos de la estrategia para mejores marcas de pavimentos en ubicaciones apropiadas
Atributos Técnicos
Objetivo
Conductores de vehículos que podrían abandonar el camino debido a la imposibilidad de ver el borde
del pavimento en la sección del camino.
Eficacia esperada
Las marcas mejoradas del carril son un tratamiento apropiado si se supone que los conductores aban-
donan el camino porque no pueden ver el borde del pavimento en las secciones del camino aguas aba-
jo. Si bien se necesita alguna guía del conductor en estos casos, la pregunta es: ¿Cuánto se debe
agregar sin cambiar la geometría del camino o el diseño del camino? Dado que algunas evaluaciones
plantearon preguntas sobre el efecto general de las marcas mejoradas y RPM, estas características se
consideran una estrategia "probada" en este momento.
Por ejemplo, las investigaciones anteriores y las investigaciones realizadas por Bellomo-McGee, Inc.,
para NCHRP indican una falta de efecto significativo o incluso un posible aumento de los choques en
algunos lugares. Esto podría deberse a que los conductores tienden a conducir más rápido cuando se
les presenta una delimitación más clara del borde del carril. Nótese, sin embargo, que las evaluaciones
de dichos tratamientos reflejan estudios de proyectos que involucran delineación que se implementó
junto con el resurgimiento. Lo que no está claro es si las velocidades aumentan debido a la repavimen-
tación simultánea y la observación o porque las marcas mejoradas se agregaron sin alineación o trata-
mientos de las banquinas.
Una revisión de estudios anteriores sobre línea-de-bordes más amplios en el Informe 440 de la NCHRP
señaló que, en general, la eficacia de los bordes cuadrados de 20 cm para reducir los choques DES-
PISTE es "cuestionable". El estudio recomienda que se utilicen sólo en caminos con carriles de 10.6 m,
banquinas sin pavimentar y ADT entre 2.000 y 5.000 vehículos por día. En cambio, un estudio realizado
en 1988 por el DOT de Nueva York indicó que las secciones de curvas de caminos rurales de dos carri-
les con nuevas líneas de 20 cm resultaron en mayores reducciones de choques que las secciones simi-
lares con nuevas líneas de 10 cm. El estudio indicó mayores efectos de seguridad para los choques
totales (una disminución del 10% para las líneas de margen más anchas versus un aumento del 5%
para las líneas de margen estándar); Para choques con lesiones (disminución del 15% versus disminu-
ción del 10%, respectivamente); Y para los choques con objetos fijos (disminución del 33% versus dis-
minución del 17%, respectivamente). El estudio parece haber controlado para la regresión a la media
sesgo mediante la elección de ambos conjuntos de experimental y control de los sitios de una lista de
alto choque localizaciones. No está claro si la elección fue hecha al azar.
Los estudios de efectividad de MPE fueron realizados por los estados antes y después de los análisis
de tratamientos en lugares de alto riesgo. (Se debe notar que la evaluación exacta de un tratamiento en
una localización de alto colapso es difícil debido al fenómeno de "regresión a la media" .Si se descono-
cen si los siguientes estudios controlaron tales sesgos potenciales.) En el sur de Nueva Jersey, MPE
fueron Usados en dos rutas separadas, ambas caminos rurales de dos carriles que totalizan 86 km. El
costo total del proyecto fue de $ 122,730 (dólares de 1985). Usando datos de dos años antes y un año
después, hubo una reducción estadísticamente significativa en varios tipos de choques nocturnos inclu-
yendo total, lesión, cabeza, objeto fijo, vuelco y entre choques de intersección. La relación beneficio-
costo calculada fue de 19,89.
En el norte de Nueva Jersey, los RPM se instalaron en seis rutas (más de

), generalmente rurales de dos carriles. El costo total del proyecto fue de $ 314,242 (dólares de 1985).
