24.1 fhwa 2009 report distribuidores alternativos c89 resumen fi si

http://goo.gl/JrAuZn
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2015
PRÓLOGO
Con limitados recursos disponibles, los ingenieros viales enfrentan el reto de satisfacer las necesida-
des de movilidad de una población creciente. En muchos cruces de caminos, la congestión sigue
empeorando, y los conductores, peatones y ciclistas experimentan crecientes retrasos y una mayor
exposición al riesgo. A menudo los volúmenes de tránsito y demandas de viaje conducen a proble-
mas de seguridad demasiados complejos como para manejarlos correctamente con las interseccio-
nes convencionales. Así, más ingenieros consideran diversos tratamientos innovadores.
Estos capítulos 8 y 9 informan sobre las características geométricas más destacadas, cuestiones
operativas y de seguridad, gestión de acceso, costos de construcción por etapas, los beneficios am-
bientales y de aplicabilidad del DISTRIBUIDOR GIRO-IZQUIERDA DESPLAZADO, DLT, y otros.
Raymond Krammes
Director Interino de la Oficina de Investigación y Desarrollo de la Seguridad
Documento Informativo
Distribuidores Alternativos
CAPÍTULOS 8-9
DISTRIBUIDORES DLT Y OTROS
DLT

2/27 U.S DOT FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION - 2010
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CAPÍTULO 8. DISTRIBUIDOR GIRO-IZQUIERDA DESPLAZADO
8.1 INTRODUCCIÓN
8.2 CONSIDERACIONES diseño geométrico
8.3 CONSIDERACIONES SOBRE EL MANEJO DE ACCESO
TRATAMIENTOS señalización 8.4 TRÁNSITO
8.4.1 Diseño de Semáforo
8.4.2 señalización vertical y horizontal
8.5 ALOJAMIENTO DE PEATONES, CICLISTAS Y USUARIOS DE TRÁNSITO
8.6 RENDIMIENTO OPERATIVO
8.7 RENDIMIENTO SEGURIDAD
8.8 COSTOS DE CONSTRUCCIÓN
8.9 SECUENCIA DE CONSTRUCCIÓN
8.10 OTRAS CONSIDERACIONES
8.11 APLICABILIDAD
8.12 RESUMEN
CAPÍTULO 9. OTRAS FORMACIONES DEL DISTRIBUIDOR
9.1 APRETADO CRUCE URBANO DIAMOND.
9.2 SOLO PUNTO URBANO DE DISTRIBUIDOR
9.3 OTROS DISTRIBUIDORES ALTERNATIVA DE DIAMANTE
9.3.1 Raindrop Distribuidor/rotonda de Distribuidor
9.3.2 MUT Distribuidor
9.3.3 Centro de Turno del paso superior de distribuidor
9.3.4 Echelon Distribuidor
REFERENCIAS
Notas FiSi
Sin traducir, las tablas del original en ingles se incluyen al final en un Anexo.
Documento Informativo
Distribuidores Alternativos

DCD – RESUMEN DISTRIBUIDOR DIAMANTE CRUCE-DOBLE 3/27
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CAPÍTULO 8
DISTRIBUIDOR GIRO-IZQUIERDA DESPLAZADO
8.1 INTRODUCCIÓN
El distribuidor DLT, también conocido como el distribuidor de flujo continuo, es un innovador diseño
de distribuidor que tiene varios aspectos similares a la DLT intersección a-nivel y algunos aspectos
similares al distribuidor DCD. En el momento de este informe, las implementaciones no conocidos de
este tratamiento pudieron ser identificados. Además, no había ninguna patente sobre el diseño de
distribuidor DLT. Sin embargo, es un tratamiento de diseño que fue defendido como prometedor, ya
que elimina el conflicto en el cruce principal entre izquierda de inflexión y oponiéndose a través de
vehículos. (87)
La principal característica del diseño de distribuidor DLT es los cruces de giro-izquierda que están
presentes en las aproximaciones cruce de calles, como se muestra en la Figura 184. En una intersec-
ción de DLT, la circulación por la giran-izquierda se reubica en un lugar varios cientos de metros
aguas arriba del primer terminal rama semáforo controlada del distribuidor de diamantes. Esta circula-
ción por la giro-izquierda se cruzó sobre la oposición a través de los carriles. Este tránsito se despla-
za entonces en una nueva camino que se encuentra entre la oposición a través de los carriles y un
camino y que lleva el tránsito-giro-derecha de la rama. Estos controladores luego hacer el giro-
izquierda en la rama.
Figura 184. Ilustración. Vista en planta de un distribuidor DLT.
En la primera terminal de rama semáforoizada en el distribuidor (que se muestra como un óvalo en la
Figura 185, que representa la intersección principal del semáforo controlada), el movimiento de giro-
izquierda reubicado procede directamente a través de la intersección del semáforo controlado y gira a
la izquierda en la intersección terminal de segunda rama . A diferencia del distribuidor DCD donde
tanto la izquierda y el medio de movimientos viajan en la dirección volteado, sólo la circulación por la
giran-izquierda viaja en la opuesta Cla dirección volteado) lado del camino en un distribuidor DLT. En
esta figura, el círculo rojo de la derecha representa el cruce de semáforo controlada, las flechas de
color naranja representan movimientos vehiculares, y la flecha amarilla muestra la oposición a través
del movimiento en el cruce del semáforo controlada.

