24 fhwa distribuidor giro izquierda desplazado dlt

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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2015
1 P2
2 P24
3 P31
4 P37

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PRÓLOGO
Con limitados recursos disponibles, los ingenieros viales enfrentan el reto de satisfacer las necesida-
des de movilidad de una población creciente. En muchos cruces de caminos, la congestión sigue
empeorando, y los conductores, peatones y ciclistas experimentan crecientes retrasos y una mayor
exposición al riesgo. A menudo los volúmenes de tránsito y demandas de viaje conducen a proble-
mas de seguridad demasiados complejos como para manejarlos correctamente con las interseccio-
nes convencionales. Así, más ingenieros consideran diversos tratamientos innovadores. Los capítulos
8 y 9 informan sobre las características geométricas más destacadas, cuestiones operativas y de
seguridad, gestión de acceso, costos de construcción por etapas, los beneficios ambientales y de
aplicabilidad del DISTRIBUIDOR GIRO-IZQUIERDA DESPLAZADO, DLT, y otros.
Raymond Krammes Director Interino de la Oficina de Investigación y Desarrollo de la Seguridad
Documento Informativo
Distribuidores Opcionales
CAPÍTULOS 8-9
DISTRIBUIDORES DLT Y OTROS
DLT-DCD

DLT – SÍNTESIS DE INTERSECCIÓN GIRO-IZQUIERDA DESPLAZADO 3/100
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CAPÍTULO 8. DISTRIBUIDOR GIRO-IZQUIERDA DESPLAZADO
8.1 INTRODUCCIÓN
8.2 CONSIDERACIONES DISEÑO GEOMÉTRICO
8.3 CONSIDERACIONES SOBRE EL MANEJO DE ACCESO
8.4 TRATAMIENTOS SEÑALIZACIÓN TRÁNSITO
8.5 ALOJAMIENTO DE PEATONES, CICLISTAS Y USUARIOS DE TRÁNSITO
8.6 RENDIMIENTO OPERATIVO
8.7 RENDIMIENTO SEGURIDAD
8.8 COSTOS DE CONSTRUCCIÓN
8.9 SECUENCIA DE CONSTRUCCIÓN
8.10 OTRAS CONSIDERACIONES
8.11 APLICABILIDAD
8.12 RESUMEN
CAPÍTULO 9. OTRAS FORMACIONES DE DISTRIBUIDOR
9.1 APRETADO CRUCE URBANO DIAMOND.
9.2 SOLO PUNTO URBANO DE DISTRIBUIDOR
9.3 OTROS DISTRIBUIDORES DIAMANTE OPCIONALES
REFERENCIAS
Notas FiSi
Sin traducir, las tablas del original en inglés se incluyen al final en un Anexo.
Documento Informativo
Distribuidores Opcionales

4/100 U.S DOT FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION - 2009
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CAPÍTULO 8
DISTRIBUIDOR GIRO-IZQUIERDA DESPLAZADO
8.1 INTRODUCCIÓN
El distribuidor DLT, también conocido como el distribuidor de flujo continuo, es un innovador diseño
de distribuidor que tiene varios aspectos similares a la DLT intersección a-nivel y algunos aspectos
similares al distribuidor DCD. En el momento de este informe, las implementaciones no conocidos de
este tratamiento pudieron ser identificados. Además, no había ninguna patente sobre el diseño de
distribuidor DLT. Sin embargo, es un tratamiento de diseño que fue defendido como prometedor, ya
que elimina el conflicto en el cruce principal entre izquierda de inflexión y oponiéndose a través de
vehículos. (87)
La principal característica del diseño de distribuidor DLT es los cruces de giro-izquierda que están
presentes en las aproximaciones cruce de calles, como se muestra en la Figura 184. En una intersec-
ción de DLT, la circulación por la giran-izquierda se reubica en un lugar varios cientos de metros co-
rriente-arriba de la primera terminal rama semáforo controlado del distribuidor de diamantes. Esta
circulación por el giro-izquierda se cruzó sobre la oposición a través de los carriles. Este tránsito se
desplaza entonces en una nueva camino que se encuentra entre la oposición a través de los carriles
y un camino y que lleva el tránsito-giro-derecha de la rama. Estos controladores luego hacer el giro-
izquierda en la rama.
Figura 184. Ilustración. Vista en planta de un distribuidor DLT.
En la primera terminal de rama semaforizada en el distribuidor (que se muestra como un óvalo en la
Figura 185, que representa la intersección principal del semáforo controlada), el movimiento de giro-
izquierda reubicado procede directamente a través de la intersección del semáforo controlado y gira a
la izquierda en la intersección terminal de segunda rama. A diferencia del distribuidor DCD donde
tanto la izquierda y el medio de movimientos viajan en el sentido volteado, sólo la circulación por la
giran-izquierda viaja en la opuesta dirección volteado) lado del camino en un distribuidor DLT. En esta
figura, el círculo rojo de la derecha representa el cruce de semáforo controlado, las flechas de color
naranja representan movimientos vehiculares, y la flecha amarilla muestra la oposición a través del
movimiento en el cruce del semáforo controlado.

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Figura 185. Ilustración. Vista en detalle de los movimientos y rutas por la mitad del distribuidor
DLT.
La Figura 186 muestra los movimientos típicos en una configuración de distribuidor DLT. El distribui-
dor completo tiene cuatro cruces con semáforos, con dos en los cruces de los movimientos DLT y dos
en los terminales de rama del distribuidor. Las cuatro cruces con semáforos funcionan en un sistema
coordinado para garantizar el buen progreso de tránsito en el cruce. Debido a que el movimiento de
giro-izquierda se traslada entre las opuestas a través y giro-derecha movimientos, los nodos de se-
maforizadas el distribuidor operan bajo control del semáforo de dos fases.
Figura 186. Ilustración. Repre-
sentación conceptual de los
movimientos de tránsito y pea-
tones en un distribuidor DLT.
La conversión de un distribuidor
de diamante convencional a un
distribuidor DLT tiene varias venta-
jas potenciales. La introducción de
los cruces izquierda a su vez re-
duce el número de fases en los
terminales de semáforo de rama
controlado en el distribuidor. Esto
podría reducir los retrasos a los conductores, peatones y ciclistas.
Un distribuidor DLT tiene varias desventajas. Construcción de cruces de giro-izquierda y TLD en la
estructura del puente para los distribuidores en el cruce pasa por encima de la autopista de la línea
principal probablemente requiere una cubierta del puente más ancho y es más caro en comparación
con un distribuidor de diamante convencional. El diseño también es contrario a la intuición para usua-
rios desconocidos y, por tanto, podría requerir más extensa señalización y orientación de marcado.
Además, un distribuidor DLT necesita cuatro intersecciones semaforizadas en comparación con un
distribuidor de diamante convencional, donde sólo se necesitan dos intersecciones de semáforo con-
trolado.

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8.2 CONSIDERACIONES DISEÑO GEOMÉTRICO
Al igual que con una intersección DLT, el elemento de diseño diferenciador de un distribuidor DLT es
el crossover giro-izquierda. Los carriles DLT normalmente cruzan la oposición a través del tránsito en
lugares aproximadamente de 400 a 150 m corriente-arriba de los terminales de semáforo de rama
controlada. Radios apropiados que reflejan criterios de diseño utilizados en las intersecciones DLT se
muestran en la Figura 187. Para comunicarse mejor el aspecto de la aproximación para un distribui-
dor DLT, Figura 188 se presenta para representar el punto de vista de un crossover giro-izquierda en
una intersección DLT. Esta perspectiva es de una simulación tridimensional producida por la FHWA.
Aunque técnicamente la vista es de una intersección DLT, es similar a una vista en perspectiva de la
aproximación a un distribuidor de DLT.
Geométricamente, el crossover giro-izquierda en un distribuidor DLT es similar al diseño de un cros-
sover giro-izquierda para una intersección DLT. La investigación sobre la operación de las intersec-
ciones DLT patrocinados por la MDSHA reveló que la distancia entre el cruce y la intersección princi-
pal dependía de cola de la intersección principal y en los costos involucrados en la construcción de un
área de almacenamiento de giro-izquierda. (4) Los radios de los movimientos de cruce rango de 150
a 200 ft. Los radios de movimiento izquierda-a su vez en los nodos de distribuidor dependen del mo-
vimiento de giro de un vehículo de diseño. (87)
Anchura mediana afecta la huella de distribuidor y en consecuencia la adquisición del derecho de vía.
Los proyectistas pueden obtener anchos de mediana mínimos de la AASHTO Libro Verde. (7) Des-
plazado recomendaciones para semáforos con puestos montados deben contabilizarse de acuerdo
con MUTCD cuando se determina la anchura mediana. (8) La anchura media mínima para cualquier
tipo de intersección o distribuidor es de 1.2 m.
Figura 187. Ilustración. Izquierda-a su vez el movimiento cruzado en un distribuidor DLT.

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Figura 188. Ilustración. Izquierda-Ronda Ver movimiento cruzado, como se muestra en un si-
mulador de conductor intersección DLT.
En el caso de un distribuidor DLT, una amplia mediana es contraproducente por las siguientes razo-
nes:
 Medianas anchas resultan en largas distancias a pie para los peatones en el distribuidor. A su
vez, esto se traduce en la necesidad de largos intervalos de despacho de peatones y un posible
aumento de la duración del ciclo, contraproducente para la eficiencia del tránsito.
 Medianas anchas requieren una amplia huella de distribuidor y por consiguiente, mayores costos
de construcción de la cubierta del puente.
Como se discutió en el capítulo 7, existe la preocupación de que esto requiere una mediana más am-
plia para una mejor separación de los movimientos. El uso de pantallas antideslumbrantes se investi-
gó en el diseño de Missouri de distribuidor DCD y también podría llegar a ser una medida eficaz para
el distribuidor DLT. (83)
Muchas consideraciones se pueden obtener en el AASHTO Libro Verde. Por ejemplo, las decisiones
de liquidación laterales de la cubierta del puente. (7) Además, las consideraciones geométricas típi-
cas como el espaciamiento de distribuidor, la opción de utilizar un paso superior o inferior, la distancia
de visibilidad, velocidad de diseño, la alineamiento horizontal y vertical, peralte, el ángulo de inclina-
ción, anchos de carril , anchos banquinas, y radios de giro también se encuentran y aplicarán, según
proceda. Normas típicas de diseño de terminales de rama en sitio y fuera de ramas, con la ubicación
de rama, la aceleración mínimo, y longitudes de deceleración se pueden obtener a partir de la publi-
cación AASHTO también. También se ocupa de las normas típicas de camellones, incluida su instala-
ción y uso de separar los movimientos de derecha e izquierda de vuelta.
Problemas de la vista a distancia en distribuidores DLT son similares a los de los distribuidores de
diamante convencionales. Por lo general, hay mayores restricciones de distancia de vista en los
vehículos de giro-izquierda procedentes de las ramas de salida cuando los cruces de caminos lado
bajo del camino principal. Como se mencionó anteriormente en el informe, el sentido del movimiento
en los cruces es contradictorio a los conductores que no conoce. Adecuada "CONTRAMANO" y "no
entrar" señalización y marcas en el pavimento dan mitigación. Semáforo y equipos de iluminación en
las isletas en la zona de cruce deben ser instalados para no bloquear la vista de los conductores del
tránsito contrario. Al igual que en un distribuidor de DCD, el ángulo de inclinación entre los caminos
que se cruzan es importante cuando se considera la distancia de visibilidad.
El movimiento de giro se limita en un diseño de distribuidor DLT porque hay restricciones de giro en
los cruces y la intersección principal. Sin embargo, como se mencionó anteriormente, las estrategias
opcionales se pueden investigar en particular, facilitar los movimientos de giro U corriente-arriba de la
estructura de puente con la ayuda de un orificio mediano.

