27 fhwa giro u mediana mut - mutit tratamiento mediana

http://safety.fhwa.dot.gov/intersection/alter_design/pdf/fhwasa14069_mut_infoguide.pdf
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
Traductor GOOGLE +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, enero 2015
1 P2
2 P23

2/122 FHWA 2014
Traductor GOOGLE +
Síntesis de Tratamiento, Seguridad y Beneficios
Operacionales de la Intersección Mediana Giro-U
Número de publicación: FHWA-HRT-07-033
Figura 1. Ejemplo de MUTIT en corredores Michigan
MUTIT

GIRO-U EN MEDIANA - MUT 3/122
Traductor GOOGLE +
Objetivo
En los EUA, la congestión en las intersecciones a lo largo de las zonas urbanas y suburba-
nas sigue empeorando. Los choques informados en las intersecciones siguieron aumentan-
do. Un tratamiento potencial para combatir los problemas de congestión y seguridad en las
intersecciones es el Tratamiento de Intersección Giro-U Mediana (MUTIT), usado amplia-
mente en Michigan durante muchos años y construido con éxito recientemente en Florida,
Maryland, Nueva Jersey y Luisiana, Figura 1.
Esta síntesis:
 Resume las ventajas y desventajas del MUTIT en comparación con intersecciones a
nivel convencionales controladas por semáforos, con giros a la izquierda permitidos des-
de todas las aproximaciones, en la intersección.
 Da pautas de diseño, incluidas la ubicación y diseño de los cruces de mediana desde el
camino principal. Muchas de las guías que presenta son del Michigan DOT (MDOT).
 Trata los cruces direccionales y bidireccionales, y áreas ensanchadas llamadas "somor-
gujos" (loons) que facilitan la maniobra de giro-U de los vehículos más grandes y en los
caminos con medianas angostas.
 Analiza los criterios de aplicación para el MUTIT, y presenta información sobre la expe-
riencia y capacidad de choque en estas intersecciones en relación con las intersecciones
tradicionales.
 Trata algunas consideraciones especiales relacionadas con las fases de semáforos en
las aberturas de mediana y en la intersección a-nivel.
La evidencia empírica apoya la práctica de que reducir las fases de semáforo en las inter-
secciones puede tener una mayor capacidad de procesamiento-de-vehículo y un mejor ni-
vel-de-servicio. En términos de seguridad, las investigaciones anteriores demostraron que
las cifras informadas de choques en MUTIT son de 20 a 50% menores que las interseccio-
nes convencionales comparables. El mayor beneficio de seguridad es reducir la probabilidad
de choques frontales y oblicuos, típicamente con altos porcentajes de heridos graves. Aun-
que normalmente el MUTIT se considera un tratamiento de todo el corredor, el concepto se
utilizó on éxito en las intersecciones aisladas para mejorar la capacidad y seguridad.
El tratamiento consiste en eliminar giros-izquierda directos en las intersecciones controla-
das por semáforos, desde las aproximaciones principales y / o secundarias. Los conduc-
tores que deseen girar a la izquierda del camino principal en un cruce de calles de inter-
sección primero deben cruzar la intersección a-nivel controlada por semáforo, y más ade-
lante cambiar de sentido (giro-U = 180º) en la abertura de mediana aguas debajo de la
intersección, y luego girar a la derecha en la intersección semaforizada. El MUTIT puede
aplicarse con y sin control de semáforos en las aberturas de la mediana del camino prin-
cipal.

4/122 FHWA 2014
Traductor GOOGLE +
Introducción
El MUTIT elimina giros a la izquierda en las intersecciones y permite la maniobra que se
realiza a través de cruces medianas más allá de la intersección. Los conductores que
deseen girar a la izquierda en la intersección tema desde el camino principal que primero
deben viajar a través de la intersección, ejecutar un giro-U en el cruce de la mediana, y lue-
go girar a la derecha en el cruce. Los conductores en el camino secundario que deseen ha-
cer una izquierda en la intersección tema primero hacer un giro a la derecha en la intersec-
ción en el camino principal, y luego hacer un giro-U en el cruce de la mediana y posterior-
mente ir directamente a través de la intersección. La Figura 1 muestra una fotografía ilustra-
tiva de la aplicación MUTIT en Michigan, y la Figura 2 muestra el esquema para un MUTIT
típico. El MUTIT es típicamente un tratamiento pasillo. Sin embargo, el concepto se utiliza en
las intersecciones aisladas para aliviar los problemas de tránsito operacional y de seguridad
específicas. Levinson y otros (1) recomienda que la aplicación de MUTIT lo largo del corre-
dor no debe mezclarse con otros tratamientos de giro-izquierda indirectos o tratamientos de
giro-izquierda convencionales, cumpliendo así con la esperanza de conductor. La Figura 3
muestra los movimientos MUTIT correspondientes a giros a la izquierda en las interseccio-
nes convencionales en grado.
El MUTIT se usó ampliamente en el Estado de Michigan. Varios caminos en Michigan, en
particular en el área de Detroit Metropolitan, se construyeron con amplios camellones sobre
los derechos de vía de ancho. Muchas de estas medianas son 18,3 a 30,5 metros (m) (60 a
100 pies (ft)) de ancho y se construyeron hace décadas en zonas semirrurales para separar
las direcciones opuestas de tránsito y para proporcionar una anchura media adecuada para
jardinería y embellecimiento. Se establecieron los amplios derechos de vía originalmente
para "superautopistas", como se les llamaba en la década de 1920. A principios de la déca-
da de 1960, muchas de estas caminos tenían problemas de capacidad, por lo general debi-
do a la izquierda de enclavamiento se convierte en las intersecciones convencionales. Para
abordar este problema de capacidad, MUTIT reemplazados intersecciones convencionales
en varios pasillos. Hoy en día, hay más de 684 km de "bulevares" con más de 700 cruces
direccionales en el sistema de caminos del Estado de Michigan. Implementaciones o dise-
ños con conceptos similares parciales aparecieron en Florida, Maryland, Nuevo México, y
Nueva Orleans. Hummer y Reid (2) y Levinson y otros (1) en comparación con los MUTIT a
intersecciones convencionales. Hummer y Reid recomiendan que las agencias consideren
que la mediana alternativa giro-U para los cruces en los altos arterias de diseño donde rela-
tivamente altas a través del conflicto volúmenes con volúmenes moderados o bajos de giro-
izquierda, independientemente de la calle transversal a través de volúmenes.
Algunas de las ventajas citadas incluyen:
 Reducción de retraso y una mejor progresión para el tránsito en la principal arterial.
 Aumento de la capacidad en la intersección principal.
 Menos paradas para el tránsito, especialmente donde hay cruces direccionales PA-
RO controlado.
 Reducción del riesgo para los peatones que cruzan.
 Menos puntos de conflicto y más separados.
 Control de señales de dos fases permite longitudes de ciclo más cortos, lo que per-
mite una mayor flexibilidad en la progresión de la señal de tránsito.

Traductor GOOGLE +
Figura 2. Esquemas típicos de MUTIT.
Figura 3. Movimientos vehiculares en un MUTIT
(Fuente: señalizados Intersecciones Guía de información, FHWA-HRT-04-091, pág. 243.).
Algunas desventajas incluyen:
 Posible confusión conductor y el desprecio de giro a la izquierda prohibición en la in-
tersección principal.
 Posible aumento del retraso, las distancias de viaje, y se detiene por tránsito girar a
la izquierda.
 Derechos de vía de mayor tamaño requieren para la arterial, aunque esto podría ser
mitigado por la prestación de somormujos (discutido más adelante en este documen-
to) en caminos con medianas angostas.
 Los mayores costos atribuibles a equipos adicionales de control de señales de tránsi-
to de operación y mantenimiento, si están señalizados los cruces direccionales.
 Veces verdes ya mínimos de fases cruzadas de la calle o paso de peatones de dos
ciclos.
Guías de diseño MUTIT
El 2004 AASHTO Libro Verde (3) recomienda una distancia de 120 a 180 m para la separa-
ción mínima entre el cruce de la mediana y la intersección MUTIT. El MDOT recomienda una
distancia de 200 m (+/- 30 m) para el cruce mediana de la intersección MUTIT. Las distan-
cias recomendadas por el MDOT se establecieron para dar cabida a los conductores que
deseen girar a la izquierda desde el cruce. La distancia más larga facilita la maniobra de
giro-U en el cruce de la mediana y la posterior maniobra de giro a la derecha en la intersec-
ción del camino principal y la calle transversal con límite de velocidad señalizado de 70 km/h
en el camino principal. La selección de la distancia desde el cruce de la mediana de la inter-
sección es también un equilibrio entre la prevención de derrame de la intersección principal
y los efectos adversos de viajes adicionales para los vehículos de izquierda-torneado. El
Manual de Administración de Acceso recomienda un espaciamiento de acceso de 200 m en
arterias menores y 400 m en arterias principales entre consecutivos aberturas de mediana
direccionales en caminos divididas.

6/122 FHWA 2014
Traductor GOOGLE +
Las figuras 4a, 4b y 4c muestran típicas maniobras de giro-U. La tabla 1 muestra las anchu-
ras mínimas requeridas para la mediana U se convierte desde el camino principal como lo
sugiere el MDOT.
La Figura 4a. Carril izquierdo para maniobra carril interior.
La Figura 4b. Carril de la izquierda a la segunda maniobra carril.
Figura 4c. Carril de la izquierda a la tercera maniobra de carril.
Tabla 1. Mediana mínima anchos de M para las maniobras de cambios de sentido su-
geridas por MDOT.

Traductor GOOGLE +
Localización y Diseño del Cruce de Mediana
La Figura 5 muestra los dos tipos de cruces, la mediana de la "bidireccional" y el "direccio-
nal". Un cruce bidireccional es simplemente una abertura en la mediana para vehículos para
hacer U vueltas desde cualquier dirección. Coches pueden entrar desde cualquier dirección.
Cruces bidireccionales a veces se instalan sin ningún tipo de carriles de desaceleración o de
almacenamiento. La mayoría de los cruces medianas bidireccional sin carriles de decelera-
ción / almacenamiento sólo pueden almacenar uno o dos vehículos. Con volúmenes altos de
inflexión, se crea a veces un efecto de bloqueo. Los vehículos en cola para entrar en el cru-
ce no pueden hacerlo hasta que los vehículos en movimiento cruzado fueran de la abertura
y se funden en los carriles de circulación. Un cruce direccional es un cruce de una vía con
un carril de desaceleración / almacenamiento. Este tipo de cruce mediana permite que los
vehículos que viajan en una dirección del bulevar para entrar. Como resultado, los conducto-
res en un cruce direccional correctamente diseñado nunca deben experimentar el efecto de
enclavamiento que se encuentra en las medianas con un cruce bidireccional.
Taylor y otros (4) estudiaron los efectos de la sustitución de cruces bidireccionales existen-
tes con cruces direccionales en ocho tramos de camino en Michigan entre 1991 y 1997. El
estudio investigó la frecuencia de choque en segmentos de camino de dos conjuntos de
datos. El estudio no ajustar por regresión a la media utilizando los sitios de control. Un con-
junto de datos incluye todos los choques en intersecciones en el segmento de estudio, y otro
conjunto de datos excluido choques en intersecciones de la serie de sesiones de estudio.
Los hallazgos importantes de este estudio fueron:
 En total de frecuencias de choque, se observaron 4% a 60% de reducciones de las ocho
secciones examinadas. La reducción media en la frecuencia total de choque fue del
31%.
 En frecuencias de choques con lesiones, se observaron 3% a 71% de reducciones de
las ocho secciones examinadas. La reducción media de frecuencias de choques con le-
siones fue del 32%.
 Los tipos de choques que experimentaron los mayores descensos en la frecuencia de
choque eran traseras y ángulo choques. Este efecto se atribuyó a la falta de espacio de
almacenamiento y visibilidad reducida asociada con cruces bidireccionales. Hubo una
reducción promedio del 37% en choques traseros cuando los cruces medianas bidirec-
cionales se convirtieron a direccional cruces medianas.
 Sustitución de cruces medianas bidireccionales en las intersecciones de cuatro patas y
las intersecciones de tres patas reducciones en las frecuencias de choques totales de
58% y 34%, respectivamente producidos.
Figura 5. Cruces direccionales y bidireccionales.

