7 hsip-ch-4-2008 - cure eir 2015

http://www.ce.siue.edu/faculty/hzhou/ww/HSIP-CH-4-2008.pdf
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, 2016
ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar
Programa Mejoramiento Seguridad Vial – HSIP California
1 Programa de Reducción de Choques SHOPP 201.010
Mejoramientos de Punto
Mejoramientos Húmedos
Franjas-sonoras de Banquina y Línea-central
2 Justificaciones de Proyectos de Estudio - SHOPP 201.010
Programa de Monitoreo de Barrera de Mediana
Programa de Monitoreo de Dos y Tres carriles
Programa de Monitoreo de Contramano
3 Reducción de Gravedad de Choques - SHOPP 201.015
Programa Despiste
Limpieza de Costados-de-Calzada (CURE)
Franjas Sonoras de Banquina y Línea central
Semáforos de Zona Escolar
Baranda Metálica Nuevo/Mejorada
Ammortiguadores de impacto Nuevo/Mejorado
Transiciones y Tratamientos Extremos Nuevo/Mejorado
Mitigación Caída de Rocas
Pantalla Antideslumbrante
Alambrado de Puente Peatonal
4 Mejoramiento de Barrera de Mediana - SHOPP 201.020
5 Proceso de aprobación

2/40 PROYECTO CURE CALIFORNIA
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CalTrans 2008 - CALIFORNIA DOT 2015 3/40
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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGR ADO
Programa Mejoramiento Seguridad Vial – HSIP California
1 Programa de Reducción de Choques SHOPP 201.010
1.1 Mejoramientos de punto
Un mejoramiento de seguridad de punto se justifica sobre la base de la experiencia real de choques en el
lugar en cuestión. Los tipos de mejoramientos de seguridad de punto comprenden:
 Nuevos Semáforos – Cumplimiento de las Justificaciones Definidas por el MUTCD.
 Semáforos Modificados.
 Nueva Canalización de Giro Izquierda
 Balizas Destellantes
 Iluminación de Seguridad
 Mejoramientos de Curvas
 Franjas Sonoras
 Mejoramientos de Peraltes
 Rampas de Escape de Camiones
 Ensanchamiento de Banquina en CR2C Angostos
 Carriles de Ascenso de Camiones en CR2C
1.2 Mejoramientos Húmedos
La Tabla C (Capítulo 2) identifica concentraciones de choques "húmedos".
Tipos de mejoramientos en Seco:
 Concreto Asfáltico Graduado Abierto (10 años vida media de servicio.)
 Pavimento ranurado (10 años vida media de servicio.)
 Mejoramientos localizados del drenaje - mejoramiento de peraltes super-elevación, mejoramiento de
instalaciones de drenaje localizado. (20 años de vida media de servicio).
La evaluación de la ubicación de mejoramiento húmedo se basa en el porcentaje de tiempo de mojado
para la ubicación específica, y la experiencia de choque mojado. La vida útil media de un mejoramiento en
húmedo es de 10 años. El número de choques húmedos reducidos anuales se determina calculando el
índice de choque húmedo durante el último período de tres a cinco años, restando el índice medio de
choque húmedo y multiplicando la diferencia por los viajes húmedos. Las pruebas de resistencia al des-
lizamiento es otra herramienta que puede ayudar en la investigación para desarrollar proyectos que
aumentan la resistencia al deslizamiento del pavimento.
1.3 Franjas-sonoras de Banquina y Línea-central
Las franjas sonoras son franjas de material o hendiduras formadas o acanalados en el camino recorrido
en la línea central o banquinas. Llaman la atención del conductor mediante la transmisión de sonido y
vibraciones a través del vehículo. Las franjas sonoras de línea-central pueden usarse en el sistema es-
tatal de caminos. Los ingenieros de tránsito pueden usar este mejoramiento de bajo costo, en respuesta a
los choques por cruce de la línea-central observados.
2 Justificación de Proyectos de Estudio – Programa SHOPP 201.010
Una justificación de mejoramientos se basa en criterios mínimos preestablecidos, que identifican los
lugares dónde realizar un análisis de ingeniería. Sobre una base anual, se analizan los datos de choques
para desarrollar informes de monitoreo.

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Cualquier proyecto que resulta de los siguientes programas se incluirá en el Programa SHOPP 201.010 -
Mejoramientos de Seguridad. La justificación de criterios de estudio se aplica a los siguientes programas
de monitoreo:
 Barrera de Mediana
 Contramano y
 Caminos de dos y tres carriles
2.1 Programa de Monitoreo de Barrera de Mediana
El programa de monitoreo de barrera de mediana trata los choques por cruce de mediana en autopistas,
autovías y caminos convencionales de cuatro o más carriles.
Los criterios mínimos para instalar una nueva barrera de mediana se basan en:
 Volúmenes de calzada existente y ancho de la mediana (volumen/anchura), o
 Historia de choques por cruce de la mediana.
La justificación del estudio volumen/anchura es una medida proactiva para la colocación de la barrera de
la mediana antes de la aparición de una concentración de choques transversal mediana y es aplicable
sólo a autopistas. El "Freeway barrera de mediana Estudio Justificación" identifica la relación entre el
volumen y el ancho para las nuevas instalaciones de barrera, Figura A.
Para analizar los lugares indicados, la justificación del estudio de cruce de mediana usa dos tipos de
índices de choques por cruce de mediana, total y mortal. Un choque por cruce de mediana se define como
cualquier choque resultante de un vehículo fuera de control por cruzar la mediana de un camino de cuatro
o más carriles y golpear o ser golpeado por un vehículo en la calzada de sentido opuesto. Los criterios
mínimos de choque son una tasa total de choque por cruce de mediana de 0,3 choques/km/año de
cualquier gravedad, y un mínimo de 2 choques por cruce de mediana en 5 años, o un índice de choques
mortales por cruce de mediana de 0.08/km/año, y un mínimo de 2 choques mortales por cruce de mediana
en 5 años. El Informe de Monitoreo anual de barrera de mediana detalla los criterios de investigación y de
revisión para cada lugar indicado. Los dos tipos estándares de barrera de la mediana usados para este
programa son barrera de hormigón Tipo 60 y barrera Viga-Thrie.
Las brechas en la barrera de mediana son elegibles para ser rellenadas con barrera de mediana. Una
brecha se define como un máximo de 5 km de longitud. Pueden existir entre extremos de dos barreras de
mediana existentes o desde el final de una barrera existente a un punto de parada lógica tal como una
columna de puente.
2.2 Programa de Monitoreo Dos y Tres Carriles
El Programa de Monitoreo de Caminos de Dos y Tres Carriles aborda los choques por cruce de la línea
central en las autopistas de dos y tres carriles y caminos convencionales. Las medidas rentables se
identificaron como barreras de rayas, franjas sonoras, ensanchamiento banquina y zonas de amorti-
guamiento de la línea central.
El Programa de Monitoreo anual de caminos de dos y tres carriles usa datos de choques en la autopista y
caminos convencionales para el período más reciente de cinco años. Los choques incluidos son cruces
de la línea central, choques frontales mortales sin girar a la izquierda o choques relacionados con giros en
U. Los choques con giros-izquierda o en U están excluidos debido a la aparente intención del conductor
para cruzar o entrar en los carriles opuestos, que pueden no suele ser prevenidas. También se excluyen
los lugares que no cumplen con el nivel de concentración de choques mortales mínimo de 0,08 choques
mortales/km/año, y un mínimo de 2 choques/5 años. Sobre la base de las estadísticas de muertes, el
índice de mortalidad, choques mortales, las tasas de choques mortales y totales por km se evalúan las
ubicaciones que satisfagan los criterios mínimos.

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El proceso de calificación da una evaluación numérica de la gravedad choque de los lugares investigados.
Sobre la base del proceso de calificación, una lista de ubicaciones de segmentos de ruta se envía a los
distritos para su posterior análisis. El análisis del distrito sigue los procedimientos generales usados en la
evaluación de los lugares de choque.
Los mejoramientos de bajo costo incluyen, pero no se limitan a, los siguiente y pueden usarse en com-
binación:
 Franjas sonoras de banquina
 Franjas sonoras Línea-central
 Las zonas de amortiguamiento se usan en combinación con los mejoramientos descritas anterior-
mente crean una representación visual, táctil, auditiva y efecto para alertar a los conductores que
están cruzando la línea central. El ancho tampón puede ser desarrollado por la redistribución de las
banquinas y el carril ancho existente o ampliación pavimento.
 Reducir o eliminar las zonas de paso (posible aplicación de zona de amortiguación central) o el me-
joramiento de pasar distancia de visibilidad.
 Las ampliaciones de carril y banquina pueden financiarse bajo este programa para incorporar los
mejoramientos de bajo costo identificados anteriormente.
 Las barreras pueden ser instalados siempre que se cumplan los criterios de las Guías.
 Opciones de mejoramiento, tales como líneas de adelantamiento, la adición de carriles, la actualiza-
ción a una autopista o una autovía, o la ampliación de las estructuras no están destinados a ser fi-
nanciados bajo este programa.
2.3 Programa de Monitoreo de Contramano
El Programa de Monitoreo Contramano es una herramienta de análisis usado para identificar lugares
donde se han producido concentraciones de choque manera mal- en las autopistas y autovías.
El estudio justificación judicial en sentido contrario usa dos tipos de choque equivocada vías separadas,
totales y mortales, para realizar análisis de ingeniería en los lugares indicados. Los criterios mínimos de
choque son una tasa total equivocado de camino de choque de 0,5 choques de cualquier gravedad por
milla por año y un mínimo de tres choques mal vías para un período de cinco años, o una tasa de choques
mal camino mortal de 0,12 choques mortales por milla por año y un mínimo de tres equivocada vías
choques mortales por un período de cinco años. El Informe anual Contramano ofrece más detalles de los
criterios de investigación y de revisión para cada lugar identificado.
Los tipos más comunes de tratamiento para disminuir el mal camino choques son:
 Repintado o añadir flechas pavimento mal vías
 La reorientación, la reubicación, o la adición de paquetes señal equivocada de ida
 Modificación de los paquetes de entrada a la autopista pioneras
 La colocación de línea-de-bordes y marcadores de pavimento
 Signos de mejoramiento con intensidad alta láminas reflectantes
 Modificación de la iluminación
La mayor parte de los mejoramientos mencionados se realizan por el Programa de Mantenimiento del
Departamento. Si el distrito propone un enfoque sistemático para el alcance de un proyecto para los
tratamientos de tipo equivocado vías mencionadas anteriormente, el documento de alcance debe ser
presentada a la Oficina Sede del Programa de Seguridad de Tránsito para el proyecto y la aprobación del
financiamiento. El enfoque sistemático puede ser segmentos enteros de ruta, todas las rutas dentro de un
condado, o un enfoque alternativo al Ingeniero del Distrito de Seguridad del Tránsito estime conveniente.

