Adaptacion transporte urbano

División 44
Agua, Energía, Transporte
Adaptación del Transporte Urbano
al Cambio Climático
Módulo 5f
Transporte Sostenible:
Texto de Referencia para formuladores de políticas públicas en ciudades de desarrollo

visión General del texto de referencia
Transporte Sostenible:
Texto de Referencia para formuladores de políticas públicas en ciudades de desarrollo
¿Qué es el Texto de Referencia?
Este Texto de Referencia sobre Transporte Urbano
Sostenible trata las áreas clave de un marco de
referencia de políticas de transporte urbano para
una ciudad en desarrollo. El Texto de Referencia
consiste de más de 27 módulos mencionados más
abajo. También está complementado por una
serie de documentos de entrenamiento y otros
materiales disponibles en http://www.sutp.org (y
en http://www.sutp.cn para los usuarios chinos).
¿Para quién es?
El Texto de Referencia está dirigido a diseñadores
de políticas en ciudades en desarrollo y a sus
asesores. Esta audiencia está reflejada en el con-
tenido, que provee herramientas para políticas
apropiadas para su aplicación en un rango de
ciudades en desarrollo. El sector académico (p.
ej., universidades) también se ha beneficiado de
este material.
¿Cómo debe usarse?
El Texto de Referencia se puede usar de distin-
tas maneras. Si está impreso, debe permanecer
en un solo sitio, proveyendo los diferentes
módulos a oficiales involucrados en transporte
urbano. El Texto de Referencia se puede adaptar
fácilmente a un evento corto como un curso de
entrenamiento, o puede servir como guía para
desarrollar un currículum u otro programa de
entrenamiento en el área del transporte urbano.
GTZ está elaborando paquetes de entrena-
miento tales como una guía de planificación de
BRT, un curso de entrenamiento sobre Tránsito
Masivo, un documento de entrenamiento sobre
Planificación y Regulación de Buses, Transporte
no Motorizado, y Conciencia Pública y Cambio
de Comportamientos. Futuros documentos
de entrenamiento incluyen uno sobre Gestión
de la Demanda de Transporte (TDM) y otros
temas clave, que están siendo desarrollados con
otras organizaciones que trabajan en países en
desarrollo, como ha sido el caso con algunos
de los documentos de entrenamiento anteriores.
El Texto de Referencia en español no ha sido
impreso, por lo cual las versiones digitales son la
forma de difusión actual. No obstante, una meta
del proyecto es lograr acuerdos con otros para
realizar una distribución impresa a actores clave.
¿Cuáles son algunas de las
características clave?
Las características clave del Texto de Referencia
incluyen:
■■ Una orientación práctica, enfocada en las
buenas prácticas de planificación y regulación
y ejemplos exitosos en ciudades en desarrollo.
■■ Los contribuyentes son expertos líderes en su
campo.
■■ Un diseño en colores, atractivo y fácil de leer.
■■ Lenguaje no técnico (dentro de lo posible),
con explicaciones de los términos técnicos.
■■ Actualizaciones vía Internet.
¿Cómo consigo una copia?
Se pueden descargar versiones PDF de los
módulos desde la sección de documentos de
nuestros dos sitios web. Debido a la actuali-
zación constante de los módulos, ya no hay
ediciones impresas disponibles en idioma inglés.
Una versión impresa de 20 módulos en chino
se vende en China a través de Communication
Press. Cualquier pregunta con respecto al uso
de los módulos se puede dirigir a sutp@sutp.org
o transport@gtz.de.
¿Comentarios o retroalimentación?
Sus comentarios y sugerencias sobre cualquier
aspecto del Texto de Referencia son bienvenidos,
a través de e-mail a sutp@sutp.org and trans-
port@gtz.de, o por correo a:
Manfred Breithaupt
GTZ, Division 44
P. O. Box 5180
65726 Eschborn, Alemania
Más módulos y recursos
Se anticipan más módulos para las áreas de
Financiación del Transporte Urbano, Transporte,
Salud y Gestión de Estacionamientos (entre otros).
Se están desarrollando recursos adicionales, y
están disponibles los CD-ROMs y el DVD de
fotos de Transporte Urbano (algunas fotos están
disponibles en nuestra galería de fotos). Tam-
bién encontrará enlaces relevantes, referencias
bibliográficas y más de 400 documentos y pre-
sentaciones en las secciones de enlaces, biblio-
grafía y documentos.