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Figura 185. Ilustración. Vista en detalle de los movimientos y rutas por la mitad del distribuidor
DLT.
La Figura 186 muestra los movimientos típicos en una configuración de distribuidor DLT. El distribui-
dor completo tiene cuatro cruces con semáforos, con dos en los cruces de los movimientos DLT y dos
en los terminales de rama del distribuidor. Las cuatro cruces con semáforos funcionan en un sistema
coordinado para garantizar el buen progreso de tránsito en el cruce. Debido a que el movimiento de
giro-izquierda se traslada entre las opuestas a través y giro-derecha movimientos, los nodos de se-
maforizadas el distribuidor operan bajo control del semáforo de dos fases.
Figura 186. Ilustración. Repre-
sentación conceptual de los
movimientos de tránsito y pea-
tones en un distribuidor DLT.
La conversión de un distribuidor
de diamante convencional a un
distribuidor DLT tiene varias venta-
jas potenciales. La introducción de
los cruces izquierda a su vez re-
duce el número de fases en los
terminales de semáforo de rama
controlado dentro del distribuidor.
Esto podría reducir los retrasos a los conductores, peatones y ciclistas.
Un distribuidor DLT tiene varias desventajas. Construcción de cruces de giro-izquierda y TLD en la
estructura del puente para los distribuidores en el cruce pasa por encima de la autopista de la línea
principal probablemente requiere una cubierta del puente más ancho y es más caro en comparación
con un distribuidor de diamante convencional. El diseño también es contrario a la intuición para usua-
rios desconocidos y, por tanto, podría requerir más extensa señalización y orientación de marcado.
Además, un distribuidor DLT necesita cuatro intersecciones semaforizadas en comparación con un
distribuidor de diamante convencional, donde sólo se necesitan dos intersecciones de semáforo con-
trolado.

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8.2 CONSIDERACIONES DISEÑO GEOMÉTRICO
Al igual que con una intersección DLT, el elemento de diseño diferenciador de un distribuidor DLT es
el crossover giro-izquierda. Los carriles DLT normalmente cruzan la oposición a través del tránsito en
lugares aproximadamente de 400 a 150 m aguas arriba de los terminales de semáforo de rama con-
trolada. Radios apropiados que reflejan criterios de diseño utilizados en las intersecciones DLT se
muestran en la Figura 187. Para comunicarse mejor el aspecto dla aproximación para un distribuidor
DLT, Figura 188 se presenta para representar el punto de vista de un crossover giro-izquierda en una
intersección DLT. Esta perspectiva es de una simulación tridimensional producida por la FHWA. Aun-
que técnicamente la vista es de una intersección DLT, es similar a una vista en perspectiva de la
aproximación a un distribuidor de DLT.
Geométricamente, el crossover giro-izquierda en un distribuidor DLT es similar al diseño de un cros-
sover giro-izquierda para una intersección DLT. La investigación sobre la operación de las intersec-
ciones DLT patrocinados por la MDSHA reveló que la distancia entre el cruce y la intersección princi-
pal dependía de cola de la intersección principal y en los costos involucrados en la construcción de un
área de almacenamiento de giro-izquierda. (4) Los radios de los movimientos de cruce rango de 150
a 200 ft. Los radios de movimiento izquierda-a su vez en los nodos de distribuidor dependen del mo-
vimiento de giro de un vehículo de diseño. (87)
Anchura mediana afecta la huella de distribuidor y en consecuencia la adquisición del derecho de vía.
Los proyectistas pueden obtener anchos de mediana mínimos de la AASHTO Libro Verde. (7) Des-
plazado recomendaciones para semáforos con puestos montados deben contabilizarse de acuerdo
con MUTCD cuando se determina la anchura mediana. (8) La anchura media mínima para cualquier
tipo de intersección o distribuidor es de 1.2 m.
Figura 187. Ilustración. Izquierda-a su vez el movimiento cruzado en un distribuidor DLT.

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Figura 188. Ilustración. Izquierda-Ronda Ver movimiento cruzado, como se muestra en un si-
mulador de conductor intersección DLT.
En el caso de un distribuidor DLT, una amplia mediana es contraproducente por las siguientes razo-
nes:
 Medianas anchas resultan en largas distancias a pie para los peatones en el distribuidor. A su
vez, esto se traduce en la necesidad de largos intervalos de despacho de peatones y un posible
aumento de la duración del ciclo, contraproducente para la eficiencia del tránsito.
 Medianas anchas requieren una amplia huella de distribuidor y por consiguiente, mayores costos
de construcción de la cubierta del puente.
Como se discutió en el capítulo 7, existe la preocupación de que esto requiere una mediana más am-
plia para una mejor separación de los movimientos. El uso de pantallas antideslumbrantes se investi-
gó en el diseño de Missouri de distribuidor DCD y también podría llegar a ser una medida eficaz para
el distribuidor DLT. (83)
Muchas consideraciones se pueden obtener en el AASHTO Libro Verde. Por ejemplo, las decisiones
de liquidación laterales de la cubierta del puente. (7) Además, las consideraciones geométricas típi-
cas como el espaciamiento de distribuidor, la opción de utilizar un paso superior o inferior, la distancia
de visibilidad, velocidad de diseño, la alineación horizontal y vertical, peralte, el ángulo de inclinación,
anchos de carril , anchos banquinas, y radios de giro también se encuentran y aplicarán, según pro-
ceda. Normas típicas de diseño de terminales de rama en sitio y fuera de ramas, con la ubicación de
rama, la aceleración mínimo, y longitudes de deceleración se pueden obtener a partir de la publica-
ción AASHTO también. También se ocupa de las normas típicas de camellones, incluida su instala-
ción y uso de separar los movimientos de derecha e izquierda de vuelta.
Problemas de la vista a distancia en distribuidores DLT son similares a los de los distribuidores de
diamante convencionales. Por lo general, hay mayores restricciones de distancia de vista en los
vehículos de giro-izquierda procedentes de las ramas de salida cuando los cruces de caminos lado
bajo del camino principal. Como se mencionó anteriormente en el informe, la dirección del movimiento
en los cruces es contradictoria a los conductores que no conoce. Adecuada "CONTRAMANO" y "no
entrar" señalización y marcas en el pavimento dan mitigación. Semáforo y equipos de iluminación en
las isletas en la zona de cruce deben ser instalados para no bloquear la vista de los conductores del
tránsito contrario. Al igual que en un distribuidor de DCD, el ángulo de inclinación entre los caminos
que se cruzan es importante cuando se considera la distancia de visibilidad.
El movimiento de giro se limita en un diseño de distribuidor DLT porque hay restricciones de giro en
los cruces y la intersección principal. Sin embargo, como se mencionó anteriormente, las estrategias
alternativas se pueden investigar en particular, facilitar los movimientos de giro U aguas arriba de la
estructura de puente con la ayuda de un orificio mediano.

