07 reason 2006 innovativo diseñovialmásamigable 1introducción

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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
Traducción SDL online
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, marzo 2017
1 Introducción
A. Información general
Como el escritor francés Alexis de Tocqueville observó en 1835, los norteamericanos son grandes
solucionadores de problemas, tipos prácticos conocedores de que hay una solución para cada
problema, solo si se trabaja lo suficientemente duro para ello. Nuestros caminos urbanos son un
problema importante, pero no lo estamos abordando. Nuestras autopistas y arterias se congestionan
seriamente, y cada vez más cada año. Nuestra movilidad es cada vez más limitada, justo cuando
podemos permitirnos y necesitamos una mejor movilidad. El último informe anual de la movilidad
urbana del Instituto de Transporte de Texas estima que el costo de los conductores individuales en
términos de pérdida de tiempo y combustible por quedar atrapado en el tránsito es $ 63 mil millones por
año. Y eso no cuenta categorías enteras de costos a las empresas, tales como mayores costos de
logística cuando los camiones están atrapados en el tránsito y el costo para la economía de un área
metropolitana cuando los empleadores no pueden contratar a personas que, aunque no tan lejos en la
distancia, están demasiado lejos en el tiempo de viaje. También no se cuentan los costos para los
individuos de empleos e instalaciones puestas más allá de su alcance, por la congestión.
Un raro fatalismo se estableció sobre el estado de nuestros caminos. No podemos hacer mucho para
arreglarlos, es un sentimiento común detrás de la inacción. Obviamente hay muchas razones para este
estado de ánimo. Una es la opinión de que de alguna manera la demanda de espacio vial es insaciable,
que los carriles adicionales evocan tránsito extra para llenarlos, como si la construcción de hospitales
causara más enfermedades o más escuelas, más niños para ser educados.
Otra línea del pensamiento anti-caminos es que la gente tiene que ser sacada de sus autos hacia
transportes públicos (trenes), y que arreglar la congestión sería simplemente disminuir la sensación de
urgencia sobre esta necesaria transformación de nuestra manera de movernos. Los defensores de este
punto de vista alegan que tenemos un "romance" con el coche, y como un padre que sabe mejor,
planean reorientar la lujuria juvenil hacia un compañero de mejor calidad.
No intentaremos aquí enfrentar estas estas nociones, excepto para decir que un elemento fuerte de la
ideología y prejuicio las subyace. Al igual que el duque de Wellington, el primer ministro británico que
en 1830 desacreditó a los ferrocarriles porque "alientan al pueblo común a viajar sin necesidad", hoy en
día algunos desprecian el automóvil porque resienten todos los viajes no administrados que permite a
otros emprender. Este distintivo desdén aristocrático de los derechos de sus compañeros es
improbable que obtenga un amplio apoyo en una América democrática, pero puede motivar a diversos
grupos de personas a hacer campaña contra la expansión de la capacidad de los caminos.
También existe la noción de que "no tenemos el dinero" para construir mejores caminos. Por definición,
es cierto que los gobiernos sólo aumentan los ingresos fiscales que actualmente recaudan para los
caminos, pero esta perspectiva sugiere que sólo hay dinero disponible por el gobierno. De hecho los
automovilistas pagarán voluntariamente por la movilidad cuando se les da la oportunidad, como vemos
cuando se abren nuevas caminos de peaje o carriles de peaje. Hay un enorme fuente de ingresos en
los peajes que tendrán que pagar para escapar de la congestión (recordar que $ 63 mil millones por
año se pierden por tiempo y combustible) - una fuente de ingresos potencial que puede recaudar dinero
en los mercados de capitales.