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3 Reducción de Gravedad de Choques – Programa SHOPP 201.015
El propósito de este programa es reducir el potencial de choques y reducir la gravedad de salir corriendo
choques viales. Sin embargo, estos proyectos no pueden ser identificados debido a la historia de choque,
pero sobre la base de reducir al mínimo los choques futuras y su gravedad con otros objetos de camino.
Los proyectos se ejecutan para crear una "calidad de perdón" por los bordes de la camino. La idea de
crear bordes de los caminos más seguros para los caminos y el diseño para los conceptos de seguridad
se ha incorporado en el Manual de Caminos Diseño del Departamento.
El objetivo es mantener los vehículos en la camino. Sin embargo, si un vehículo salir de la camino es
deseable para dar una zona-despejada de objetos fijos adyacentes a la calzada para dar una zona de
recuperación. Cuando sea práctico, el Departamento quita, se traslada, hace que los objetos separatistas
o escudos fijos a lo largo del borde de la camino. Los proyectos típicos que se incluyen en esta categoría
son: la colocación de franjas sonoras, ensanchando las banquinas, la instalación de nueva baranda, la
mejoramiento de la zona clara (proyectos CURE), la actualización de los terminales de gama de barandas
y los amortiguadores de choque.
Un componente del Programa de mejoramiento de la Seguridad de Caminos es designado para ese tipo
de mejoramientos en el cual la historia de choque no es un criterio requerido. Este tipo de mejoramientos
son proactivo, orientado a reducir la posibilidad de choques de tránsito o reducir la gravedad de los
choques de tránsito. Los criterios usados son la ingeniería juicio en conjunto con las directrices que fi-
guran a continuación. Choque Mejoramientos Reducción Severidad incluyen (en justificación de priori-
dad):
1. Programa Despiste
2. Proyecto Limpieza-Costados-Calzada (CURE)
3. Banquina/Línea-central Franjas-sonoras
4. Señales de Zona Escolar
5. Nuevo/Actualizar metal Beam Baranda
6. Nuevo/Actualizar Amortiguadores de impacto
7. Actualiza transiciones de barandas y tratamientos finales
8. Mitigación Rockfall
9. Glare pantalla
10. Alambrado de Puentes Peatonales
3.1 Programa Despiste
El propósito del Programa Despiste es reducir el número y la gravedad de los choques-por-Despiste. En
2006, este programa se implementó para centrarse en el tipo más grave de los choques que involucran
solo vehículo que salen de la camino hacia la derecha y, o bien golpean un objeto o vuelcan. El Programa
de Despiste se pretende adoptar un enfoque corredor, que permite la identificación de sitios adicionales
que de otro modo no pueden capturar a través de otros programas, como el cribado MASA Tabla C.
Choques-por-Despiste implican los vehículos que salen del carril viajado y usurpan en el arcén y más allá,
golpeando objetos como poste de electricidad, rieles de puentes, barandas, árboles, bordillos de caminos,
terraplenes y los vehículos estacionados. Choques-por-Despiste también pueden ocurrir en la mediana
de caminos, donde se separa la camino o en el lado opuesto cuando el vehículo atraviesa los carriles
opuestos de una camino no dividida. Choques-por-Despiste donde los vehículos entran en la mediana,
huelga o son golpeados por otros vehículos están excluidos, ya que estos son capturados en el Programa
de Monitoreo La barrera de mediana.

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Cada dos años se genera una lista de ubicaciones en todo el estado Despiste. La lista se compone de las
150 localidades con el ranking más alto valor, como se explica a continuación. Lugares de concentración
de choque se identifican usando los siguientes criterios:
 Segmentos con 5 o más choques F + I Despiste en 3 años que están dentro de una milla para los
segmentos convencionales y autopistas y 0.75 millas de autopistas.
 Los segmentos con una relación de choque de Mortal al Mortal Lesiones + (F/(F + I)), cuatro veces
mayor que el promedio estatal.
 Respectiva clasificación de valores se basan en los siguientes siete características o factores:
1. Número de choques mortales
2. Número de F + I choques
3. Fuera de la anchura de la banquina tratada
4. Dentro de la anchura de la banquina tratada
5. Choques-por-Despiste en condiciones de oscuridad
6. Choques-por-Despiste sobre mojado pavimento
7. Choques-por-Despiste que dieron lugar a los vehículos volcados
Estrategias de mejoramiento de bajo costo deben ser juzgados primero. Las contramedidas se pretende:
(1) para mantener los vehículos de invadir la camino, (2) para minimizar la probabilidad de que se caiga o
vuelque si el vehículo se desplaza fuera de la banquina; y, (3) para reducir la gravedad de los choques.
Las siguientes contramedidas y estrategias pueden ser consideradas para reducir la frecuencia y gra-
vedad de los choques-por-Despiste.
 Instale franjas sonoras banquina
 Instale línea-de-borde "perfil marcado," franjas sonoras Línea-de-borde o franjas sonoras banquina
modificados en sección con estrechos o sin arcenes pavimentados
 Instale franjas sonoras de la línea central.
 Dar banquina mejorado o delimitación de carriles y marcado por curvas cerradas.
 Dar una mejor geometría de la camino de curvas horizontales.
 Dar marcas en el pavimento mejoradas.
 Dar superficies de pavimentos antideslizantes.
 Aplicar tratamientos banquina.
 Eliminar banquina bajadas.
 Ampliar y/o allanar banquinas.
 Diseñar taludes y zanjas más seguras para evitar vuelcos.
 Eliminar/trasladar objetos en lugares de riesgo.
 Delinear los árboles o postes de electricidad con marcadores de cinta o de objetos reflectantes.
 Mejorar el diseño de hardware de la camino tales como postes de luz, los signos, los carriles del
puente.
 Mejorar el diseño y aplicación de sistemas de barrera y de atenuación.

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3.2 Limpieza de Costados-Calzada (CURE)
3.3 Franjas Sonoras de Banquina y Línea Central
Tiras de banquina y rumble línea central que se recomiendan por el Ingeniero de Distrito de Seguridad del
Tránsito y no cualifican como un Programa de 201.010 - Proyecto de mejoramiento de la seguridad puede
ser financiado en el marco del Programa de 201.015. Cuando existan carriles designados para bicicletas,
la anchura de las banquinas debe seguir la orientación mostrada en el Manual Caltrans autopista Diseño,
Capítulo 1000.
3.4 Semáforos de Zona Escolar
Las semáforos de la zona escolar son en ocasiones necesario ampliar o crear brechas de cruce en el flujo
de tránsito en la "Ruta sugerida a la escuela." Si los criterios establecidos en el Manual de California en
Dispositivos para el Control Uniforme de Tránsito (MUTCD) se cumplen, las semáforos pueden ser fi-
nanciados dentro del Programa de 201.015.
3.5 Baranda Metálica Nueva/Mejorada
Baranda viga de metal es el sistema más común la seguridad del tránsito encontrado en los caminos de
California. Guardrail está instalado para reducir la gravedad de los choques run-off-the-road. Esto se logra
mediante la reorientación de un vehículo fuera de taludes u objetos fijos y disipar la energía del vehículo
errante. Sin embargo, baranda está diseñado para reducir la gravedad de la choque sólo para aquellas
condiciones en las que golpear la barrera de protección es menos grave que va por un terraplén o golpear
un objeto fijo. Baranda sólo debe instalarse donde está claro que la gravedad de la choque se reducirá.
3.6 Amortigudores de Impacto Nuevos/Mejorados
Amortiguadores de choque, también conocidos como atenuadores de la energía de impacto, están des-
tinadas a proteger a un automovilista de las consecuencias de una choque con un objeto fijo que no
pueden ser removidos o en otros sistemas de protección no son adecuados. Proyectos para instalar
nuevos amortiguadores de choque, incluyendo mejoramientos a los amortiguadores de choque existentes
a las normas vigentes, será financiado en el Programa de 201.015.
3.7 Transiciones y Tratamientos Extremos de Baranda Nuevos/Mejorados
Tratamientos finales de barandas se colocan generalmente en el extremo delantero y, a veces en el
extremo posterior de las barandas para reducir la gravedad de los choques de vehículos que pueden
golpear el extremo de la baranda.
A partir de octubre de 1998, se requieren todas las nuevas instalaciones de tratamientos finales de ba-
randas para satisfacer Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Caminos (NCHRP) Informar
sobre las normas de prueba 350 de choque.
En 1967 CalTrans desarrolló el programa CURE de autopistas para dar una zona-despejada de re-
cuperación con "calidad de indulgencia" a los vehículos despistados desde la calzada. En 1993, el
programa CURE se amplió para incluir a todos los caminos.
Cada año se informa un gran número de choques en los que un vehículo se despista y golpea un objeto
fijo, o vuelca. Hay una amplia variedad de objetos fijos, como árboles, zanjas, alcantarillas, barandas,
cortes de roca, señales y terraplenes transversales. Los factores comunes que contribuyen a estos
choques son el diseño y tratamiento de la calzada y del objeto fijo. El Programa “CURE” se creó para
reducir los choques, y minimizar la gravedad de los choques que involucran a objetos fijos.