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8.3 CONSIDERACIONES SOBRE EL MANEJO DE ACCESO
Debido a que no se produjeron distribuidores DLT construidos, análisis de gestión de acceso se basa
en consideraciones teóricas en lugar de la experiencia empírica. El informe NCHRP 420 discute el
diseño, la ubicación, y la separación de calzadas; técnicas de separación de acceso en los distribui-
dores; y los principios que se pueden aplicar a los distribuidores DLT. (12) El capítulo 9 de la NCHRP
Informe 420 discute en detalle las técnicas de separación de acceso a distribuidores. Además, mu-
chos Estados adoptaron políticas de gestión de acceso para las zonas rurales y urbanas, y estas
políticas podrían ser aplicadas a un distribuidor DLT según corresponda.
El acceso a las propiedades adyacentes está limitada por este diseño, y cada camino de entrada
debe ser considerado individualmente. Pavimentación deben ubicarse fuera del semáforo controlada
intersección de cruce. Se gira hacia y desde las calzadas cercanas pueden necesitar ser limitado a
derecha y derecha a cabo en función de la proximidad con el distribuidor y cruces. Al igual que con la
intersección DLT, el movimiento de giro en U está prohibido en la intersección principal. Estrategias
alternativas para la colocación de los movimientos de cambios de sentido se mencionan en la última
sección de este capítulo. Los capítulos 2 y 7 de este informe tienen consideraciones Giros-U similares
y contienen discusión aplicable también.
Al igual que con el distribuidor DCD, el uso de caminos laterales en un distribuidor DLT complica el
diseño y el tránsito operaciones del distribuidor. Presencia de caminos laterales añade una o más
fases de semáforos adicionales; Por lo tanto, los caminos laterales reducen algunas de la ventaja
obtenida con el diseño distribuidor DLT.
TRATAMIENTOS señalización 8.4 TRÁNSITO
Un distribuidor DLT normalmente tiene cuatro uniones o nodos semaforizadas. Se necesita un control
de semáforo en los cruces y el terminal de rama, como se muestra en la Figura 189. El control del
semáforo en cada una de las cuatro uniones opera con dos fases para la alternativa movimientos
opuestos, pero las cuatro uniones de semáforo controlada necesitan ser coordinados para mantener
la progresión en la calle lateral arterial. En la Figura 189, los óvalos verdes representan ubicaciones
típicas de semáforo.
Figura 189. Ilustración. Ubicaciones típicas de semáforo distribuidor DLT.
8.4.1 Diseño de Semáforo
Al igual que con las intersecciones convencionales e intersecciones DLT, control de semáforos en un
distribuidor DLT pueden ser totalmente accionada para minimizar el retraso. Detectores en todos los
carriles que se aproximan los cruces y en los carriles que se aproximan los terminales de semáforo de
rama controlada pueden ser utilizados. Las duraciones de las fases del semáforo pueden variar sobre
una base de ciclo por ciclo. Un programa de introducción semáforo permisible para un distribuidor
DLT operando bajo un controlador de semáforo se muestra en la Figura 190. Las posibles ubicacio-
nes de los detectores de lazo para un distribuidor DLT se muestran en la Figura 191.

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Figura 190. Ilustración. Semáforo de eliminación para un distribuidor DLT operan bajo un solo
controlador.
Figura 191. Ilustración. Ubicaciones detector para un distribuidor DLT de eliminación gradual
del semáforo.

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Una posible disposición de polo del semáforo y el brazo de mástil se muestra en la Figura 192. Estos
lugares son similares a una intersección de DLT excepto en dos terminales de rama. Desde las ramas
llevan tránsito unidireccional, se necesitan jefes de semáforo durante tres aproximaciones en los ter-
minales de rama. En una intersección DLT, hay una necesidad de cabezas de semáforo que sirven
todas las aproximaciones. Angular flechas de giro-izquierda de semáforo muestra que se pueden
utilizar en las cabezas de semáforos en los cruces de giro-izquierda.
Figura 192. Ilustración. Posible Polo del semáforo y las localizaciones de los brazos de mástil
para un distribuidor de DLT.
8.4.2 señalización vertical y horizontal
Semáforoizar y marcar un distribuidor DLT implica diferencias significativas de un distribuidor conven-
cional, especialmente en los cruces bloque intermedio de giro-izquierda y las restricciones que giran
en la intersección principal. Como se mencionó para el diseño de distribuidor DCD en el capítulo ante-
rior, las principales características de la señalización vertical y horizontal son los siguientes:
 El uso de la señalización de arriba para comunicar claramente el uso de carril y direcciones.
 El uso de la señalización de antemano y signo guía aplicaciones en las ramas de salida y en la
estructura del puente.
 El uso de marcas de salto en los carriles de giro-izquierda para una orientación clara a través del
área de cruce intersección.
 El uso de "CONTRAMANO" y "No entre" signos para la protección contra maniobras erróneas en
los cruces de giro-izquierda y la estructura de la cubierta del puente.
 El uso de correlación errónea flechas de pavimento en los carriles de en los cruces.
Además, otras medidas que fueron investigados por otras intersecciones y cruces como el uso de
pantallas antideslumbrantes y alternativa alternativas "Keep Left" signos deben ser considerados.