2/6 DISEÑO VIAL INNOVADOR – HACER LOS CAMINOS MÁS AMIGABLES
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Pero la pregunta principal para este estudio de política es: ¿Cómo podemos diseñar caminos urbanos
para que la gente les guste más? La agencia de peaje principal en California meridional funcionó una
campaña de la comercialización un par de años detrás con el lema "¿Es incorrecto amar un
camino?" Ellos escogieron esa frase porque muchos de sus clientes les habían dicho "amamos tu
camino". A los clientes les encantó el camino una vez construido y en operación, y les dio un viaje
rápido, sin problemas. Muchas de estas mismas personas probablemente se opusieron al camino
cuando se lo planeó.
Amamos a muchos de nuestros grandes puentes viales. Se dice que el Puente Golden es la obra del
hombre más fotografiada del país. En la costa este, el puente de Brooklyn es un objeto de gran afecto
nacional y orgullo. Los dramas de su construcción por el padre y el hijo de Roebling, y los sufrimientos
de los trabajadores que enfrentaron la mal entendida enfermedad de caisson, son una epopeya
nacional descrita en libros populares, DVD y documentales de la TV. Miles de pintores lo pintaron. Los
turistas vienen a caminar. En el otro extremo, para muchos estadounidenses, "freeway" es una mala
palabra.
Este antagonismo es en parte porque demasiados caminos son feos. Parecen fuera de escala,
demasiado extensos y poco aliviados en su uso de extensiones de hormigón y asfalto. Y cuando se
vuelven “extendidos lotes de estacionamiento”, parecen ser antifuncionales. Como cualquier escasez o
fila de espera, la congestión es una cuestión de capacidad del camino, no adecuada para satisfacer la
demanda a los precios que se cobran. Puede subsanarse mediante una combinación de mayor
capacidad y una mejor administración de la demanda con precios variables, pero este no es el tema
principal de este estudio.
Golden Gate Bridge de San Francisco es un hito reconocido en todo el mundo.

FUNDACIÓN REASON – PETER SAMUEL / ROBERT W. POOLE, Jr. - 2006 3/6
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Este estudio sugiere que necesitamos tomar el diseño más en serio. Los nuevos enfoques de diseño
deben orientarnos hacia nuevos caminos, si no amados como estos grandes puentes, por lo menos
aceptables en las áreas urbanas, quizás hasta agradables. Por supuesto, el mejor diseño tiene que
abordar la necesidad de más eficiencia y seguridad. El movimiento seguro de las personas y sus
bienes es lo que los caminos son todos, pero si los nuevos caminos propuestas no son aceptables en
su diseño no se construirán. El diseño puede tratar los efectos estéticos de los nuevos caminos, y
ayudar a tratar sus efectos ambientales y sociales también.
B. El problema del diseño
Los caminos de los EUA son un increíble sistema de transporte, que van desde autovías gigantes hasta
caminos-parque, a través de arterias semaforizadas, calles comerciales principales, colectoras,
semirrurales de dos carriles, calles residenciales y callejones. Las autovías más grandes son de 14
carriles en cuatro calzadas separadas y transportan hasta un tercio de un millón de vehículos al día,
mientras que los caminos más pequeños pueden ver sólo una puntuación cada día. Los tejanos con
sus caminos frentistas van aún más lejos, Hasta seis caminos paralelos y un total de 18 y 20
carriles. Por el contrario, los caminos más modestos tienen un efecto tan pequeño que lo damos por
sentado; generalmente poco más de unas pocas pulgadas de espesor de pavimentación entre líneas
de propiedad, mientras que los más grandes son construcciones dramáticas de dimensiones
gigantescas cuyos distribuidores de muchos niveles de altura son tan grandes que pueden convertirse
en los objetos que definen visualmente un área metropolitana entera.
La vida está llena de concesiones. Muchos a quienes no les gusta el aspecto de autopistas urbanas las
usarán por la conveniencia de movimiento rápido que dan. Pero estos caminos gigantes están
obligados a producir las apasionadas.
"A menudo los caminos pueden ser tan hermosos y tan evocadores como una obra de arte o
arquitectura. Son esculturas masivas y autoritativas experimentadas por decenas de miles de personas
en el día a día", escribe Thomas B. Gray, un arquitecto que estudia el diseño de caminos y es
fuertemente crítico con gran parte de ella. Las autovías, como dice Gray, "definen la ciudad de hoy, son
las estructuras artificiales más grandes, intrusivas y reconocibles en el entorno urbano moderno . son
puntos de referencia, que tallan y definen ciudades enteras, sino que son los meridianos de referencia
por el cual se encuentra cada vez cosa y; que son reguladores de cómo se experimenta una ciudad
moderna ".
No es sólo un problema visual tampoco. Cuando las personas y los bienes se pueden mover más
rápido, fiable y económicamente o estas cosas suelen ir juntas, hay muchos beneficios. Como
resultado de la construcción de la I-287 en el Condado de Passaic en el norte de Nueva Jersey, en la
década de 1980, los residentes del condado de Westchester, Nueva York eran capaces de desplazarse
cómodamente a todos los centros comerciales en los condados de Morris y Somerset en Nueva
Jersey. También camiones a Nueva Inglaterra de Nueva Jersey, que tenía previamente a desplazar el
puente de George Washington y el Cross Bronx, fueron capaces de tomar menos
concurridos puentes Río Hudson más al norte. En Sídney, Australia, la reciente apertura del túnel de
Cross City significa que los residentes de los suburbios pueden acortar viaje a Bondi Beach de 40 a 20
minutos. Los viajes a la Universidad al sudeste de la ciudad de repente se volvió más factible para los
residentes del norte y oeste, de modo que la universidad tiene un mayor potencial de aspirantes
universitarios.