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Barandas de transición se definen como la sección de refuerzo entre el w-viga flexible o Thrie sistema de
barandas viga a un carril de puente de hormigón, wingwall o parapeto, u otra barrera de hormigón o pared
rígida. En la emisión de los Planes Standard 2004, tendrán que ser actualizados de acuerdo con el plan
estándar todas las nuevas instalaciones de la baranda de transición. La baranda transición será elegible
para ser financiado en el Programa de 201.015. Otros programas, como la rehabilitación, mantenimiento
del capital o proyectos CTPI deberían incluir los mejoramientos de los tratamientos finales de barandas y
pasamanos de transición en sus proyectos.
3.8 Mitigación de Caídas de Rocas
Medidas de mitigación contra caída de rocas se componen de los dispositivos de protección diseñados
para controlar los acontecimientos caída de rocas grandes y evitar que las rocas de alcanzar el camino
recorrido. Debe haber un mínimo de dos choques reportados involucran rocas caídas sobre la calzada en
los últimos cinco años para tener derecho a 201,015 financiación de programas.
3.9 Pantalla Antideslumbrante
Pantallas antideslumbrantes están diseñados para detectar el resplandor de los faros de tránsito
opuestas. Glare pantalla puede ser instalado en nuevos o existentes barreras medianas, donde la me-
diana es inferior a 6 m, excepto en las curvas horizontales donde la instalación reduciría la distancia de
visibilidad de parada para la velocidad de diseño.
Se debe instalar la pantalla antideslumbrante en evaluaciones de ingeniería muestran que la pantalla
resplandor mejoraría la seguridad, teniendo en cuenta el costo y otros impactos de la pantalla de des-
lumbramiento. Las evaluaciones deben considerar el deslumbramiento debido a los efectos combinados
de las calificaciones, la alineación horizontal, y los volúmenes de tránsito.
3.10 Alambrado de Puente Peatonal
Para reducir el riesgo de objetos que se ha caído o arrojado sobre vehículos, detección de protección en
forma de barandas de tipo cerca debe estar instalado a lo largo de las estructuras a desnivel con aceras
en las zonas urbanas. La detección también debe ser considerado para el lado opuesto de las estructuras
que tienen uno acera. Proyección debe instalarse en otros lugares que considere conveniente por el
Ingeniero de Distrito de Seguridad del Tránsito y la Sede de Tránsito de Enlace.
4 Mejoramiento de Barrera de Mediana – Programa SHOPP 201.020
En un esfuerzo por cumplir con los estándares actuales para la barrera de la mediana y de aumentar la
seguridad del trabajador de mantenimiento, el programa de actualización barrera mediana está dirigido a
la mejoramiento de la la barrera de doble viga de metal cable solo filamento y. Cable barrera mediana es
una prioridad mayor porque la barrera solo filamento de cable no cumple con los estándares de pruebas
de choque de corriente de acuerdo con el informe de 350 Camino Nacional de Investigación Cooperativa
Programa NCHRP. Este Programa SHOPP está programado para la puesta de sol en el año 2010, en la
que se han sustituido momento cable existente y dobles de metal barreras viga o un proyecto en otro
programa se ha iniciado.

10/40 PROYECTO CURE CA-
LIFORNIA
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5 Aprobación
Todos los 201.010 y 201.015 menores A y principales proyectos deben contar con la aprobación con-
ceptual antes de comenzar un documento de inicio del proyecto (PID) para recibir compromiso de finan-
ciación de SHOPP. Priorización de los proyectos B menores son a discreción del distrito. La aprobación
conceptual es la primera etapa de la aprobación que explica el alcance general y el costo del proyecto. La
aprobación final es a petición de fondos. Los proyectos deben ser evaluados en las distintas fases de
ejecución de los proyectos para asegurar la elegibilidad de financiación a petición de fondos. Los pro-
yectos que fueron aprobados para la financiación de elegibilidad en la aprobación definitiva del Proyecto y
el Documento Ambiental fase y desde entonces han experimentado aumentos de costos debido a los
materiales (PA & ED) cuestan escalada, pueden ser considerados para la elegibilidad continua. El Inge-
niero del Distrito de Seguridad de Tránsito debe obtener consentimiento de la Sede de Tránsito de Enlace
y presentar la razón del aumento de los costos a la Oficina Sede del Programa de Seguridad de Tránsito
para su aprobación final tan pronto como se conoce a los aumentos de costos. A continuación se enu-
meran las tres categorías y el proceso de revisión para cada uno de ellos.

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http://www.dot.ca.gov/dist05/projects/cure_eir.pdf
Proyecto CURE de Mejoramiento de la Seguridad
Informe Final de Impacto Ambiental
Evaluación Ambiental con Hallazgo de Impacto No-Significativo
Preparado por el Departamento de Transporte del Estado de California
Enero 2015
Resumen
Capítulo 1 Proyecto Propuesto
Introducción
Propósito y Necesidad
Descripción del Proyecto
Alternativa considerada pero Eliminado
Los permisos y aprobaciones necesarias
Capítulo 2 Ambiente Afectado, Consecuencias Ambientales, y Medidas
Medio Humano
Medio Ambiente Biológico
Impactos acumulativos
Impactos de Construcción
Capítulo 3 Evaluación Ley de Calidad Ambiental
Importancia bajo la Ley de Calidad Ambiental
Medidas de Mitigación de Impactos significativos inevitables
Capítulo 4 Comentarios y Coordinación
Aviso de Preparación
Coordinación
Información Reuniones Públicas y Difusión

LIFORNIA
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Resumen
Panorámica de la zona del proyecto
Camino 101 es una Ruta Estatal de Carga Extra Legal (SHELL) Ruta y una ruta Focus. Las Rutas Focus
constan de un sistema estatal de mayor volumen movimientos viaje interregionales, y el mejoramiento de
las Rutas Focus a la normas mínimas es una alta prioridad.
Camino 101 sirve como ruta de conector para la agricultura usos de la tierra y es la principal ruta para los
camiones que transportan productos y maquinaria agrícola. Estos camiones acceden a la autopista 101
usando las intersecciones a nivel. Los camiones son el 12% del TMDA.
Acción Propuesta
Caltrans propone un proyecto de Mejoramiento de la Seguridad mediante la Limpieza de Costados de
Calzada. El proyecto propone eliminar unos 320 árboles maduros de Tasmania Blue Gum (Eucalyptus
globulus) y uno Monterrey ciprés (Cupressus macrocarpa), retirar barandas de viga metálica desde el
borde del pavimento, reemplazar cabeceras de alcantarillas con embocaduras abocinadas y reubicar los
postes de servicios públicos fuera de la zona de recuperación.
Propósito y Necesidad
Propósito:
 Mejorar la seguridad al dar un área libre de objetos fijos próximos a la calzada.
 Eliminar el potencial de los árboles y escombros que caen sobre la calzada.
 Reducir la exposición del trabajador de mantenimiento en el camino asociado a las actividades de
mantenimiento de árboles y reparaciones de barandas de viga metálica.
Necesidad:
 Crear una camino más segura mediante la eliminación de objetos fijos en la zona-despejada de re-
cuperación.
Las filas de eucaliptos están entre 4.5 y 7.5 m desde el borde de calzdad. La baranda métáliza está entre
2.4 y 3 m desde el borde de calzada. En sí la baranda es un objeto fijo, pero está diseñada para redirigir y
disipar la energía generada por un vehículo fuera de control, y reducir la gravedad de un choque. La
primera consideración al abordar la zona de recuperación despejada es eliminar o reducir al mí-
nimo el requisito de barandas.

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Capítulo 1 Proyecto Propuesto
1.1 Introducción
El Departamento de Transporte de California (Caltrans) es la agencia líder tanto en virtud de la Ley de
Calidad Ambiental de California (CEQA) y la Ley de Política Ambiental Nacional (NEPA). Caltrans pro-
pone un proyecto en el borde de la camino para el Medio Ambiente de Limpieza (CURE) Programa de
mejoramiento de la seguridad en la camino 101 entre las ciudades de King City y Greenfield (correos
millas R41.5 a 49,8), como se muestra en las figuras 1- 1a y 1-1b.
Sobre una distancia de cerca de 4 millas en cuatro lugares distintos, el proyecto eliminaría aproxima-
damente 320 árboles maduros de Tasmania Blue Gum (Eucalyptus globulus) y uno Monterrey ciprés
(Cupressus macrocarpa), retire baranda viga metálica desde el borde de la acera, reemplace el drenaje
testeros con secciones de extremo acampanado o entradas de drenaje, y reubicar servicios públicos
sobrecarga cables tensores polos y polos campana misión en la zona de recuperación clara. Un área libre
de objetos fijos próximos a la calzada es deseable dar una zona de recuperación para los vehículos que
podrían virar o salga de la camino. Siembra apropiada ocurriría en varias áreas a lo largo de la camino. La
instalación de pavimentos de adoquines se incluirá en el espacio triangular en la salida Broadway cerca
de Broadway Circle frente a McDonalds. Además, hidrosiembra con flores silvestres se incluirá como
parte del proyecto en todo el sitio y fuera de rampas en Broadway y en un corto segmento de la mediana.
Fondo
El proyecto se financia a través del Programa de Manejo y Protección de Caminos del Estado (SHOPP)
por derecho de vía, la construcción y la fase 1 plantaciones de la campaña 2015/2016 la financiación a un
costo de $ 2.148.660.
Este proyecto fue iniciado por la Seguridad del Tránsito en virtud de la Camino Operación Estado y de
Programa de Protección en la fase de Inicio del Proyecto de Desarrollo. Un Informe del Estudio del
Proyecto fue aprobado el 26 de septiembre de 2011. Se identificaron cuatro ubicaciones en el borde de la
camino hacia el sur de la camino 101 para el tratamiento CURE para minimizar posibles choques, in-
cluyendo choques relacionadas con la baranda de metal y viga existente stands de eucaliptos en la zona
franca recuperación . Estos objetos fijos en la zona de recuperación clara presentan un potencial de
choques de vehículos errantes. Además, la reparación de la baranda viga de metal y la poda de los ár-
boles aumentan la exposición del trabajador al tránsito. El Informe del Estudio del Proyecto identificó
potenciales lugares de plantación de mitigación en Greenfield. Sin embargo, la evaluación de impacto
visual preparado durante la aprobación del proyecto y la fase Documento Ambiental identificado sólo la
necesidad de plantar en Broadway y Jolon Road en King City. Por lo tanto, los límites del proyecto se han
acortado en 5,2 millas porque siembra en Greenfield ya no está siendo considerado.
1.2 Propósito y Necesidad
La sección de Propósito y Necesidad discute las razones para el proyecto y da la estructura para el
desarrollo de opciones. En el proceso de selección de opciones, las opciones son evaluados y compa-
rados de lo bien que cumplen el propósito del proyecto y la necesidad, junto con el análisis de los costos
ambientales y económicos potenciales.
Propósito
El propósito de este proyecto es:
Mejorar la seguridad al dar un área libre de objetos fijos próximos a la calzada.
Eliminar el potencial de los árboles y escombros que caen sobre la calzada.