i
(i) Visión general del Texto de Referencia y temas
transversales sobre transporte urbano (GTZ)
Orientación institucional y de políticas
1a. El papel del transporte en una política de
desarrollo urbano (Enrique Peñalosa)
1b. Instituciones de transporte urbano
(Richard Meakin)
1c. Participación del sector privado en la provisión
de infraestructura de transporte urbano
(Christopher Zegras, MIT)
1d. Instrumentos económicos
(Manfred Breithaupt, GTZ)
1e. Cómo generar conciencia ciudadana sobre
transporte urbano sostenible
(K. Fjellstrom, GTZ; Carlos F. Pardo, GTZ)
Planificación del uso del suelo y gestión
de la demanda
2a. Planificación del uso del suelo y transporte
urbano
(Rudolf Petersen, Wuppertal Institute)
2b. Gestión de la movilidad
(Todd Litman, VTPI)
Transporte público, caminar y bicicleta
3a. Opciones de transporte público masivo
(Lloyd Wright, ITDP; Karl Fjellstrom, GTZ)
3b. Sistemas de bus rápido (Lloyd Wright, ITDP)
3c. Regulación y planificación de buses
(Richard Meakin)
3d. Preservar y expandir el papel del transporte no
motorizado (Walter Hook, ITDP)
3e. Desarrollo sin automóviles
(Lloyd Wright, ITDP)
Vehículos y combustibles
4a. Combustibles y tecnologías vehiculares más
limpios (Michael Walsh; Reinhard Kolke,
Umweltbundesamt – UBA)
4b. Inspección, mantenimiento y revisiones de
seguridad (Reinhard Kolke, UBA)
4c. Vehículos de dos y tres ruedas
(Jitendra Shah, World Bank; N.V. Iyer, Bajaj
Auto)
4d. Vehículos a gas natural (MVV InnoTec)
4e. Sistemas de transporte inteligentes
(Phil Sayeg, TRA; Phil Charles, University
of Queensland)
4f. Conducción racional (VTL; Manfred
Breithaupt, Oliver Eberz, GTZ)
Impactos en el medio ambiente y la
salud
5a. Gestión de calidad del aire
(Dietrich Schwela, World Health
Organisation)
5b. Seguridad vial urbana
(Jacqueline Lacroix, DVR; David Silcock,
GRSP)
5c. El ruido y su mitigación
(Civic Exchange Hong Kong; GTZ; UBA)
5d. El MDL en el sector transporte
(Jürg M. Grütter, Grütter Consulting)
5e. Transporte y cambio climático (Holger
Dalkmann; Charlotte Brannigan, C4S)
5f. Adaptación del Transporte Urbano al Cambio
Climático (Urda Eichhorst, WI)
Recursos
6. Recursos para formuladores de políticas
públicas (GTZ)
Asuntos sociales y temas transversales
en transporte urbano
7a. Género y transporte urbano:
inteligente y asequible
(Mika Kunieda; Aimée Gauthier)
Módulos y colaboradores

ii
Sobre la Autora
Urda Eichhorst es investigadora del Instituto
Wuppertal para el Clima, el Medio Ambiente
y la Energía (Wuppertal Institute for Climate,
Environment and Energy – WI), Alemania.
Tiene una maestría en Cambio y Gestión
Ambiental de la Universidad de Oxford y un
título de pregrado en Estudios Chinos. Urda ha
trabajado en Alemania y en China. Su enfoque
de trabajo actual es sobre política internacional
de clima y política de transporte en países en
desarrollo, incluyendo eficiencia energética
y adaptación. En el Instituto Wuppertal es
responsable de todos los temas relacionados con
adaptación al cambio climático en el contexto
internacional y es la persona clave para las
actividades del Instituto en China.
Agradecimientos
Este módulo no habría sido posible sin Daniel
Bongardt y Armin Wagner, quienes fomentaron
su desarrollo y estuvieron involucrados de
cerca en el proceso completo desde la primera
conceptualización hasta la edición final. La
autora también agradece a Thorsten Koska
(Wuppertal Institute) por sus contribuciones
al texto y otras ideas. Se dan agradecimientos
especiales a Anumita Roychowdhury (Center
for Science and Environment), Oscar Reutter
(Wuppertal Institute), Lloyd Wright (Viva
Cities), David Dodman (International Institute
for Environment and Development) y Sharad
Saxena (Asian Development Bank) por su
revisión y comentarios valiosos. La mayoría de
los comentarios han sido incorporados, pero no
todas las sugerencias fueron incluidas dentro
de lo que abarca este módulo. Cualquier error
u omisión que puedan haber resultado son la
responsabilidad única del autor.

iii
Módulo 5f
Adaptación
del Transporte Urbano
al Cambio Climático
Autora: Urda Eichhorst
(Instituto Wuppertal para el Clima, el Medio
Ambiente y la Energía)
Editor: Deutsche Gesellschaft für
Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH
P. O. Box 5180
65726 Eschborn, Alemania
http://www.gtz.de
División 44: Agua, Energía, Transporte
Proyecto sectorial:
«Servicio de Asesoría en Política de Transporte»
Por encargo de
Bundesministerium für wirtschaftliche
Zusammenarbeit und Entwicklung (BMZ)
Friedrich-Ebert-Allee 40
53113 Bonn, Alemania
http://www.bmz.de
Gerente: Manfred Breithaupt
Editorial: Daniel Bongardt
Foto portada: Vía inundada, PhotoDisc
Traducción: Esta traducción ha sido realizada por Adriana
Hurtado-Tarazona. GTZ no puede ser responsable
por esta traducción o por errores, omisiones o
pérdidas que emerjan de su uso.
Diagramación: Klaus Neumann, SDS, G.C.
Edición: Este módulo es parte del Texto de Referencia
sobre Transporte Urbano Sostenible para
formuladores de políticas públicas en ciudades
de desarrollo, Noviembre de 2009.
Eschborn, Mayo de 2010
Los hallazgos, interpretaciones y conclusiones
expresados en este documento están basados en
la información compilada por GTZ y sus consul-
tores, socios y contribuyentes con base en fuentes
confiables. No obstante, GTZ no garantiza la
precisión o integridad de la información en este
libro y no puede ser responsable por errores,
omisiones o pérdidas que surjan de su uso.