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Nuevo distribuidor en I-635 x US-75 en el noroeste de Dallas conocido como el Alto Cinco por sus cinco
niveles de rampas en altura.

FUNDACIÓN REASON – PETER SAMUEL / ROBERT W. POOLE, Jr. - 2006 5/6
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Todos estos resultados afectan diferentes grupos de interés de manera diferente. Hay argumentos
sobre cuánto un nuevo camino atrae tránsito fuera de las calles locales, y cuánto nuevo tránsito neto
induce. Mientras la instalación tenga un precio para reflejar sus costos no hay nada malo con la
"demanda inducida". Cada nuevo invento genera una especie de demanda inducida. A excepción de
algunas empresas locales que no están dispuestas a adaptarse, pocas personas están en contra de
atraer tránsito a través de las calles locales. Es donde debería estar ese tránsito, no obstaculizar el
movimiento local.
Los caminos y los vehículos que soportan son la forma dominante de transporte en todo el mundo
moderno. Alrededor del 87% de los viajes diarios personales en este país ocurren en vehículos
automotores privados y el 88% de las personas que viajan a trabajar usan sus propios vehículos
automotores. También en los caminos, los ómnibus dan más del doble de tránsito que el ferrocarril.
Los camiones llevan el 86% del valor de los envíos de carga de los EUA, frente a 3,7% ferroviario,
3,2% aéreo, 1,1% agua, y 1.8% conductos. Los servicios de emergencia, construcción, recolección de
basura, mantenimiento y servicios públicos dependen casi el 100% de los caminos. Aprovechando
unos 4 millones de kilómetros de camino pavimentado hay 191 millones de conductores con licencia,
que manejan 237 millones de vehículos automotores.
No hay opciones realistas a los caminos y sus vehículos para la mayor parte de la tarea de transporte
nacional. Durante medio siglo los subsidios hicieron "un transporte alternativo," en su mayoría de trenes
de pasajeros, pesados y livianos. En el nombre de "transporte equilibrado" tanto como la mitad de los
gastos de capital del gobierno en proyectos de transporte fue por ferrocarril. Este enorme esfuerzo por
"opciones al automóvil" apenas frenó, y mucho menos invirtió la disminución constante de la
participación del ferrocarril en el movimiento de pasajeros, o el predominio creciente de vehículos y
caminos. Al igual que el rey Canuto, los gobiernos mandan los mares de coches de nuevo, pero la
marea de automovilidad es sobreabrumadora.
C. Domar el coche en las calles de la ciudad
El historiador y comentarista de las ciudades Lewis Mumford escribió en 1979: "Olvídate del maldito
automóvil y construye las ciudades para los amantes y amigos". Esta espléndida declaración
caballerosa capta una importante tensión de los años 70 entre los opositores a caminos y
automóviles. "No coches" y "prohibir el automóvil" se convirtió en un tema de varios movimientos de
comunidades peatonales. En este período, los planificadores y activistas del automóvil popularizaron la
noción de centros comerciales peatonales sin automóviles, calles de las que los coches estaban
completamente desterrados. Muchas secciones de calles principales se convirtieron en plazas
peatonales, algunas de ellas con atractivos suelos de piedra, asientos públicos, canteros elevados,
nueva iluminación adornada, algunos incluso con fuentes, estanques y esculturas. Esto fue llamado
"revitalización cívica".
Casi todas estas plazas de peatones fueron un lamentable fracaso. Sin acceso al automóvil, los
negocios en las calles sin automóviles perdieron clientes. Las entregas eran difíciles. La vigilancia
policial y de guardias de seguridad era torpe, y descuidada. Los asientos y céspedes atraían a la
mayoría de las personas sin hogar y alcohólicos. La gente regular evitó las plazas. El vandalismo
floreció. El mantenimiento era costoso, y se volvió intermitente. Los negocios abandonaron las calles de
las plazas peatonales y se convirtieron en zonas muertas. Los negocios y vida económica se
trasladaron a otros lugares con acceso vehicular. Eso es lo que viene por olvidar a "los condenados
automóviles"; un enorme fiasco de gasto de la política pública, inesperadas consecuencias y frustración
por todas partes.