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8.3 CONSIDERACIONES SOBRE EL MANEJO DE ACCESO
Debido a que no se produjeron distribuidores DLT construidos, análisis de gestión de acceso se basa
en consideraciones teóricas en lugar de la experiencia empírica. El informe NCHRP 420 discute el
diseño, la ubicación, y la separación de calzadas; técnicas de separación de acceso en los distribui-
dores; y los principios que se pueden aplicar a los distribuidores DLT. (12) El capítulo 9 de la NCHRP
Informe 420 discute en detalle las técnicas de separación de acceso a distribuidores. Además, mu-
chos Estados adoptaron políticas de gestión de acceso para las zonas rurales y urbanas, y estas
políticas podrían ser aplicadas a un distribuidor DLT según corresponda.
El acceso a las propiedades adyacentes está limitado por este diseño, y cada camino de entrada
debe ser considerado individualmente. Pavimentación deben ubicarse fuera del semáforo controlada
intersección de cruce. Se gira hacia y desde las calzadas cercanas pueden necesitar ser limitado a
derecha y derecha a cabo en función de la proximidad con el distribuidor y cruces. Al igual que con la
intersección DLT, el movimiento de giro en U está prohibido en la intersección principal. Estrategias
opcionales para la colocación de los movimientos de cambios de sentido se mencionan en la última
sección de este capítulo. Los capítulos 2 y 7 de este informe tienen consideraciones Giros-U similares
y contienen discusión aplicable también.
Al igual que con el distribuidor DCD, el uso de caminos laterales en un distribuidor DLT complica el
diseño y el tránsito operaciones del distribuidor. Presencia de caminos laterales añade una o más
fases de semáforos adicionales; Por lo tanto, los caminos laterales reducen algunas de la ventaja
obtenida con el diseño distribuidor DLT.
TRATAMIENTOS señalización 8.4 TRÁNSITO
Un distribuidor DLT normalmente tiene cuatro uniones o nodos semaforizadas. Se necesita un control
de semáforo en los cruces y el terminal de rama, como se muestra en la Figura 189. El control del
semáforo en cada una de las cuatro uniones opera con dos fases para la alternativa movimientos
opuestos, pero las cuatro uniones de semáforo controlado necesitan ser coordinados para mantener
la progresión en la calle lateral arterial. En la Figura 189, los óvalos verdes representan ubicaciones
típicas de semáforo.
Figura 189. Ilustración. Ubicaciones típicas de semáforo distribuidor DLT.
8.4.1 Diseño de Semáforo
Al igual que con las intersecciones convencionales e intersecciones DLT, control de semáforos en un
distribuidor DLT pueden ser totalmente accionada para minimizar el retraso. Detectores en todos los
carriles que se aproximan los cruces y en los carriles que se aproximan los terminales de semáforo de
rama controlada pueden ser utilizados. Las duraciones de las fases del semáforo pueden variar sobre
una base de ciclo por ciclo. Un programa de introducción semáforo permisible para un distribuidor
DLT operando bajo un controlador de semáforo se muestra en la Figura 190. Las posibles ubicacio-
nes de los detectores de lazo para un distribuidor DLT se muestran en la Figura 191.

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Figura 190. Ilustración. Semáforo de eliminación para un distribuidor DLT operan bajo un solo
controlador.
Figura 191. Ilustración. Ubicaciones detector para un distribuidor DLT de eliminación gradual
del semáforo.

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Una posible disposición de polo del semáforo y el brazo de mástil se muestra en la Figura 192. Estos
lugares son similares a una intersección de DLT excepto en dos terminales de rama. Desde las ramas
llevan tránsito unidireccional, se necesitan jefes de semáforo durante tres aproximaciones en los ter-
minales de rama. En una intersección DLT, hay una necesidad de cabezas de semáforo que sirven
todas las aproximaciones. Angular flechas de giro-izquierda de semáforo muestra que se pueden
utilizar en las cabezas de semáforos en los cruces de giro-izquierda.
Figura 192. Ilustración. Posible Polo del semáforo y las localizaciones de los brazos de mástil
para un distribuidor de DLT.
8.4.2 señalización vertical y horizontal
Semáforo izar y marcar un distribuidor DLT implica diferencias significativas de un distribuidor con-
vencional, especialmente en los cruces bloque intermedio de giro-izquierda y las restricciones que
giran en la intersección principal. Como se mencionó para diseñar distribuidor DCD en el capítulo
anterior, las principales características de la señalización vertical y horizontal son los siguientes:
 El uso de la señalización de arriba para comunicar claramente el uso de carril y direcciones.
 El uso de la señalización de antemano y signo guía aplicaciones en las ramas de salida y en la
estructura del puente.
 El uso de marcas de salto en los carriles de giro-izquierda para una orientación clara a través del
área de cruce intersección.
 El uso de "CONTRAMANO" y "No entre" signos para la protección contra maniobras erróneas en
los cruces de giro-izquierda y la estructura de la cubierta del puente.
 El uso de correlación errónea flechas de pavimento en los carriles de en los cruces.
Además, otras medidas que fueron investigados por otras intersecciones y cruces como el uso de
pantallas antideslumbrantes y señales opcionales "Keep Left" deben considerarse.

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8.5 ALOJAMIENTO DE PEATONES, CICLISTAS Y USUARIOS DE TRÁNSITO
Alojamiento peatonal en un distribuidor DLT involucra lugares de cruce y señalización en la intersec-
ción de terminales rama del distribuidor. Estas intersecciones son similares a una intersección parcial
DLT con la calle lateral cruzado giro-izquierda.
Puesto que no había implementaciones existentes de distribuidores DLT en el momento de este in-
forme, el ejemplo existente de la aplicación de peatones en lugares de intersección DLT hace refe-
rencia en los capítulos 3 y 7 se puede utilizar como punto de partida para el diseño. Estos dos capítu-
los discuten alojamiento peatonal, incluyendo accesibilidad, en detalle. La discusión también se aplica
al distribuidor DLT, incluyendo posibles medidas de seguridad aplicables a los cruces de giro-
izquierda en un distribuidor DLT.
La Figura 185 mostraron ubicaciones paso peatonal, y la Figura 186 mostraron esquemáticamente en
cruces peatonales pueden estar situados en un distribuidor típico DLT. La Figura 193 muestra los
movimientos peatonales típicos en un distribuidor DLT. El sentido de los vehículos DLT en el cruce
entre las intersecciones de terminales rama no debería suponer un problema para los movimientos
peatonales. Las veredas deben estar instaladas en la calzada en función de la ubicación de los gene-
radores de peatones, los movimientos peatonales, y las futuras necesidades peatonales del distribui-
dor. Si-zona de camino, gestión de acceso, u otros desafíos existen, pueden necesitar ser reubicados
en las intersecciones cercanas a lo largo de la calle lateral arterial veredas.
Figura 193. Ilustración. Movimientos peatonales en un distribuidor DLT.
Los ciclistas que operan a lo largo de la calle lateral a través de un distribuidor DLT se pueden aco-
modar con el uso de vías para bicicletas o caminos de uso compartido, y el alojamiento peatonal por
encima de la discusión se aplica al tránsito de bicicletas. Como con SPUI, peatones y ciclistas tam-
bién se pueden acomodar con la ayuda de un paso elevado de uso compartido.
En el caso de un distribuidor DLT, la ubicación de las paradas de ómnibus está dictada por la ubica-
ción de los cruces de giro-izquierda sobre la calle lateral arterial y los generadores de peatones. Si la
ubicación de los generadores de peatones dicta parada de ómnibus cerca del lado, a continuación,
las paradas de ómnibus estarían situadas corriente-arriba de las bahías de cruce y derecha de vuelta.
Del mismo modo, las paradas de ómnibus lejos del lado estarían ubicadas corriente-abajo del cruce,
como se muestra en la Figura 194. Otras orientaciones sobre ubicación de la parada de ómnibus, el
tipo de diseño (en la vereda, la bahía de ómnibus, etc.), y las pautas de accesibilidad de la ADA se
pueden obtener a partir de la literatura existente Incluyendo Programa de Tránsito de Investigación
Cooperativa (TCRP) Informe 19. (89)

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Figura 194. Ilustración. Paradas de tránsito en un distribuidor DLT.
8.6 RENDIMIENTO OPERATIVO
VISSIM® se utilizó para profundizar en el rendimiento operativo del distribuidor DLT en comparación
con el distribuidor de TD. Se simularon dos casos de diseño geométrico de distribuidores DLT y dos
casos de diseño geométrico de distribuidores TD. Tabla 33 muestra las configuraciones de diseño
geométrico de los casos simulados. Las configuraciones de carril y las características geométricas de
los distribuidores DLT y los distribuidores TD correspondientes fueron similares. Los volúmenes vehi-
culares sobre aproximaciones opuestos estaban equilibrados (50:50 direccional). La red de simula-
ción VISSIM® fue de 1 km de largo en los mayores y menores aproximaciones de ruta de los casos
simulados. Una discusión de los resultados de simulación para todos los casos de diseño geométrico
se da a continuación. Los siguientes supuestos fueron empleados en el modelo VISSIM® para cada
escenario simulado:
 Óptima sincronización del semáforo fija determinada usando Synchro®. (21)
 Veces amarillas determinaron utilizando la política de ITE.
 Veces Todo-rojos determinaron utilizando la política ITE.
 Un total de 5% de los vehículos pesados en todos los ramales.
 Un total de 105 m bahía giro-izquierda longitudes de corriente-arriba de la confluencia de cruce
desplazados.
 Un total de 100 m bahía giro-izquierda longitudes de corriente-abajo de la confluencia de cruce
desplazados.
 Un tamaño de la red de 800 m en cada dirección desde la intersección principal.
 Soltero bahías derecho de vuelta en el camino principal.
 Girar a la derecha en rojo permitido en cada semáforo, ningún giro-izquierda en rojo permitido.
 Un semáforo en cada cruce DLT.
 Una anchura media de 3 m en la cubierta del puente.
 A 45 km/h la velocidad deseada en el camino principal.
 A 25 km/h la velocidad deseada en la rama de salida.
 Saturación avanzar de aproximadamente 1.900 veh/h/carril (alfa = 3 y beta = 2).
 Tiempo de siembra de 30 minutos para las simulaciones.
 Correr período de 60 minutos para las simulaciones.
Basándose en los resultados de la simulación VISSIM®, distribuidores DLT con seis carriles en el
puente procesan aproximadamente 6.200 veh/h, mientras que un distribuidor TD equivalente procesa
4.200 veh/h. Del mismo modo, los distribuidores DLT con 10 carriles en el puente procesan aproxi-
madamente 8.600 veh/h, mientras que un distribuidor TD equivalente procesa 6.800 veh/h.