LIFORNIA
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Reducir la exposición del trabajador de mantenimiento en la camino asociada a las actividades de man-
tenimiento de árboles y reparaciones de barandas de viga metálica.
Necesitar
La necesidad de este proyecto es:
Crear un entorno más seguro en camino mediante la eliminación de objetos fijos en la zona franca re-
cuperación.
Las gradas existentes de eucaliptos y baranda viga metálica son alrededor de 4.5 a 7.5 m desde el borde
de calzada. Los eucaliptos representan un mantenimiento a largo plazo y el tema de la seguridad debido a
los árboles enteros o ramas que caen sobre la camino. Más de un cuarto de los árboles tienen un diámetro
a la altura del pecho de 1.3 m, y casi la mitad son de 30 m o más de altura. Llegaron a su vida útil y tamaño
máximo, y tienen varios defectos estructurales que contribuyen a su deterioro. El defecto principal son los
hongos y las raíces que los predisponen al desarraigo.
En 2012, un arbolista certificado preparó un informe de evaluación de riesgos árbol, citando la condición
actual de los árboles de eucalipto, el nivel de riesgo que presentan, y recomendaciones para reducir ese
riesgo. El informe concluyó que más del 90% de los árboles
relevados estaban en "alto riesgo de fracaso", señalando que "las cuestiones evaluadas se han conver-
tido en muy clara y la probabilidad de fracaso es ahora va en serio."
El principal riesgo es el fracaso de la raíz debido al hongo de azufre y no hay forma efectiva para disminuir
el riesgo de que no sea la remoción de árboles. Otras causas potenciales de fallo de árbol son los si-
guientes: otros patógenos, vientos fuertes, termitas, toldos desiguales, cortes rematan/recorte irregular,
árboles inclinados, madera muerta expuesta, codominantes troncos y daño a las raíces. Pruebas de la
muestra con un resistograph reveló que incluso los árboles que parecen visualmente saludable tener
decadencia y suponer un riesgo importante para el fracaso árbol. Debido a la naturaleza y gravedad
generalizada de los árboles enfermos, el informe concluyó que todos los árboles de eucalipto debe ser
eliminado. El primer informe preliminar, de fecha mayo de 2014, identificó siete árboles para la eliminación
inmediata. Estos siete árboles fueron retirados por Caltrans equipos de mantenimiento de árboles en la
semana del 19 de mayo de 201 El informe 2013/2014 monitoreo se completó en julio de 201
1.3 Descripción del Proyecto
El proyecto eliminaría todos los objetos fijos en la zona de recuperación clara a lo largo de una sección de
4 millas de la camino hacia el sur de la camino 101 entre el rey de la ciudad y Greenfield en el condado de
Monterey. Ver Figuras 1-1a y 1-1b para los mapas de la zona del proyecto y la ubicación del proyecto.
El proyecto eliminaría aproximadamente 320 árboles maduros de Tasmania Blue Gum (Eucalyptus glo-
bulus) y uno Monterrey ciprés (Cupressus macrocarpa), retire baranda viga metálica desde el borde de la
acera, reemplace testeros de drenaje con secciones de extremo acampanado o entradas de drenaje, y
reubicar a los gastos generales utilidad cables tensores polos y polos campana misión en la zona de
recuperación clara. El trabajo adicional en estos lugares incluye clasificación menor para restablecer las
líneas de flujo, la aplicación de control de la erosión permanente, remover y reemplazar dañado cercas de
alambre de púas, la instalación de la plantación con riego, y la construcción de tres retiradas de vehículos
de mantenimiento (ver Figura Plantación de Árboles 2-2a y ubicaciones Mantenimiento Retirada de
Vehículos ).

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1.3.1 Opciones de Proyecto
Esta sección describe las opciones del proyecto que fueron desarrollados por un equipo interdisciplinario
para lograr el propósito del proyecto, evitando o minimizando los impactos ambientales. Se tomaron
varios criterios en consideración al evaluar las opciones para el proyecto propuesto, incluyendo el pro-
pósito del proyecto y la necesidad, el costo y el impacto ambiental. Opción 1 propuesta de suprimir los
objetos fijos en la zona de recuperación clara en el lado hacia el sur incluyendo la eliminación de
eucaliptos. Opción 2 se propone la eliminación de objetos fijos en la zona de recuperación clara en el lado
sur, incluyendo la eliminación parcial de eucaliptos basadas en la búsqueda por un arbolista certificado.
Los árboles restantes se podan para eliminar ramas muertas o moribundas. Opción 3 es la Opción No
Construir.
Debido a que el informe de arbolista concluyó que todos los árboles de eucalipto debe ser eliminado,
Opciones 1 y 2 del Informe del Estudio del Proyecto resultaron en el mismo ámbito. Estas dos opciones
están documentados como Opción 1 en el Informe del Proyecto.
1.3.2 Build Opción
Opción 1
Opción 1, la opción preferida, sería eliminar todos los objetos fijos en la zona de recuperación clara a lo
largo de una sección de 4 millas de la camino hacia el sur de la autopista 101. El trabajo que supondría la
eliminación de unos 320 árboles maduros de Tasmania Blue Gum (Eucalyptus globulus) y uno Monterrey
ciprés (Cupressus macrocarpa), la eliminación de baranda viga metálica desde el borde de la acera
(previamente instalado para proteger a los conductores de los árboles en la zona de recuperación clara),
sustitución de testeros de drenaje con secciones de extremo acampanado o entradas de drenaje, y la
reubicación de cables aéreos guy polos utilidad y postes campana misión en la zona de recuperación
clara. Un área libre de objetos fijos próximos a la calzada es deseable dar un área de recuperación para
los vehículos que desvían o salga de la calzada. En la mayoría de los caminos, se recomienda un mínimo
de 6 a 9 m de una zona franca recuperación.
Los árboles identificados para el retiro (ver árbol Ubicaciones de mudanzas, Figuras 1-2a a 1-2j) se re-
duciría de arriba hacia abajo y bajó a la tierra en segmentos usando una grúa. Ramas menos de 75 cm de
diámetro astillado en el sitio. Troncos de árboles y ramas de 30 pulgadas y más grandes de diámetro se
convertirían en propiedad del contratista y fuera del sitio transportado. La base del árbol y la raíz-bola
sería muñón-suelo para un mínimo de 30 cm por debajo del nivel. El área entonces se clasifica para
rellenar huecos.
El trabajo adicional en estos lugares incluye control de la erosión permanente, remover y reemplazar
dañado cercas de alambre de púas, la instalación de la plantación con riego, y la clasificación de menor
importancia para restablecer las líneas de flujo (conocido como zanjas de drenaje en camino). El trabajo
en estas zanjas sería mínimo, despejando todo ellos de escombros (considerado el trabajo de manteni-
miento de rutina). Se produciría ningún cambio en la capacidad o la alineación hidráulico.
Tres gavetas de mantenimiento serían construidas en el borde de la camino hacia el sur de
Camino 101; que fueron identificados para minimizar posibles choques, incluidas choques relacionadas
con la baranda viga metálica y soporte existente de eucaliptos en la zona franca recuperación. Baranda
en sí es un objeto fijo, pero está diseñado para redirigir y disipar la energía generada por un vehículo fuera
de control para reducir la gravedad de una choque. La primera consideración al abordar la zona de re-
cuperación clara es eliminar o reducir al mínimo el requisito de barandas.

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Lugares plantación incluyen Broadway Undercrossing (post millas R41.2) en King City y el Jolon Camino
Undercrossing (post millas R42.0) al norte de Salinas puente del río. Plantas en Broadway se riegan
usando una fuente de agua municipal. Plantas en Jolon camino se riegan manualmente mediante un
camión cisterna de agua. King City se encuentra actualmente en el proceso de planificación del desarrollo
de una instalación de agua regenerada; Sin embargo, la construcción de la instalación es desde hace
muchos años y no estará disponible para su uso en este proyecto.
Trabajos de plantación se construirá en dos fases. Cada fase consistirá en un período de establecimiento
de plantas de tres años para mantener la plantación y explotación de la irrigación. Fase 1 se realizará en
virtud de un contrato de construcción de siembra camino separada e incluirá árboles y la plantación de
arbustos en Broadway Undercrossing y Jolon Camino Undercrossing. Este trabajo también incluirá la
construcción de retiradas de vehículos de mantenimiento, la instalación de pavimentos de adoquines y
hidrosiembra con flores silvestres. Fase de trabajo 2 siembra se construirá en conjunto con el proyecto
05-1C960 (río Salinas Puente Sísmica Retrofit). Fase 2 consistirá en la plantación de álamos y robles
plantación de árboles en la mediana entre el norte y sur de Salinas River Bridges. La razón de la elimi-
nación gradual de la siembra se debe a que la construcción del proyecto Río Salinas Puente Sísmica
Retrofit afectará toda la vegetación existente alrededor de los puentes. Esto elimina la posibilidad de
instalar la plantación de mitigación entre los puentes hasta que el retrofit puente es completa. Se espera
que la Fase 2 de siembra para comenzar alrededor de 2021. En el caso de que el proyecto de reforza-
miento sísmico no va hacia adelante, la plantación se realizará como parte de un proyecto independiente.
Conforme a lo solicitado por la Ciudad de King City durante el proceso de audiencia pública, el proyecto
incluirá la instalación de pavimento de adoquines, en el espacio triangular en la salida Broadway cerca de
Broadway Circle frente a McDonalds. Hidrosiembra con flores silvestres se producirá en el sitio y fuera de
rampas en Broadway, incluyendo un corto segmento de la mediana y en los lugares 1 y 4 dentro de la
sección 4 de milla donde los árboles son retirados de correos millas 45,8-47,1 y 48,8-49,5 .
Identificación de la Opción Preferida
Opción 1 minimiza las preocupaciones de seguridad de tránsito y elimina la necesidad de mantenimiento
de árboles en curso. También elimina los árboles de ser un objeto fijo dentro de la zona franca recupe-
ración que requiere la protección metálica baranda viga.
No Construir (No-Acción) Opción
Opción 3
El No-Construir Opción ofrece una línea de base para el examen de las otras opciones y puede ser
preferido si las otras opciones y/o variaciones tienen impactos significativos sobre el medio ambiente, no
sirven el propósito del proyecto y la necesidad de mejorar la seguridad al dar una zona-despejada de
objetos fijos, eliminando el potencial de los árboles y escombros que caen sobre la calzada y la reducción
de la exposición del trabajador de mantenimiento en la camino asociada a las actividades de manteni-
miento de árboles y reparaciones de barandas de viga metálica.
1.4 Opción Considerado pero Eliminado de más Discusión Antes de Proyecto de Documento
Opción 2
La decisión de retirar los árboles de la zona franca recuperación se basó en los hallazgos dados por un
arbolista certificado. Informe 03 2013 Evaluación de Riesgos de árbol del arborista certificado, que evaluó
el estado de los árboles de eucalipto y el nivel de riesgo que presentan, llegó a la conclusión de que
aproximadamente el 94% de los árboles relevados se determina de alto riesgo, principalmente debido a
su tamaño, la proximidad a la autopista 101, y la historia del fracaso de la raíz.