8/122 FHWA 2014
Traductor GOOGLE +
Scheuer y Kunde (5) estudiaron los efectos de la sustitución de cruces bidireccionales exis-
tentes con cruces direccionales en dos segmentos de la Avenida Grand River en el Condado
de Wayne, MI, por un total de 6,8 km. El segmento de estudio fue un bulevar de ocho carri-
les en un área comercializada con muchos caminos y encrucijadas menores. Tres años de
"antes de" datos de choque y aproximadamente 2 años de "después" de los datos de cho-
ques se utilizaron en el análisis. El proyecto logró una reducción total desplome de 24%.
Cuando las intersecciones donde los cruces estaban en línea con un cruce de caminos se
omiten, la reducción choque fue 29%. Choques de frente y ángulo mostraron la mayor re-
ducción. Los choques de refilones aumentaron, pero la disminución de las cabezas-on y los
choques ángulo superaban con creces el aumento de los choques de Refilones.
Castronovo y otros (6) estudiaron la eficacia de la seguridad de los caminos divididos con
cruces medianas direccionales frente cruces medianas bidireccionales. Las principales con-
clusiones fueron:
 Autovías con exclusivos cruces direccionales de mediana tienen aproximadamente
las mismas tasas de choques como autovías con exclusivos cruces medianos bidi-
reccionales para las secciones sin señales de tránsito.
 A medida que el tránsito aumenta la densidad de la señal, autovías con cruces direc-
cionales exclusivos tenían tasas de choques un 50% más bajas que las tasas de
choques para caminos divididas con exclusivos cruces medianos bidireccionales.
La Figura 6a. Curado sección de cruce direccional
(Fuente: MDOT Geometric Design Guide 670).
CRESTA DE MONTÍCULO, PARA DRENAJE Y DISEÑO ESTÉTICO, DEBE NO DEBE EXCEDER 1 'ARRIBA
DE ACERA. SI NO PAVIMENTADA, VEGETACIÓN DEBE NO OBSTRUYA CONDUCTOR VISTA DISTANCIA
(TYP.)

Traductor GOOGLE +
Figura 6b. Sección sin curar de cruces medianas direccionales (Fuente: Guía de Dise-
ño Geométrico MDOT 670).
Con base en los estudios citados, cruces medianas direccionales probable proporcionan
mejores operaciones de tránsito y rendimiento de seguridad de cruces medianas bidireccio-
nales. Figuras 6a y 6b ilustran guías MDOT para el diseño de la mediana de cruces direc-
cionales.
Localización y Diseño de Somorgujos
El vehículo de diseño y el número de carriles opuestos regular directamente la anchura me-
dia requerida en la unión de cruce mediana MUTIT. Si el ancho de la mediana disponible no
es suficiente, entonces las agencias añaden pavimento adicional fuera del carril de circula-
ción para permitir que el vehículo de diseño para completar la maniobra de giro-U y se fun-
den de nuevo en el flujo de tránsito. Los pavimentos adicionales se refieren típicamente co-
mo "somorgujos". Sisiopiku y Aylsworth-Bonzelet (7) se define como somormujos delantales
pavimentados ampliados opuestos un cruce mediano. La Figura 7 muestra un diagrama es-
quemático de un diseño de Loon, y la figura 8 es una foto de una implementación real en
Loon Wilmington, NC. La anchura de diseño para loons será la diferencia entre la anchura
mediana recomendado en la tabla 1 y la anchura mediana disponible.
Sisiopiku y Aylsworth-Bonzelet (7) evaluaron el diseño y operación de somormujos y las
guías elaboradas para el diseño y la colocación del bribón. Los hallazgos importantes del
estudio fueron:
 Colocación coherente de señales de advertencia anticipada precedentes el cruce media-
na indirecta y loon asociado esperanza conductor asistida utilizando MUTIT.
 Un diseño adecuado de Giro-U para el vehículo de diseño apropiado era esencial para
garantizar un funcionamiento seguro de tránsito en los somormujos.
 En cruces medianas señalizadas, los intervalos de despacho deben tener en cuenta el
tiempo de viaje adicional que se requiere para que los conductores viajan a través del
bribón.
 Aceptación brecha subóptimos para las maniobras de giro-U y la confusión del conductor
eran dos cuestiones para somormujos bien afiladas en aguas abajo de carril derecho de
giro o para situaciones en las que se encuentran los carriles derecho de giro dentro de
aproximadamente 45,7 m (150 pies) de aguas abajo del somorgujo. Sin embargo, la co-
locación de una cabra y consecutiva derecha carril de giro se recomienda para las prin-
cipales caminos con MUTIT y altos volúmenes de Giros-U en el cruce de la mediana

10/122 FHWA 2014
Traductor GOOGLE +
 No se encontraron diferencias mínimas entre los tiempos de viaje de los vehículos co-
merciales y de pasajeros en sitios MUTIT con cruces medianas señalizadas. En cruces
medianas no semaforizadas, vehículos comerciales se vieron obligados a esperar por
una brecha mayor en el flujo de tránsito en conflicto para completar sus maniobras giro-
U.
 Varios choques involucrados vehículos comerciales estacionados o respaldan dentro de
los cruces medianas. Almacenamiento inadecuado en el carril de la izquierda anterior al
cruce mediana debido a los vehículos comerciales estacionados causó derrame a través
de los carriles. Los vehículos comerciales estacionados en el somormujo presentan
desafíos para los vehículos comerciales más grandes ejecutores Giro-U.
 La mayoría de los choques en los somormujos se fijaron a objetos se bloquea o se blo-
quea Refilones. Los objetos más comúnmente afectados fueron puestos delineador, pos-
tes indicadores (en el medio y largo de la línea principal), y los lugares críticos de baran-
dilla. Una mayoría de la refilones se estrella vehículos involucrados unirse al tránsito
desde el somormujo, o el tránsito de largo recorrido de intentar utilizar el carril de giro a
la derecha.
 El estudio recomienda un mínimo de 1,8 m de la banquina auxiliar, con un 0,9 m de área
pavimentada para proporcionar el ancho adicional necesario para asegurar que el ancho
del pavimento requerido no será destruida por los vehículos que giran en U que requie-
ren todo el ancho de la Loon. El estudio también recomienda la colocación de curvas
cortas en ambos extremos de la sección cónica del somorgujo para ayudar al conductor
a través del bribón y giro-U maniobra.
En general, somormujos son una buena práctica de diseño para instalaciones con medianas
angostas. Con el uso de somormujos, las agencias pueden darse cuenta de seguridad y los
beneficios operacionales de un camino dividido (bulevar) con MUTIT, sin incurrir en el costo
significativo de adquirir suficiente tierra a lo largo de todo el corredor para proporcionar sufi-
ciente ancho de la mediana.
Alternativa Diseño Intersección
Corredores de Michigan con MUTIT suelen tener medianas anchos que van desde 18,3 has-
ta 30,5 m (60 a 100 pies). Una amplia mediana del camino principal en la intersección del
camino principal y la calle transversal aumenta la distancia del paso de peatones a lo largo
de la calle lateral. Se requieren intervalos de mayor distancia para la fase de la señal calle
lateral con una mayor posibilidad de vehículos y peatones conseguir "varados" en el espacio
de la mediana. Por lo tanto, las medianas más angostas con las áreas de refugio suficiente
peatonales pueden ser más eficientes para los peatones y el tránsito calle lateral en la inter-
sección del camino principal y la calle transversal. La figura 9 muestra una posible reducción
en la anchura mediana en la intersección de un camino con una anchura media de 18 m y
un límite de velocidad de 80 km/h. La reducción de la anchura media se logró mediante el
uso de curvas inversas de radios suficientemente grande en las secciones normales coro-
nados de la calzada.

Traductor GOOGLE +
Capacidad de Carriles Giro-U No-semaforizados
El Highway Capacity Manual 2000 (HCM) trata Giro-U como giros a la izquierda para la es-
timación de la tasa de flujo de saturación. Sin embargo, los efectos operativos de U giros y
vueltas a la izquierda son diferentes. Vehículos que giran en U tienen velocidades de giro
más lento que los vehículos de girar a la izquierda. Al-Masaeid (8) estudió la capacidad de
Giro-U en las intersecciones semaforizadas en función del flujo de tránsito en conflicto en
dos que se opongan a través de los carriles de los caminos mediana dividida en Jordania.
La figura 10 muestra los resultados de campo de recogida de datos. Desarrolló las ecuacio-
nes de regresión para predecir la capacidad de giro-U en base a los flujos de conflicto en
dos que se opongan a través de los carriles.
C = 799 a 0,31 * qc
C = 1545 - 790 * exponencial (qc / 3600)
C = 799 a 0,62 * qcp
Dónde:
C = capacidad de movimiento de giro-U en automóviles de turismo unidades equivalentes
por hora (UCP / h).
qc = conflictivas flujo de tránsito en dos carriles (UCP / h).
qcp = flujo de tránsito en conflicto por carril (UCP / h).
Yang y otros (9) estudiaron la aceptación brecha de maniobras giro-U en la apertura media-
na para 10 sitios en Tampa, FL, y concluyó que la brecha crítica varió de 5,8 segundos a 7,4
segundos. Carter y otros (10) recogió datos en 14 intersecciones señalizadas con U se con-
vierte en Carolina del Norte. Basado en una gran base de datos, que recomiendan un factor
de ajuste del flujo de saturación de 0,82 para los carriles de sentido en las intersecciones
señalizadas sin entrar en conflicto fase superposición giro a la derecha en la calle lateral.
Tsao y Ando (11) y Liu y otros (12) sugirieron saturación factores de reducción de caudal de
0,8 y 0,76 para los carriles de sentido en las intersecciones señalizadas, respectivamente.
Provisión de una fase de señal servir u vueltas
El HCM sugiere la implementación de una fase de giro a la izquierda protegido cuando el
producto vectorial de los volúmenes, girando a la izquierda por hora y la correspondiente
oposición a través de volúmenes por hora supera el valor umbral basado en el número de
oposición a través de los carriles. Umbrales producto vectorial de 50.000, 90.000 y 110.000
son aplicables para una, dos y tres carriles de oposición a través del tránsito, respectiva-
mente. Los dispositivos de control de tránsito (TCD) Manual sugiere los siguientes criterios
de dónde y cuándo debe proporcionarse una fase de giro a la izquierda:
1. Volumen
a. Número de giros a la izquierda multiplica por los opuestos volúmenes en conflicto en
la hora pico supera 100.000 en una camino de cuatro carriles o excede los 50.000 en
una camino de dos carriles.
b. Volumen de giro-izquierda en horas pico de más de 90 vph, o 50 vph en calles con
tránsito a velocidades de más de 72 km / h (45 millas / h).
c. En las intersecciones controladas por semáforos pretimed, más de dos vehículos por
ciclo por aproximación al final de verde durante la hora pico.