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8.5 ALOJAMIENTO DE PEATONES, CICLISTAS Y USUARIOS DE TRÁNSITO
Alojamiento peatonal en un distribuidor DLT involucra lugares de cruce y señalización en la intersec-
ción de terminales rama del distribuidor. Estas intersecciones son similares a una intersección parcial
DLT con la calle lateral cruzado giro-izquierda.
Puesto que no había implementaciones existentes de distribuidores DLT en el momento de este in-
forme, el ejemplo existente de la aplicación de peatones en lugares de intersección DLT hace refe-
rencia en los capítulos 3 y 7 se puede utilizar como punto de partida para el diseño. Estos dos capítu-
los discuten alojamiento peatonal, incluyendo accesibilidad, en detalle. La discusión también se aplica
al distribuidor DLT, incluyendo posibles medidas de seguridad aplicables a los cruces de giro-
izquierda en un distribuidor DLT.
La Figura 185 mostraron ubicaciones paso de peatones, y la Figura 186 mostraron esquemáticamen-
te en cruces peatonales pueden estar situados en un distribuidor típico DLT. La Figura 193 muestra
los movimientos peatonales típicos en un distribuidor DLT. La dirección de los vehículos DLT en el
cruce entre las intersecciones de terminales rama no debería suponer un problema para los movi-
mientos peatonales. Las veredas deben estar instaladas en la calzada en función de la ubicación de
los generadores de peatones, los movimientos peatonales, y las futuras necesidades peatonales del
distribuidor. Si-zona de camino, gestión de acceso, u otros desafíos existen, pueden necesitar ser
reubicados en las intersecciones cercanas a lo largo de la calle lateral arterial veredas.
Figura 193. Ilustración. Movimientos peatonales en un distribuidor DLT.
Los ciclistas que operan a lo largo de la calle lateral a través de un distribuidor DLT se pueden aco-
modar con el uso de vías para bicicletas o caminos de uso compartido, y el alojamiento peatonal por
encima de la discusión se aplica al tránsito de bicicletas. Como con SPUIs, peatones y ciclistas tam-
bién se pueden acomodar con la ayuda de un paso elevado de uso compartido.
En el caso de un distribuidor DLT, la ubicación de las paradas de ómnibus está dictada por la ubica-
ción de los cruces de giro-izquierda sobre la calle lateral arterial y los generadores de peatones. Si la
ubicación de los generadores de peatones dicta parada de ómnibus cerca del lado, a continuación,
las paradas de ómnibus estarían situados aguas arriba de las bahías de cruce y derecha de vuelta.
Del mismo modo, las paradas de ómnibus lejos del lado estarían ubicadas aguas abajo del cruce,
como se muestra en la Figura 194. Otras orientaciones sobre ubicación de la parada de ómnibus, el
tipo de diseño (en la acera, la bahía de ómnibus, etc.), y las pautas de accesibilidad de la ADA se
pueden obtener a partir de la literatura existente Incluyendo Programa de Tránsito de Investigación
Cooperativa (TCRP) Informe 19. (89)

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Figura 194. Ilustración. Paradas de tránsito en un distribuidor DLT.
8.6 RENDIMIENTO OPERATIVO
VISSIM® se utilizó para profundizar en el rendimiento operativo del distribuidor DLT en comparación
con el distribuidor de TD. Se simularon dos casos de diseño geométrico de distribuidores DLT y dos
casos de diseño geométrico de distribuidores TD. Tabla 33 muestra las configuraciones de diseño
geométrico de los casos simulados. Las configuraciones de carril y las características geométricas de
los distribuidores DLT y los distribuidores TD correspondientes fueron similares. Los volúmenes vehi-
culares sobre aproximaciones opuestos estaban equilibrados (50:50 direccional). La red de simula-
ción VISSIM® fue de 1 km de largo en los mayores y menores aproximaciones de ruta de los casos
simulados. Una discusión de los resultados de simulación para todos los casos de diseño geométrico
se da a continuación.
Los siguientes supuestos fueron empleados en el modelo VISSIM® para cada escenario simulado:
 Óptima sincronización del semáforo fija determinada usando Synchro®. (21)
 Veces amarillas determinaron utilizando la política de ITE.
 Veces All-rojos determinaron utilizando la política ITE.
 Un total de 5% de los vehículos pesados en todas los ramales.
 Un total de 105 m bahía giro-izquierda longitudes de aguas arriba de la confluencia de cruce des-
plazados.
 Un total de 100 m bahía giro-izquierda longitudes de aguas abajo de la confluencia de cruce des-
plazados.
 Un tamaño de la red de 800 m en cada dirección desde la intersección principal.
 Soltero bahías derecho de vuelta en el camino principal.
 Girar a la derecha en rojo permitido en cada semáforo, ningún giro-izquierda en rojo permitido.
 Un semáforo en cada cruce DLT.
 Una anchura media de 3 m en la cubierta del puente.
 A 45 km/h la velocidad deseada en el camino principal.
 A 25 km/h la velocidad deseada en la rama de salida.
 Saturación avanzar de aproximadamente 1.900 veh/h/carril (alfa = 3 y beta = 2).
 Tiempo de siembra de 30 minutos para las simulaciones.
 Correr período de 60 minutos para las simulaciones.
Basándose en los resultados de la simulación VISSIM®, distribuidores DLT con seis carriles en el
puente procesan aproximadamente 6.200 veh/h, mientras que un distribuidor TD equivalente procesa
4.200 veh/h. Del mismo modo, los distribuidores DLT con 10 carriles en el puente procesan aproxi-
madamente 8.600 veh/h, mientras que un distribuidor TD equivalente procesa 6.800 veh/h.