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El riesgo que presenta la mayoría de los árboles no puede ser disminuido de manera efectiva debido a
que: 1) todo el árbol tiene un elevado riesgo de fracaso debido a las caries en las raíces estructurales, 2)
no existe un tratamiento viable para el hongo de azufre o Armillaria, y 3) el más alto -Riesgo objetivo
potencial, la autopista 101, no puede ser factible movido.
Por lo tanto, el informe concluyó que el único curso de acción que reduce sensiblemente el riesgo es
eliminar todos los árboles. Resultados este hallazgo en Opciones 1 y 2, que tiene el mismo alcance. Como
resultado, las dos opciones están documentados como Opción 1.
La retención de un número importante de árboles, mientras que la eliminación de los que tienen la mayor
probabilidad de fracaso, podría crear problemas adicionales porque la mayoría de los árboles son
en una hilera. Brechas de apertura en una hilera aumenta la probabilidad de fracaso de los árboles junto a
la nueva brecha.
1.5 Permisos y aprobaciones necesarias
No se requieren permisos o aprobaciones.
Figura 1-1a Proyecto Alrededores Mapa

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Figura 1-1b Proyecto Mapa de ubicación

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00-00-00 tonalidad trazado -> oe-.zt,

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Capítulo 2 Afectados Medio Ambiente,
Consecuencias Ambientales, y evitar, minimizar, y/o medidas de mitigación
Como parte de la determinación del alcance y el análisis ambiental realizado para el proyecto, se con-
sideraron los siguientes temas ambientales, pero no se identificaron impactos adversos. En consecuen-
cia, no hay mayor discusión de estos temas en este documento.
2.1 Medio Humano
Utilidades/Servicios de Emergencia
Se requiere la reubicación de una sola utilidad polo ancla porque está en la zona de recuperación clara y
no sería protegida contra el tránsito una vez que se retira la baranda viga metálica existente. Reubicación
utilidad de este polo sería necesario antes de la construcción.
Visual/Estética Marco Regulatorio
Medio Ambiente Afectado
Existente Visual Ajuste
Metodología de Análisis
Cambio de Recursos Visuales
Respuesta Visor
Visor de Grupos
Visor de sensibilidad
Puntos de vista del observador
En consonancia con la orientación de la Administración Federal de Caminos, lugares de observación
representativos han sido llamados Observadores Miradores (OV). Esta selección mejor representa el
carácter visual típica del proyecto y muestra los componentes del proyecto únicas o recursos afectados
que representan grupos afectados espectador.
Un total de siete lugares de visión fueron seleccionados sobre la base de que sería mejor revelar las
características del proyecto y cualquier cambio potencial carácter visual.
Lugares Viewpoint Observador se muestran en la Tabla 2-1 y la Figura 2-1.
Punto de vista Tabla 2-1 Observador (VO) Ubicaciones
Número OV Observador Mirador Ubicación
1 Desde la camino 101 aproximadamente 0,4 millas al norte de la Avenida Central mirando hacia el
norte hacia el Lugar de Trabajo 1.
2 Desde la autopista 101 cerca de 1.2 millas al norte de la Avenida Central mirando hacia el sur hacia
el Lugar de Trabajo 1.
3 Desde la camino 101 aproximadamente 0,4 millas al sur de la avenida Teague mirando hacia el sur
hacia el Lugar de Trabajo 1.
4 Desde la autopista 101, cerca de la intersección de la avenida Teague mirando hacia el norte hacia
el Lugar de Trabajo 2.
5 Desde la camino 101 aproximadamente 0,3 millas al sur de la avenida Hobson mirando hacia el
norte hacia el Lugar de Trabajo 3.
6 Desde la autopista 101, cerca de la intersección de la avenida Hobson mirando hacia el norte hacia
el Lugar de Trabajo
7 Desde la camino 101 aproximadamente 0,5 millas al sur de la Avenida Lagomarsino mirando hacia
el norte hacia el Lugar de Trabajo

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Figura 2-1 Observador Mirador Mapa de ubi-
cación
Consecuencias Ambientales
Las fotografías de las condiciones existen-
tes, junto con simulaciones fotográficas de
las condiciones después el proyecto se dan a
continuación para que pueda entender los
cambios en la visión que propone el pro-
yecto. OBSERVADOR PUNTO DE VISTA 1 -
Desde la camino 101 aproximadamente 0,4
millas al norte de la Avenida Central mirando
hacia el norte hacia el Lugar de Trabajo 1
OV-1 Estado existente
Punto de vista de Observación de 1 se con-
sidera de moderadamente alta calidad visual
de línea de base, debido a la combinación de
la tierra agrícola rural y recordación de la
hilera de eucaliptos. Las notas de este es-
pectáculo ubicación viendo que la integridad
visual y la unidad son bastante altos porque
la composición es coherente y no hay ele-
mentos atípicos dominan la escena. La cali-
ficación intensidad es muy alta debido a la
gran escala de los árboles de eucalipto, su
proximidad al espectador camino, y su sin-
gularidad en la vista ya lo largo del corredor.
Desde este punto de vista, la calidad a nivel de punto de referencia de los árboles es evidente.
El proyecto eliminaría la hilera de árboles de
eucalipto en este lugar. La vista resultante
sería mantener un grado relativamente alto
de la unidad y la integridad porque los
campos agrícolas de los alrededores y ca-
rácter rural sería dominante. El cambio en la
vista de la calidad sería debido a la dramática
pérdida de escala visual y memorability aso-
ciado con los árboles. Los postes y líneas de
servicios públicos existentes también serían
más notable. La calidad general vista se
mantendría ligeramente por encima de mo-
derado y sería típico de gran parte del pai-
saje a lo largo de la camino a través del Valle de Salinas. Sin embargo, la vista en este lugar tendría una
pérdida sustancial de cualidades memorables y una alteración dramática de la característica espacial
actualmente dada por los árboles de eucalipto.
OBSERVADOR MIRADOR 2 - Desde la autopista 101 cerca de 1.2 millas al norte de la Avenida Central
mirando hacia el sur hacia el Lugar de Trabajo 1

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En Observador Mirador 2, similar al Observador
Mirador 1, la calidad visual de esta ubicación es de
moderadamente alta calidad visual debido al ca-
rácter rural agrícola general de la zona. Medida
que se desplaza en la dirección hacia el sur, vistas
de la cordillera de la costa son un tanto más nota-
ble, lo que aumenta los tres criterios de calificación
visuales. A lo largo de esta área, la fila existente de
árboles de eucalipto es el elemento visual más
dominante, añadiendo considerablemente a la
calidad de vista y recordación de la escena.
Con la eliminación de la fila existente de árboles de
eucalipto, la calidad de vista sigue siendo algo
superior a la media, debido principalmente a la
naturaleza rural y agrícola del paisaje circundante.
Vistas hacia el sur en esta área dan más visibilidad
directa de la Cordillera de la Costa, que eleva un
poco las votaciones unidad, integridad y viveza. Al
igual que con los otros puntos de vista en el en-
torno de la eliminación de árboles, la pérdida de las
características señal actualmente dada por los
resultados de hileras de eucalipto en una reduc-
ción sustancial en el memorability de la vista.
OBSERVADOR PUNTO DE VISTA 3 - Desde la camino 101 aproximadamente 0,4 millas al sur de la
avenida Teague mirando hacia el sur hacia el Lugar de Trabajo 1
Mirador Observador 3 representa los puntos de
vista más distantes de los lugares de eliminación
de árboles propuestos. Desde este punto de vista,
los árboles de eucalipto ocupan un porcentaje
menor de la visión de conjunto, y el paisaje es más
dominante. Desde los puntos de vista más dis-
tantes, las colinas de los alrededores hacia el
oeste en general se pueden ver más fácilmente.
Como resultado, la unidad y la integridad califica-
ciones generales se incrementan a niveles supe-
riores a la media. La calificación integridad o me-
morability, sin embargo, no es tan alta como otros
puntos de vista más cerca de los árboles de eucalipto debido a que el dominio visual de los árboles borde
de la camino no es tan pronunciada.

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Como se ve a partir de este punto de vista, la
eliminación de los árboles de eucalipto se
traduciría en menos de una alteración de la
calidad visual de los puntos de vista más
cerca de la eliminación de árboles. Debido a
la hilera de camino contribuye menos al ca-
rácter general de la vista a esta distancia,
tanto la unidad y la integridad se manten-
drían por encima del promedio. La recorda-
ción de la vista desde este lugar sería un
poco reducido, pero en menor medida que de
puntos de vista más cerca de los árboles de
eucalipto. OBSERVADOR MIRADOR 4 -
Desde la autopista 101, cerca de la intersección de la avenida Teague mirando hacia el norte hacia el
Lugar de Trabajo 2
Como se ve por Observador Mirador 4, la
recordación o intensidad actual de la vista es
un poco alto, pero no en la medida de algu-
nos otros puntos de vista, donde los árboles
de eucalipto forman una hilera dominante a
lo largo del borde de la camino. Aquí, el ca-
rácter agrícola y rural en general sigue
siendo un importante contribuyente a la ca-
lidad visual, aunque el desarrollo adyacente
afecta un poco la unidad de la vista. Como resultado, los tres de los criterios de calificación están en el
rango superior a la media.
Como se ve desde este punto de vista, la
mayoría de los árboles maduros visto son de
propiedad privada y no se elimina como parte
del proyecto. La pérdida de árboles en esta
área no se dio cuenta rápidamente porque
los árboles adyacentes restantes mantener
el carácter visual basic y la calidad de la
vista. Debido a esto, la unidad, la integridad y
calificaciones viveza no se verían afectados
por el proyecto en este lugar de visión, y
ningún impacto visual se percibe.