iv
1. Introducción 1
2. Ciudades y cambio climático 4
2.1 Impactos esperados 4
2.2 Vulnerabilidad en las ciudades 7
2.3 Retos específicos en ciudades en desarrollo 7
3. Impactos probables en los sistemas de transporte
urbano y medidas potenciales de adaptación 9
3.1 Infraestructura de transporte 11
3.1.1 Infraestructura vial, ciclovías, vías peatonales 11
3.1.2 Transporte público sobre rieles 14
3.1.3 Vías acuáticas 14
3.2 Transporte público 14
3.3 Transporte privado 19
3.3.1 Transporte no motorizado 19
3.3.2 Transporte motorizado privado 21
3.4 Costos y beneficios de adaptación 22
4. Actuando para la adaptación 24
4.1 Enfoques básicos de adaptación 24
4.2 Un marco de trabajo
para generar esquemas a prueba de clima en transporte 26
4.3 Contexto político de apoyo para adaptación efectiva 30
5. Sinergias de mitigación
y adaptación en transporte urbano de pasajeros 33
Observaciones finales 36
Referencias 37
Anexo 41

1
Módulo 5f: Adaptación del Transporte Urbano al Cambio Climático
1. Introducción
El transporte está ligado a todos los aspectos de
la vida urbana: recreación, educación, negocios
e industria. Asegurar un sistema resistente de
transporte urbano es entonces necesario para
evitar cambios drásticos y costosos a la vida
urbana. Dado que los impactos del clima en el
transporte van a volverse más frecuentes y más
extremos en el futuro, la cantidad de días en
que el sistema de transporte se confrontará con
factores generadores de tensión extrema incre-
mentará. Si no se toman medidas de adaptación,
habrá cambios drásticos con mayor frecuencia y
se deben esperar mayores costos económicos.
Muchos responsables de la toma de decisiones
en varios países en desarrollo ya están confron-
tándose con eventos extremos de clima, tales
como inundaciones, hundimientos y tormentas,
todos los cuales se espera que sean mayores con
el cambio climático. En el peor de los casos, los
sistemas de transporte pueden no ser capaces
de recuperarse durante tales eventos, resultando
esto entonces en daños exponenciales. Por esto,
construir un sistema de transporte urbano resis-
tente al cambio climático es vital para:
„„ Salvaguardar la infraestructura de transporte
y el valor que constituye;
„„ Asegurar movilidad confiable y vitalidad eco-
nómica/ desarrollo; y
„„ Garantizar la salud y seguridad de los residen-
tes urbanos.
Aunque podemos aprender de los esquemas
existentes de gestión de riesgos de desastres, se
necesita tanto información como nuevas aproxi-
maciones a la planificación del transporte para
desarrollar sistemas de transporte urbano que
sean resistentes a las condiciones climáticas
cambiantes.
Este módulo del Texto de Referencia de GTZ
para gestores de políticas en Ciudades en Desa-
rrollo busca generar sensibilización, describir
los impactos esperados del cambio climático en
el transporte urbano de pasajeros 1)
(Secciones
1)
Aunque muchos impactos en el transporte de carga son
similares a los de transporte de pasajeros, en particular
en lo que concierne a la infraestructura de transporte, el
transporte de carga está sujeto a dinámicas diferentes y
requiere una evaluación separada, que está más allá del
objetivo de este documento.
Figura 1
¿Por qué adaptar el
transporte urbano al
cambio climático?
Un sistema de
transporte resistente
es la columna
vertebral de un
sistema urbano
sostenible
Conectando
las diferentes
funciones de la
vida urbana
Evitar efectos
de domino o
de cascada
Evacuar gente
(gestión de
riesgos de
desastres)
Proteger la
salud y la seguridad
de los residents
urbanos
Asegurar
bienestar
economic de
las ciudades
Mantener los
actives públicos
con un valor de
reemplazo alto
2 y 3) y proporcionar orientación sobre cómo
integrar esquemas «a prueba de clima» (climate
proofing) en la planificación e implementación
de políticas de transporte urbano (Sección 4). El
documento concluye con una discusión sobre
las sinergias que puede haber entre adaptación y
mitigación (Sección 5).
El Proyecto de Transporte Urbano Sosteni-
ble (SUTP) de GTZ y su Texto de Referencia
de Transporte Urbano proporcionan mucha
información sobre las políticas de transporte
sostenible para gestores de políticas en ciu-
dades en desarrollo. Además del Texto de
Referencia, que actualmente consta de 27
módulos, hay documentos técnicos que dan
información de fondo y en detalle sobre pregun-
tas específicas que no pueden ser exploradas
en los módulos del Texto de Referencia.
Todos los módulos del Texto de Referencia de
GTZ sobre transporte urbano sostenible están
disponibles en línea en http://www.sutp.org.
Aunque el sector transporte está en el corazón
de las conglomeraciones urbanas, se ha prestado
poca atención específicamente a la vulnera-
bilidad del sistema de transporte urbano. No
obstante, en los últimos años se han visto algu-
nos estudios en Europa y Norteamérica sobre
los impactos globales del cambio climático en (Continúa en la página 4)