12/122 FHWA 2014
Traductor GOOGLE +
2. Demora
Retraso de giro a la izquierda de más de 2 horas de vehículos en la hora pico en un enfoque
crítico, siempre hay por lo menos dos vueltas a la izquierda por ciclo durante horas pico y el
retraso medio por izquierda girando vehículo supera los 35 segundos.
3. Los choques-número de choques de giro-izquierda
a. Un enfoque-4 se estrella en 1 año o 6 se bloquea en 2 años.
b. Ambos enfoques-6 se bloquea en 1 año o 10 choques en 2 años.
Los criterios anteriores se aplican para determinar si es necesaria una fase de giro a la iz-
quierda por separado en una intersección de la señal controlada. Los criterios se pueden
aplicar por igual, o de una manera más conservadora, aplicados para determinar cuándo se
necesita un control de señal en cruces mediana para acomodar U vueltas. Cruces medianos
señalizados pueden proporcionar mayores capacidades cambios de sentido en comparación
con cruces medianas no semaforizadas cuando el tiempo de verde para la mediana fase de
giro-U señalizada es suficiente para satisfacer la demanda de tránsito. Además, es relativa-
mente fácil coordinar la señal en un cruce mediana con la señal en la intersección principal
sin añadir mucho retardo adicional al tránsito de la línea principal de alto volumen.
Figura 7. Esquema de una aplicación para un bribón MUTIT Michigan.
Figura 8. Ejemplo de aplicación del bribón de MUTIT Michigan.
Figura 9. Ejemplo de una transición de una mediana de sección amplia a angosta en
los corredores MUTIT.

Traductor GOOGLE +
Fases de Semáforos
El control de la señal en la intersección del camino principal y menor cruce opera con dos
fases de señal porque todos los giros a la izquierda están prohibidos en este cruce. Las figu-
ras 11a y 11b muestran el diagrama de puesta en fase de la señal típica para la señal de 2-
fase. En algunos casos, la indicación de la señal verde en el cruce de la mediana de cruce
para la fase 2 se puede retrasar ligeramente en relación con la indicación de la señal verde
para los vehículos a través de giro-derecha en el cruce. Esto facilita la circulación ininte-
rrumpida de los vehículos de izquierda-giro de la encrucijada. Si el cruce mediana es no se-
maforizadas, la eliminación gradual de la señal sólo se aplicaría en la principal camino / cru-
ce de caminos de menor importancia. Ciclo de semáforo típico para el rango de longitudes
de MUTIT de 60 a 120 segundos. Si los volúmenes de giro-izquierda son pesados, longitu-
des de ciclo más cortos reducirán el derrame en la intersección. Los peatones se mueven en
la dirección del tránsito de peatones con las fases señalizadas. Señalizada
Fases peatonales a través del camino principal con medianas de ancho podría reducir la
eficacia operativa del MUTIT cuando el tránsito que cruza la calle es mínimo, pero la pre-
sencia de peatones es importante durante las temporadas altas horas.
Plan de Señalización
La Figura 12 muestra el plan de señalización típico para MUTIT en Michigan. Las figuras
13a a 13e muestran varios ejemplos de tratamientos "innovadores" que firman para MUTIT
ejecutados en Michigan. Sisoupiku y Aylsworth-Bonzelet (7) observaron varios automovilis-
tas que violaron la prohibición vuelta y ejecutores izquierda giros directos desde el cruce en
lugares rurales. En las intersecciones donde se observaron violaciones, existían signos de
giro-izquierda indirectos estándar y señalización gastos generales que prohíben giros-
izquierda. Orientación positiva comunicada a través de signos adicionales puede ser benefi-
ciosa en la reducción de la confusión del conductor y garantizar mayores tasas de cumpli-
miento conductor.

14/122 FHWA 2014
Traductor GOOGLE +
Figura 10. Diagrama de dispersión de la capacidad de giro-U frente al flujo de tránsito
en conflicto para aberturas de mediana semaforizadas.
© 1999 Instituto de Ingenieros de Transporte, 1099 14th Street, NW, Suite 300 West, Wa-
shington, DC 20.005-3438 EE.UU.,
http://wwwcf.fhwa.dot.gov/exit.cfm?link=http://www.ite.org/.
Desempeño Operativo Tránsito
Reid y Hummer (13) para las operaciones de tránsito en comparación a lo largo de una ca-
mino arterial típica con MUTIT frente a los diseños convencionales con dos vías carriles de
giro a la izquierda (CGIDS). El corredor de análisis fue una sección 4 km de la autopista Co-
rredor Noroeste de Detroit, MI. La sección consistió en cinco principales intersecciones se-
ñalizadas con variada espaciado 0,5 a 1,1 km y el tránsito medio diario anual (TPDA) que
van desde 52.000 a 60.000 vpd. Los investigadores utilizaron CORSIM para simular el ren-
dimiento del tránsito y utilizan SYNCHRO desarrollar tiempos de señal optimizados. Cuatro
períodos de tiempo fueron considerados en el análisis, incluyendo los períodos pico de la
mañana, el mediodía, mediodía (14:00-15:00), y por la noche. Se desarrollaron Promedio de
medidas de eficacia (MOE) para un total de 48 carreras CORSIM. El MUTIT mostró una
disminución del 17% del tiempo total de viajes en la red de área de estudio en comparación
con CGIDS.
Figura 11. Ejemplo de eliminación gradual de la señal típica del MUTIT.

Traductor GOOGLE +
Figura 12. Ejemplo de plan de señalización típica para el MUTIT en Michigan.
Figura 13. Ejemplos de señalización "innovadora" Mutit en Michigan.
Figura 13a. Ejemplo 1 de señalización innovadora. (Crédito: Lee Rodegerdts)
Figura 13b. Ejemplo 2 de señalización innovadora.
(Crédito: Chris J. Bessert)
http://wwwcf.fhwa.dot.gov/exit.cfm?link=http://www.michiganhighways.org/)
Figura 13c. Ejemplo 3 de señalización innovadora.
(Crédito: Warren Hughes)

16/122 FHWA 2014
Traductor GOOGLE +
Figura 13d. Ejemplo 4 de señalización innovadora.
(Crédito: Shawn Glynn)
La velocidad media se incrementó en un 25% para MUTIT comparación con el CGIDS. El
número promedio de paradas aumentó por MUTIT en comparación con el CGIDS. El análisis
indicó que el MUTIT tenía el potencial de mejorar significativamente los tiempos de viaje del
sistema y la velocidad en el corredor durante las horas de mayor actividad del día para no
comprometer los tiempos de viaje del sistema durante los períodos de menor actividad.

Traductor GOOGLE +
Reid y Hummer (14) más tarde utilizaron CORSIM para comparar el rendimiento del tránsito
de siete diseños de intersección arterial no convencionales, incluyendo el cuadrante, la me-
diana de giro-U, Supercalle, Moño, Asa-de-Jarro, intersección partida, y las intersecciones
de flujo continuo. El estudio utilizó convertir volúmenes de movimiento de las intersecciones
aisladas existentes en Virginia y Carolina del Norte. Fueron examinados fuera de pico, pico,
y los volúmenes que corresponden a un 15% más alto que los picos de volumen. Se analiza-
ron un total de 36 a 42 corridas de simulación CORSIM de duración de 30 minutos para ca-
da intersección. Para MUTIT, los modelos utilizados CORSIM semaforizadas cruces cam-
bios de sentido de vías colectoras de dos carriles y cruces con semáforos U de vuelta para
vías colectoras de cuatro carriles. Introducción de volúmenes para las intersecciones simu-
lados variaron de 4.500 vph (vph) para 7500 vph.
El MUTIT produce tiempos de viaje totales medios significativamente menores en compara-
ción con la intersección convencional. El cambio en los tiempos totales de viaje para todos
los movimientos a través de la intersección, en comparación con una intersección conven-
cional, era -21-6% durante las condiciones de pico. El cambio global en el número de para-
das en comparación con una intersección convencional era -2-30% durante las condiciones
de pico.
Maki (15) comparó el MUTIT y la CGIDS convencional de 4 carriles y 6 carriles bulevares y
encontró un aumento del 20 al 50% de la capacidad (rendimiento) para el MUTIT. La figura
14 muestra el nivel de servicio (LOS) comparación entre corredores con MUTIT e intersec-
ciones convencionales.
Figura 14. Comparación de LOS de caminos divididos.
(Fuente: Robert Maki, Ciudad de Surprise, AZ)