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OBSERVADOR MIRADOR 5 - Desde la camino 101 aproximadamente 0,3 millas al sur de la avenida
Hobson mirando hacia el norte hacia el Lugar de Trabajo 3
Como se ve desde este punto de vista, la calidad
general vista existente se considera algo por en-
cima de moderado, y el carácter agrícola y rural
general del ajuste define la vista. Edificios y otros
desarrollos relacionados con la agricultura son
más evidentes a lo largo de esta parte norte de los
límites del proyecto, lo que añade una cierta can-
tidad de desjustificación visual a la vista, lo que
reduce ligeramente la calificación de la unidad de
paisaje. La vista es bastante intacta porque la
mayoría de los elementos visuales se ven nor-
malmente en este tipo de ajuste. La recordación de
la vista es algo más alto debido a la gran estatura y posición solitaria de los árboles de eucalipto a lo largo
de los carriles hacia el sur.
Después de la construcción, la vista sería mante-
ner la mayor parte de su unidad y integridad por-
que el paisaje agrícola y rural seguiría dominando
el carácter de la configuración. Debido a la pérdida
de árboles borde de la camino, el desarrollo cer-
cano se convertiría en un poco más notable. La
eliminación de los grandes árboles de eucalipto
también causaría una reducción moderada de la
intensidad o la recordación de la vista.
OBSERVADOR MIRADOR 6 - Desde la autopista 101, cerca de la intersección de la avenida Hobson
mirando hacia el norte hacia el Lugar de Trabajo 4
La calidad vista existente del Observador Mirador
6 es moderadamente alto debido a la tierra rural
agrícola combinada con la recordación de las hi-
leras a lo largo de la camino y en las tierras de
cultivo adyacentes. Las notas de este espectáculo
ubicación viendo que la integridad visual y la uni-
dad son bastante altos porque la composición es
generalmente coherente y la mayoría de los ele-
mentos visuales parecen pertenecer en la escena.
La calificación viveza es alto debido a la gran es-
cala y la dominación de los eucaliptos, y su sin-
gularidad en la vista ya lo largo del corredor. La característica histórica de los árboles de eucalipto se nota
desde este punto de vista.

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El mayor aspecto de cambio visual se ve
desde punto de vista de Observación de 6
sería la reducción de recordación causada
por la eliminación de los árboles de eucalipto.
Este efecto sería algo moderado por la hilera
restante en las tierras de cultivo adyacentes,
pero la pérdida de la dominancia visual y
características espaciales asociados a los
árboles de eucalipto en camino se notó
mucho en esta área. Aunque la unidad global
y integridad seguirían siendo básicamente el
mismo, la calificación de viveza se reduciría
sustancialmente.
OBSERVADOR PUNTO DE VISTA 7 - Desde la camino 101 aproximadamente 0,5 millas al sur de la
Avenida Lagomarsino mirando hacia el norte hacia el Lugar de Trabajo 4
OV-7 Condición existente
De Observador Mirador 7, la calidad general
vista existente se considera un tanto superior
a la media, debido principalmente al entorno
rural y agrícola. La vista es generalmente
intacta porque la mayoría de los elementos
visuales se ven en el paisaje apoyan el ca-
rácter visual de conjunto. La calificación de
unidad también es superior a la media debido
a la composición visual de la vista es gene-
ralmente armoniosa. La recordación de la
vista también se incrementa debido a la es-
tatura y emblemáticos grandes característi-
cas de los árboles de eucalipto a lo largo de los carriles hacia el sur.
La vista de la propuesta de Observadores
Mirador 7 mantendría una moderadamente
alto grado de unidad y la integridad porque
los campos agrícolas adyacentes y carácter
rural se mantendrían dominante. La calidad
de visión general seguiría siendo ligeramente
superior a la media y sería compatible con la
mayor parte de la vista en otros lugares a lo
largo del corredor vial. Sin embargo, una
alteración global de vista de la calidad se
debe a la notable pérdida de la escala visual
y memorability asociado con la eliminación
de los árboles. La vista en este lugar tendría
una pérdida sustancial de cualidades me-
morables y una alteración dramática de las características espaciales actualmente prestados por los
eucaliptos.

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Gran parte de carácter visual de la zona depende de los elementos del paisaje que no sean los árboles
propuestos para su eliminación. Vistas de la tierra agrícola circundante, espacio abierto y colinas dis-
tantes son contribuyentes importantes al contexto visual. Tras la ejecución del proyecto, los observadores
casuales no están familiarizados con la zona probablemente serían conscientes de la eliminación de
árboles debido a los lugares del proyecto se vería similar a gran parte del resto del corredor. Incluso con la
eliminación de árboles, el paisaje regional conservaría la mayor parte de su aspecto rural y agrícola.
Clasificaciones visuales de calidad, sin embargo, muestran que los árboles propuestos para la elimina-
ción, sobre todo en ubicaciones 1 y 4, muestran un alto grado de recordación en el paisaje. Su gran
tamaño y la proximidad a la autopista hacen muy notable, incluso desde puntos de vista distantes.
Además, sus formas estatura y lineales son elementos visuales muy reconocibles en la vista. Debido a su
vistosidad y reconocible en una amplia zona, los árboles en los lugares 1 y 4 tienen características his-
tóricas locales y regionales. Aunque el entorno agrícola de base en general se mantendría, la eliminación
de estas hileras se traduciría en la pérdida de gran valor hitos visuales para los viajeros de la camino y los
residentes locales. La pérdida de estas hileras señal resultaría en un efecto adverso sustancial sobre el
medio ambiente visual.
Medidas de Mitigación
Las medidas recomendadas para reducir los impactos visuales
Las siguientes medidas podrían reducir el potencial impacto visual del proyecto como se ve desde la
camino 101 y sus alrededores. La intención de las siguientes medidas sería la de mitigar el efecto del
proyecto causada principalmente por la pérdida del carácter de vegetación a lo largo del corredor vial. Ver
Figuras 2-2a través 2-2d.
Planta de un mínimo de 350 árboles a lo largo de la camino 101 en el área comprendida entre el sur de la
calle Broadway en rampa en King City y el norte Jolon Road-rampa norte del río Salinas. Además, plantar
un mínimo de 150 arbustos dentro de esta área descrita.
La instalación de pavimentos de adoquines se incluirá en el espacio triangular en la salida Broadway
cerca de Broadway Circle frente a McDonalds.
Hidrosiembra con flores silvestres que ocurrirá en el sitio y fuera de rampas en Broadway, incluyendo a un
pequeño segmento de la mediana, y en los lugares 1 y 4 dentro de la sección 4 millas donde los árboles
son retirados de correos millas 45,8 a 47,1 y 48,8 a 49,5.
Estas medidas recrear algunos de los caracteres vegetativos perdido debido a la eliminación de árboles y
mitigarían parcialmente por la pérdida de calidad visual a lo largo del corredor vial. Esta mitigación, sin
embargo, no sería restablecer las características señal asociados con los árboles eliminados, resultando
en efectos visuales sustanciales a largo plazo.
Evitación, medidas de minimización
Dar un mínimo de un período de establecimiento de plantas de tres años (PEP) para toda nueva planta-
ción. El contrato de establecimiento de las plantas incluirá lenguaje requiere que al final del período de
establecimiento de las plantas, el 100% de las plantas deberá estar vivo y establecido con éxito.

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Figura 2-2a Ubicaciones plantación de árboles y Ubicaciones de Vehículos Mantenimiento

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2.1.3 Hidrología y Floodplain Reguladora Ajuste
Justificación Ejecutiva 11988 (Gestión de llanuras de inundación) dirige todas las agencias federales que
se abstengan de realizar, de apoyo, o permitir acciones en las llanuras de inundación a menos que sea la
única opción posible. Los requisitos de la Administración Federal de Caminos para el cumplimiento se
describen en 23 Código de Regulaciones Federales 650 Subparte A.
La llanura de inundación base se define como "el área sujeta a inundaciones por la inundación o la marea
tiene una probabilidad de uno% de que se exceda en un año determinado." Una invasión se define como
"una acción dentro de los límites de la llanura de inundación base."

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El único lugar donde la llanura de inundación de 100 años invade en el área del proyecto se encuentra en
la mediana, en el lado oeste del río Salinas, en el puente del río Salinas en King City. La llanura de
inundación se extiende en la mediana de un punto a medio camino entre el extremo oeste del puente y
Jolon Road, a una altura de 90 m.
La eliminación de los árboles en esta área no afectaría el nivel de inundación de 100 años debido a que la
zona está delimitada por los carriles dirección norte y sur de la autopista 101. Se trata de una zona de
remanso, no un área de flujo activo. El resto de la zona del proyecto se encuentra fuera de la zona de
inundación de 100 años.
No hay consecuencias asociadas a este proyecto.
Medidas Prevención, minimización y/o mitigación
Este proyecto está exento de la Zona del suelo Disturbed (DSA) requisito de cálculo en el Permiso Ge-
neral de Construcción, así lo exige la elaboración de un Programa de Control de la Contaminación del
Agua (WPCP).
Estabilización del Suelo Temporal
Minimizar los activos Áreas tierra removida durante la temporada de lluvias el uso de técnicas de pro-
gramación.
Preservar la vegetación existente en la mayor medida posible.
Implementar el control de la cubierta/erosión de protección temporal en todas las zonas no activas tierra
removida y reservas de suelo.
Controla las fuerzas erosivas de tormenta escorrentía de agua con una gestión eficaz del flujo de tormenta
como los dispositivos temporales concentrados de conducción de flujo, diques de tierra, zanjas de dre-
naje, cunetas revestidas, protección de salida/dispositivos de disipación de velocidad, y los desagües de
pendiente como lo consideran factible.
Controles de sedimentos temporales
Implementar controles de sedimentos lineales como valla de cieno, rollos de fibra, diques, o bermas bolsa
grava en todas las Áreas de tierra removida activas y no activas durante la estación lluviosa.
Para ayudar aún más a prevenir la descarga de sedimentos, estabilizado entradas Solar de construcción,
la protección de entrada de drenaje temporal y barrido de calles y pasar la aspiradora será necesario.
Barrido de calles se paga con el tema de oferta de empleo Administración de sitios.
Implementar controles de erosión eólica el año correspondiente. Gestión del Agua para no Tormenta
El agua no apropiado tormenta Mejor Gestión de Prácticas (BMPs) se realizará
el año de la siguiente manera:
Prácticas de conservación de agua se aplican en todos los sitios de construcción y donde se usa agua.
Procedimientos y prácticas han sido diseñadas para los contratistas de construcción para reconocer las
conexiones ilícitas o materiales objeto de dumping o descargadas ilegalmente en una obra en construc-
ción y reportar incidentes al Ingeniero Residente.
Las siguientes actividades se deben realizar por lo menos 30 m de distancia de los flujos concentrados de
aguas pluviales, cursos de drenaje, y las entradas, si dentro de la llanura de inundación y por lo menos 15
m si fuera de la llanura de inundación: el almacenamiento de materiales y equipo de almacenamiento y