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Así, distribuidores DLT dan de 20 a 45% de rendimiento adicional sobre la cubierta del puente para el
mismo número de carriles cuando el a través de flujos fueron equilibrados. Sin embargo, es importan-
te semáforoar que los distribuidores DLT típicamente un mejor desempeño que los distribuidores TD
cuando los volúmenes de giro-izquierda en la rama de salida fueron moderados, el camino principal a
través de volúmenes eran altos, y los volúmenes fuera de la rama fueron moderada. El distribuidor
DLT era el más adecuado a las condiciones donde el ancho de la cubierta del puente era limitado,
pero-zona de camino estaba disponible aguas arriba y aguas abajo de la estructura del puente. Varias
directrices fueron derivados con base en los resultados de la simulación VISSIM®. Para los flujos de
tránsito equilibrado, la capacidad máxima de distribuidor a través de DLT y carriles de giro-izquierda
en el puente eran 800-850 veh/h/carril y 350 veh/h/carril. Para estos volúmenes de la línea principal,
la capacidad máxima de entrada fue de 400 veh/h/carril de entrar en el cruce de las ramas.
Tabla 33. Volúmenes de servicio y retrasos para TD y DLT diseños de distribuidor.
8.7 RENDIMIENTO DE SEGURIDAD
No es posible presentar los datos empíricos en la experiencia de choque en los intercambiadores
DLT, ya que no hay instalaciones existentes. Uno puede especular sobre el futuro desempeño de la
seguridad de este tipo de distribuidor alternativo. Puede ser que la separación de áreas básicas de
conflicto y la reducción de puntos de conflicto afectan positivamente la seguridad. Utilizando un enfo-
que conceptual, se puede demostrar que un distribuidor de diamante convencional tiene dos grandes
áreas de conflicto con un total de 26 puntos de conflicto. En un distribuidor DLT, hay 16 puntos de
conflicto que se dan dentro de las 4 zonas de conflicto. Las cuatro zonas de conflicto son las cuatro
intersecciones controladas por semáforos. La Figura 195 presenta un diagrama conceptual que identi-
fica los 16 puntos de conflicto en un distribuidor DLT. (Los dos puntos de conflicto adicionales se
crearían si el punto divergen para el giro-izquierda de la línea principal se separó espacialmente des-
de el punto divergen para el giro-derecha de la línea principal.) En comparación, como se muestra en
la Figura 181, una convencional distribuidor de diamantes cuenta con 26 puntos de conflicto, sino que
se concentran en 2 zonas de conflicto. Hasta que un distribuidor DLT se construye y que se disponga
de los datos de choques, queda por verse si la difusión de los puntos de conflicto en cuatro zonas, se
produce un mejor rendimiento de seguridad de concentrarse en dos áreas.
Figura 195. Ilustración. Puntos de conflicto en un distribuidor DLT.
Las características contrarias a la intuición del distribuidor DLT, especialmente la presencia de cruces
de giro-izquierda y el movimiento de giro-izquierda en el lado opuesto del cruce entre las interseccio-
nes de terminales de rama, plantean preguntas sobre el desempeño de seguridad, especialmente
para los conductores que no conoce. Campañas de señalización y marcas en el pavimento, así como
información pública y educación se podrían utilizar para reducir el potencial de choques que involu-
cran a conductores que no conoce.

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8.8 COSTOS DE CONSTRUCCIÓN
Dado que no existen instalaciones existentes de un distribuidor DLT en el momento de este informe,
no hay datos sobre los costos reales de construcción están disponibles. La presencia de cruces iz-
quierda de vuelta a los planteamientos de la arterial calle lateral se traduciría en una huella más am-
plia, que se representa en la Figura 196.
Figura 196. Ilustración. Comparación de Huella de un distribuidor DLT frente a un distribuidor
de diamante convencional.
La huella más amplia produce mayores costos de adquisición de derecho de forma en comparación
con la de un distribuidor de diamante convencional. Esto también aumenta la cantidad de los costos
de construcción de movimiento de tierras y pavimentación. Elementos como la movilización, la ilumi-
nación de arriba, marcas en el pavimento, y los costos de drenaje no son significativamente diferentes
entre el distribuidor DLT y un distribuidor de diamante convencional. Al comparar equipo del semáforo
entre un distribuidor DLT y un distribuidor de diamante convencional, cuatro brazos del mástil de se-
máforo están presentes en la intersección principal similar a una intersección convencional. Además,
brazos del mástil individuales se dan en cada cruce de giro-izquierda. Por lo tanto, para un distribui-
dor DLT, el equipo del semáforo se estima que costará el doble. La señalización adicional necesaria
para guiar a los conductores a través del distribuidor aumentaría los costos relacionados con la seña-
lización más de lo que se espera para un distribuidor convencional. En consecuencia, se espera que
los costos de construcción serían generalmente más alto para un distribuidor DLT que un distribuidor
convencional comparable.
8.9 SECUENCIA DE CONSTRUCCIÓN
Mantenimiento de tránsito durante la construcción de un distribuidor DLT es típicamente una cuestión
de convertir un distribuidor de diamante convencional existente en un distribuidor DLT. Puesto que un
distribuidor DLT se considerauna fusión de un distribuidor de diamante y una intersección de DLT,
técnicas ilustradas anteriormente se debe hacer referencia además a la literatura existente para con-
vencional y SPUIs.
8.10 OTRAS CONSIDERACIONES
Existen otros aspectos a tener en cuenta al determinar si un distribuidor DLT es apropiada para una
situación específica que incluye la aplicación y las necesidades de vehículos de emergencia, la ilumi-
nación, la información pública y la educación. Necesidades de ejecución y los problemas de acceso
de vehículos de emergencia en un distribuidor DLT son similares a problemas documentados para
una intersección DLT en el capítulo 2. Del mismo modo, el potencial de bloqueo cruzado durante los
incidentes de tránsito o cortes de energía dictan que las opciones de mitigación (como un banquina
de derivación y el generador) ser considerado.
Iluminación adecuada camino debe darse en las uniones de rama y la estructura del puente. Princi-
pios de diseño importantes como la uniformidad de la luz y la minimización de los reflejos deben ser
seguidos. Dado que el distribuidor tiene movimientos contrarios a la intuición, la iluminación de arriba
sería beneficiosa para los conductores desconocidas utilizando el área de distribuidor durante condi-
ciones climáticas inclementes y nocturnas. Normas de iluminación existentes y especificaciones des-
critas en AASHTO de Roadway Lighting Design Guide, FHWA de Roadway Lighting HandbookY las
publicaciones IESNA incluyendo métodos recomendados para Roadway Lighting, métodos recomen-
dados para túnel de iluminaciónY Prácticas recomendadas para la iluminación de la muestra podría