18/122 FHWA 2014
Traductor GOOGLE +
Bared y Kaiser (16) estudiaron los beneficios operativos de tránsito de mediana señalizada
U convierte en una típica camino de 4 carriles de intersección de una camino de 4 carriles
utilizando CORSIM. La calle transversal movimiento giro a la izquierda se le permitió a la
intersección principal camino / calle transversal resulta en una señal trifásica. Se proporcio-
nó un carril de aceleración para los vehículos de giro a la derecha del camino principal a la
calle transversal. Estas dos características utilizadas en el estudio son diferentes de las im-
plementaciones típicas MUTIT en Michigan. Volúmenes que entran en las intersecciones
utilizados en las simulaciones oscilaron entre 2000 a 7000 vph. Las principales conclusiones
del estudio fueron:
 Se observaron un ahorro considerable de tiempo de viaje para el diseño de sentido en
los flujos más altos que entran (>6.000 vph) en comparación con las intersecciones con-
vencionales con 10% y 20% volúmenes que giran a la izquierda.
 En promedio, la proporción de vehículos que se detienen en la red fue menor para el
diseño de sentido. Para volúmenes de izquierda-torneado 10%, las diferencias oscilaron
entre el 20% a 40%. Para el 20% de giros a la izquierda, una notable reducción de para-
das% comenzó alrededor de 4500 vph.
 Proporcionar un carril de aceleración en el cruce se recomienda para mejorar la eficien-
cia operativa de tránsito.
 Desplazamientos más largos para los cruces U-vez dio lugar a un aumento del tiempo de
viaje, pero se beneficiaron de la red en mayores volúmenes de tránsito, proporcionando
almacenamiento adecuado para los vehículos que giran en U y prevenir derrame en la
intersección.
Dorothy y otros (17) evaluaron las medidas operativas de tránsito para estudiar las diferen-
cias en el rendimiento de MUTIT comparación con los CGIDS convencionales. El modelo de
TRAF-NetSim se utilizó para simular estas situaciones para períodos de 1 hora. La red simu-
lada tenía señales cada 0,8 km con los cruces direccionales cada 0,4 kilómetros. Se supuso
una división 60/40 entre los volúmenes que entran en el camino principal y la calle transver-
sal. Cuando porcentajes que giran eran bajos, las cruces se modelaron como STOP-
controlado; con mayores volúmenes, control de señal se asumió en el modelo. El ciclo de la
señal fue de 80 segundos, con una distribución 60/40 de tiempo verde para la fase principal
fase de camino y calle transversal, respectivamente. La anchura media varió desde 12 hasta
30 m. Las principales conclusiones fueron:
 Cuando el porcentaje circulación por la izquierda girando fue del 10%, MUTIT con cruces
direccionales señalizadas tenían inferior izquierda-Ronda tiempos totales de viaje que
las intersecciones convencionales. Las diferencias fueron 20 segundos / vehículo, 40
segundos / vehículo y 150 segundos / vehículo en un 30%, 50% y 70% de saturación de
la línea principal, respectivamente. Del mismo modo, MUTIT con cruces direccionales
señalizadas tuvieron tiempos de viaje totales inferior izquierda-Ronda que las intersec-
ciones convencionales cuando el porcentaje circulación por la izquierda girando fue del
25%. Las diferencias fueron 20, 30, y 70 segundos / vehículo en 30%, 70%, y 90% de
saturación de la línea principal, respectivamente.
 Los MUTIT siempre los tiempos de viaje de la red sistemáticamente inferiores en compa-
ración con el diseño CGIDS cinco carriles.
 Para porcentajes bajos de izquierda-torneado, los cruces medianas direccionales con
control de parada tenían aproximadamente la misma curva de la izquierda tiempo total y
el tiempo total de la red, en comparación con las medianas direccionales con cruces con
semáforos.

Traductor GOOGLE +
Topp y Hummer (18) compararon cruces medianas en el cruce de calles con cruces media-
na en el camino arterial para MUTIT utilizando CORSIM. El volumen en el camino principal
girando a la izquierda, varió de 100 a 400 vph, el medio de volúmenes en el camino principal
varió de 1000 a 2000 vph, la izquierda se convierte en la calle transversal varía de 50 a 200
vph, y el medio volúmenes en el cruce de calles variaron de 500 a 1000 vph. Los cruces
medianas fueron semaforizadas cuando se justifique. Los resultados mostraron que el dise-
ño MUTIT con el movimiento de giro-U situado a lo largo de la calle transversal reducida
paradas%, tiempo total de viaje, y de retardo para la mayoría de las combinaciones analiza-
das de volumen en comparación con el cruce en la arterial.
Savage (19) estudió la conversión del camino de cinco carriles con un CGIDS a un MUTIT
en Michigan y se encontró un aumento de 20 a 50% en la capacidad del corredor. Koepke y
otros (20) encontraron que el diseño cruzado direccional proporciona aproximadamente 14 a
18% más de capacidad que los diseños convencionales de doble carril de giro-izquierda.
Los resultados de volumen crítico carril de análisis, después de tomar en cuenta la superpo-
sición de los movimientos del tránsito, revelaron reducciones de aproximadamente 7 a 17%
en volúmenes de carril críticos, dependiendo del número de carriles arteriales (seis u ocho) y
la mezcla de tránsito. Volúmenes de carril críticos bajos se traducen en una mayor capaci-
dad de flujo de tránsito en la intersección. Un estudio de Stover (21) calcula volúmenes de
carril críticos para la intersección de dos de seis carriles, caminos arteriales. Los efectos de
la reorientación de giros a la izquierda se calcularon utilizando estos volúmenes. La provi-
sión de carriles dobles de giro-izquierda en todas las aproximaciones reduce los volúmenes
de carril críticos en un 12% en comparación con disponibilidad de pasos individuales de giro-
izquierda, pero aún requiere controles de semáforos multifase. El desvío de giros a la iz-
quierda a través de cruces direccionales y su prohibición en la intersección principal reduce
los volúmenes de carril críticos en un 17%.
En general, la literatura muestra que la reducción de las fases de señal y redirigir el movi-
miento izquierda-giro en la intersección del MUTIT proporcionado beneficios significativos en
términos de aumento de capacidad del camino y las reducciones en el tiempo de viaje y el
retraso vehicular en comparación con las intersecciones convencionales.
Rendimiento de Seguridad de Tránsito
La Tabla 2 de Intersecciones Semaforizadas FHWA: Guía Informativa (22) muestra el núme-
ro de puntos de conflicto en una intersección señalizada de cuatro patas en comparación
con el MUTIT. El MUTIT elimina todos los que cruzan (a la izquierda) puntos de conflicto y
reduce el número de combinación / divergir puntos de conflicto, en comparación con una
intersección señalizada de cuatro patas. La Figura 15 muestra el diagrama de punto de con-
flicto para un MUTIT.
Las observaciones indican una reducción del 60% en el total de frecuencias de choques y
reducción del 75% en el total de choques. Se observaron reducciones del 17%, 96%, y 61%
de los choques por alcance, los choques de ángulo, y los choques de lado a deslizar, res-
pectivamente.

20/122 FHWA 2014
Traductor GOOGLE +
Figura 15. Diagrama de punto de Conflictos para el MUTIT.
Kach (23) comparó la eficacia de la seguridad de las intersecciones señalizadas convencio-
nales para MUTIT localidades en el estado de Michigan. El subconjunto final del estudio de
comparación consistió en 15 MUTIT lugares y 30 intersecciones convencionales.
Tabla 2. Número de puntos de conflicto en una intersección señalizada de cuatro pa-
tas en comparación con el MUTIT.
Maki (15) evaluó los beneficios de seguridad de la sustitución de las intersecciones señali-
zadas convencionales existentes con los MUTIT sobre Grand River Avenue, en el Condado
de Wayne, Michigan. El segmento de estudio 0,7 kilómetros (0,43 millas) en la Avenida
Grand River fue desde el este de Poinciana al oeste de la calle de Delaware. El período de
análisis para el estudio antes-después fue 1990-1995.
La encrucijada en todos los casos se indivisibles con encrucijada que se cortan en cualquie-
ra de los 90 grados o en una inclinación. Los datos de choques para los años 1986-1990 se
obtuvieron para cada sitio. La Tabla 3 muestra el rendimiento de seguridad del MUTIT en
comparación con las intersecciones convencionales. "Alpha" en la Tabla 3 indica el nivel de
confianza que las dos tasas son estadísticamente diferentes. La tabla 4 muestra la reduc-
ción estimada en el número esperado de choques por tipo de choque para todos los cho-
ques, choques con lesiones, y daños a la propiedad solamente (DOP) se bloquea por un
camino con 60.000 AADT.
Castronovo y otros (24) analizaron los beneficios de seguridad MUTIT frente intersecciones
convencionales como una función de la densidad de la señal de tránsito con datos de 123
segmentos de los bulevares por un total de 364 km. Los resultados indicaron que la densi-
dad de señales de tránsito aumentó, el MUTIT tenía tasas de choques cada vez más bajos
(medidos en choques por 160 millones de vehículos-kilómetros. Para condiciones típicas
suburbanas, con densidades de señal de una o más señales por 1,6 km la tasa de choques
para MUTIT era aproximadamente la mitad de la tarifa para las intersecciones convenciona-
les.

Traductor GOOGLE +
Por las condiciones rurales típicas, con densidades de señal de uno o menos de la señal por
1,6 km, la reducción de los choques de MUTIT fue del 36% cuando se compara con las in-
tersecciones convencionales.
En NCHRP Informe 524 (25), los investigadores estudiaron el comportamiento de la seguri-
dad de aberturas de mediana semaforizadas. Los resultados de la investigación indican que
las estrategias de Administración de Acceso que aumentan los volúmenes de sentido en
aberturas de mediana semaforizadas se pueden utilizar con seguridad y eficacia. Los análi-
sis de los datos de colisiones encontraron que las colisiones relacionada con el giro-U y de
giro-izquierda maniobras en las aberturas de la mediana no semaforizadas ocurren con poca
frecuencia. En los corredores arteriales urbanas, aberturas de mediana semaforizadas te-
nían un promedio de 0.41 choques giro-U-plus-izquierda-vueltas por orificio mediano por
año. En los corredores arteriales rurales, aberturas de mediana semaforizadas experimenta-
ron un promedio de 0.2 choques giro-U-plus-izquierda-vueltas por orificio mediano por año.
Sobre la base de estas frecuencias de colisión limitados, los autores concluyeron que no hay
ninguna indicación de que U se convierte en aberturas de mediana no semaforizadas son
una preocupación general de seguridad.
CONCLUSIONES
Con base en la revisión bibliográfica realizada se resumen las principales conclusiones:
 Michigan y otros Estados usaron con éxito el MUTIT durante más de cuatro décadas sin
mayores problemas relacionados con fallas operativas de tránsito o riesgos de seguri-
dad.
 Orientación positiva comunicada a través de señales adicionales y marcas en el pavi-
mento en sitios MUTIT puede ser beneficioso en la reducción de la confusión del con-
ductor y mejorando la seguridad del tránsito.
 Con respecto a la esperanza de conductor, el MUTIT no debe mezclarse con otras estra-
tegias directas e indirectas de giro-izquierda en las implementaciones de nivel de corre-
dores.
 Aunque el MUTIT es un tratamiento de corredor, el concepto se utilizó con éxito para
intersecciones aisladas para mejorar las operaciones de tránsito y de seguridad.
 Los somorgujos se pueden instalar para dar cabida a los vehículos más grandes T-giran,
por lo que el MUTIT puede ser un tratamiento viable para corredores con medianas an-
gostas.
 Cruces medianas dirigidas proporcionan mejores beneficios operacionales y de seguri-
dad en comparación con cruces medianas bidireccionales.
 La reducción de las fases de señal en la intersección proporciona la capacidad para el
MUTIT aumentaron en comparación con las intersecciones convencionales. Los aumen-
tos de la capacidad son típicamente en el intervalo de 20% a 50%.
 El ahorro total de tiempo de viaje de la red puede y suele pesar más que el tiempo de
viaje adicional que se requiere para los vehículos girar a la izquierda del camino principal
y cruce de calles para los corredores con el MUTIT comparación con intersecciones con-
vencionales.
 El desempeño de seguridad de MUTIT es mejor que las intersecciones convencionales
porque tienen menos puntos de conflicto vehículo-vehículo. Reducciones de choque to-
tales típicas varían de 20% a 50%.
 Choques de frente y de ángulos que tienen altas probabilidades de lesiones se reducen
significativamente para el MUTIT en comparación con las intersecciones convencionales.

22/122 FHWA 2014
Traductor GOOGLE +
Tabla 3. Comparación de Seguridad de MUTIT e intersecciones convencionales.
Tabla 4. Esperado choques para MUTIT e intersecciones convencionales para un pe-
ríodo de 5 años [WH12].