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Así, distribuidores DLT dan de 20 a 45% de rendimiento adicional sobre la cubierta del puente para el
mismo número de carriles cuando el a través de flujos fueron equilibrados. Sin embargo, es importan-
te semaforizar que los distribuidores DLT típicamente un mejor desempeño que los distribuidores TD
cuando los volúmenes de giro-izquierda en la rama de salida fueron moderados, el camino principal a
través de volúmenes eran altos, y los volúmenes fuera de la rama fueron moderada. El distribuidor
DLT era el más adecuado a las condiciones donde el ancho de la cubierta del puente era limitado,
pero-zona de camino estaba disponible corriente-arriba y corriente-abajo de la estructura del puente.
Varias directrices fueron derivados con base en los resultados de la simulación VISSIM®. Para los
flujos de tránsito equilibrado, la capacidad máxima de distribuidor a través de DLT y carriles de giro-
izquierda en el puente eran 800-850 veh/h/carril y 350 veh/h/carril. Para estos volúmenes de la línea
principal, la capacidad máxima de entrada fue de 400 veh/h/carril de entrar en el cruce de las ramas.
Tabla 33. Volúmenes de servicio y retrasos para TD y DLT diseños de distribuidor.
8.7 RENDIMIENTO DE SEGURIDAD
No es posible presentar los datos empíricos en la experiencia de choque en los intercambiadores
DLT, ya que no hay instalaciones existentes. Uno puede especular sobre el futuro desempeño de la
seguridad de este tipo de distribuidor opcional. Puede ser que la separación de áreas básicas de con-
flicto y la reducción de puntos de conflicto afectan positivamente la seguridad. Utilizando una aproxi-
mación conceptual, se puede demostrar que un distribuidor de diamante convencional tiene dos
grandes áreas de conflicto con un total de 26 puntos de conflicto. En un distribuidor DLT, hay 16 pun-
tos de conflicto que se dan en las 4 zonas de conflicto. Las cuatro zonas de conflicto son las cuatro
intersecciones controladas por semáforos. La Figura 195 presenta un diagrama conceptual que identi-
fica los 16 puntos de conflicto en un distribuidor DLT. (Los dos puntos de conflicto adicionales se
crearían si el punto divergen para el giro-izquierda de la línea principal se separó espacialmente des-
de el punto divergen para el giro-derecha de la línea principal.) En comparación, como se muestra en
la Figura 181, un convencional distribuidor de diamantes cuenta con 26 puntos de conflicto, sino que
se concentran en 2 zonas de conflicto. Hasta que un distribuidor DLT se construye y que se disponga
de los datos de choques, queda por verse si la difusión de los puntos de conflicto en cuatro zonas, se
produce un mejor rendimiento de seguridad de concentrarse en dos áreas.
Figura 195. Ilustración. Puntos de conflicto en un distribuidor DLT.
Las características contrarias a la intuición del distribuidor DLT, especialmente la presencia de cruces
de giro-izquierda y el movimiento de giro-izquierda en el lado opuesto del cruce entre las interseccio-
nes de terminales de rama, plantean preguntas sobre el desempeño de seguridad, especialmente
para los conductores que no conoce. Campañas de señalización y marcas en el pavimento, así como
información pública y educación se podrían utilizar para reducir el potencial de choques que involu-
cran a conductores que no conoce.

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8.8 COSTOS DE CONSTRUCCIÓN
Dado que no existen instalaciones existentes de un distribuidor DLT en el momento de este informe,
no hay datos sobre los costos reales de construcción están disponibles. La presencia de cruces iz-
quierda de vuelta a los planteamientos de la arterial calle lateral se traduciría en una huella más am-
plia, que se representa en la Figura 196.
Figura 196. Ilustración. Comparación de Huella de un distribuidor DLT frente a un distribuidor
de diamante convencional.
La huella más amplia produce mayores costos de adquisición de derecho de forma en comparación
con la de un distribuidor de diamante convencional. Esto también aumenta la cantidad de los costos
de construcción de movimiento de tierras y pavimentación. Elementos como la movilización, la ilumi-
nación de arriba, marcas en el pavimento, y los costos de drenaje no son significativamente diferentes
entre el distribuidor DLT y un distribuidor de diamante convencional. Al comparar equipo del semáforo
entre un distribuidor DLT y un distribuidor de diamante convencional, cuatro brazos del mástil de se-
máforo están presentes en la intersección principal similar a una intersección convencional. Además,
brazos del mástil individuales se dan en cada cruce de giro-izquierda. Por lo tanto, para un distribui-
dor DLT, el equipo del semáforo se estima que costará el doble. La señalización adicional necesaria
para guiar a los conductores a través del distribuidor aumentaría los costos relacionados con la seña-
lización más de lo que se espera para un distribuidor convencional. En consecuencia, se espera que
los costos de construcción fueran generalmente más altos para un distribuidor DLT que un distribuidor
convencional comparable.
8.9 SECUENCIA DE CONSTRUCCIÓN
Mantenimiento de tránsito durante la construcción de un distribuidor DLT es típicamente una cuestión
de convertir un distribuidor de diamante convencional existente en un distribuidor DLT. Puesto que un
distribuidor DLT se considera una fusión de un distribuidor de diamante y una intersección de DLT,
técnicas ilustradas anteriormente se debe hacer referencia además a la literatura existente para con-
vencional y SPUI.
8.10 OTRAS CONSIDERACIONES
Existen otros aspectos a tener en cuenta al determinar si un distribuidor DLT es apropiada para una
situación específica que incluye la aplicación y las necesidades de vehículos de emergencia, la ilumi-
nación, la información pública y la educación. Necesidades de ejecución y los problemas de acceso
de vehículos de emergencia en un distribuidor DLT son similares a problemas documentados para
una intersección DLT en el capítulo 2. Del mismo modo, el potencial de bloqueo cruzado durante los
incidentes de tránsito o cortes de energía dictan que las opciones de mitigación (como un banquina
de derivación y el generador) ser considerado.
Iluminación adecuada camino debe darse en las uniones de rama y la estructura del puente. Princi-
pios de diseño importantes como la uniformidad de la luz y la minimización de los reflejos deben ser
seguidos. Dado que el distribuidor tiene movimientos contrarios a la intuición, la iluminación de arriba
sería beneficiosa para los conductores desconocidas utilizando el área de distribuidor durante condi-
ciones climáticas inclementes y nocturnas.

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Normas de iluminación existentes y especificaciones descritas en AASHTO de Roadway Lighting
Design Guide, FHWA de Roadway Lighting Handbook y las publicaciones IESNA incluyendo métodos
recomendados para Roadway Lighting, métodos recomendados para túnel de iluminación y Prácticas
recomendadas para la iluminación de la muestra podría ser utilizado para la iluminación óptima en un
distribuidor DCD. (Referencias 26-30.) Síntesis NCHRP 345 da directrices para iluminación vial para
SPUI. (85)
Al igual que con la intersección DLT y diseños de distribuidor DCD, una campaña de información y la
educación son importantes para el uso seguro y eficiente del distribuidor y la aceptación pública del
diseño. La distribución de información a través de diversos medios de comunicación sería importante
antes de la apertura de la intersección, así como el monitoreo del comportamiento del conductor des-
pués de su apertura para determinar la necesidad de una educación adicional y posibles esfuerzos de
aplicación.
8.11 APLICABILIDAD
Al igual que con todos los diseños descritos en este informe, el diseño distribuidor DLT es aplicable
en determinadas condiciones. Una razón principal para elegir el distribuidor DLT en lugar de un distri-
buidor de diamante convencional es la semáforo de operación de dos fases resultante en la capaci-
dad de procesar volúmenes mayores se aproximan a la cubierta del puente. Distribuidores DLT son
los más adecuados volúmenes de giro-izquierda al de la arteria a la rama están moderada a fuerte, el
camino principal a través de volúmenes son pesados, y los volúmenes de la rama de salida de la
autopista son moderados. Por otra parte, los distribuidores DLT dan un mayor rendimiento que un
diamante convencional cuando el principal medio de volúmenes está equilibrado.
Algunas de las situaciones en que un distribuidor DLT puede ser adecuado son los siguientes:
 Pesado y equilibrado a través de volúmenes en el (o arterial) camino principal.
 Moderado a volúmenes de giro-izquierda pesados del camino principal.
 Bajos a moderados volúmenes de giro-izquierda de ramas.
 Puente limitada anchura de la cubierta con disposición-zona de camino sobre las aproximaciones.
8.12 RESUMEN
En el momento de este informe, no había instalaciones de distribuidor DLT existentes. En teoría, el
distribuidor DLT ofrece las siguientes ventajas en comparación con las formas convencionales de
distribuidor:
 La operación de dos fases simplificada más eficiente.
 Aumento de la capacidad.
 Retraso reducido.
 Coste reducido.
 Puntos de conflicto separados.
Agencias considerando distribuidores DLT también deben ser conscientes de las desventajas del
diseño en relación con distribuidores convencionales como se describió anteriormente en este capítu-
lo. En concreto, el derecho adicional de paso antes de la estructura del puente puede hacer este di-
seño inviable.