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ser utilizado para la iluminación óptima en un distribuidor DCD. (referencias 26-30.) Síntesis NCHRP
345 da directrices para iluminación vial para SPUIs. (85)
Al igual que con la intersección DLT y diseños de distribuidor DCD, una campaña de información y la
educación son importantes para el uso seguro y eficiente del distribuidor y la aceptación pública del
diseño. La distribución de información a través de diversos medios de comunicación sería importante
antes de la apertura de la intersección, así como el monitoreo del comportamiento del conductor des-
pués de su apertura para determinar la necesidad de una educación adicional y posibles esfuerzos de
aplicación.
8.11 APLICABILIDAD
Al igual que con todos los diseños descritos en este informe, el diseño distribuidor DLT es aplicable
en determinadas condiciones. Una razón principal para elegir el distribuidor DLT en lugar de un distri-
buidor de diamante convencional es la semáforo de operación de dos fases resultante en la capaci-
dad de procesar volúmenes mayores se aproximan a la cubierta del puente. Distribuidores DLT son
los más adecuados volúmenes de giro-izquierda al de la arteria a la rama están moderada a fuerte, el
camino principal a través de volúmenes son pesados, y los volúmenes de la rama de salida de la
autopista son moderados. Por otra parte, los distribuidores DLT dan un mayor rendimiento que un
diamante convencional cuando el principal medio de volúmenes está equilibrado.
Algunas de las situaciones en que un distribuidor DLT puede ser adecuados son los siguientes:
 Pesado y equilibrado a través de volúmenes en el (o arterial) camino principal.
 Moderado a volúmenes de giro-izquierda pesados del camino principal.
 Bajos a moderados volúmenes de giro-izquierda de ramas.
 Puente limitada anchura de la cubierta con disposición-zona de camino sobre las aproximaciones.
8.12 RESUMEN
En el momento de este informe, no había instalaciones de distribuidor DLT existentes. En teoría, el
distribuidor DLT ofrece las siguientes ventajas en comparación con las formas convencionales de
distribuidor:
 La operación de dos fases simplificada más eficiente.
 Aumento de la capacidad.
 Retraso reducido.
 Coste reducido.
 Puntos de conflicto separados.
Agencias considerando distribuidores DLT también deben ser conscientes de las desventajas del
diseño en relación con distribuidores convencionales como se describió anteriormente en este capítu-
lo. En concreto, el derecho adicional de paso antes de la estructura del puente puede hacer este di-
seño inviable.

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CAPÍTULO 9
OTRAS FORMACIONES DEL DISTRIBUIDOR
En este capítulo se presenta bocetos y describe brevemente otros tipos de distribuidores alternativos.
9.1 APRETADO DISTRIBUIDOR URBANO DE DIAMANTE
El tudi, un tipo de distribuidor de diamantes comprimido, se utiliza en las zonas urbanas y suburba-
nas, donde-zona de camino es una limitación. La Figura 197 muestra una tudi, que tiene dos muy
próximos intersecciones semaforizadas en el cruce de las terminales de rama y calle lateral. Los di-
seños típicos dar de 60 a 120 m de separación entre las intersecciones controladas por semáforos.
(90) En general, el diseño del puente de un tudi tiene luces entre 43 y 55 m, dependiendo de diversas
geometrías de la travesía. (91)
Fuente: Junta de Investigación del Transporte
Figura 197. Ilustración. Configuración tudi. (92)
El aspecto operacional clave de un tudi es la coordinación del semáforo para asegurar la progresión
eficiente del tránsito y almacenamiento mínimo de vehículos entre los terminales. (92) Otros paráme-
tros de flujo de tránsito como la velocidad de flujo de saturación, los tiempos de despacho, y veloci-
dades de giro en una tudi son los mismos que una intersección convencional a grado. Típicamente,
un tudi requiere una supresión de semáforo de cuatro fases con la superposición de las dos intersec-
ciones. (91)
9.2 SOLO PUNTO URBANO DE DISTRIBUIDOR
El SPUI, otra variante del distribuidor de diamantes comprimido, fue desarrollado en 1970 para mejo-
rar la capacidad de tránsito y operaciones mientras que requieren menos zona de camino que el dis-
tribuidor de diamantes. (93) La configuración de un SPUI típico se muestra en la Figura 198. El los
movimientos de giro de las principales ramas caminos y todos los movimientos del camino secundario
se ejecutan en un área centralya sea en el paso superior o inferior.
Algunas de las características de diseño clave que deben tenerse en cuenta al diseñar un SPUI son
ángulo de inclinación; número de carriles a través, izquierda, derecha y de vuelta; anchura media; y
las islas. (93) Por lo general, el puente de un SPUI tiene una longitud de tramo 50-85 m dependiendo
de varias geometrías de la travesía. La estructura de puente de un SPUI tiene una gran cubierta y es
más caro de construir en comparación con un tudi, relativamente fácil de diseñar y construir. (91)