Traductor GOOGLE +
Joe Hummer, la Universidad Estatal de Wayne; Brian Ray, Andy
Daleiden, Pete Jenior, Julia Knudsen, Kittelson & Associates, Inc.
Guía Informativa
INTERSECCIÓN
GIRO-U EN MEDIANA

24/122 FHWA 2014
Traductor GOOGLE +
PRÓLOGO
La iniciativa de la FHWA TODO DÍA CUENTA (EDC) se diseñó para identificar y aplicar la
innovación dirigida a reducir el tiempo de ejecución de proyectos, el mejoramiento de la se-
guridad y la protección del medio ambiente. En 2012, la FHWA eligió Intersección y de dis-
tribuidor de Geometrics (IIG) a figurar como una de las tecnologías innovadoras en EDC-2.
En concreto, IIG consiste en una familia de diseños de intersección opcionales que mejoren
la seguridad de intersección al mismo tiempo reducir demora, ya un costo menor y con me-
nos impacto que las soluciones tradicionales comparables.
Como parte del esfuerzo para incorporar estas intersecciones, FHWA produjo una serie de
guías para ayudar a los profesionales del transporte consideran rutinariamente y aplicar es-
tos diseños. Coincidiendo con este Mediana vuelta en U (MUT) Guía Informativa, FHWA
desarrollado y publicado guías para otros tres diseños: Restringido Crossing Giro-U (Rcut),
desplazada a la izquierda (DLT) y Divergente Diamond Interchange (DDI). Estas guías re-
presentan resúmenes del estado actual del conocimiento y la práctica, y están destinadas a
informar las decisiones de planificación de proyectos, la definición del alcance, diseño e im-
plementación.
Una versión electrónica de este documento está disponible en la Oficina de Seguridad en el
sitio web http://safety.fhwa.dot.gov/. Además, cantidades limitadas de ejemplares impresos
están disponibles en el Centro de informes; consultas pueden ser dirigidas a re-
port.center@dot.gov o 814-239-1160.
Michael S. Griffith director
Oficina de Tecnologías de Seguridad
Resumen
Este documento informa y orientan sobre la mediana de Giro-U (MUT) intersecciones, lo que
resulta en diseños adecuados para una variedad de condiciones típicas que se encuentran
comúnmente en los EUA. En la medida de lo posible, la guía ofrece información sobre el
amplio rango de usuarios potenciales que se refiere a la forma intersección. Esta guía da
información general, las técnicas de planificación, procedimientos de evaluación para eva-
luar la seguridad y el rendimiento operativo, guías de diseño, y los principios para ser consi-
derado para la selección y el diseño de intersecciones MUT.

Traductor GOOGLE +
TABLA DE CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN
PANORAMA DE INTERSECCIONES E DISTRIBUIDORES OPCIONALES
INTERSECCIÓN DE CONTROL DE EVALUACIONES Y CONSIDERACIONES
ORGANIZACIÓN DE LAS GUÍAS
ALCANCE DE LA GUÍA
MUT INTERSECCIÓN DESCRIPCIÓN GENERAL
APLICACIÓN
DOCUMENTOS DE RECURSOS
2 POLÍTICAS Y PLANIFICACIÓN
CONSIDERACIONES DE DISEÑO PARA LAS INTERSECCIONES Y DISTRIBUIDORES OPCIONALES
ALCANCE DE LAS PARTES INTERESADAS
CONSIDERACIONES DE POLÍTICA
CONSIDERACIONES DE PLANIFICACIÓN
RETOS DE PLANIFICACIÓN
CONSIDERACIONES DE LA ACTUACIÓN DEL PROYECTO
PROCESO DE ELABORACIÓN DE PROYECTOS
RESUMEN DE LAS VENTAJAS Y DESVENTAJAS MUT
3 CONSIDERACIONES MULTIMODALES
PRINCIPIOS DE DISEÑO Y ENFOQUE
PEATONES
CICLISTAS
EXAMEN DEL VEHÍCULO DE TRÁNSITO
CONSIDERACIONES DE VEHÍCULOS PESADOS
4 SEGURIDAD
PRINCIPIOS DE SEGURIDAD
RENDIMIENTO DE SEGURIDAD OBSERVADO
CONSIDERACIONES DE SEGURIDAD
CONSIDERACIONES RESPUESTA A INCIDENTES
CONSIDERACIONES DE EVALUACIÓN DE SEGURIDAD
5 CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO
CONSIDERACIONES OPERATIVAS
BIBLIOGRAFÍA COMPARADA Y ESTUDIOS DE RENDIMIENTO
6 ANÁLISIS OPERATIVO
PANORAMA DE HERRAMIENTAS DE ANÁLISIS OPERATIVO
ANÁLISIS PLANIFICACIÓN NIVEL
ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE CAMINOS (HCM) ANÁLISIS
ANÁLISIS MICROSIMULACIÓN
7 DISEÑO GEOMÉTRICO
ENFOQUE DE DISEÑO
PARÁMETROS DISEÑO GEOMÉTRICO / PRINCIPIOS
RANGO DE CONFIGURACIONES MUT
EFECTOS DE FUNCIONAMIENTO DE DISEÑO GEOMÉTRICO
GUÍA DE DISEÑO
8 SEÑAL, MARCACIÓN, SEÑALIZACIÓN Y CONSIDERACIONES DE ILUMINACION
PRINCIPIOS DE DISEÑO Y ENFOQUE
SEÑALIZADAS VERSUS SEMAFORIZADAS CRUCE GIRO-US
SEÑALES
FIRMA
MARCA EN EL PAVIMENTO
ILUMINACIÓN
9 CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO
CONSTRUCCIÓN
COSTOS
MANTENIMIENTO

26/122 FHWA 2014
Traductor GOOGLE +
1 INTRODUCCIÓN
1.1 PANORAMA DE INTERSECCIONES Y DISTRIBUIDORES OPCIONALES
Intersecciones y cruces opcionales ofrecen el potencial de mejorar la seguridad y reducir la
demora a un costo menor y con menos impacto que las soluciones tradicionales. Sin embar-
go, los profesionales del transporte son por lo general no están familiarizados con muchas
formas de intersección y de distribuidor opcionales, en parte porque algunas formas tienen
sólo unas pocas instalaciones en operación o porque las instalaciones se concentran en
unos pocos estados. Por otra parte, a nivel nacional, bien documentados y los recursos sus-
tantivos necesarios para la planificación, análisis, diseño y difusión pública y la educación
eran limitadas. Coincidiendo con este Mediana Giro-U (MUT) Guía Informativa, la Adminis-
tración Federal de Caminos (FHWA) desarrollado y publicado guías informativas para otras
tres formas de intersección alternativa: Desplazados Left Turn (DLT), Restringido Crossing
Giro-U (Rcut), y divergente Diamond Interchange (DDI). Estas guías están destinadas a au-
mentar el conocimiento de estas intersecciones y cruces opcionales específicas y dar orien-
tación sobre cómo planificar, diseñar, construir, y operar con ellos. Estas guías representan
un resumen de la situación actual de los conocimientos con la intención de apoyar las deci-
siones que éste delibere y potencialmente selección de formas de intersección y de distri-
buidor opcionales para aplicaciones apropiadas.
1.2 EVALUACIONES Y CONSIDERACIONES DE CONTROL DE INTERSECCIÓN
El término "intersección" significa la unión de dos o más instalaciones de la calle. En algunos
casos, esto puede significar específicamente una forma intersección "en grado". En otros,
puede incluir la unión de dos o más calles que requieren separación de nivel parcial o com-
pleto ("distribuidores"). Varios organismos viales estatales y municipales tienen o están im-
plementando procesos o políticas de evaluación de control de intersección como un medio
de integración del más amplio rango de formas de intersección como soluciones de proyec-
tos. Por ejemplo, California, Indiana, Minnesota y Wisconsin tienen políticas o procesos a
considerar objetivamente y seleccionar la forma de intersección más apropiada para un con-
texto determinado de proyecto.
Muchas de las políticas o procesos incluyen objetivos comunes en la selección de la alterna-
tiva de control intersección óptima o preferida para un contexto determinado. Los elementos
comunes generalmente incluyen, pero sin limitarse a lo siguiente:
 Entender el contexto previsto, y cómo las operaciones, la seguridad, y la geometría en-
cajar el contexto para que cada intersección o corredor incluyendo usuarios previstos
(peatones, ciclistas, vehículos de pasajeros, vehículos de transporte, flete, servicios de
emergencia, y sobre el tamaño / peso excesivo [OSOW] vehículos)
 Identificar y documentar el contexto general corredor o intersección incluyendo la cons-
trucción, y el entorno de la comunidad natural y los resultados de rendimiento esperados
de la forma intersección
 Considerar y evaluar una amplia rango de estrategias de control de tránsito y otros con-
ceptos de mejora práctica para identificar evaluación técnica digna a nivel de proyecto
 Comparación de ingeniería y análisis económico resultados de alternativas prácticas que
tienen en cuenta los costos de implementación, beneficios en el rendimiento y el impacto
(de seguridad, multimodal, operaciones, medio ambiente, etc.), y la vida útil estimada de
alternativas

Traductor GOOGLE +
1.3 ORGANIZACIÓN DE LAS GUÍAS
Esta guía está estructurada para atender las necesidades de una gran variedad de lectores,
incluyendo el público en general, los responsables políticos, planificadores de transporte, las
operaciones y los analistas de seguridad, y los diseñadores conceptuales y detallados. En
este capítulo se distingue intersecciones MUT de intersecciones convencionales y da una
visión general de cada capítulo de esta guía. El resto de los capítulos de esta guía aumen-
tan en el nivel de detalle.
Capítulo 2: Políticas y Planificación-Este Capítulo guía sobre cuándo considerar interseccio-
nes opcionales en las intersecciones generales y MUT en particular. Se presentan conside-
raciones relacionadas con las políticas, los retos del proyecto, medidas de rendimiento, y el
proceso de desarrollo del proyecto a lo largo de la duración del proyecto.
Capítulo 3: Consideraciones multimodales-Este Capítulo da una visión general de las instala-
ciones multimodales en las intersecciones MUT y cómo las necesidades de los diferentes
usuarios deben informar las decisiones para producir una instalación que sirve de manera
óptima el tránsito no motorizado y motorizado.
Capítulo 4: Seguridad- En este capítulo se resumen documentado consideraciones de ren-
dimiento y seguridad de seguridad en las intersecciones MUT basado en estudios realizados
por las agencias estatales y los esfuerzos de investigación recientes. Aunque el rendimiento
de seguridad documentada de intersecciones MUT se limita, se discute la información sobre
los puntos de conflicto y en los servicios de emergencia en estas intersecciones.
Capítulo 5: Características operativas-Este Capítulo informa sobre las características operati-
vas únicas de intersecciones Mut y cómo afectan a elementos como la eliminación gradual
de semáforos y la coordinación. El capítulo también da una guía para los profesionales rela-
cionados con elementos tales como caminos de entrada que pueden afectar el rendimiento
operacional de las intersecciones Mut Design. En él se describen las características operati-
vas únicas de intersecciones Mut y prepara a los profesionales del transporte para la reali-
zación de análisis operativo como se describe en el capítulo 6.
Capítulo 6: Análisis Operacional-Este Capítulo presenta una visión general del enfoque y las
herramientas disponibles para la realización de un análisis de las operaciones de tránsito de
una intersección MUT.
Capítulo 7: Diseño Geométrico-Este Capítulo describe el enfoque típico diseño de intersec-
ciones MUT y guía para las características geométricas. Diseño de una intersección MUT
también requerirá la revisión y la integración de las consideraciones multimodales de la in-
tersección (Capítulo 3), evaluación de la seguridad (Capítulo 4), y análisis operacional tránsi-
to (capítulos 5 y 6).
Capítulo 8: Semáforos, señalización, Marcación, e iluminación-Este Capítulo presenta infor-
mación relacionada con el diseño y la colocación de dispositivos de control de tránsito en las
intersecciones MUT, incluidas las semáforos, señales, marcas en el pavimento e iluminación
intersección.
Capítulo 9: Construcción y mantenimiento-Este Capítulo se centra en la factibilidad de cons-
trucción y mantenimiento de una intersección MUT.