Transporte Sostenible: Texto de Referencia para formuladores de políticas públicas en ciudades de desarrollo
La temperatura de la tierra es con-
trolada por un balance entre la
entrada de energía de la radiación
solar (radiación de onda corta) y la
reflexión de ésta de vuelta al espa-
cio. Como se ilustra en la Figura 3,
alrededor de un tercio de la radia-
ción solar es directamente reflejado
al espacio mientras que los otros
dos tercios son absorbidos por el
suelo de la Tierra, sus océanos y
atmósfera. Cuando la superficie de
la tierra se calienta, emite radiación
infrarroja de onda larga. Los gases
invernadero se quedan atrapados
y reemiten algo de esta radiación
calentando el planeta. Mientras
mayor sea la concentración de
gases invernadero, se atrapa mayor
radiación, incrementando las tem-
peraturas globales.
El efecto natural invernadero es
intensificado por la emisión de
gases invernadero, tales como
dioxido de carbono y metano, a
través de actividades humanas,
principalmente por la quema de
combustibles fósiles y agricultura.
Las emisiones de gases invernadero
han crecido desde la industrializa-
ción en el siglo XIX e incrementaron
70 % entre 1970 y 2004. Así, las
concentraciones atmosféricas de
gases invernadero, en particular
CO2 y metano, ahora exceden en
gran medida el rango natural de los
últimos 650.000 años y continuan
creciendo (IPCC, 2007). Como con-
secuencia, incluso más radiación
solar queda atrapada, llevando a
un mayor calentamiento del sistema
de la Tierra.
El Efecto Invernadero
Menos radiación
térmica escapa de
la atmósfera porque
es absorbida por
los gases de efecto
invernadero
Tierra
Tierra
Concentración normal de gases de efecto invernadero en la atmósfera
Mayor concentración de gases de efecto invernadero en la atmósfera
Radiación de
onda corta en
forma de energía
luminosa
Radiación de onda
larga en forma
de energía
calorífica
Figura 3: El efecto invernadero
Fuente:InstitutoWuppertalbasadoenGoudie(1990)
Información de fondo
Adaptación a un clima cambiante
La raza humana y la naturaleza siempre se han
adaptado a condiciones de clima cambiantes.
No obstante, la velocidad del cambio climático
generado por el hombre no tiene precedentes.
Incluso ahora, las temperaturas promedio glo-
bales se han incrementado en 0,74 °C durante
el último siglo y el calentamiento del sistema de
clima es inequívoco (IPCC, 2007). La emisión
de gases invernadero desde la industrialización
ha sido identificada como la causa principal del
cambio climático generado por el ser humano
(véase Cuadro 1).
Sin políticas de clima y acciones de mitigación
eficientes, se espera que el calentamiento global
suba 2 °C para la mitad del siglo (Meinshausen
et al., 2009) y puede culminar en un aumento
de temperatura global entre 1,1 °C y 6,4 °C en el
2100, dependiendo de diferentes suposiciones de
escenarios (IPCC, 2007).
Las consecuencias del cambio climático global
tienen varias facetas. Incluyen aumentos del nivel
de mar debido a la expansión térmica de los
océanos, glaciales, casquetes de hielo y capas de
hielo polar que se derriten. De acuerdo con los
cálculos recientes, los niveles del mar podrían
aumentar entre 0,5 y 1,5 metros para el 2100
por encima del nivel de 1990 (Rahmstorf, 2007).
No obstante, aún hay incertidumbres y los
aumentos en el nivel del mar no pueden des-
cartarse. Incluso un aumento de 38 cm podría
multiplicar por cinco la cantidad de personas
inundadas por tormentas (Nicholls et al., 1999).
El sistema hidrológico también es propenso a
cambios severos inducidos por calentamiento
global. Dependiendo de la región, esto puede
llevar a cambios anuales y/o estacionales en la dis-
ponibilidad de agua, llevando así a más sequías
y/o inundaciones. Más sequías pueden empeorar
la desertificación e incrementar el polvo y arena
aéreos. El derretimiento de glaciares afecta la dis-
ponibilidad de agua fresca en la primavera, y los
eventos más extremos de precipitación (lluvias
más concentradas) pueden incrementar aún más
Figura 2
Calentamiento de
superficie al final
del siglo XXI.
Fuente: IPCC, 200
Cuadro 1: El efecto invernadero