Una vez más, utilizando datos de dos años antes y un año después, hubo una reducción estadística-
mente significativa en varios choques nocturnos incluyendo total, lesiones, daños a la propiedad, vuelco,
cabeza, objeto fijo y entre choques de intersección. La relación beneficio-costo calculada fue de 15,45.
Para proyectos con menos de 800 marcadores, las fuerzas estatales (no los contratistas independien-
tes, como se indica más arriba) hacen la instalación. Para seis tramos de ruta diferentes que totalizan
77 km, el costo de construcción fue de $ 151.493. Los resultados del análisis muestran una reducción
estadísticamente significativa de los choques en todas las categorías de choques nocturnos (total, fatal,
lesiones, daños a la propiedad, cabeza, objeto fijo, superficie húmeda y entre intersecciones). La rela-
ción beneficio-costo fue de 25,51.
En Ohio, se realizaron estudios de marcador en 184 lugares que tenían altos índices de choques antes
de 1977, incluyendo curvas horizontales, puentes estrechos, enfoques de parada e intercambios. Más
de 3.200 choques en los lugares de los marcadores fueron analizados 1 año antes y 1 año después.
Los resultados muestran una reducción del 9,2% en los choques y una disminución del 14,9% en las
lesiones. Se determinó que los marcadores eran efectivos en todos los tipos de condiciones de con-
ducción, incluyendo la noche (reducción del 5,3%) y condiciones meteorológicas adversas (reducción
del 5,5% en los choques al mismo tiempo que la precipitación aumentó en un 10,6%). El estudio llegó a
la conclusión de que "un dólar gastado en la elevación del camino reflectante marcadores en Ohio de-
volvió $ 6.50 en ahorros debido a la reducción de choques". A partir de 1981, casi 700.000 MPE fueron
instalados en Ohio.
En un informe de 1997, el DOT del Estado de Nueva York concluyó con evaluaciones previas de que
los marcadores de pavimento que se pueden quitar con nieve (RSPM) pueden reducir los "choques re-
lacionados con la orientación" (colisiones de objetos fijos, DESPISTE e invasión) en aproximadamente
19% si se aplican selectivamente en ubicaciones Teniendo altos porcentajes de dichos choques. (No se
desprende del informe si se tuvo en cuenta el sesgo de regresión a la media). Basándose en una eva-
luación de los datos de 1992 y en una revisión de estudios de otros estados, el DOT concluyó además
que no se debían aplicar las MSRP En todo el sistema, ya que son algo costosos y no tendrían ningún
efecto o un posible efecto negativo sobre choques en lugares no específicos.
En resumen, la eficacia de las RPM como un tratamiento general "a nivel del sistema" parece cuestio-
nable. La eficacia de las RPM en sitios de alto riesgo también puede ser menos clara de lo que se pen-
saba. Esto no quiere decir que no deben ser juzgados. Su costo relativamente bajo aboga por la expe-
rimentación. Sin embargo, en este momento, no es posible especificar un factor de reducción de falla
para estos dispositivos. Es evidente que se necesitan estudios bien diseñados antes / después de la
efectividad en estos sitios, estudios que explican el sesgo de "regresión a la media". Por lo tanto, aun-
que este tratamiento puede ser eficaz en la reducción de los choques, se requiere una cuidadosa selec-
ción, monitoreo y evaluación.
Del mismo modo, la eficacia de línea-de-bordes más amplia es también difícil de especificar sobre la
base de estudios anteriores. Mientras que la revisión del Informe 440 del NCHRP encontró línea-de-
bordes más amplios "cuestionables" en general, el estudio del DOT del Estado de Nueva York indicó
que la implementación en sitios de choque alto en caminos de dos carriles podría resultar en una dismi-
nución de 10 a 15% en choques DESPISTE.
Basado en los estudios de efectividad, la clave del éxito es la aplicación específica de este tratamiento
a los sitios donde se necesita más orientación para el conductor, pero donde la velocidad del vehículo
no se incrementará a niveles inseguros.

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