28/122 FHWA 2014
Traductor GOOGLE +
1.4 ALCANCE DE LA GUÍA
Esta guía da información y orientación sobre la planificación y el diseño de intersecciones
MUT, resultando en diseños adecuados para una variedad de condiciones típicas que se
encuentran comúnmente en los EUA. En la medida de lo posible, la guía informa sobre có-
mo la forma intersección puede adaptarse a una amplia variedad de usuarios. Desarrollado
a partir de las mejores prácticas y la investigación previa, el alcance de esta guía es dar in-
formación general, las técnicas de planificación, procedimientos de evaluación para evaluar
la seguridad y el rendimiento operativo, guías de diseño, y los principios para ser considera-
do para la selección y el diseño de intersecciones MUT. Esta guía no incluye los requisitos
legales o políticas específicas. Sin embargo, el capítulo 2 se ofrece información sobre temas
de planificación y consideraciones al investigar las formas de control de intersección.
1.5 MUT INTERSECCIÓN DESCRIPCIÓN GENERAL
La mediana de Giro-U (MUT) Intersección también se conoce como la mediana de cambio
de sentido de cruce y, a veces referido como un cambio de tendencia bulevar, una cabra
Michigan, o Thrgiro-U Intersección. Para los propósitos de esta guía informativa, MUT se
refiere a cualquier intersección sustitución directa giros a la izquierda en una intersección
con izquierda gira indirecta usando un movimiento de giro en U en una amplia mediana. La
intersección MUT elimina giros a la izquierda en las dos calles que se cruzan y por lo tanto
reduce el número de fases de la señal de tránsito y puntos de conflicto en la principal inter-
sección de cruce, lo que resulta en el mejoramiento de las operaciones de intersección y la
seguridad.
En una intersección MUT, vehículos en la calle principal (la calle con la mediana de separa-
ción) que normalmente se gire a la izquierda en una intersección señalizada con la calle de
cruce se dirigen a través de la principal intersección cruce, hacer un movimiento de sentido
en un cruce direccional abajo (que se señaliza por lo general), y proceder de nuevo a la in-
tersección cruce principal (en la dirección opuesta a la que llegó el automovilista). A conti-
nuación, gire a la derecha hacia la calle menor. Cruces direccionales son unidireccionales
aberturas de mediana facilitan los giro-U. Bribones son áreas pavimentadas en el borde ex-
terior de los carriles de circulación opuestos cruces direccionales que permiten los giros-U
de los vehículos grandes.
Del mismo modo, los vehículos en la calle menor que normalmente se gire a la izquierda en
una intersección señalizada con la principal calle se dirigen a la derecha en la calle principal,
hacer un movimiento de giro en U en el mismo cruce direccional de 500 a 600 metros aguas
abajo, y luego proceder a través de la principal calle de cruce. Las señales en la principal
intersección cruce (que permiten sólo a través de los movimientos de giro de derecha de
ambas calles) y las señales en los cruces de giro-U (que oscila entre el tránsito en la calle
principal y movimientos Giro-U) se coordinan para minimizar paradas y retrasos tanto a tra-
vés y convertir el tránsito. Documento 1-1 ilustra un ejemplo de una intersección MUT con
dos señales en la intersección principal. La Figura 1-2 ilustra un ejemplo de una intersección
MUT con una señal en la intersección principal.

Traductor GOOGLE +
Figura 1-1. Ejemplo de una intersección MUT.
Figura 1-2. Ejemplo de una intersección MUT con una señal en intersección principal.
Hay variaciones de diseño únicas de las intersecciones Mediana U turnos, que incluyen:
 Colocación de un cruce direccional parada controlada inmediatamente antes de la inter-
sección principal
 La colocación de cruces direccionales en la calle de menor importancia de minimizar los
principales anchura media calle
 y los requisitos de derecho de vía Usando somormujos en las intersecciones de cruce
para reducir los requisitos de ancho de la mediana
 La colocación de cruces direccionales, tanto en la calle mayor y menor
La selección de una de estas variaciones es comúnmente influenciada por la disponibilidad
derecho de paso sobre las mayores y menores calles y la intersección prevista y volúmenes
de cruce de sentido. Intersecciones MUT se pueden usar en múltiples variaciones para
acomodar lugares específicos. Colocación de cruce puede ser ajustada para minimizar los
impactos de acceso, dar un mejor acceso, o para trabajar con las limitaciones de derecho de
vía.

30/122 FHWA 2014
Traductor GOOGLE +
Exposiciones 1-3 1-6 ilustran a través de cada variación del diseño de la intersección MUT.
Figura 1-3. Añadido parada controlada por cambio de sentido de cruce cerca de la intersec-
ción.
Figura 1-4. Cambio de sentido de cruce en la calle menor.
Figura 1-5. El uso de somormujos para reducir la anchura mediana.

Traductor GOOGLE +
Figura 1-6. Cruces vuelta en U en ambas calles.
1.6 APLICACIÓN
Varias intersecciones MUT se instalaron a lo largo de los EUA y cada lugar se documenta
en el apéndice. La Figura 1-7 muestra la ubicación de las intersecciones MUT conocidos en
los EUA, a partir de la publicación de esta guía.
Figura 1-7. Ubicaciones de intersecciones MUT.

32/122 FHWA 2014
Traductor GOOGLE +
Figura 1.8 a través de exposiciones 1-17 fotos de características de intersecciones MUT que
ilustran diferentes entornos contextuales y una variedad de características de diseño.
Figura 1-8. Ejemplo de una intersección cruce Giro-U en Drapear, Utah.
Figura 1-9. Vista del tránsito de subida se aproxima a una intersección MUT en Draper, Utah.

Traductor GOOGLE +
Figura 1-10. Avanzar en la señalización en una intersección MUT en Draper, Utah.
Figura 1-11. Ejemplo de una bicicleta viajando a través de una intersección MUT en Draper,
Utah.

34/122 FHWA 2014
Traductor GOOGLE +
Figura 1-12. Cruces peatonales en intersección de cruce principal MUT en Troy, Michigan
Figura 1-13. Intersección cruce MUT en Southfield, Michigan.

Traductor GOOGLE +
Figura 01.14. Cruce MUT con acceso directo al uso del suelo adyacente en Southfield, Michi-
gan.
Figura 15.1. Conexión intersección peatonal MUT y jardinería en el medio en Birmingham, Mi-
chigan.
Figura 1.16. Intersección MUT con estanques de retención de agua en medio de Nueva Or-
leans, Louisiana.

36/122 FHWA 2014
Traductor GOOGLE +
Figura 17.1. MUT intersección con el desarrollo en gran media en Silver Spring, Maryland. 2'
1.7 DOCUMENTOS DE RECURSOS
Esta guía intersección MUT es complementario a los principales documentos de recursos,
incluyendo pero no limitado a:
 Una política sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles (Asociación Americana de Estado
 Caminos y Oficiales del Transporte [AASHTO] Libro Verde)
 Highway Capacity Manual (HCM)
 Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD)
 Manual de Seguridad en las Caminos (HSM)
 Otros documentos de investigación que se hace referencia que son más especializados en áreas específicas
de la guía incluye varios Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Caminos (NCHRP) informes, la
Junta de Investigación del Transporte (TRB) documentos y publicaciones de la FHWA
Los siguientes son los documentos de recursos suplementarios específicos para intersec-
ciones MUT:
 FHWA Alternative Intersections/Interchanges: Informational Report (AIIR), June 2010
 FHWA Signalized Intersections: Informational Guide
 FHWA Synthesis of the Median Giro-U Intersection Treatment
 “Directional Cruces: Michigan’s Preferred Left Turn Strategy,” Michigan Department of Transportation Geo-
metric Design Unit, December 1995
 “Operational Aspects of Michigan Design for Divided Highways,” Transportation Research Record 1579
 “A Preliminary Study in the Efficiency of Median Giro-U and Jughandle Arterial Left Turn Alternatives,” pre-
sented at the 72nd Annual Meeting of the TRB, Washington, DC, January 1993
 “Analyzing System Travel Time in Arterial Corridors with Unconventional Designs Using Microscopic Simula-
tion,” Transportation Research Record 1678

Traductor GOOGLE +
2 POLÍTICA Y PLANIFICACIÓN
Este capítulo contiene orientación sobre cómo considerar las intersecciones opcionales en
las intersecciones generales y MUT en particular. En este capítulo se resumen las conside-
raciones de política y planificación relacionadas con intersecciones MUT. El resto de los ca-
pítulos de esta guía darán detalles específicos de la multimodal, seguridad, operaciones,
diseño geométrico, y las características de control de tránsito de intersecciones MUT.
Intersecciones opcionales son a menudo consideradas inicialmente para las necesidades
operativas o de seguridad, y otros factores clave pueden incluir requerimientos espaciales y
necesidades multimodales. Este capítulo da huellas aproximados para diferentes tipos de
intersecciones MUT para permitir la detección de nivel de planificación y análisis de viabili-
dad.
2.1 CONSIDERACIONES DE DISEÑO PARA LAS INTERSECCIONES Y DISTRIBUI-
DORES OPCIONALES
Evaluaciones de intersección opcionales pueden variar dependiendo de la etapa del proceso
de desarrollo del proyecto. Cada etapa del proyecto puede afectar a cómo se evalúan las
políticas y consideraciones técnicas. Si bien la operación, diseño, seguridad, factores huma-
nos, y la señalización de los controles debe ser considerada en todas las etapas del proceso
de desarrollo, una evaluación a nivel de diseño de planificación no puede exigir el mismo
nivel de análisis o evaluación detallada de cada examen como proyectos en etapas de desa-
rrollo posteriores. Las evaluaciones deben ser lo más completos que sea necesario para
responder a las preguntas de los proyectos clave para cada contexto único proyecto.
Sirviendo Peatones y Bicicletas
Al considerar una intersección MUT, integrando las necesidades de peatones y ciclistas en
una etapa temprana del proceso de planificación del proyecto produce una solución de ma-
yor calidad. Las características únicas de una intersección MUT requieren una amplia me-
diana y la reducción del número de fases de la señal, que pueden introducir los beneficios y
los retos a los peatones y ciclistas.
Los peatones que cruzan en una intersección MUT encuentran flujos de tránsito menos con-
flictivas que en un cruce convencional. Los cruces peatonales se pueden colocar en todas
los ramales de intersección y, en general siguen las líneas directas similares a las intersec-
ciones convencionales. Los peatones cruzan la calle principal en la calle de menor a través y
la fase de la señal de giro a la derecha. Extracción de los giros a la izquierda de la principal
intersección cruce crea una señal de dos fases. Esto permite una longitud de ciclo más corto
de la señal mientras se mantiene un tiempo de verde similar para peatones y vehículos en
comparación con una forma intersección convencional. Esto beneficia a los peatones me-
diante la creación de más fases peatonales por hora y menos "no camine" tiempo entre los
tiempos "a pie" (es decir, menos tiempo de espera entre las señales de a pie).
Una intersección típica MUT incluye una amplia mediana central en al menos una o dos ca-
lles, lo que puede causar que la distancia total del paso de peatones de la calle principal a
tener más de una intersección convencional (aunque más nuevas instalaciones en Utah y
Tucson, AZ están en las calles sin medianas). Largas distancias de cruce deben ser acomo-
dados en la eliminación gradual de la señal.