el riesgo de inundación. Se espera que ocurran
con mayor frecuencia temperaturas extremas, esto
es olas de calor o de frío, y es más probable que las
tormentas incrementen en intensidad y frecuen-
cia, generando riesgos de oleadas de tormentas y
daños (IPCC, 2007). La Figura 2 muestra los
incrementos esperados en temperatura al final del
siglo XXI, en comparación con el final del siglo
XX basándose en el escenario A1B de IPCC 2)
.
Los efectos de estos procesos naturales en las
actividades humanas varían de acuerdo con la
tasa de aumento de temperatura, capacidades
adaptativas y el contexto regional socioeco-
nómico en general (véase el Cuadro 2 para
definiciones). Aunque el impacto del cambio
climático regional puede observarse en todos los
continentes y en la mayoría de los océanos, los
países en desarrollo son particularmente afecta-
dos por los cambios en el ambiente físico.
El Portal de Datos de Cambio Climático
del Banco Mundial (World Bank Climate
Change Data Portal) proporciona resúmenes
de los impactos de cambio climático esperados
2)
El escenario A1 asume un mundo de crecimiento eco-
nómico muy rápido, una población mundial que tiene su
«pico a mediados del siglo y una rápida introducción de
tecnologías nuevas y más eficientes. Este escenario A1
está dividido en tres grupos que describen direcciones
alternativas de cambio tecnológico: intenso en fósiles
(A1FI), con recursos energéticos no-fósiles (A1T) y un
balance entre todas las fuentes (A1B).
Resumen de impactos
del cambio climático:
„„ Temperaturas más altas
„„ Más olas de calor
„„ Mas sequías
„„ Más olas de frío
„„ Más lluvia extrema
„„ Más inundaciones regulares y
extremas
„„ Tormentas más intensas y
frecuentes
„„ Aumento del nivel del mar
„„ Cambios en disponibilidad de
agua
„„ Derretimiento de glaciares y
permafrost
Cuadro 2:
Definiciones: Adaptación,
vulnerabilidad y resistencia
Adaptación
«La adaptación es el ajuste en sistemas
naturales o humanos a los estímulos
climáticos actuales o esperados o sus
efectos, que modera el daño o explota
las oportunidades benéficas» (Parry et
al., 2007: 27).
La adaptación puede tomar muchas
formas. La adaptación a inundaciones, por
ejemplo, puede incluir medidas planificadas
o anticipatorias, tales como la limitación
de nuevos desarrollos en áreas con pro-
babilidad de inundación o la extensión de
infraestructura protectiva, tales como las
murallas de mar o la mejoría de sistemas
de drenaje. Pero también puede incluir
respuestas reactivas como usar los cro-
nogramas de emergencia para transporte
público que evitan las áreas inundadas.
Vulnerabilidad
La vulnerabilidad es el grado en que un
sistema es sensible a e incapaz de
hacer frente a efectos adversos del
cambio climático, incluyendo la varia-
bilidad climática y los extremos. Como
tal, la vulnerabilidad es una función de
exposición a impactos, la sensibilidad
de un sistema al cambio climático y la
capacidad de adaptarse. Fortalecer la
capacidad de adaptación puede entonces
reducir la vulnerabilidad (Parry et al., 2007;
Kelly y Adger, 2000).
Por ejemplo, la vulnerabilidad de un sis-
tema férreo subterráneo depende de:
„„ La exposición del sistema a inundacio-
nes, p. ej. cada 5 años o varias veces
al año
„„ La sensibilidad del sistema subterráneo
a las inundaciones, p. ej. los retrasos o
disrupción total de servicios cuando el
agua de inundación llega a cierto nivel; y
„„ La capacidad de los proveedores de
servicio locales o las instituciones y
sus infraestructuras respectivas para
afrontar las inundaciones, p. ej. a través
de un sistema de bombeo adecuado
(Tompkins y Adger, 2003; Adger y
Vincent, 2005).
Resistencia
La resistencia (resilience) indica la capa-
cidad de mantener las funciones
centrales de un sistema frente a ame-
nazas e impactos, particularmente en
poblaciones vulnerables. En el contexto de
las ciudades, la resistencia es un producto
de gobiernos, grupos de la sociedad,
empresas e individuos con capacidad
adaptativa fuerte. Esto es, anticipar el
cambio climático y planificar adaptaciones
requeridas. La resistencia al cambio climá-
tico tambíen interactúa con la resistencia
a otras presiones dinámicas, tales como
la pobreza, cambio económico o conflicto
(Satterthwaite et al., 2009).
basándose en diferentes modelos según país
para el mundo entero. Los datos son acce-
sibles de manera libre en este portal http://
sdwebx.worldbank.org/climateportal/home.
cfm?page=globlemap (las conexiones lentas
pueden requerir alguna paciencia cuando se
cargan datos).
No obstante el progreso enorme en las predic-
ciones de clima, aún existe una falta de informa-
ción definitiva o comprensiva sobre los impac-
tos del cambio climático y la vulnerabilidad
asociada, especialmente al nivel local. Por esto,
siempre existirá un grado de incertidumbre en
la planificación para la adaptación. Esta incerti-
dumbre puede, no obstante, tomarse
en cuenta por medio de estrategias
robustas de planificación y no debe-
ría utilizarse como un pretexto falso
para no planificar para la adaptación
hoy. Existe la necesidad de reducir
de manera significativa la vulnera-
bilidad y de asegurarse de que las
grandes inversiones públicas en la
infraestructura de largo plazo no se
pierdan en veinte años debido a las
condiciones cambiantes de clima.
Diseñar sistemas de transporte soste-
nibles significa minimizar los efectos
del cambio climático buscando la
adaptación y mitigación en paralelo.