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Fuente: Junta de Investigación del Transporte
Figura 198. Ilustración. Configuración SPUI. (92)
El controlador de semáforos de accionamiento en un SPUI tiene la opción de tener fases de semáfo-
ros simultáneas para servir a la encrucijada movimiento giro-izquierda con la adyacente a través del
movimiento, como por la detección de vehículos. (94) Por lo general, SPUIs puede operar en una fase
de tres o cuatro eliminación progresiva del semáforo. La mayoría de SPUIs utilizan un controlador de
semáforos accionado sola. Con una intersección muy amplia, la SPUI requiere más tiempo amarillo y
todos los rojos-intervalos de remoción en comparación con un cruce convencional. (94) Además, si
caminos laterales están presentes, un SPUI puede necesitar una fase adicional de servir a través de
los movimientos en la rama. (91)
La literatura existente semáforoa que SPUIs aumentar la capacidad y, por tanto, dar cabida a más
vehículos en comparación con los distribuidores de diamantes convencionales. Desde un SPUI tiene
una intersección semáforoizada, que permite una secuencia de puesta en fase simple para el control
del semáforo. Esto también hace que sea fácil para un SPUI que será coordinado con las semáforos
de aguas arriba y aguas abajo. La investigación existente no revela diferencias significativas en las
estadísticas de choques entre TUDIs y SPUIs de figuras geométricas similares. (95) Dado que los
peatones normalmente cruzan el camino principal en un caminoparalelo a la calle transversal, distri-
buidores de diamantes convencionales y comprimidos ofrecen beneficios para alojamiento peatonal
en comparación con SPUIs.
9.3 OTROS DISTRIBUIDORES ALTERNATIVA DE DIAMANTE
Separación de grado se considera en las intersecciones de las rutas más importantes para reducir la
congestión y aumentar la capacidad. Distribuidores tradicionales como el trébol, trébol parcial (Par-
clo), y el distribuidor direccional requieren grandes maneras de derecho de y son costosos ya menudo
difícil de construir en los entornos urbanos. Además, los entornos urbanos tienen desarrollos tales
como oficinas, negocios minoristas y comerciales y usos mixtos que a menudo se apoyan el camino.
Distribuidores tradicionales también restringen el acceso calzada. (96)
Algunos de estos conceptos se encuentran con la ayuda de diseños como la tudi y SPUI. Distribuido-
res alternativos tratan de reducir aún más los requisitos de zona de camino y para mejorar las opera-
ciones de tránsito y seguridad. Algunos de los elementos primarios de diseño alternativo de distribui-
dor son los siguientes:
 Un diseño más compacto con la ayuda de más apretado radios rama de bucle, la reducción de
anchos de carril, las áreas de entrecruzamiento más cortos, y la señalización de nodos de distri-
buidor. Áreas huella más pequeña por lo general resultan en menores costos de adquisición de
tierras, minimizando así los costos de construcción.
 Utilice de señalización del distribuidor de tránsito metros de las intersecciones aguas abajo en la
arterial. Esto ayuda si la intersección semáforoizada adyacente en la red no puede manejar gran-
des volúmenes de distribuidores tradicionales. (96)

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 Un diseño para velocidades más bajas, la facilidad de navegación, y una mayor seguridad me-
diante la reducción de puntos de conflicto cuando se compara con la tudi y SPUI.
 Flexibilidad de diseño y facilidad de construcción y mantenimiento.
 Acceso a las propiedades de camino existentes. (97)
9.3.1 Raindrop Distribuidor/rotonda de Distribuidor
El distribuidor de gota de agua, denominado alternativamente como un distribuidor rotonda, utiliza el
concepto de rotondas en la intersección a desnivel. En efecto, la calle de menor importancia a través
de los movimientos de navegar a través de las rotondas. No puede haber dos tipos de distribuidores
dobles gotas de lluvia e individuales. La versión de doble rotonda utiliza dos rotondas en los termina-
les de rama (como se representa en la Figura 199). El único tipo rotonda tiene un único gran rotonda
diseñada sobre la arteria y sirve como el paso elevado para los movimientos de giro. La Figura 200
muestra una aplicación de la gota de agua de distribuidor donde uno de los terminales de rama es
una rotonda. La Figura 201 muestra el distribuidor sola rotonda existente en Loudon Road en Latham,
Nueva York.
Fuente: attap Vialidad del Estado de Maryland
Figura 199. Ilustración. Distribuidor rotonda doble. (4)

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Fuente: Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Caminos
Figura 200. Ilustración. Distribuidor de la gota de agua en Vail, CO. (98)
Fuente: Google ™ Earth
Figura 201. Foto. Distribuidor rotonda individual en Latham, Nueva York.
Hay varios distribuidores gota de agua existentes ubicadas en Carolina del Norte, Colorado, Maryland
y Washington, DC.