38/122 FHWA 2014
Traductor GOOGLE +
La amplia mediana permite romper el paso de peatones en dos pasos simplificados con ca-
da uno sólo la oposición de una dirección del tránsito, y la falta de carriles de giro-izquierda
generalmente reduce el número de carriles cruzados por los peatones en comparación con
una intersección convencional.
Muchas intersecciones MUT tienen más alto que el vehículo promedio velocidades, ya que a
menudo se construyen a lo largo de principio o de otras calles de grandes volúmenes desti-
nados al transporte de vehículos a altas velocidades. Pese al aumento de las velocidades
medias, hay al menos dos corredores mayores MUT en Michigan que fueron más reciente-
mente reconvertir con carriles para bicicletas, y la tendencia de las calles nuevas y recons-
truidas en muchas comunidades es de integrar las políticas calles completas que incluyen
alojamiento en bicicleta. Calles Completas es un enfoque de la política de transporte y dise-
ño que requiere una calle que ser planificado, diseñado, operado y mantenido para permitir
un viaje seguro, cómodo y confortable y el acceso para los usuarios de todas las edades y
capacidades, independientemente de su modo de transporte.
A través de y derecha girando los ciclistas navegar intersecciones MUT en la misma forma
que las intersecciones convencionales. Ciclistas Izquierda-girando tienen varias opciones
para la navegación de una intersección MUT, se describe en detalle en el capítulo 3. Pueden
usar el crossover vuelta en U, pasan a través de la intersección en un camino de usos múlti-
ples como peatón que, o hacer dos etapas directa izquierda da la vuelta y esperar en el
hombro o en los carriles para bicicletas o cajas de bicicleta.
Relaciones Volumen de Tránsito
Figura 2-1 representa conceptualmente la relación de las intersecciones convencionales,
intersecciones opcionales y pasos a desnivel en su capacidad para servir a los crecientes
volúmenes de tránsito.
Una intersección MUT generalmente tiene una huella más
grande en comparación con intersección convencional de-
bido a la amplia mediana y / o los somormujos. Con las
restricciones de derecho de vía, que puede ser difícil de
ampliar o añadir carriles; por lo tanto, se requiere una pla-
nificación cuidadosa durante el diseño inicial de una inter-
sección MUT. La huella de derecho de vía puede afectar la
decisión de cualquier agencia de si para construir este tipo
de intersección.
Figura 2-1. Relación entre el volumen de tránsito servido y el tipo de intersección.

Traductor GOOGLE +
2.2 ALCANCE DE LAS PARTES INTERESADAS
Al igual que en otros proyectos de transporte, la divulgación de las partes interesadas es
una parte fundamental del proceso de planificación global. La implementación exitosa de la
primera intersección MUT en una comunidad puede resultar de divulgación explícita y proac-
tiva y educación a los grupos de interés afectados y al público en general. Esto crearía opor-
tunidades para familiarizar a los demás con la forma en las intersecciones funcionan al crear
oportunidades para oír de proyecto general y cuestiones específicas de intersección MUT y
consideraciones.
La creación de múltiples foros para involucrar al público (incluyendo presentaciones en con-
sejo o junta reuniones locales, escritos en funciones de organización de la comunidad, y las
reuniones de puertas abiertas para proyectos específicos) se traduce en oportunidades para
escuchar a los intereses de la comunidad y compartir información objetiva sobre la forma
intersección. Campañas en los medios a través de los periódicos locales, la televisión y las
reuniones públicas pueden ser métodos eficaces de mantener informada a la comunidad. La
Figura 2-2 es un ejemplo de un mapa de información usado por el Departamento de Trans-
porte (UDOT) Utah para explicar intersecciones MUT (Giro-U Intersecciones) a varios usua-
rios. Una vez que la intersección es abierta al público, el seguimiento comportamiento del
conductor y el uso de la aplicación de la ley según sea necesario para promover el uso ade-
cuado de la nueva forma puede ayudar a la aclimatación conductor.
Figura 2-2. Página MUT información intersección de UDOT.
UDOT preparó también los vídeos de los usuarios a aprender más sobre la navegación de
este tipo de intersección alternativa. La Figura 2-3 muestra múltiples capturas de pantalla
desde el UDOT Thru-Ronda vídeo Intersección.

40/122 FHWA 2014
Traductor GOOGLE +
Figura 2-3. Thrgiro-U vídeo Intersección usado por UDOT.
Además, algunas agencias usaron diferentes nombres para anunciar y explicar la intersec-
ción MUT durante alcance de los interesados. La Ciudad de Tucson, AZ y la Autoridad de
Transporte Regional usa el término "expresar izquierda" y "giro indirecto izquierda" intersec-
ción. La Figura 2-4 se muestra un gráfico de la intersección "expresar izquierda" y informa
sobre cómo los usuarios pueden navegar por la intersección.
Figura 2-4. Exprese izquierda gráfico
intersección usado por la Ciudad de
Tucson, AZ.
FHWA creó intersección alternativa e
distribuidor de vídeos informativos y
estudios de caso de vídeo, que se
puede ver en el canal de YouTube
FHWA
*https://www.youtube.com/user/USDOT
FHWA'.*19 ' Además, la FHWA desa-
rrolló folletos intersección alternativas
que se pueden encontrar en el sitio
web de la FHWA * http: Ejemplos de
esta información
//safety.fhwa.dot.gov'.*20 'se muestran
en el apéndice.

Traductor GOOGLE +
2.3 CONSIDERACIONES DE POLÍTICA
El diseño, la operación y la gestión de una calle y sus intersecciones deben estar alineados
con las políticas jurisdiccionales adecuados asociados a esa instalación. La ubicación de las
instalaciones y el tipo a menudo pueden dictar la adecuación de las necesidades de gestión
de derecho de vía y de acceso asociados con intersecciones opcionales. El grado en que el
rendimiento del automóvil debe o no debe tener prioridad sobre otros modos también juega
un papel en la determinación de la idoneidad de las intersecciones opcionales en lugares
específicos.
Algunas de las consideraciones de política de una intersección MUT incluyen los siguientes:
 La administración de acceso
o Giros en U
o Espaciamiento de accesos o de señal criterios de espaciado
 Medidas Operativas de eficacia (MOE) criterios
 Instalaciones peatonales con acceso y letreros de orientación para las personas con
discapacidad, incluidos los requisitos de la Ley de Americanos con Discapacidades
(ADA) y la Sección 504 (Ley de Rehabilitación)
 Dar instalaciones para bicicletas seguros y convenientes
 Vehículo Diseño
 Remoción y almacenamiento de nieve
 Gestión de incidencias
 Necesidades de respuesta a emergencias
 Aislado contra implementaciones corredor
 Permitir o prohibir giro a la izquierda en rojo (LtoR). Varios estados en la actualidad no
permiten LtoR entre las calles de un solo sentido. Esto tiene implicaciones potenciales
operacionales en las intersecciones de cruce de sentido.
2.4 CONSIDERACIONES DE PLANIFICACIÓN
Las siguientes son las consideraciones para la planificación de un diseño alternativo inter-
sección:
 Objetivos comunitarios - Fuera formalizados uso de la tierra las políticas, las ciudades y
las comunidades a menudo tienen objetivos generales que dan conocimientos sobre la
naturaleza y el carácter de su comunidad. Estos objetivos pueden variar de conceptos
que conservan un carácter histórico o patrimonio identificado a crear comunidades pea-
tonales o calles completas. Otras metas pueden ser fomentar el desarrollo económico
mediante la preservación de negocio o residencial existente áreas fomentando al mismo
tiempo el desarrollo reflexivo. Independientemente de los objetivos o visión específicos,
estas consideraciones pueden influir en la calle e intersección diseño.
 Alrededor de usos del suelo y zonificación - Considere la posibilidad de los usos del suelo
a lo largo de las intersecciones MUT y las posibles modificaciones de diseño que se
pueden hacer para mejorar el uso de la viabilidad de la tierra.
 Contexto del proyecto - Las preguntas clave que ayudan a identificar a los interesados
para un proyecto en particular podría incluir:
o ¿Cuál es el propósito y la función de las instalaciones de la camino existentes o
en proyecto?
o ¿Cuáles son la tierra existente y planificada usa adyacente y en las proximidades
de las instalaciones de la camino?

42/122 FHWA 2014
Traductor GOOGLE +
o ¿Quién es probable que el deseo de usar las instalaciones de la camino dados
los usos de la tierra existentes y planificados?
o ¿Cuáles son las futuras características socio-demográficas existentes y previstos
de las poblaciones adyacentes y en las proximidades de las instalaciones de la
camino existentes en proyecto?
o ¿Cuáles son las deficiencias percibidas o reales de las instalaciones de la camino
existentes?
o ¿Quién tiene jurisdicción sobre la instalación?
o ¿Dónde está la financiación de capital para el proyecto de origen (o se espera
que se originan)?
o ¿Quién va a operar y mantener las instalaciones?
 Consideraciones Multimodales - Peatones, ciclistas, y de tránsito necesidades deben
desempeñar un papel en la selección de una forma de intersección y el desarrollo de
elementos de diseño de intersección.
 Administración de acceso - El planteamiento de intersección con una MUT, puede nece-
sitar ser restringido cerca de cruces de acceso.
 Vehículos de diseño - La geometría intersección tendrán que acomodar el tránsito,
vehículos de emergencia, carga y vehículos potencialmente de gran tamaño y con so-
brepeso.
2.5 RETOS DE PLANIFICACIÓN
Los siguientes son varios retos asociados con intersecciones planificación MUT:
 Expectativa Driver - Intersecciones MUT reubican los movimientos de giro-izquierda de
su ubicación convencional. Esto es diferente de lo que la mayoría de los conductores
que se esperan y deben tenerse en cuenta en la planificación y diseño de intersecciones.
 Alojamiento Multimodal - Al igual que con cualquier segmento de la calle o intersección,
cada configuración debe considerar y atender a los diversos usuarios que actualmente o
se puede esperar para usar las instalaciones. Esto debe incluir siempre los peatones y
las bicicletas, la comprensión de que las disposiciones exactas pueden variar necesa-
riamente de un sitio a otro. Sin embargo, las instalaciones peatonales siempre deben ser
accesibles. Intersecciones MUT son generalmente compatibles con el tránsito también.
 Corredor suficiente derecho de vía - El mayor desafío para la intersección MUT es la pro-
visión de suficiente derecho de vía para dar cabida a las medianas de ancho.
2.6 CONSIDERACIONES DE LA ACTUACIÓN DEL PROYECTO
La medición de la eficacia de la actuación global del proyecto depende de la naturaleza o
catalizador para el proyecto. La comprensión de la intención específica de funcionamiento,
seguridad y rendimiento contexto geométrica para cada intersección o corredor incluyendo
usuarios previstos pueden servir de guía ayuda a determinar las medidas de desempeño
específicos del proyecto. El rendimiento del proyecto puede estar directamente relacionado
con las opciones específicas de diseño y rendimiento de las alternativas consideradas. Las
categorías de desempeño del proyecto se describen a continuación pueden influir y están
influenciados por elementos específicos de diseño intersección MUT y sus características.