4
el transporte. Este documento presenta una
visión general de estos hallazgos y los enmarca
dentro del contexto de adaptación en países en
desarrollo.
La adaptación en el transporte no se puede ver
de manera aislada ni se puede reducir a arreglos
técnicos de infraestructura. Para afrontar el
cambio climático, los sistemas de transporte
deben estar diseñados para satisfacer las deman-
das de movilidad de todas las poblaciones
urbanas, incluyendo los de bajos ingresos, bajo
condiciones climáticas cambiantes, pero tam-
bién tratar de minimizar las emisiones efecto
invernadero relacionadas con el transporte. Esto
incluye una consideración de las consecuencias
de estrategias de adaptación para la mitigación.
La integración con otros sectores, especialmente
con la planificación urbana es vital para maxi-
mizar beneficios. Las autoridades de transporte
y los planificadores urbanos tienen el comando
para estimular un desarrollo urbano «a prueba
del clima», inclusivo y sostenible.
Los impactos y las necesidades de adaptación
son diferentes entre países y regiones y de ahí
que los escenarios deban desarrollarse para
ciudades específicas o de manera individual.
Para lograrlo, se necesita información específica
de clima a nivel regional o local. En el Manual
para Ejercedores de GTZ sobre Información
de Cambio Climático para Adaptación Efectiva
(Practitioner’s Manual Climate Change Informa-
tion for Effective Adaptation) (2008) se explica
dónde y cómo acceder a esa información. El
manual también proporciona una descripción
de fondo más detallada sobre ciencia de cambio
climático básico y es un buen punto de partida
hacia una vista general sobre cómo recopilar e
interpretar datos de clima relevantes.
Está disponible en línea en http://www2.gtz.
de/dokumente/bib/gtz2009-0175en-climate-
change-information.pdf
Para proporcionar un marco de trabajo que per-
mita comprender mejor los impactos del cambio
climático en el transporte urbano de pasajeros,
el siguiente texto explicativo introduce la cien-
cia general de cambio climático y los retos de
adaptación.
2. Ciudades y cambio climático
Actualmente alrededor de la mitad de la pobla-
ción mundial vive en áreas urbanas. Incluso
en África, que ha sido considerada hace mucho
tiempo un continente rural, alrededor del 40 %
de la población está viviendo en ciudades. Las
tasas de urbanización están en un promedio de
2 % global, pero son más altas en los países en
desarrollo. Siendo el hogar de más de tres mil
millones de personas, las ciudades son fuentes
principales de emisiones de gases de efecto
invernadero. Se estima que hasta un 80 % de los
gases de efecto invernadero globales se originan
en áreas urbanas (MunichRe, 2004), proporcio-
nando así un gran potencial de mitigación. Al
mismo tiempo, con altas densidades de pobla-
ción e infraestructura así como actividades eco-
nómicas concentradas, las ciudades son particu-
larmente vulnerables a los impactos del cambio
climático y necesitan adaptarse.
Con la urbanización, la concentración de pobla-
ción y actividades económicas en las áreas cos-
teras de baja altitud se ha incrementado en gran
medida, agregándose así a la vulnerabilidad de
las ciudades costeras debido al aumento en los
niveles del mar y las actividades de tormenta en
aumento. La Zona Costera de Baja Altitud (Low
Elevation Coastal Zone, LECZ), definida por
McGranahan et al., (2007) como el área con-
tinua a lo largo de la costa que está a menos de
10 metros de altura del nivel del mar, cubre el
2 % del área terrestre mundial, pero es hogar de
13 % de la población urbana mundial 2)
. Mien-
tras que los pequeños Estados-isla tienen las pro-
porciones más grandes de la población viviendo
en zonas costeras de baja altitud, la cantidad
absoluta más grande de personas viviendo en
estas áreas de riesgo están en países grandes con
regiones delta muy pobladas, como China e
India (véase la Figura 4).
2.1 Impactos esperados
Las tendencias de la urbanización en las áreas
costeras incrementarán aún más la exposición
de la población y sus activos económicos al
aumento del nivel del mar.
2)
Todas las estimaciones para el año 2000.
(Viene de la página 1)

5
Figura 4
Países con las
poblaciones urbanas
más grandes en zonas
costeras de baja altitud.
Fuente: ilustración propia
basada en datos de CIESIN
PoblaciónurbanaenelLECZ(millones)
China India Japón Indonesia EEUU Bangladesh Vietnam Thailandia Egipto Países Bajos
80
60
40
20
0
Note: The low-elevation coastal zone is the continuous area along the coast that is less than 10 metres above sea level.
Figura 5
Vía polvorienta en
Cairo, Egipto.
Foto por Karl Fjellstrom, 2002
GTZ Photo DVD
Las ciudades costeras están particularmente
afectadas por el cambio climático, pero las ciu-
dades del interior también tienen una cantidad
considerable de riesgos climáticos en aumento
como se resume en la siguiente sección. El tipo
de impactos y su severidad difieren en cada
ciudad. No obstante, generalmente los impactos
esperados del cambio climático en las ciudades
pueden resumirse como sigue (basándose en
Dawson, 2007; IPCC, 2007):
„„ Mayor temperatura y más olas de calor, lle-
varán a que haya peores efectos isla de calor
en las ciudades. Esto puede afectar negati-
vamente la comodidad y salud de los habi-
tantes urbanos, p. ej. a través de tensión por
calor, pero también daños en material de
infraestructura, como asfalto o rieles dise-
ñados para temperaturas bajas. La tempera-
tura aumentada y las olas de calor también
incrementarán la demanda de dispositivos
de enfriamiento en los hogares privados, así
como en la industria o el transporte. Más aire
acondicionado puede restringir la generación
de electricidad y/ o su suministro. Las tempe-
raturas más altas junto con el cambio en los
patrones de precipitación resultarán en que
haya especies exóticas, incluyendo patógenos
y parásitos, en áreas donde antes no habían
estado. Aunque es probable que los problemas
relacionados con el frío disminuyan en gene-
ral, algunas áreas tendrán más olas de frío con
impactos probables en la salud y el material
de infraestructura, así como quebrantos en
negocios y transporte.
„„ Se espera que las sequías se vuelvan algo más
frecuente en muchas áreas, limitando la dis-
ponibilidad de agua y su calidad. La escasez
de agua puede afectar la generación de elec-
tricidad, generar problemas en el consumo
humano, los procesos industriales, el trans-
porte por vía acuática y las actividades de
agricultura cercanas. El acceso al agua limpia
ya es un reto en muchos países en desarrollo,
lo cual se convertirá en un problema más
grande con las temperaturas más altas y la
disponibilidad reducida de agua.
„„ El aumento del nivel del mar incrementará el
riesgo de inundaciones por oleadas de tor-
mentas y erosión costera lo cual amenaza las
ciudades costeras. Dependiendo del aumento
del nivel del mar, algunas áreas urbanas de
baja altitud están en riesgo de ser sumergidas