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9.3.2 MUT Distribuidor
El distribuidor MUT, también conocido como el distribuidor Michigan urbana de diamante (MUDI),
desarrollado en Michigan desde la intersección MUT para ser utilizado en instalaciones de autopistas,
como se muestra en la Figura 202.
El MUDI utiliza cruces direccionales más allá de la intersección principal para manejar todos los mo-
vimientos de giro-izquierda. Los movimientos de giro arterial son desviados hacia caminos laterales
separadas a cada lado de la nota separada a través de los carriles. Off-ramas se dirigen a un solo
sentido de la fachada de aproximadamente 150 a 180 m antes de la intersección principal. En la in-
tersección principal, se realizan giros-derecha. Giros-izquierda proceden a la cruce direccional más
allá de la intersección principal, y los conductores tienen que hacer un cambio de sentido y luego un
giro-derecha en el cruce de calles. La intersección principal y los cruces operan bajo un control de
semáforo de dos fases y se coordinan para promover la progresión. (96)
Los peatones cruzan la arterial con la ayuda de un cruce de dos etapas. El Mudi es buena desde una
gestión de acceso de punto de vista, y el acceso al desarrollo de negocios adyacente es posible a lo
largo de los paralelos caminos laterales de una sola vía. Este tipo de distribuidor se aplicó en Michi-
gan a lo largo de corredores de autopistas donde la adquisición del derecho de vía es un problema.
Figura 202. Ilustración. Configuración distribuidor MUT. (4)
Dorothy, y otros investigado los aspectos operativos de la MUDI mediante la realización de simulación
de tránsito ordenador funciona en el entorno TRAF NetSim en modelos Mudi y diamantes intercambia
geométricamente similares. (99) Los resultados de simulación indican MUDI realizó operacionalmente
mejor que el distribuidor de diamante convencional para la mayoría de los casos.
9.3.3 Centro de Turno del paso superior de distribuidor
El paso elevado a su vez centro (CTO) distribuidor separa los movimientos de giro-izquierda de todos
las aproximaciones por su reubicación a una estructura elevada utilizando ramas estrechas dentro de
la mediana. (96) El arterial y la calle transversal a través de giro-derecha y los movimientos continúan
utilizando los caminos en la elevación normal. Tanto las intersecciones elevadas y a-nivel son contro-
lados por un semáforo de dos fases simple. La circulación por la izquierda a su vez desciende del
cruce elevado y se funde en medio de los carriles de tránsito. El concepto, que hase sido concebido y
patentado, se muestra en la Figura 203, y los movimientos típicos se muestran en la Figura 204. La
estructura elevada es por lo general en un muro de contención o una estructura de viga de acero.

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En este tipo de diseño, el tránsito desciende de la estructura elevada requiere un carril de fu-
sión/deceleración para fusionarse con el tránsito a través dla aproximación de recepción. Alternativa-
mente, la semáforo en la estructura elevada podría ser coordinada con la semáforo en la intersección
principal de manera que el tránsito descendente podría fusionarse cuando el tránsito en la misma
dirección se detuvo. (96)
Figura 203. Ilustración. Configuración distribuidor CTO. (4)
Figura 204. Ilustración. Los movimientos característicos en una configuración de distribuidor
CTO.
Algunas de las ventajas de un distribuidor de CTO en comparación con una intersección convencional
a-nivel son los siguientes: (100)
 Mayor capacidad de intersecciones a nivel.
 Menor tiempo de viaje de intersecciones a nivel.
 Enhanced progresión de ambas calles.
 Tránsito medido para ayudar a semáforos aguas abajo.
 Cruce peatonal directo.
 Acceso en camino a empresas similares a la intersección convencional con medianas.

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Algunas de las desventajas son las siguientes:
 Alto costo de la estructura.
 Diseño difícil si las calles no son perpendiculares.
 Bloqueada visibilidad a las empresas por la estructura.
 Los costos de los derechos para el diseño.
9.3.4 Echelon Distribuidor
Para un distribuidor Echelon, un enfoque tanto de la arterial y cruces de calles que se cruzan es es-
tructuralmente elevada como las calles de cruce se cruzan mientras que el otro enfoque reduce a la
mitad tanto en la arterial y cruces de calles que se cruzan se cortan a-nivel tal como se representa en
la Figura 205. Los movimientos característicos en una distribuidor escalón se muestra en la Figura
206. El resultado es un par simétrico pero desplazado de las intersecciones de dos fases separadas
por grado, ambos operados por las semáforos de dos fases como en la reunión de dos calles de un
solo sentido. La elevación se da con la ayuda de estructuras de retención de la pared. Con la eleva-
ción de dos de las aproximaciones, las intersecciones pueden funcionar con semáforos de dos fases.
La Figura 207 muestra la única conocida aplicación en Aventura, FL, en US Route 1 y NE 203 Street.
(96)
Figura 205. Ilustración. Configuración típica distribuidor escalón. (4)

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Figura 206. Ilustración. Movimientos típicos en un distribuidor escalón. (4)
Fuente: Google ™ Earth
Figura 207. Foto. Ejemplo de un distribuidor escalón en Aventura, FL.
Algunas de las ventajas de un distribuidor escalón en comparación con una intersección convencio-
nales son como sigue: (100)
 Mayor capacidad de intersecciones a nivel.
 Menor tiempo de viaje de intersecciones a nivel.
 Enhanced progresión de ambas calles.
 Tránsito medido para ayudar a semáforos aguas abajo.
Algunas de las desventajas son las siguientes: (100)
 Alto costo de la estructura.
 Deterioro de acceso a tres cuadrantes.
 Oportunidades no disponibles en o cerca de distribuidor de sentido.
 Los peatones cruzan las calificaciones o cruzar las calles desprovistos de semáforos.
Distribuidores Echelon son apropiados en las intersecciones urbanas o suburbanas de gran volumen
ubicadas dentro de una red semáforoizada donde los volúmenes arteriales y de la calle transversal
son similares .

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ANEXO. TABLAS C8-9

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