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CAPÍTULO 9
OTRAS FORMACIONES DEL DISTRIBUIDOR
En este capítulo se presenta bocetos y describe brevemente otros tipos de distribuidores opcionales.
9.1 APRETADO DISTRIBUIDOR URBANO DE DIAMANTE
El tudi, un tipo de distribuidor de diamantes comprimido, se utiliza en las zonas urbanas y suburba-
nas, donde-zona de camino es una limitación. La Figura 197 muestra una tudi, que tiene dos muy
próximos intersecciones semaforizadas en el cruce de las terminales de rama y calle lateral. Los di-
seños típicos dar de 60 a 120 m de separación entre las intersecciones controladas por semáforos.
(90) En general, el diseño del puente de un tudi tiene luces entre 43 y 55 m, dependiendo de diversas
geometrías de la travesía. (91)
Figura 197. Ilustración. Configuración tudi. (92)
El aspecto operacional clave de un tudi es la coordinación del semáforo para asegurar la progresión
eficiente del tránsito y almacenamiento mínimo de vehículos entre los terminales. (92) Otros paráme-
tros de flujo de tránsito como la velocidad de flujo de saturación, los tiempos de despacho, y veloci-
dades de giro en una tudi son los mismos que una intersección convencional a grado. Típicamente,
un tudi requiere una supresión de semáforo de cuatro fases con la superposición de las dos intersec-
ciones. (91)
9.2 DITRIBUIDOR URBANO DE PUNTO ÚNICO
El SPUI, otra variante del distribuidor de diamantes comprimido, fue desarrollado en 1970 para mejo-
rar la capacidad de tránsito y operaciones mientras que requieren menos zona de camino que el dis-
tribuidor de diamantes. (93) La configuración de un SPUI típico se muestra en la Figura 198. El los
movimientos de giro de las principales ramas caminos y todos los movimientos del camino secundario
se ejecutan en un área central, ya sea en el paso superior o inferior.
Algunas de las características de diseño clave que deben tenerse en cuenta al diseñar un SPUI son
ángulo de inclinación; número de carriles a través, izquierda, derecha y de vuelta; anchura media; y
las isletas. (93) Por lo general, el puente de un SPUI tiene una longitud de tramo 50-85 m dependien-
do de varias geometrías de la travesía. La estructura de puente de un SPUI tiene una gran cubierta y
es más caro de construir en comparación con un tudi, relativamente fácil de diseñar y construir. (91)

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Figura 198. Ilustración. Configuración SPUI. (92)
El controlador de semáforos de accionamiento en un SPUI tiene la opción de tener fases de semáfo-
ros simultáneas para servir a la encrucijada movimiento giro-izquierda con la adyacente a través del
movimiento, como por la detección de vehículos. (94) Por lo general, SPUI puede operar en una fase
de tres o cuatro eliminación progresiva del semáforo. La mayoría de SPUI utiliza un controlador de
semáforos accionado solo. Con una intersección muy amplia, la SPUI requiere más tiempo amarillo y
todos los rojos-intervalos de remoción en comparación con un cruce convencional. (94) Además, si
caminos laterales están presentes, un SPUI puede necesitar una fase adicional de servir a través de
los movimientos en la rama. (91)
La literatura existente semáforo que SPUI aumentar la capacidad y, por tanto, dar cabida a más
vehículos en comparación con los distribuidores de diamantes convencionales. Desde un SPUI tiene
una intersección semaforizada, que permite una secuencia de puesta en fase simple para el control
del semáforo. Esto también hace que sea fácil para un SPUI que será coordinado con los semáforos
de corriente-arriba y corriente-abajo. La investigación existente no revela diferencias significativas en
las estadísticas de choques entre TUDI y SPUI de figuras geométricas similares. (95) Dado que los
peatones normalmente cruzan el camino principal en un camino paralelo a la calle transversal, distri-
buidores de diamantes convencionales y comprimidos ofrecen beneficios para alojamiento peatonal
en comparación con SPUI.
9.3 OTROS DISTRIBUIDORES DIAMANTE OPCIONALES
Separación de grado se considera en las intersecciones de las rutas más importantes para reducir la
congestión y aumentar la capacidad. Distribuidores tradicionales como el trébol, trébol parcial (Par-
clo), y el distribuidor direccional requieren grandes maneras de derecho de y son costosos ya menudo
difícil de construir en los entornos urbanos. Además, los entornos urbanos tienen desarrollos tales
como oficinas, negocios minoristas y comerciales y usos mixtos que a menudo se apoyan el camino.
Distribuidores tradicionales también restringen el acceso calzada. (96)
Algunos de estos conceptos se encuentran con la ayuda de diseños como la tudi y SPUI. Distribuido-
res opcionales tratan de reducir aún más los requisitos de zona de camino y para mejorar las opera-
ciones de tránsito y seguridad. Algunos de los elementos primarios de diseño alternativo de distribui-
dor son los siguientes:
 Un diseño más compacto con la ayuda de más apretado radios rama de bucle, la reducción de
anchos de carril, las áreas de entrecruzamiento más cortos, y la señalización de nodos de distri-
buidor. Áreas huella más pequeña por lo general resultan en menores costos de adquisición de
tierras, minimizando así los costos de construcción.
 Utilice de señalización del distribuidor de tránsito metros de las intersecciones corriente-abajo en
la arterial. Esto ayuda si la intersección semaforizada adyacente en la red no puede manejar
grandes volúmenes de distribuidores tradicionales. (96)

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 Un diseño para velocidades más bajas, la facilidad de navegación, y una mayor seguridad me-
diante la reducción de puntos de conflicto cuando se compara con la tudi y SPUI.
 Flexibilidad de diseño y facilidad de construcción y mantenimiento.
 Acceso a las propiedades de camino existentes. (97)
9.3.1 Raindrop Distribuidor/rotonda de Distribuidor
El distribuidor de gota de agua, denominado alternativamente como un distribuidor rotonda, utiliza el
concepto de rotondas en la intersección a desnivel. En efecto, la calle de menor importancia a través
de los movimientos de navegar a través de las rotondas. No puede haber dos tipos de distribuidores
dobles gotas de lluvia e individuales. La versión de doble rotonda utiliza dos rotondas en los termina-
les de rama (como se representa en la Figura 199). El único tipo rotonda tiene un único gran rotonda
diseñada sobre la arteria y sirve como el paso elevado para los movimientos de giro. La Figura 200
muestra una aplicación de la gota de agua de distribuidor donde uno de los terminales de rama es
una rotonda. La Figura 201 muestra el distribuidor sola rotonda existente en Loudon Road en Latham,
Nueva York.
Figura 199. Ilustración. Distribuidor rotonda doble. (4)
Figura 200. Ilustración. Distribuidor de la gota de agua en Vail, CO. (98)

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Figura 201. Foto. Distribuidor rotonda individual en Latham, Nueva York.
Hay varios distribuidores gota de agua existente ubicada en Carolina del Norte, Colorado, Maryland y
Washington, DC.
9.3.2 MUT Distribuidor
El distribuidor MUT, también conocido como el distribuidor Michigan urbana de diamante (MUDI),
desarrollado en Michigan desde la intersección MUT para ser utilizado en instalaciones de autopistas,
como se muestra en la Figura 202.
El MUDI utiliza cruces direccionales más allá de la intersección principal para manejar todos los mo-
vimientos de giro-izquierda. Los movimientos de giro arterial son desviados hacia caminos laterales
separados a cada lado de la nota separada a través de los carriles. Off-ramas se dirigen a un solo
sentido de la fachada de aproximadamente 150 a 180 m antes de la intersección principal. En la in-
tersección principal, se realizan giros-derecha. Giros-izquierda proceden a la cruce direccional más
allá de la intersección principal, y los conductores tienen que hacer un cambio de sentido y luego un
giro-derecha en el cruce de calles. La intersección principal y los cruces operan bajo un control de
semáforo de dos fases y se coordinan para promover la progresión. (96)
Los peatones cruzan la arterial con la ayuda de un cruce de dos etapas. El Mudi es bueno desde una
gestión de acceso de punto de vista, y el acceso al desarrollo de negocios adyacente es posible a lo
largo de los paralelos caminos laterales de una sola vía. Este tipo de distribuidor se aplicó en Michi-
gan a lo largo de corredores de autopistas donde la adquisición del derecho de vía es un problema.

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Figura 202. Ilustración. Configuración distribuidor MUT. (4)
Dorothy, y otros investigado los aspectos operativos de la MUDI mediante la realización de simulación
de tránsito ordenador funciona en el entorno TRAF NetSim en modelos Mudi y diamantes intercambia
geométricamente similares. (99) Los resultados de simulación indican MUDI realizó operacionalmente
mejor que el distribuidor de diamante convencional para la mayoría de los casos.
9.3.3 Centro de Turno del paso superior de distribuidor
El paso elevado a su vez centro (CTO) distribuidor separa los movimientos de giro-izquierda de todos
las aproximaciones por su reubicación a una estructura elevada utilizando ramas estrechas en la me-
diana. (96) El arterial y la calle transversal a través de giro-derecha y los movimientos continúan utili-
zando los caminos en la elevación normal. Tanto las intersecciones elevadas y a-nivel son controla-
dos por un semáforo de dos fases simple. La circulación por la izquierda a su vez desciende del cruce
elevado y se funde en medio de los carriles de tránsito. El concepto, concebido y patentado, se mues-
tra en la Figura 203, y los movimientos típicos se muestran en la Figura 204. La estructura elevada es
por lo general en un muro de contención o una estructura de viga de acero.
En este tipo de diseño, el tránsito desciende de la estructura elevada requiere un carril de fu-
sión/deceleración para fusionarse con el tránsito a través de la aproximación de recepción. Alternati-
vamente, el semáforo en la estructura elevada podría ser coordinado con el semáforo en la intersec-
ción principal de manera que el tránsito descendente podría fusionarse cuando el tránsito en la misma
dirección se detuvo. (96)
Figura 203. Ilustración. Configuración distribuidor CTO. (4)