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contenedores de residuos líquidos, lavado de vehículos o equipamiento y abastecimiento de combustible
y vehículos de mantenimiento y equipamiento.
2.2 Ambiente biológico
2.2.1 Comunidades Naturales
Esta sección del documento analiza las comunidades naturales de interés. El objetivo de esta sección es
sobre las comunidades biológicas, y no de especies vegetales o animales individuales.
Un Estudio del Medio Natural (Impacto mínimo) se completó para el proyecto en noviembre de 2013. Un
centró estudio botánico reveló una mezcla de agricultura, nativos y no nativos plantas (hierbas, árboles y
arbustos) en el área de estudio biológico. Árboles de eucalipto, cepillo coyote (Baccharispilularis), así
como pastos anuales y malezas parecen ser la especie dominante en el Caltrans-derecho de paso. La
mayoría de las zonas se pueden describir como perturbado vegetación camino y las comunidades de
plantas ruderales.
Los impactos en las comunidades naturales y de los hábitats dentro del área de estudio biológico se han
cuantificado en base a la alteración del suelo, la vegetación perturbada, la eliminación de árboles y las
nuevas plantaciones.
Debido a las nuevas plantaciones, aproximadamente 12 acres de pastizales no nativos serían reempla-
zados con árboles y arbustos nativos y árboles de menta Sauce de hojas de Nichol. Los impactos rela-
cionados con el proyecto a las comunidades naturales y de los hábitats se muestran en la Tabla 2-2.
Tabla 2-2 estimado impactos en las comunidades naturales
Comunidad/Hábitat Impacto Permanente Impacto Temporal
Serie Eucalyptus (semi-natural) 6.29 acres (~ 320 árboles) 0 acres
Ruderal/Disturbed (semi-natural) 0 acres 3.04 acres
Prado no nativo (semi-natural) 120 acres 8.23 acres
Coyote Cepillo Series 0 acres 2.10 acres
El proyecto tendría un efecto beneficioso sobre las comunidades naturales como resultado de la elimi-
nación de los árboles de eucalipto, que pueden ser consideradas especies nocivas e invasoras de
plantas.
La plantación de árboles y arbustos en áreas de pastizales no nativos mitigaría la pérdida de cualquier
hábitat de anidación los eucaliptos podrían haber dado.
Las siguientes medidas de revegetación para todos los suelos perturbados reducirían el potencial de
introducir o propagar especies de plantas invasoras y malezas nocivas desde o hacia la zona del pro-
yecto:
Las especificaciones del contrato para el control de la erosión permanente requerirá el uso de California
herbáceas y pastos nativos, de la misma altura y el área geográfica que el sitio del proyecto.
Todos los suelos alterados por la construcción serán tratados para el control de la erosión permanente
con una mezcla de semillas compuesto por pastos nativos locales y las herbáceas y flores silvestres.

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Las coberturas usadas en el proyecto serán de materiales básicos que no va a introducir especies exó-
ticas.
2.2.2 Especies Invasoras Reguladora Ajuste
El 3 de febrero de 1999, el presidente Bill Clinton firmó la Justificación Ejecutiva 13112 exige a las
agencias federales para combatir la introducción o propagación de especies invasoras en los Estados
Unidos. La justificación define las especies invasoras como "cualquier especie, incluyendo sus semillas,
huevos, esporas, u otro material biológico capaz de propagar la especie, que no es originaria de ese
ecosistema cuya introducción causa o pueda causar daño o perjuicio económico o ambiental para salud
humana." Orientación Administración Federal de Caminos emitió 10 de agosto 1999 dirige el uso de la
lista de especies invasoras del Estado, mantenida por el Consejo de Especies Invasoras de California,
para definir las plantas invasoras que deben ser considerados como parte del análisis de la Ley Nacional
de Política Ambiental para un proyecto propuesto.
Un Estudio del Medio Natural (impactos mínimos) se completó en noviembre de 2013. El área de impacto
del proyecto se define como el área directamente afectada, además de las zonas adyacentes que puedan
verse afectadas indirectamente. Métodos de estudio incluyen una revisión de las bases de datos de las
agencias de recursos, inventarios de especies con estatuto especial, coordinación interinstitucional, es-
tudios de campo, evaluación de la vegetación y las características del hábitat, y la evaluación de los
impactos a los recursos identificados. Estos métodos se han diseñado para satisfacer tanto las regula-
ciones estatales y federales.
Durante la revisión de campo preliminar y enfocado estudio botánico, una mezcla de plantas agrícolas,
nativos y no nativos se observaron (pastos, árboles y arbustos). Árboles de eucalipto, cepillo coyote
(Baccharispilularis), así como pastos anuales y malezas parecen ser la especie dominante en el Cal-
trans-derecho de paso. La mayoría de las zonas se pueden describir como perturbado vegetación camino
y las comunidades de plantas ruderales. Se observaron los siguientes tipos de vegetación en la zona del
proyecto:
Ruderal/Disturbed
Zonas ruderales/perturbada están dominadas por especies no nativas de malezas y/o invasivos tole-
rantes a condiciones perturbadas (suelos compactados, bordes de caminos sometidas a perturbaciones
de vehículos, etc.). Los bordes de la camino 101 se con vegetación principalmente con especies rude-
rales/perturbadas. Teniendo en cuenta el bajo valor del hábitat de esta vegetación y que está sujeto a
perturbaciones vehiculares, zonas ruderales/perturbadas de la zona de estudio biológico tienen un bajo
potencial para apoyar el hábitat para las especies con estatuto especial.
Pastizales no nativos
Las áreas de hábitat de pastizales anuales no nativos tienden a integrarse con paisajismo y otras tierras
altas hábitats a lo largo de la camino. Los pastizales anuales no nativos están dominadas por especies no
nativas de pastos comunes, con una mezcla de hierbas nativas e introducidas anuales y perennes.
Eucalipto
Goma azul de Tasmania (eucalipto) árboles no son nativas de California y se incluyeron en (Cal-IPC) del
Invasiva del Consejo Planta California "Invasiva Base de datos de inventario de la planta." Desde en-
tonces, han sido eliminados de la lista. Eucalyptus fue ampliamente plantado en California durante la
década de 1800 para la protección contra el viento agrícolas. Estos árboles pueden ser consideradas
invasoras a lo largo de la costa del norte de California al sur de California. Muchas plantas nativas son
incapaces de crecer por debajo de los árboles de eucalipto porque la hojarasca que cae de eucalipto
añade productos químicos orgánicos volátiles en el suelo.

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Los impactos en las comunidades naturales y de los hábitats dentro del área de estudio biológico se han
cuantificado en base a la alteración del suelo, la vegetación perturbada, la eliminación de árboles y las
nuevas plantaciones. Debido a las nuevas plantaciones, aproximadamente 12 acres de pastizales no
nativos serían reemplazados con árboles en su mayoría nativos y arbustos. Los impactos relacionados
con el proyecto a las comunidades naturales y de los hábitats se muestran en la Tabla 2-2.
El proyecto tendría un efecto beneficioso sobre las comunidades naturales como resultado de la elimi-
nación de los árboles de eucalipto, considerado por algunos una especie nocivas e invasoras de plantas.
La plantación de árboles nativos y arbustos en áreas de pastizales no nativos mitigaría la pérdida de
cualquier hábitat de anidación los eucaliptos podrían haber dado.
Las siguientes medidas de revegetación para todos los suelos perturbados reducirían el potencial de
introducir o propagar especies de plantas invasoras y malezas nocivas desde o hacia la zona del pro-
yecto:
Las especificaciones del contrato para el control de la erosión permanente requerirá el uso de California
herbáceas y pastos nativos de la misma altura y el área geográfica que el sitio del proyecto.
Todos los suelos alterados por la construcción serán tratados para el control de la erosión permanente
con una mezcla de semillas compuesto por pastos nativos locales y las herbáceas y flores silvestres.
Las coberturas usadas en el proyecto serán de materiales básicos que no va a introducir especies exó-
ticas.
Medidas de control de erosión deben ser implementadas en zonas de alteración del suelo y deben es-
pecificar el uso de coberturas estériles o certificadas libres de malezas y aplicaciones de paja y/o reve-
getación con el uso de especies nativas apropiadas para la zona del proyecto.
2.3 Impactos acumulativos
Marco Regulatorio
Los impactos acumulativos son los que resultan de pasado, presente y las futuras acciones razonable-
mente previsibles, en combinación con los posibles impactos del proyecto propuesto. Una evaluación de
los impactos acumulativos analiza los impactos colectivos que plantean los planes y proyectos de uso de
la tierra individuales. Los impactos acumulativos pueden resultar de impactos individualmente menores
pero colectivamente sustanciales que tienen lugar durante un período de tiempo.
Los impactos acumulativos a los recursos en el área del proyecto pueden resultar de residencial, co-
mercial, industrial y de desarrollo de caminos, así como del desarrollo de la agricultura y la
conversión al cultivo agrícola más intensivo. Estas actividades de uso de la tierra pueden degradar el
hábitat y la diversidad de especies a través de consecuencias como el desplazamiento y la fragmentación
de los hábitats y de las poblaciones, la alteración de la hidrología, la contaminación, la erosión, la sedi-
mentación, y la interrupción de los corredores de migración, los cambios en la calidad del agua, y la
introducción o la promoción de los depredadores. También pueden contribuir a impactos comunitarios
potenciales identificados para el proyecto, tales como cambios en el carácter de la comunidad, patrones
de tránsito, la disponibilidad de vivienda y empleo.
Calidad Ambiental de California Directrices Ley de la Sección 15130 describe cuándo es necesario un
análisis de impacto acumulativo y qué elementos son necesarios para una discusión adecuada de los
impactos acumulativos. La definición de los impactos acumulativos en virtud de la Ley de Calidad Am-