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Ahora, la mayoría de los planificadores reconocen la necesidad de mantener un cierto movimiento del
automóvil a través de la calle principal. Pueden dar más aceras y árboles, y reducir el espacio vial.
Pueden coordinar los semáforos para desalentar el tránsito directo. Pero dan acceso controlado a los
vehículos automotores. Hay que encontrar un equilibrio.
Por su parte, los entusiastas del automóvil deben admitir que hay zonas de ciudades donde el papel de
los coches debe minimizarse. Las áreas centrales históricas con calles angostas pierden gran parte de
su encanto y la vida es abrumada por los coches. Límites judiciales o precios de acceso a áreas
especiales tienen sentido. En el centro de Roma y varias otras ciudades italianas ahora hay prioridad
para los residentes locales y precio de entrada para otros. Del mismo modo, una variedad de
desarrollos limitará el tránsito interno: campus universitarios o médicos, complejos deportivos, parques
de oficinas, centros comerciales y comunidades residenciales cerradas. Todos están previstos para
comodidad y seguridad de peatones y residentes locales. El tránsito de paso se puede dirigir alrededor
de las áreas centrales de dichos recintos o distritos especiales, con los repartos y estacionamiento
organizados a través de pequeños callejones rectos de la periferia hacia el centro, de manera que los
peatones no tengan que cruzar las calles. Algunas áreas del centro o subcentros en las áreas
metropolitanas también pueden optar por controlar el acceso y priorizar a los peatones.
Sin embargo, tales medidas locales de "apaciguamiento del tránsito" no disminuirán la importancia
general de los vehículos automotores en el área metropolitana, donde los camiones y los automóviles
seguirán dando la inmensa mayoría de los movimientos de mercancías y viajes de personas. Cualquier
reformador serio urbano reconoce esta realidad y se interesa en cómo podemos diseñar y rediseñar
nuestros caminos para vivir mejor con los coches y camiones que estamos destinados a tener. Sólo los
ideológicamente impulsados o los ciegos siguen poniendo su fe en "sacar a la gente de sus autos" a
escala metropolitana. Como el profesor James A. Dunn de la universidad de Rutgers observó en su
libro clásico sobre el tema, es lejos más realista "conseguir sacar la polución de los autos, más que
sacar a la gente de los autos."
D. Lo que sigue
El resto de este estudio se concentrará en las autovías urbanas y arteriales.
A nivel nacional, los caminos de acceso limitado (autovías) totalizan cerca de 92.000 km o un 2,3% de
la longitud de la línea central, pero lo hacen el 31% de la "obra", medido por vehículos-km recorridos en
un en un día promedio. En las zonas urbanas, los 40.000 km de autovías representan el 35% de la
obras vial urbana. Con 92.000 km, las principales arterias superficiales hacen otro 23% de la obra vial.
Eso deja 42% de obra urbana vial compuesta por 1.400.000 km de arterias urbanas menores, de
colectores y calles locales. Este estudio sólo se ocupará de cuestiones de diseño en las dos primeras
categorías: las autovías y las principales arterias de superficie. Pueden llamarse caminos para
distinguirlas de las tres categorías de caminos urbanos más pequeños, que podemos llamar calles.
La Parte 2 estudia formas innovadoras de agregar a la red de autovías urbanas, pero sin destruir
barrios o "pavimentar la ciudad".
La Parte 3 revisa las normas actuales de diseño y sugiere que podemos progresar alejándonos de los
actuales caminos ‘todo propósito, y dejar que algunos se especialicen en autos o en camiones.
En la Parte 4 nos fijamos en la manera de hacer trabajar mejor las arterias urbanas, a través de la
tecnología y el mejor diseño de las intersecciones.
En la Parte 5, resumimos.

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