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Figura 204. Ilustración. Los movimientos característicos en una configuración de distribuidor
CTO.
Algunas de las ventajas de un distribuidor de CTO en comparación con una intersección convencional
a-nivel son los siguientes: (100)
 Mayor capacidad de intersecciones a nivel.
 Menor tiempo de viaje de intersecciones a nivel.
 Mejorada progresión de ambas calles.
 Tránsito medido para ayudar a semáforos corriente-abajo.
 Cruce peatonal directo.
 Acceso en camino a empresas similares a la intersección convencional con medianas.
Algunas de las desventajas son las siguientes:
 Alto costo de la estructura.
 Diseño difícil si las calles no son perpendiculares.
 Bloqueada visibilidad a las empresas por la estructura.
 Los costos de los derechos para el diseño.
9.3.4 Esqueleto Distribuidor
Para un distribuidor Esqueleto, una aproximación tanto de la arterial y cruces de calles que se cruzan
es estructuralmente elevada como las calles de cruce se cruzan mientras que el otro enfoque reduce
a la mitad tanto en la arterial y cruces de calles que se cruzan se cortan a-nivel tal como se represen-
ta en la Figura 205. Los movimientos característicos en un distribuidor escalón se muestra en la Figu-
ra 206. El resultado es un par simétrico pero desplazado de las intersecciones de dos fases separa-
das por grado, ambos operados por los semáforos de dos fases como en la reunión de dos calles de
un solo sentido. La elevación se da con la ayuda de estructuras de retención de la pared. Con la ele-
vación de dos de las aproximaciones, las intersecciones pueden funcionar con semáforos de dos
fases. La Figura 207 muestra la única conocida aplicación en Aventura, FL, en US Route 1 y NE 203
Street. (96)
Figura 205. Ilustración. Configuración típica distribuidor escalón. (4)

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Figura 206. Ilustración. Movimientos típicos en un distribuidor escalón. (4)
Figura 207. Foto. Ejemplo de un distribuidor escalón en Aventura, FL.
Algunas de las ventajas de un distribuidor escalón en comparación con una intersección convencio-
nales son como sigue: (100)
 Mayor capacidad de intersecciones a nivel.
 Menor tiempo de viaje de intersecciones a nivel.
 Mejorada progresión de ambas calles.
 Tránsito medido para ayudar a semáforos corriente-abajo.
Algunas de las desventajas son las siguientes: (100)
 Alto costo de la estructura.
 Deterioro de acceso a tres cuadrantes.
 Oportunidades no disponibles en o cerca de distribuidor de sentido.
 Los peatones cruzan las calificaciones o cruzar las calles desprovistas de semáforos.
Distribuidores Esqueleto son apropiados en las intersecciones urbanas o suburbanas de gran volu-
men ubicados en una red semaforizada donde los volúmenes arteriales y de la calle transversal son
similares.
ANEXO. TABLAS C8-9

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Octubre 2009
Intersección Giro-Izquierda Desplazado
http://www.virginiadot.org/FHWA-SA-14-041DLTInformationalBrochure_1.pdf
DLT

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Resumen
La intersección de giro-izquierda desplazado (DLT) implementa giros-izquierda sin oposición en
las intersecciones, trasladando con antelación el tránsito hacia el otro lado de la calle, como se
ilustra en las Figuras de la portada. El tránsito cruza oponiéndose a carriles directos en una in-
tersección semaforizada separada antes de la intersección principal, entrando en un carril de
giro- izquierda paralelo, separado de los carriles opuestos. En la intersección principal, los tránsi-
tos de giro-izquierda y directo se mueven simultáneamente, incrementando la eficiencia y seguri-
dad mediante la reducción de los conflictos. Los semáforos en los cruces anticipados se coordi-
nan con la intersección principal para reducir al mínimo las paradas.
El DLT es el más adecuado en intersecciones con volúmenes de tránsito de moderado a altos, y
especialmente con volúmenes muy altos o giros-izquierda desequilibrados. Puede ser una op-
ción competitiva de un distribuidor completo de niveles separados.
Beneficios de Seguridad y Operacionales
El mejoramiento de la seguridad y movilidad son importantes objetivos de todo organismo vial. El
DLT alcanza estos objetivos mediante giros-izquierda sin oposición, y fases más simples de se-
máforos. Un semáforo en un DLT puede utilizar tan sólo dos fases, lo que significa ciclos más
cortos y eficientes.
El diseño DLT reduce el número total y gravedad de los puntos de conflicto vehículo-a-vehículo.
Los puntos de conflicto disminuyen de 32 a 28 cuando una intersección convencional se convier-
te en un completo DLT. La falta de oposición a los giros-izquierda en la intersección principal
elimina la necesidad de los conductores de juzgar la velocidad y brechas en el tránsito de sentido
contrario, lo que simplifica enormemente la maniobra.
Un estudio de FHWA utilizando modelos de tránsito para comparar comportamientos entre inter-
secciones DLT e intersecciones semaforizadas convencionales equivalentes mostró:
 Una DLT completo con cruces en todas las aproximaciones a la intersección aumentó el ren-
dimiento en alrededor del 30%.
 Una DLT parcial con cruces en aproximaciones seleccionadas aumentó el rendimiento en
alrededor de un 20%.
 Las DLT redujeron significativamente las demoras - por 30-40% para DLT parcial y 50-80 %
para DLT total.
Una forma rentable de satisfacer las necesidades de la comunidad
La intersección DLT es flexible y puede adaptarse para satisfacer las necesidades de una inter-
sección particular y a todos sus usuarios. Debido a que la implementación de la intersección DLT
puede ser total o parcial, las agencias viales y las comunidades pueden ajustar el diseño para
equilibrar beneficios, costos y efectos. Cuando se instalan en múltiples intersecciones a lo largo
de corredores, los tiempos de viaje y rendimientos mejoran a lo largo de toda la ruta.
Una DLT también puede apoyar los objetivos comunitarios para peatones y ciclistas. Deben con-
siderarse las disposiciones para ciclismo y caminatas en todo el desarrollo del proyecto, con las
necesidades de peatones y ciclistas concordando con el diseño general de la DLT, lo cual inclu-
ye pasos peatonales accesibles a todos los usuarios, y fases de semáforos acomodadas a pea-
tones y ciclistas.

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Objetivo
Los profesionales del transporte de hoy en día, con los limitados recursos de que disponen, tienen el
reto de satisfacer las necesidades de movilidad de una población creciente. En muchos cruces de
caminos, la congestión sigue empeorando, y los conductores, peatones y ciclistas experimentan cre-
cientes retrasos y una mayor exposición al riesgo. Hoy de los volúmenes de tránsito y demandas de
viaje a menudo conducen a problemas de seguridad demasiado complejos para los diseños de inter-
sección convencionales para manejar correctamente. En consecuencia, más ingenieros están consi-
derando diversos tratamientos innovadores ya que buscan soluciones a estos problemas complejos.
El informe técnico correspondiente, Intersecciones opcionales/Distribuidors: Informe Informativo (AIIR)
(FHWA-HRT-09-060), cubre cuatro diseños de intersección y dos diseños de distribuidor. Estos dise-
ños ofrecen ventajas sustanciales sobre las intersecciones atgrade convencionales e distribuidors de
diamantes a desnivel. La AIIR da información sobre cada tratamiento alternativo y cubre aspectos
más destacados geométricos de diseño, las cuestiones operativas y de seguridad, gestión de acceso,
los costos, la secuencia de construcción y aplicabilidad. Este TechBrief resume la información sobre
una intersección opcional de diseño-la izquierda giro desplazado (DLT) intersección En la Figura 1,
los círculos rojos simbolizan cruces de señal controlado; el círculo modelado azul representa una
intersección principal señal controlada; las flechas de color naranja indican giro-izquierda movimiento
transdisciplinario; y las flechas amarillas indican opuestas a través del movimiento en los cruces de
señal controlada. La Figura 1 es una intersección de DLT parcial en la que los movimientos DLT se
implementaron en dos aproximaciones opuestos del camino principal. El cruce de giro-izquierda se
trata igual que un diseño convencional.
Figura 1. Movimiento de cruce giro-izquierda en una intersección parcial DLT en Baton Rouge,
LA.

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Introducción
La intersección DLT, también conocida como la intersección de flujo continuo (CFI) o intersección de
cruce giro-izquierda desplazado (XDL) se aplicó en varios lugares de los EUA. El principal beneficio
de la intersección DLT es reducir el número de fases del semáforo y los puntos de conflicto con los
consiguientes mejoramientos de las operaciones y la seguridad. La principal característica geométrica
de la intersección DLT es eliminar de los movimientos de giro-izquierda de la intersección principal a
un lugar semaforizado corriente-arriba. Tránsito que girar a la izquierda en la intersección principal en
un diseño convencional ahora tiene que cruzar por caminos opuestos en una intersección de la señal
controlado varios cientos de metros corriente-arriba y luego viajar en una nueva calzada paralela a los
carriles opuestos. Este tránsito es ahora capaz de ejecutar el giro-izquierda al mismo tiempo que el
tránsito en la intersección principal. Las señales de tránsito en los cruces de giro-izquierda y la inter-
sección principal, se operen de un modo coordinado para que los vehículos no se detengan varias
veces en la zona de intersección.
Varias intersecciones DLT se construyeron en los EUA, incluyendo las siguientes:
 Airline Highway y Seigen Lane en Baton Rouge, LA (Figura 1).
 Entrada al Centro de Tecnología de Dowling Colegio Nacional de Aviación en Shirley, NY (Figura
2). Las flechas de color naranja en la Figura muestran el movimiento giro-izquierda desde el ca-
mino principal.
 MD 210 y MD 228 en Accokeek, MD (Figura 3).
 3500 Sur y la autopista Bangerter en Salt Lake City, UT (Figura 4).
 Ruta 30 y la Cumbre Drive en Fenton, MO (Figura 5).
Figura 2. Movimiento de cruce giro-izquierda
en intersección DLT parcial de 3 ramales en
Shirley, NY.
Figura 3. Intersección DLT parcial de 3 rama-
les en Accokeek, MD.

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Figura 4. DLT intersección en Salt Lake City,
UT.
Figura 5. Intersección parcial DLT en Fenton,
MO.
Diseño Geométrico
La geometría de dos ramales de una intersección completa DLT, donde todos los cuatro giros-
izquierda se desplazan, se muestra en la Figura 6. Las características clave del diseño DLT son los
siguientes:
 Vehículos izquierda de inflexión se retiran del conflicto en la intersección principal haciendo que
se mueven a través de la oposición a través de la corriente de tránsito en un cruce de señal con-
trolado de 90 a 120 m arriba de la intersección principal.
 Los radios de cruce pueden variar de 60 a 120 m.
 Limitaciones de acceso en las inmediaciones de las intersecciones DLT es probable, ya que al-
gunos manuales de diseño del Estado impiden aberturas de mediana en unos 200 m de la inter-
sección. Además, cerca de la intersección, las calzadas tienen que ser derecha-entrada y dere-
cha-salida.
 Los peatones pueden alojarse en TLD en la intersección principal (Figura 7).
Figura 6. Típica intersección DLT
completa con giros-izquierda
desplazados en todas las apro-
ximaciones.