6
intensas aumentarán la presión sobre los sis-
temas de drenaje urbanos y los sistemas de
inundación. También pueden incrementar los
problemas de los habitantes, negocios y trans-
porte y podrían dañar edificios e infraestruc-
tura. La precipitación más extrema también
puede generar más derrumbes.
„„ Las tormentas más intensas y frecuentes son un
riesgo para la salud de la gente y la infraes-
tructura urbana. La pérdida de vida relacio-
nada con tormentas, las lesiones y los daños
aumentarán muy probablemente. En parti-
cular, en las ciudades costeras que también
están afectadas por el aumento del nivel del
mar habrá un incremento probable en activi-
dad de tormentas que aumentará el riesgo de
olas de tormentas.
„„ La salud puede ser afectada no solo por olas
de calor y actividades de tormenta. Las tem-
peraturas más altas también generan smog
fotoquímico y ozono. Al mismo tiempo, el
cambio en distribución de enfermedades
transmitidas por vectores (vector-borne)
debido al calentamiento pueden esperarse.
Las enfermedades infecciosas pueden prolife-
rar particularmente rápido en áreas urbanas
densamente pobladas.
Además de la adaptación, los impactos potencia-
les pueden requerir nuevas políticas de asegura-
miento así como estrategias de riesgo y planes
de evacuación mejorados.
Muchos de los impactos climáticos empeoran
en el contexto urbano, p. ej. donde el riesgo
de inundaciones ya ha aumentado por ciertos
aspectos inherentes al desarrollo urbano: el agua
se drena más fácil de la tierra construida y los
humedales drenados en las áreas costeras redu-
cen la amortiguación contras inundaciones cau-
sadas por la marea. Otro problema importante
es el efecto llamado «isla de calor», causado
por el almacenamiento de energía solar en las
urbes durante el día, que se libera nuevamente
en la noche. Además, las actividades urbanas,
tales como el transporte, aire acondicionado y
los procesos industriales directamente emiten
calor a la atmósfera. Al mismo tiempo, la mayor
rugosidad de superficies en la ciudad reduce la
velocidad del viento, la pérdida de calor convec-
tiva y la evapotranspiración, lo cuál puede redu-
cir la calidad del aire.
Figura 6
Daños por tormentas
y lluvia en EEUU.
Foto por PhotoDisc
Figura 7
Viviendas inundadas
en Bangladesh.
Foto por Robert Heine, GTZ
por completo. Los niveles del mar más altos
también pueden contener el desagüe de flujos
extremos de sistemas urbanos de drenaje
y los ríos y llevará a la intrusión de agua
salada. Los humedales costeros estarán en
riesgo, reduciendo aún más su efecto natural
de amortiguación contra las inundaciones de
marea y olas de tormentas.
„„ Se esperan eventos más extremos de precipita-
ción (incluyendo cambios de estaciones) en
muchas ciudades y pueden provocar más
inundaciones e inundaciones más extremas,
particularmente en combinación con el
aumento del nivel del mar. Las lluvias más