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biental de California se puede encontrar en la Sección 15.355 de las Directrices de la Ley de Calidad
Ambiental de California. Una definición de los impactos acumulativos bajo la Ley Nacional de Política
Ambiental se puede encontrar en 40 Código de Regulaciones Federales Sección 1508.7 del Reglamento
del CEQ.
Los registros muestran que estos árboles de eucalipto existían antes de la construcción de la camino de
dos carriles original construido en 1933 y se plantaron originalmente como una hilera de proteger la
agricultura de los fuertes vientos del noroeste que canalizan por el Valle de Salinas. Con los años, el
soporte original de eucaliptos ha adelgazado debido a alguna de estas circunstancias eliminado seguri-
dad o derribado durante las tormentas. Hoy en día, los árboles siguen siendo podado para la seguridad
sobre una base regular. Los árboles tienen un alto grado de recordación en el paisaje. Su gran tamaño y la
proximidad a la autopista hacen muy notable, incluso desde la distancia; sus formas estatura y lineales
son elementos visuales reconocibles.
En la Tabla 2-3, los posibles impactos visuales acumulativos del proyecto se consideran junto con varios
otros proyectos de caminos de la zona.
Tabla 2-3 Monterey Condado de Camino 101 Proyectos actuales/previsibles
Publicar Milla EA Fase Localización Tipo de trabajo
61.0/66 0Q570 Construcción En la camino 101 en Soledad Instale barrera mediana
47.6/53.9 1E060 Proyecto de Aceptación y el
Documento Ambiental
Teague Ave. Walnut Ave. Barrera de la mediana de
hormigón, ampliación
banquina interior y tiras
estruendo
53.4/53 0P160 Proyecto de Aceptación y el
Documento Ambiental
En Greenfield, 0,5 millas al sur de Walnut
Ave. y 0,4 milla al norte de Walnut Ave.
Nuevo intercambio
57.1/60.8 1C330 Los planes, especificaciones y
Estimación/Derecho de Vía
Al norte de Hudson Camino a Salinas
puente del río
Construya barrera mediana
y franjas sonoras
68.4/70.4 0P930 Iniciación del proyecto Entre 1,0 millas al norte de Gloria Inter-
cambio Vial y 1,0 millas al sur de Gloria
Intercambio Vial en la Ciudad de Gonzales
Mejoramientos de inter-
cambio
En los últimos años, los proyectos de seguridad se han implementado para agregar barrera mediana de
hormigón, ensanchar las banquinas de la camino, se extienden carriles de giro, y dar otras mejoramien-
tos. Estos proyectos también han causado la eliminación de algunos arbustos dispersos y pequeños
árboles a lo largo de la camino. Varios más proyectos de seguridad se han programado para la autopista
101 corredor a través del Valle de Salinas sur. Estos proyectos programados incluirían la instalación de
barrera de la mediana más concreto, la ampliación de las banquinas, la pavimentación de gajos y otras
características, y la eliminación de árboles y arbustos.

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Este proyecto sería visto en el mismo contexto que otros proyectos de seguridad a lo largo de la camino
101 corredor. En conjunto, estos proyectos tendrían un efecto urbanizador inevitable en la calidad visual
de la zona debido a la pérdida de la vegetación y el aumento de las superficies pavimentadas. Como
resultado, este proyecto contribuir a un efecto acumulativo adverso sobre el medio ambiente visual.
Medidas Prevención, minimización y/o mitigación
Ver medidas en virtud visuales/Estética 2.1.2.
2.4 Impactos de Construcción
Visuales/Estética
Impactos estarían relacionados con los vehículos de construcción, grúas, equipos y otros elementos en y
cerca de los lugares de trabajo del proyecto. El almacenamiento temporal de materiales de construcción
también sería visible en la zona. Además, los dispositivos de seguridad necesarios, tales como conos de
color naranja, cercas y signos afectarían vistas. Los trabajadores estarían presentes y visibles en toda la
fase de construcción. Vistas de vehículos detenidos y frenado en la camino también pueden aumentar
debido a las operaciones de construcción. Pero, la duración total de la obra sería relativamente corto.
Vehículos, equipos, materiales, dispositivos y trabajadores de seguridad adicionales no serían elementos
visuales inesperados visto en una obra de construcción. Como resultado, los potenciales impactos vi-
suales de las actividades de construcción serían mínimas.

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Calidad de aire
Condado de Monterey se encuentra en el logro de todos los contaminantes federales, pero es en la no
consecución de los contaminantes del estado de la materia en partículas (PM10) y ozono 1-hora. La
conformidad del aire es un requisito federal y no se aplica debido a que el área del proyecto se encuentra
dentro de un condado que se encuentra en la consecución de los contaminantes federales.
Los únicos impactos aire esperados son los impactos de construcción temporales. El polvo podría ocurrir
a partir de la tala de los árboles y la excavación de tocones. También podrían producirse emisiones de la
tala de árboles y el equipo de excavación. Especificaciones Caltrans estándares para el control de polvo,
tormenta prevención de la contaminación del agua y la reducción de emisiones sería minimizar el polvo de
la construcción.
Para minimizar las emisiones de polvo desde el proyecto, se recomiendan las siguientes medidas de
minimización. Estos provienen de California Ley de Directrices de Calidad del Aire de Calidad Ambiental
(Monterey Bay Unified Distrito de Control de Contaminación del Aire, junio de 2004). Además del riego
diario de todas las áreas perturbadas que se requiere por Especificaciones Caltrans estándar, la aplica-
ción de medidas adecuadas de esta lista puede reducir aún más las emisiones de PM10. Esta lista será
incluida con las instrucciones del Ingeniero Residente de la generalista ambiental. Se usarían medidas
aplicables a partir de esta lista, a discreción del Ingeniero Residente, al riego diario es insuficiente para
reducir al mínimo las emisiones de partículas del proyecto.
Agua todas las áreas de construcción activas al menos dos veces al día. Frecuencia debe basarse en el
tipo de operación, el suelo y la exposición al viento.
Prohibir todas las actividades de calificación durante períodos de viento (15 millas por hora).
Aplique estabilizadores químicos del suelo en las áreas de construcción inactivos (tierras perturbadas
dentro de los proyectos de construcción que se usa durante al menos cuatro días consecutivos).
Aplicar aglutinantes no tóxicos (por ejemplo, de copolímero acrílico de látex) a las áreas expuestas
después de cortar y cubrir operaciones y área de hidrosiembra.
Camiones de transporte deberán mantener al menos 60 cm de francobordo.
Cubra todos los camiones que transportan la suciedad, arena o materiales sueltos.
Planta de cubierta vegetal en áreas perturbadas tan pronto como sea posible.
Cubra pilas de almacenamiento inactivos.
Barrer las calles si la suciedad visible se realiza desde el sitio de construcción.
Además, para minimizar las emisiones de precursores de ozono, el contratista deberá usar combustible
diesel bajo en azufre aprobado por la Junta de Recursos del Aire de California en cualquiera de los
vehículos (diesel) de construcción cuando está disponible localmente.
Ruido
El proyecto se encuentra en un entorno mayoritariamente rural, con algunas residencias cerca de la
camino dentro de los límites del proyecto. Durante las actividades de construcción, el ruido puede dominar
de forma intermitente el medio ambiente en el área inmediata de la construcción. Después de la termi-
nación del proyecto, los niveles de ruido locales serían los mismos que eran antes.
Los niveles de ruido locales en las proximidades de la construcción experimentarían un aumento a corto
plazo debido a las actividades de construcción.

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El importe del aumento de ruido variaría con los tipos de equipos usados. Política de Caltrans 'afirma que
el equipo de construcción normal no debería emitir niveles de ruido superiores a 86 dBA a 15 m de dis-
tancia de la fuente. Los niveles de ruido generados durante la construcción deben cumplir con las regu-
laciones locales, estatales y federales aplicables.
Tránsito y Transporte/Peatones y bicicletas Instalaciones
Un Plan de Manejo de Tránsito se ha dado para el proyecto de reducir los retrasos y reducir al mínimo las
actividades relacionadas con la construcción. Elementos del plan incluyen signos cambiantes de men-
sajes, una campaña de sensibilización del público, y el uso del Programa de Control de Zona de la
construcción mejorada (COZEEP). Las estrategias de gestión de tránsito son de un solo carril y banquina
cierres y ventanas durante el día de trabajo limitadas. No hay bicicletas se permiten en esta camino.
Especies animales
La presencia de aves migratorias que anidan en los árboles de eucalipto podría dificultar la eliminación de
los árboles. Es muy probable que los nidos activos podrían estar en los árboles durante la temporada de
anidación debido al gran número de árboles propuestos para su eliminación. No hay árboles dentro de
aproximadamente 30 m de cualquier nidos activos se retirarían hasta después de todas las aves han
hecho y derecho. Las siguientes medidas servirían para evitar o minimizar los impactos potenciales a los
recursos biológicos en el entorno del proyecto:
Encuestas previas a la construcción de las aves migratorias se realizarán por un biólogo Caltrans no más
de 10 días antes de la eliminación de árboles si se proponen los árboles para la extracción durante la
temporada de anidación, 01 de febrero-15 de agosto Si se retirará de los árboles fuera del la temporada
de anidación, agosto 16-enero 31, se requerirá hay encuestas previas a la construcción.
La Ley del Tratado de Aves Migratorias Federal (MBTA) protege a la mayoría de las aves migratorias de
América del Norte, nidos y huevos. Departamento de California de Pesca y Vida Silvestre Código Sec-
ciones 3503, 3513 y 3800 también protegen a las aves migratorias.
Toda la basura y los desechos relacionados con la construcción estará contenido correctamente y elimina
regularmente del proyecto. Después de la construcción, todos los desechos de basura y la construcción
deberán ser retirados de las áreas de trabajo.
Cuando no está en uso, el equipo motorizado se cierra.

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