DCD – RESUMEN DISTRIBUIDOR DIAMANTE CRUCE-DOBLE 29/100
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Figura 7. Posibles movimientos peatonales
en una intersección DLT.
Control de Semáforos
La intersección DLT requiere el control de seña-
les de tránsito, tanto en el corriente-arriba cros-
sovers de vuelta a la izquierda y la intersección
principal. Los controles de semáforos están sin-
cronizados y por lo tanto funcionan con sólo dos
fases. Longitudes de ciclo típicas varían de 60 a
90 s y están totalmente accionadas para minimi-
zar la demora y promover la progresión. O bien
se utilizan controladores de semáforo individual
o múltiple.
Desempeño Operacional
El software VISSIM de simulación de tránsito se utilizó para comparar el rendimiento operativo de una
intersección de DLT a una intersección convencional. Cuatro casos se modelaron y se compararon
con las intersecciones convencionales:
 Caso 1-Tres carriles del camino principal intersección de tres carriles en el cruce.
 Caso 2-Tres carriles que se cruzan dos carriles.
 Caso 3-Dos carriles que se cruzan dos carriles.
 Caso 4-Intersección-T con tres carriles que se cruzan los CR2C.
De los casos 1, 2 y 3, la totalidad de simulaciones de intersección DLT mostraron un aumento del
30% en el rendimiento sobre intersecciones convencionales comparables cuando los flujos opuestos
sobre las líneas principales eran totalmente equilibrados. Con las líneas principales desequilibradas
flujos opuestos, el aumento de rendimiento en comparación con una intersección convencional fue de
aproximadamente 25%. Para una intersección parcial DLT, el aumento en el rendimiento varió de
10% para los flujos desequilibrados a 20% para los flujos equilibrados. La reducción en la demora de
intersección observada fue de entre 30 y 40% para una intersección parcial DLT y 50 y 80% para una
intersección completa DLT. Para la Intersección-T (caso 4), el aumento en el rendimiento fue aproxi-
madamente 16%. También se espera que estas ganancias operativas para dar lugar a beneficios
ambientales sustanciales en términos de reducción del consumo de combustible y la contaminación,
aunque éstas aún no fueron calculados.
Intersecciones DLT requieren que los conductores presten especial atención a la señalización; Sin
embargo, un estudio preliminar de la Administración Federal de Caminos (FHWA) sobre este tema
sugiere señales del camino montados pueden ser suficientes para guiar a los conductores al cruce
giro-izquierda desplazado. (1)
Desempeño en Seguridad
Con respecto a la seguridad, las intersecciones DLT completas y parciales tienen 28 y 30 puntos de
conflicto, respectivamente, en comparación con un cruce convencional, que tiene 32. Los resultados
de un simple estudio antes-después de la intersección DLT en Airline Highway y Seigen Lane en Ba-
ton Rouge, LA, mostró una reducción del 24% en el total de choques y una reducción de 19% en
choques fatales y lesiones durante los 2 años siguientes a la instalación de la DLT parcial. Se necesi-
tan más investigaciones para cuantificar con mayor precisión los beneficios de seguridad de la DLT.
Aplicabilidad
El diseño DLT intersección ofrece un mayor rendimiento en comparación con las intersecciones con-
vencionales cuando la alta y equilibrada a través de volúmenes y volúmenes altos de giro-izquierda
existen en los aproximaciones con configuración DLT. El diseño requiere alguna forma de derecho de
adicional y por lo tanto puede ser el más adecuado para las zonas donde forma rightof- no es prohibi-
tivamente caro.

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Resumen
La principal característica distintiva de la intersección DLT es la reubicación del movimiento de giro-
izquierda corriente-arriba de la intersección principal. Esto elimina la fase de la señal giro-izquierda
para la aproximación en la intersección principal. También da ventajas adicionales sobre los diseños
convencionales en virtud de un amplio espectro de condiciones de tránsito entre ellos los siguientes:
 Aumento de la capacidad de intersección que podrían retrasar o incluso eliminar la necesidad de
futuras intersecciones grado de separación.
 Las medidas de seguridad posibles para reducir los choques en los sitios altos de choque.
.

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Evaluación de Señales y
Marcas Opocionales para
Intersecciones de Carril
Giro-Izquierda Desplazado
INFORME RESUMEN
Número de publicación: FHWA-HRT-08-071
Febrero 2009
Introducción
En los últimos años, la FHWA investigó ciertos diseños novedo-
sos de intersecciones como medio para promover la seguridad y
satisfacer las demandas a menudo en conflicto para aumentar la
capacidad, reducir el tiempo de viaje, y reducir al mínimo el costo
de la nueva infraestructura. Uno de estos diseños, el DLT, se
encuentra en las primeras etapas de implementación en los EUA.
El DLT es una intersección a-nivel que se pretende apoyar el flujo
de alto tránsito donde hay un gran volumen de giros-izquierda y
pesado a través de volúmenes. Su diseño permite el uso de las
señales de tránsito de dos o tres fases, en el cruce de dos cami-
nos, sin dejar de ofrecer los movimientos de giro-izquierda prote-
gidas en grado. Señales de dos fases están habilitadas de haber
cruzado tránsito sobre carriles al lado izquierdo de la calzada
opuestas antes de la intersección principal girando a la izquierda-
. La vuelta a la calle transversal entonces se puede hacer al
mismo tiempo que la oposición a través de los movimientos en el
camino de origen. Esto elimina posibles conflictos con el movi-
miento a través. El momento de las señales en los puntos de
cruce y en la intersección principal puede ayudar a garantizar que
los vehículos, ya sea a través o girar, pare una sola vez en la
intersección. La Figura 1 muestra el sentido de desplazamiento
para el tránsito de giro-izquierda (flechas amarillas) y opuestas a
través del tránsito (flechas azules) a una DLT parcial en Baton
Rouge, LA.
DLT

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Una DLT parcial está diseñada con dos opuestos desplazados bahías de giro-izquierda en el camino
principal, mientras que el tránsito de giro-izquierda de la calle transversal se mantiene en la intersec-
ción principal.
Figura 1. Izquierda-a su vez ya través de movimientos en un DLT en Baton Rouge, LA.
Varios estudios demostraron los beneficios del diseño DLT sobre otros diseños de intersección con
semáforos en términos de aumento de la capacidad (1,2,3) y la eficiencia del uso de la tierra. (1,4)
Debido a que utiliza un semáforo de dos fases, los resultados DLT en menos demora, menos conta-
minantes y el consumo de combustible más bajo que convencionales intersecciones a-nivel que tie-
nen tres o más fases de la señal. (5)
Alguna evidencia sugiere que la DLT también puede dar un beneficio de seguridad en relación con las
intersecciones convencionales con giros-izquierda protegidas. En ausencia de datos de choques, la
seguridad de un diseño de intersecciones puede ser estimada contando el número y el tipo de posi-
bles puntos de conflicto. Este método identifica tres tipos de potenciales puntos de conflicto: (1) diver-
gencia, (2) convergencia, y (3) cruce. Conflictos divergentes ocurren donde los caminos se separaron
de vehículos o divergen y pueden ocurrir en algunos vehículos ralentizan a su vez en otra calle mien-
tras que otros mantienen su velocidad sobre la calzada actual. La fusión de los conflictos se produce
cuando dos rutas de tránsito se unen y pueden dar lugar a choques laterales de banda magnética o
choques traseras si los vehículos en los caminos convergentes viajan a diferentes velocidades. Con-
flictos que cruzan son potencialmente los más peligrosos, ya que estos se producen cuando dos rutas
de tránsito se cruzan a la derecha, o casi bien, ángulos.
La Figura 2 muestra los puntos de conflicto para una intersección señalizada cuatro ramales conven-
cionales. Treinta y dos puntos de conflicto se representan: 8 divergentes, 8 fusión, y 16 conflictos -la
mayoría de cruce de las cuales están asociadas con los movimientos de izquierda turno.

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Figura 2. Diagrama de Conflictos para una intersección convencional a nivel de 4 ramales.
La Figura 3 muestra un diagrama de conflicto para un DLT del tipo examinado en este estudio-a DLT
parcial con cruces de los dos aproximaciones opuestos. Hay 30 puntos en conflicto en este DLT, 2
menos que en la intersección convencional. La importancia de esta reducción de 6% en el número de
puntos de conflicto puede ser mayor que la reducción numérica porque es una reducción en la más
grave de tipo el conflicto cruce.
En este informe de resumen, el camino con los movimientos de cruce a la izquierda de vuelta se refie-
re como el mayor camino. El camino sin cruces para los movimientos de giro-izquierda se conoce
como el menor camino. Cabe señalar que una completo DLT con cruces para todos los movimientos
giratorios izquierda tendrían 12 conflictos Ruta cruce, 2 menos que para el DLT parcial examinados
en este informe.
Figura 3. Diagrama. Diagrama de conflictos para una DLT parcial.
Aunque el número de puntos de conflicto es ampliamente utilizado como una herramienta de evalua-
ción de la seguridad, una revisión de la literatura reveló poco apoyo empírico para una relación entre
el número de puntos de conflicto y los choques. (6)
Del mismo modo, aunque la frecuencia de los conflictos reales (también conocido como cerca cho-
ques o casi choques) y la frecuencia de los choques reales se parecen estar relacionadas, la literatu-
ra no es clara en eso tampoco. Si bien algunos autores reportan una correlación positiva entre los
conflictos observados y los choques (7,8) y otros reportar una correlación positiva entre los conflictos