Traductor GOOGLE +
Accesibilidad
Capítulo 3 de esta guía describe la accesibilidad en relación con especial consideración a
los peatones con discapacidades, incluyendo acomodar peatones con visión o movilidad
impedimentos. Sin embargo, a los efectos de considerar contexto general de un proyecto y
las consideraciones de rendimiento, el término "accesibilidad" va más allá de la conversa-
ción de la política relacionada con la ADA y Derechos de Vía Pública Guías de Accesibilidad
(PROWAG) y está destinado a ser considerados en general términos. con respecto a consi-
derar formas de intersección aplicables para un contexto determinado proyecto, la accesibi-
lidad se define en términos generales como la capacidad de acercarse a un destino deseado
o potencial oportunidad para la actividad usando caminos y calles (incluyendo las veredas y
/ o carriles bici previstos dentro esos derechos de vía). Esto podría incluir la capacidad de un
vehículo de diseño grande para navegar una intersección tanto como podría pertenecer a la
aplicación de motos de nieve o usos ecuestres en algunos entornos o condiciones.
Movilidad
La movilidad se define como la capacidad de mover los diversos usuarios de manera eficien-
te de un lugar a otro usando caminos y calles. Movilidad a veces puede estar asociada con
el movimiento vehicular motorizado y capacidad. A los efectos de esta guía, la movilidad
está destinada a ser independiente de cualquier medio de transporte particular.
Calidad de Servicio
La calidad del servicio se define como la calidad percibida de los viajes por un usuario de la
camino. Se usa en el HCM 2010 para evaluar el nivel-de-servicio multimodal (MMLOS) para
los automovilistas, peatones, ciclistas y usuarios del transporte público. La calidad del servi-
cio puede incluir también la calidad percibida de los viajes de los usuarios de vehículos de
diseño, tales como camioneros o conductores de ómnibus.
Confiabilidad
La fiabilidad se define como la coherencia de sus resultados a través de una serie de perío-
dos de tiempo (por ejemplo, hora- a hora, día a día, año a año).
Seguridad
La seguridad se define como la frecuencia esperada y gravedad de los choques que ocurren
en las caminos y calles. Frecuencias y niveles de gravedad de choques esperados suelen
desglosarse por tipo, incluyendo si o no un choque implica un usuario no motorizado o un
tipo de vehículo específico (por ejemplo, vehículos pesados, vehículos de transporte, moto-
cicleta). En los casos en que ciertos tipos de choques o severidades son pequeños en nú-
mero, como suele ser el caso con los peatones o bicicletas involucrados, puede ser necesa-
rio revisar un período más largo de tiempo para obtener una comprensión más precisa.
2.7 PROCESO DE ELABORACIÓN DE PROYECTOS
A los efectos de este informe, el proceso de desarrollo del proyecto se define como un con-
junto de las etapas descritas a continuación. Federales, estatales y locales pueden tener
diferentes nombres o otra nomenclatura con la intención general de avanzar desde la plani-
ficación hasta la ejecución. La Figura 2.5 ilustra el proceso general de desarrollo del proyec-
to.

44/122 FHWA 2014
Traductor GOOGLE +
Figura 2-5. Proceso de desarrollo del proyecto.
Planificación de Estudios
Estudios de planificación a menudo incluyen ejercicios tales como la identificación de pro-
blemas y otras medidas similares para asegurar que hay una conexión entre el propósito del
proyecto y la necesidad y los conceptos geométricos se está considerando. Estudios de pla-
nificación podrían incluir conceptos geométricos limitados sobre el tipo general o magnitud
de soluciones de proyectos de apoyo a la programación.
Alternativas de Identificación y Evaluación
Las necesidades de los proyectos identificados en los estudios de planificación anteriores
informan identificación concepto, desarrollo y evaluación. En esta etapa, es fundamental
para entender el contexto del proyecto y los resultados esperados por lo que las posibles
soluciones pueden ser adaptadas para satisfacer necesidades del proyecto dentro de las
oportunidades y limitaciones de un esfuerzo determinado. FHWA describe soluciones sensi-
bles al contexto como "... un enfoque colaborativo e interdisciplinario que involucra a todos
los interesados en la prestación de un servicio de transporte que se adapte a su entorno. ', (*
23' Al considerar el concepto de" contexto sensibles diseño / soluciones ", esta etapa pide
un compromiso de las partes interesadas significativa y continua para avanzar en el proceso
de desarrollo del proyecto.
Diseño Preliminar
Conceptos avance de la etapa anterior son más refinados y seleccionados durante el diseño
preliminar. Para obtener más complejo, detallado, o proyectos impactantes, el diseño preli-
minar * típicamente planes a nivel de diseño de 30 por ciento "y la documentación posterior
se usan para apoyar las actividades de limpieza del medio ambiente estatales o federales
más complejos. El correspondiente aumento detalle diseño geométrico permite evaluaciones
técnicas refinadas y análisis que informan las actividades de limpieza ambiental. Diseño pre-
liminar se basa en las evaluaciones geométricas realizadas como parte de la identificación
etapa * alternativas anterior y evaluación”. Algunos de los componentes comunes de diseño
preliminar incluyen:
 Diseño de la alineación horizontal y vertical
 Secciones tipo
 La clasificación planes
 Estructuras
 Tránsito / sistemas de transporte inteligentes * SU '
 Firma y marcas en el pavimento
 Iluminación
 Servicios públicos

Traductor GOOGLE +
Proyecto Final
Los elementos de diseño son avanzados y refinado en el diseño final. Períodos de revisión
típicas incluyen 60 por ciento, 90 por ciento, y los planes antes de completar el conjunto final
de PS & E 100 por ciento. Durante esta etapa, hay relativamente poca variación en las deci-
siones de diseño como el plan avanza al 100 por ciento. Funcionalmente, en esta etapa del
proceso de desarrollo del proyecto, las medidas de rendimiento deseadas tienen un menor
grado de influencia en la forma del proyecto.
Construcción
Las actividades de construcción podrían incluir las decisiones de diseño geométrico relacio-
nadas con calles temporales, conexiones, o condiciones que facilitan la construcción. Medi-
das de desempeño del proyecto pueden referirse a proyectar elementos contextuales.
2.8 RESUMEN DE LAS VENTAJAS Y DESVENTAJAS MUT
Como se describe en el capítulo 1 y las secciones anteriores de este capítulo, las intersec-
ciones MUT tienen rasgos y características relacionadas con consideraciones multimodales,
el desempeño de seguridad, operaciones, diseño geométrico, los requisitos espaciales,
constructibilidad y mantenimiento únicos.
Figura 2.6 ofrece una visión general de las principales ventajas y desventajas de las inter-
secciones MUT para los usuarios, los responsables políticos, diseñadores y planificadores
de entender cuando se considera este tipo de forma intersección alternativa. Ventajas
Figura 2-6. Resumen de ventajas y desventajas MUT.

46/122 FHWA 2014
Traductor GOOGLE +
Figura 2-6. Resumen de ventajas y desventajas MUT. (Traducción)
Usuarios No motorizados
Ventajas
 Los peatones y los ciclistas deben cruzar una sola dirección de desplazamiento en un tiempo
 Peatones y ciclistas cruzar un menor número de carriles de desplazamiento (distancia más corta, menos
exposición)
 Debido a las operaciones de señal de dos fases, mayor tiempo de servicio se puede dar a los peatones y
ciclistas
 Los ciclistas tienen refugio centro (espacio para el Tabla de la bicicleta) en la toma de dos etapas izquierda v
Desventajas
 Los peatones que cruzan la calle principal pueden tener que cruzar en dos etapas, lo que podría aumentar el
tiempo de cruce
 Debido a que todos los giros a la izquierda también deben girar, mayor giro a la derecha de la exposición a
la derecha / peatones
 Ciclistas girando a la izquierda debe usar los pasos de peatones como peatón o mezclarse con el tránsito de
vehículos para acceder MUT como vehículo haría
Seguridad
Ventajas
 Menos puntos de conflicto en general y no hay conflictos de giro-izquierda
 Baja retraso y menos paradas en las principales calles podrían reducir las tasas de choques traseros
Desventajas
 Los conductores pueden estar menos familiarizados con
 Potencial intersección para conductor caso omiso de las prohibiciones de giro-izquierda
Operaciones
Ventajas
 Reducción de retraso y un menor número de paradas para a través de movimientos
 en longitudes de ciclo la principal calle más cortos y un mayor tiempo de verde para a través de movimientos
disminuye retraso intersección, congestión y colas
Deventajas
 Posible aumento en la demora, distancia de viaje, y se detiene por tránsito girar a la izquierda
 un poco más largo holguras fases necesarias para borrar principal intersección cruce
Administración de acceso
Ventajas
 Elimina gira a la izquierda a lo largo de las calzadas
 Consolida el acceso al cambio de sentido de cruce
Desventajas
 El acceso puede ser restringido entre principal
 intersecciones cruces y giro-U intersecciones
Zona de camino
Ventajas
 Si se planifica correctamente, establece los límites definitivos de
 Requiere mucho más importante a lo largo de FILA FILA como carriles futuras se pueden agregar en el
calle
Desventajas
 mediana sin ampliación exterior
 El derecho de vía requeridos no suelen estar disponibles
 en las zonas urbanas y suburbanas o en el gran coste
Estética
Ventajas
 urbano siente difícil
 Median ofrece oportunidad para Paisajismo distancias
Desventajas
 Amplias entre los lados de maquillaje camino
 y otros tratamientos estéticos

27 fhwa giro u mediana mut - mutit tratamiento mediana

27 fhwa giro u mediana mut - mutit tratamiento mediana

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (15)

Similar a 27 fhwa giro u mediana mut - mutit tratamiento mediana

Similar a 27 fhwa giro u mediana mut - mutit tratamiento mediana (20)

Más de Sierra Francisco Justo

Más de Sierra Francisco Justo (20)

Último

Último (20)

27 fhwa giro u mediana mut - mutit tratamiento mediana