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en microsimulaciones y los choques del mundo real, (9) las complejidades de la conducta de los con-
ductores y observador juicio hacen que la interpretación de los conflictos reales y bloquea difícil. (10)
Sin embargo, la reducción de puntos de conflicto graves dada por el diseño DLT ofrece el potencial
para una mayor seguridad. El presente estudio se pretende dar una mayor comprensión del compor-
tamiento del automovilista en las intersecciones DLT y para dar una idea de señalización vertical y
horizontal técnicas para mejorar el desempeño en seguridad DLT.
Objetivo
Sólo existen unas pocas intersecciones DLT en los EUA; por lo tanto, la DLT no es familiar para la
mayoría de los automovilistas. Por otra parte, las técnicas para la señalización vertical y horizontal
TLD aún no se normalizaron. La investigación presentada aquí está destinada a dar una base empíri-
ca para desarrollar DLT señal y orientación de marcado.
Los objetivos específicos del estudio fueron los siguientes:
1. Proveer recomendaciones para la señal de crossovers DLT.
2. Proveer recomendaciones para la mitigación de los excesos de la línea de parada en la terminal
de giro-izquierda desplazada en los menores de la calle aproximaciones DLT.
3. Evaluar la medida en la que los conductores ingenuos son capaces de navegar por un DLT co-
rrectamente la primera vez que lo encuentran.
Antecedente
Cuando se inició este estudio, el DLT parcial en Baton Rouge, LA (representado en la Figura 1), que
había estado en funcionamiento durante casi 1 año. Las cuestiones abordadas en este estudio se
basan en parte en la experiencia en esa intersección.
Al Baton Rouge DLT, los crossovers de giro-izquierda se producen unos 150 m antes de la intersec-
ción principal. Para alertar a los conductores que tengan la intención de ir a la izquierda de la necesi-
dad de iniciar su movimiento de giro-izquierda antes de lo que podrían esperar, el departamento de
transporte de Luisiana decidió instalar señales aéreas grandes y conspicuas (Figura 4). Tales señales
generales son mucho más caras que los señales de tierra montada en el lado del camino, por lo que
se planteó la cuestión de si las señales de montaje en suelo podrían ser tan efectivas como las seña-
les generales.
Tres condiciones señal de navegación se implementaron en la FHWA camino simulador de conduc-
ción: (1) una sobrecarga señal similar a la de Baton Rouge, (2) señales de montaje en suelo tanto en
el medio y en el lado derecho del camino, y (3) sólo un suelo montado señal en el lado derecho del
camino.
Figura 4. Foto. Señal de arriba por un crossover giro-izquierda en el Baton Rouge DLT.
También en el Baton Rouge DLT, se observaron algunos conductores en la camino secundaria parar
más allá de la línea de detención y en la trayectoria del movimiento de giro-izquierda de la calle prin-

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cipal. Esta zona de conflicto potencial se indica en la Figura 5, en la que la fotografía de la DLT se
sombreó amarillo para mostrar el área donde los vehículos en la calle veces menor invadieron la línea
de parada. Las flechas en la Figura 5 muestran el camino de los potencialmente conflictivos vehículos
que giran.
Figura 5. El conflicto potencial entre vehículos detenidos y los vehículos que dan vuelta a la
izquierda desde la aproximación principal (cruzado).
Señalización de cruces
Con respecto a los cruces DLT, los resultados muestran que la señal avance es importante y que la
señal sobrecarga es no necesariamente más eficaz que los señales de tierra montado. En la aproxi-
mación de tres carriles a los crossovers, manténgase a la izquierda una señal de 110 m de corriente-
arriba del inicio de la puesta a punto de los carriles de giro-izquierda fue eficaz para lograr que los
participantes a pasar al carril de la izquierda. Señales de tierra montada en ambos lados del camino
fueron eficaces en la orientación de los conductores en los carriles de giro. La importancia relativa del
avance manténgase a la izquierda y las señales de navegación nombre de la calle para que solicite la
entrada en los carriles de giro-izquierda que queda por determinar en futuros estudios.
La ausencia de una diferencia significativa en la eficacia de la señal de sobrecarga en comparación
con la de los señales de tierra montada en doble sugiere que donde los señales de tierra montada en
ambos lados del camino son factibles, el gasto adicional de una señal de guía superior no puede ser
necesario. Estos resultados no sugieren que los señales generales no deben ser considerados, sino
más bien que en algunas situaciones señales montados en tierra pueden ser suficientes.
Deje de Línea Superación Mitigación
Independientemente de la condición de tratamiento, el rebasamiento de la línea de parada en la apro-
ximación de la calle de menor importancia a la DLT no era un problema. Los tres tratamientos em-
plearon el KEEP pavimento CLARO marcado. Ya sea que el mantenerse separado marcado fue el
responsable de la falta de excesos de línea de parada en este estudio es incierto. Sin embargo, este
tratamiento pavimento-marca es relativamente barato y debe ser considerada, sobre todo en las in-
tersecciones reconstruidas donde los conductores pueden tender a parar en la intersección principal
causa de la costumbre o la experiencia. Debido a conductores en la condición baja no invaden la

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línea de parada, este estudio no permite evaluar la efectividad potencial de las señales en cerca o la
parada aquí en dispositivo de control de tránsito RED.
Navegación Conductor Naïve
A pesar de que los participantes no tenían introducción o experiencia previa con un DLT, todos los
conductores que ingresaron a los carriles de cruce DLT cruzado hacia el lado izquierdo del camino.
Ningún piloto se convirtió en los carriles que vienen de frente en lugar de cruzarlas. También es de
notar que en más de un año desde su apertura, no hay choques son el resultado de este error con-
ductor en el Baton Rouge DLT es. Un diseño adecuado geométrica, firma, y marcado parecen sufi-
cientes para minimizar la aparición de este error del conductor particular.
Los participantes en este estudio no mostraron confusión cuando se enfrentan con un DLT por prime-
ra vez. Este hallazgo se suma a la evidencia citada en la introducción de este informe resumido que
el diseño DLT puede esperarse para promover la seguridad intersección vez que satisfacen las de-
mandas de una mayor capacidad, menor tiempo de viaje, y el costo de la nueva infraestructura redu-
ce.
Recomendaciones
Debido a que los carriles de cruce para el DLT están corriente-arriba de donde los conductores pue-
den estar esperando para comenzar su giro-izquierda maniobra, el avance visible y guía de navega-
ción señal se recomienda. En los casos en que las señales de montaje en suelo con visibles buena
distancia de visibilidad son factibles, la señal de arriba no puede dar beneficio adicional. Cuando no
se utiliza la señal por adelantado, como fue el caso con el tratamiento señal montado en el suelo, la
frecuencia de los cambios de carril de última hora puede aumentar, y esto podría introducir un riesgo
de choque mayor que de lo contrario. Por lo tanto, se recomienda la señal antelación para animar a
los conductores que tengan la intención de girar a la izquierda para pasar al carril de la izquierda an-
tes de la puesta a punto de los carriles de giro-izquierda.

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INTERSECCIÓN GIRO-IZQUIERDA
DESPLAZADO

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PRÓLOGO
La iniciativa de la Administración Federal de Caminos Condes (FHWA) todos los días (EDC)
está diseñado para identificar e implementar la innovación dirigida a reducir el tiempo de
ejecución de proyectos, la mejora de la seguridad y la protección del medio ambiente. En
2012, la FHWA eligió Intersección y de distribuidor de Geometrics (IIG) a figurar como una
de las tecnologías innovadoras en EDC-2. En concreto, IIG consiste en una familia de dise-
ños de intersección alternativos que mejoren la seguridad de intersección al mismo tiempo
reducir demora, ya un costo menor y con menos impacto que las soluciones tradicionales
comparables.
Como parte del esfuerzo para incorporar estas intersecciones, FHWA ha producido una se-
rie de guías para ayudar a los profesionales del transporte consideran rutinariamente y apli-
car estos diseños. Coincidiendo con este Giro-izquierda Desplazada (DLT) Guía Informativa,
FHWA desarrollado y publicado guías para otros tres diseños: Mediana Giro-U (MUT), Res-
tringido Cruce Giro-U (Rcut), y divergente Diamond Interchange (DDI). Estas guías repre-
sentan resúmenes del estado actual del conocimiento y la práctica, y están destinadas a
informar las decisiones de planificación de proyectos, la definición del alcance, diseño e im-
plementación.
Michael S. Griffith director
Oficina de Tecnologías de Seguridad
Resumen
Este documento da información y orientación sobre la intersección Desplazada Giro-
izquierda (DLT). Para la medida de lo posible, la guía se dirige a una variedad de condicio-
nes que se encuentran en los Estados Unidos, para lograr diseños adecuados para una am-
plia gama de usuarios potenciales. Esta guía da información general, las técnicas de planifi-
cación, procedimientos de evaluación para evaluar la seguridad y el rendimiento operativo,
guías de diseño, y los principios para ser considerado para la selección y el diseño de inter-
secciones DLT.
TABLA DE CONTENIDO
1. CAPÍTULO 1- INTRODUCCIÓN
2. CAPÍTULO 2- POLÍTICAS Y PLANIFICACIÓN
3. CAPÍTULO 3- CONSIDERACIONES MULTIMODALES
4. CAPÍTULO 4 SEGURIDAD
5. CAPÍTULO 5- CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO
6. CAPÍTULO 6 ANÁLISIS OPERATIVO
7. CAPÍTULO 7- DISEÑO GEOMÉTRICO
8. CAPÍTULO 8- SEÑAL, SEÑALIZACIÓN, MARCADO, E ILUMINACIÓN
9. CAPÍTULO 9 CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO

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CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
PANORAMA DE INTERSECCIONES Y DISTRIBUIDORES OPCIONALES
Intersecciones y distribuidores opcionales ofrecen el potencial de mejorar la seguridad y re-
ducir la demora a un costo menor y con menos impacto que las soluciones tradicionales. Sin
embargo, los profesionales del transporte son por lo general no están familiarizados con
muchas formas de intersección y de distribuidor opcionales, en parte porque algunas formas
tienen sólo unas pocas instalaciones en operación o porque las instalaciones se concentran
en unos pocos estados. Por otra parte, a nivel nacional, bien documentados y los recursos
sustantivos necesarios para la planificación, análisis, diseño y difusión pública y la educa-
ción eran limitadas.
Coincidiendo con este Giro-izquierda Desplazada (DLT) Guía Informativa, la Administración
Federal de Caminos (FHWA) desarrollado y publicado guías informativas para otras tres
formas de intersección y de distribuidor opcionales: La mediana de U-Turn (MUT), Restringi-
do Cruce U-Turn (Rcut), y divergente Diamond Interchange (DDI). Estas guías están desti-
nadas a aumentar el conocimiento de estas intersecciones y cruces opcionales específicos y
guiar sobre cómo planificar, diseñar, construir, y operar con ellos. Las guías representan
resúmenes del estado actual del conocimiento con la intención de apoyar las decisiones que
éste delibere y potencialmente seleccionando formas de intersección y de distribuidores al-
ternativos para aplicaciones apropiadas.
EVALUACIONES Y CONSIDERACIONES DE CONTROL DE INTERSECCIÓN
El término "intersección" significa la unión de dos o más calles. En algunos casos, esto pue-
de significar específicamente una forma intersección "en grado". En otros, puede incluir la
unión de dos o más calles que requieren separación de grado parcial o completo ("distribui-
dores"). Varios organismos transporte estatales y municipales tienen o están aplicando pro-
cesos o políticas de evaluación de control de intersección como un medio de integración de
la más amplia gama de formas de intersección como soluciones de proyectos. Por ejemplo,
California, Indiana, Minnesota y Wisconsin tienen políticas o procesos a considerar objeti-
vamente y seleccione la forma intersección más apropiado para un contexto determinado
proyecto. Muchas de las políticas o procesos incluyen objetivos comunes en la selección de
la alternativa de control intersección óptima o preferida para un contexto determinado pro-
yecto. Los elementos comunes generalmente incluyen pero no se limitan a lo siguiente:
 Entender el contexto previsto, y cómo las operaciones, la seguridad, y la geometría ajus-
tarse al contexto de cada intersección o corredor incluyendo presuntos usuarios (peato-
nes, ciclistas, vehículos de pasajeros, vehículos de transporte, flete, servicios de emer-
gencia, y sobre el tamaño/peso excesivo [OSOW] Vehículos )
 Identificar y documentar el contexto general corredor o intersección incluyendo la cons-
trucción, y el entorno de la comunidad natural y los resultados de rendimiento esperados
de la forma intersección
 Considerar y evaluar una amplia gama de estrategias de control de tránsito y otros con-
ceptos de mejora práctica para identificar evaluación técnica digna a nivel de proyecto
 Comparación de ingeniería y análisis económico resultados de alternativas prácticas que
tienen en cuenta los costos de implementación, beneficios en el rendimiento y el impacto
(de seguridad, multimodal, operaciones, medio ambiente, etc.), y la vida útil estimada de
alternativas

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DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA INTERSECCIÓN DLT
El giro-izquierda desplazada (DLT) intersección también se conoce como un cruce continuo
flujo (CFI) y un crossover desplazados giro-izquierda intersección. Para el propósito de esta
guía informativa, DLT refiere a cualquier forma intersección reubicar uno o más movimientos
de giro-izquierda sobre una aproximación para el otro lado del flujo de tránsito contrario.
Este atributo permite que los movimientos de giro-izquierda sigan simultáneamente y elimina
la fase de giro-izquierda. El número de fases del semáforo y puntos de conflicto (lugares
donde los caminos se cruzan de usuario) se reducen en una intersección DLT, que puede
resultar en mejoras en las operaciones de tránsito y rendimiento de seguridad. La hora ver-
de anteriormente asignado para el giro-izquierda en una intersección convencional podría
ser reasignada, incluyendo ser utilizado para facilitar los pasos peatonales.
El tránsito que normalmente se gire a la izquierda en la intersección principal sería primero
cruzar la oposición a través de los carriles en una intersección de la señal controlado varios
cientos de metros corriente-arriba de la intersección principal. Luego, los vehículos de giro-
izquierda viajarían en una nueva calle paralela a los carriles opuestos y ejecutar la maniobra
de giro-izquierda al mismo tiempo que el tránsito en la intersección principal. Las señales de
tránsito, que operan de manera coordinada, están presentes en la intersección principal y
las ubicaciones de los cruces de giro-izquierda.
Figura 1-1. Cuatro ramales DLT
con izquierdas desplazados en
una calle principal.
Documento 1-1 muestra una intersección DLT donde el movimiento giro-izquierda desplaza-
da ha sido implementado en dos ramales en la calle principal. En algunos casos, los giros-
izquierda desplazados están en la calle menor, en lugar de la principal calle. Los movimien-
tos de giro-izquierda del camino secundario siguen teniendo lugar en la intersección princi-
pal. Hay cinco cruces con el control de señales de tránsito en una intersección DLT ramal de
cuatro: la intersección principal y las cuatro intersecciones de cruce de giro-izquierda.
Figura 1.3 a través de Figuras 1-11 fotos de características de intersecciones DLT que ilus-
tran diferentes entornos contextuales y una variedad de características de diseño.

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Figura 1-3. Cuatro ramales intersección DLT con cuatro izquierdas desplazadas (West Valley
City, UT).
Figura 1-4. Intersección DLT de cuatro ramales con giros izquierda y derecho canalizados en
calle principal (Baton Rouge, LA).

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Figura 1.5. Intersección DLT de tres ranakes con calle principal desplazada a la izquierda y
giros derecho canalizados (Shirley, NY).
Figura 1-6. Ejemplo de una parada de ómnibus y ómnibus sólo carril en la autopista Banger-
ter/3500 Sur Intersección en Utah.

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Figura 1-7. Intersección de cruce en la autopista Bangerter/3100 Sur Intersección en Utah.
Figura 1-8. Giro-izquierda-carril en la intersección principal de la autopista Bangerter/3100 Sur
Intersección en Utah.
Figura 1-9. Intersección principal en la autopista Bangerter/3100 Sur Intersección en Utah.

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Figura 1-10. Iluminación, señalización peatonal, y la detección de vídeo en la canalización giro-
derecha en la autopista Bangerter/3500 Sur Intersección en Utah.
Figura 11.1. Ciclista cruce con a través de vehículos en la autopista Bangerter/3500 Sur Inter-
sección en Utah.
CONSIDERACIONES DE DISEÑO GEOMÉTRICO
Figura 1.12 y Figura 1-13 ilustran diseños típicos para intersecciones DLT con giros-derecha
canalizados. Cada una de estas Figuras representa carriles de circunvalación derecho de
giro. Un carril de derivación no siempre es necesario, y vehículos de giro-derecha también
puede ser servido por girar a la derecha en la calle transversal similar a una intersección
convencional. De esta forma, los volúmenes de derecho de giro de tránsito deben pasar por
el cruce de corriente-abajo.

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Hay instalaciones de intersección DLT existentes sin giros-derecha canalizados, como se
muestra en la Tabla 1-14. Esto reduce la huella global y el coste de la intersección. La no
canalizado gira a la derecha por lo general coincide con las vueltas solteras desplazadas a
la izquierda, y sus caminos de giro se puede definir para desalentar movimientos de correla-
ción errónea (es decir, a los desplazados carril giro-izquierda). Según el Departamento de
Transporte de Utah (UDOT) guías intersección DLT, el principal beneficio de la adición cana-
lizado derecho de giro o de bypass carriles es reducir el número de puntos de conflicto en la
intersección DLT (efectivamente un conflicto por ramal omitida), pero la desventaja es que
este diseño requiere una huella más grande.
El diseño en el Figura 1-12 es una intersección DLT con desplazados movimientos de giro-
izquierda en los cuatro ramales. Este diseño refleja un cambio de los carriles de tránsito en
la mediana en un intento de minimizar la necesidad de adicional derecho de vía. En varios
lugares donde las intersecciones DLT se han implementado como adaptación a una inter-
sección convencional existente en grado, la mediana existente se ha conservado, y no hay
ningún cambio en el medio de los carriles. La Figura 1-13 ilustra un movimiento DLT en una
intersección de tres ramales con el desplazamiento en el camino principal.
Figura 1.13. Tres ramales intersección DLT con izquierda desplazada convierte en el camino
principal.
Figura 01.14. DLT sin giros-derecha canaliza-
dos.

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CAPÍTULO 2
POLÍTICA Y PLANIFICACIÓN
Este capítulo contiene orientación sobre cómo considerar las intersecciones opcionales en
las intersecciones generales y DLT en particular. En este capítulo se resumen las conside-
raciones de política y planificación relacionadas con intersecciones DLT. El resto de los ca-
pítulos de esta guía darán detalles específicos de la multimodal, seguridad, operaciones,
diseño geométrico, y las características de control de tránsito de intersecciones DLT.
Intersecciones opcionales son a menudo consideradas inicialmente para las necesidades
operativas o de seguridad, y otros factores clave pueden incluir requerimientos espaciales y
necesidades multimodales. Este capítulo da huellas aproximados para diferentes tipos de
intersecciones DLT para permitir la detección de nivel de planificación y análisis de viabili-
dad.
CONSIDERACIONES DE DISEÑO PARA LAS INTERSECCIONES Y DISTRIBUIDORES
OPCIONALES
Las evaluaciones de intersecciones opcionales pueden variar dependiendo de la etapa del
proceso de desarrollo del proyecto. Cada etapa del proyecto puede afectar a cómo se eva-
lúan las políticas y consideraciones técnicas. Mientras los, diseño, seguridad, factores hu-
manos, y la señalización de los controles operacionales deben ser considerados en cada
etapa del proceso de desarrollo, una evaluación de diseño de los niveles de planificación no
puede exigir el mismo nivel de análisis o evaluación detallada de cada uno de los proyectos
en consideración las etapas de desarrollo posteriores. Las evaluaciones deben ser lo más
completos que sea necesario para responder a las preguntas de los proyectos clave para
cada contexto único proyecto.
Sirviendo Peatones y Bicicletas
El tipo más probable de ajuste para una intersección DLT es a lo largo de las vías urbanas o
suburbanas con altos volúmenes de tránsito. Estos son lugares donde los peatones y ciclis-
tas andan en bicicleta y con regularidad. Por lo tanto, los caminos e intersecciones deben
ser planificados y diseñados para servir a estos usuarios en concreto.
Intersecciones DLT vienen con consideraciones de peatones y ciclistas específicos y deben
ser evaluados sobre una base de caso por caso. Los peatones que cruzan en una intersec-
ción DLT pueden ser obligados a cruzar más carriles de circulación que en un cruce con-
vencional. Incluso si el número de carriles es similar, las necesidades de cruce, que cruzan
etapas y configuraciones de vía pueden ser diferentes en comparación con las interseccio-
nes tradicionales. En función de los volúmenes de peatones y ciclistas y los volúmenes de
tránsito de vehículos de motor, una intersección DLT puede no ser una opción apropiada
para algunos lugares debido al aumento de los conflictos con los vehículos de motor. Inter-
secciones DLT se avanzaron a la consideración puede ser necesario incluir otras formas de
acomodar los peatones, como dando instalaciones peatonales a desnivel, que coinciden con
el contexto que rodea el uso del suelo.
Muchas intersecciones DLT se establecen para los peatones para cruzar en múltiples eta-
pas con camellones dando un refugio. En estos casos, almacenamiento previsto para los
peatones también deben cumplir con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA)
y ser desarrollado utilizando información publicada o principios de las formas tradicionales
de intersección. Cruces de varias etapas pueden aumentar el tiempo de cruce y son a veces
más indirectas que las intersecciones convencionales comparables.

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