7
2.2 Vulnerabilidad en las ciudades
También se debe notar que no todas las perso-
nas son igualmente vulnerables. Su vulnerabi-
lidad básicamente depende de dos factores: la
exposición a amenazas de clima y su habilidad
para adaptarse o evitar estos impactos. En gene-
ral, la población urbana más vulnerable incluye
los niños, la gente enferma o discapacitada o
las personas de la tercera edad, quienes tienen
menor habilidad para afrontar la tensión del
calor o escaparse rápidamente en caso de un
desastre. Pero también las personas de menores
ingresos –especialmente aquellos más expuestos,
p. ej. al vivir en llanuras de inundación o en
viviendas de baja calidad– que no pueden vivir
en otro lugar o cambiar su trabajo si su sustento
ha sido amenazado. Estos también han sido
frecuentemente las personas que tienen menor
habilidad de recuperarse de un desastre, pérdida
de hogar o ingreso. Al mismo tiempo, muchos
habitantes urbanos viven en tierras ocupadas de
manera ilegal o con habilidades muy limitadas
de pagar renta, por lo que ni los terratenientes
ni las autoridades ciudadanas tengan incentivos
para invertir en una infraestructura más resis-
tente en esas áreas.
Por otra parte, las personas de mayores ingresos
están en mejor posición para tomar medidas de
protección o escapar cuando ocurre un desastre.
Por ejemplo, una respuesta a las amenazas de
tormentas tropicales es evacuar las áreas de alto
riesgo. No obstante, debido al acceso limitado
de movilidad (privada) esto no es fácil para
los de menores ingresos, cuando los planes de
evacuación no incluyen una provisión suficiente
(y gratuita) de transporte público para evacuar.
Esto fue impresionante en el caso del huracán
Katrina en Nueva Orleans (véase Cuadro 3). El
ejemplo de Katrina demuestra que la vulnerabi-
lidad de los habitantes urbanos de bajos ingresos
no se debe únicamente a la pobreza sino que
depende en gran medida de las políticas locales.
Los gobiernos locales pueden mejorar la resis-
tencia de los pobres y la población vulnerable
al satisfacer sus necesidades específicas. Esto
incluye la provisión de un sistema de transporte
urbano asequible, seguro e inclusivo, especial-
mente en tiempos de crisis. Los vecindarios de
menores ingresos tendrán que estar activamente
integrados en la planificación de ciudad, usos
del suelo y transporte –no segregado– de tal
forma que se aumente la resistencia de la mayo-
ría urbana y los sistemas urbanos como un todo.
2.3 Retos específicos en ciudades en
desarrollo
En muchas ciudades en desarrollo los siste-
mas actuales de transporte son especialmente
inadecuados para satisfacer las necesidades de
la mayoría de la población. Afrontar las necesi-
dades en las etapas de planificación y diseño del
desarrollo de transporte urbano es, no obstante,
un pre-requisito para reducir vulnerabilidades.
Cuadro 3:
Estudio de caso – evacuación
fallida del huracán Katrina
El huracán Katrina golpeó la Costa del Golfo
el 25 de Agosto de 2009. Fue el desastre natu-
ral más destructivo y costoso en la historia
de los Estados Unidos (Grenzeback y Luk-
mann, 2007). Pero ¿qué tan «natural» fue el
desastre en realidad? «Katrina comenzó como
un huracán pero solo se volvió un desastre
por las fallas significativas en planificación,
prevención y gestión» (Litman, 2006: 3). Especí-
ficamente, la evacuación de la población pobre
sin acceso a automóviles falló. No hubo un plan
de evacuación efectivo para los residentes que
dependían del transporte público, aunque los
funcionarios conocían el problema que entre
100.000 y 300.000 personas no tenían acceso
a transporte personal confiable (Litman, 2006).
Mientras el plan de evacuación de Katrina,
usando todos los carriles en autopistas para
tráfico vehicular de salida, funcionaron relati-
vamente bien para los usuarios del automóvil
aún con muy bajas velocidades de tráfico,
aquellos que no tenían acceso a un automóvil
fueron dejados atrás con pocos esfuerzos de
rescate y una severa falta de guianza ade-
cuada (Litman, 2006; Renne, 2005). Muchos
aspectos de planificación de desastres y res-
puestas pudieron haberse mejorado en el caso
del Huracán Katrina. Proporcionar transporte
público gratuito para evacuar a los de meno-
res recursos de Nueva Orleans puedo haber
estado en el corazón de una estrategia más
equitativa y efectiva y pudo haber evitado gran
parte del sufrimiento y muchas de las muertes
que resultaron de Katrina (Litman, 2006).

8
La adaptación exitosa entonces irá más allá
de ajustar redes existentes de transporte a los
impactos del cambio climático.
Además, «no se puede adaptar infraestructura
que no está ahí» (Huq y Satterthwaite, 2008: 2):
En muchos casos, adaptar la infraestructura de
transporte querrá decir construir infraestructura
resistente.
Como en muchas áreas urbanas de países en
desarrollo todavía existe un desarrollo (rápido),
el momento para construir sistemas urbanos a
prueba del clima es ahora. Al mismo tiempo,
la mala adaptación, esto es los desarrollos que
incrementan la vulnerabilidad de las ciudades al
ignorar las implicaciones de cambio climático,
deben evitarse. Un ejemplo podría ser permitir
nuevos desarrollos residenciales y de transporte
en las llanuras de inundación o reducir las pro-
visiones para transporte no motorizado.
«En muchos casos, la adaptación de
la infraestructura para transporte
de hecho querrá decir construir
infraestructura resistente.»
El transporte y los planificadores de ciudades,
así como los que proporcionan transporte están
al frente de la creación de sistemas urbanos
sostenibles, resistentes e inclusivos. Por ejemplo,
la provisión de vivienda social podría ofrecer
una alternativa para los pobres que viven en
tierras ilegales propensas a inundaciones o des-
laves sin inversiones para construir seguridad.
Aunque las limitaciones al nivel de ciudad están
frecuentemente vinculadas a los problemas
de gobiernos nacionales para apoyar políticas
urbanas efectivas y gobernabilidad local, no
hay casi espacio para acción al nivel de ciudad.
El sistema de transporte es la línea de vida de
cualquier sistema urbano y por esto está en
el corazón de su resistencia. Para comprender
mejor sus vulnerabilidades, el siguiente capítulo
evaluará de manera sistemática las necesidades
de adaptación y las oportunidades de diferentes
modos de transporte.
Figura 8
Vía inundada en
Bangkok, Tailandia.
Foto por Matthias Müth, GTZ

9
Por ejemplo, el día después de que el colapso
de un puente vehicular en una autopista cerró
una vía importante en Los Ángeles debido al
terremoto Northridge, el uso de una vía paralela
de tren suburbano creció más de veinte veces su
promedio normal diario. Estos costos sociales
(indirectos) y efectos económicos deben ser teni-
dos en cuenta en adición a los costos directos de
daños a infraestructura, cuando se calculan los
gastos de diseños e infraestructura de sistemas
de transporte más resistente.
Los impactos climáticos en el transporte se
pueden clasificar en tres:
„„ Impactos en la infraestructura de transporte;
„„ Impactos en los vehículos;
„„ Impactos en el comportamiento de movilidad.
La infraestructura debe ser construida y mante-
nida para resistir temperaturas
más altas, peores tormentas,
lluvias e inundaciones más
intensas, además de niveles de
mar más altos. Los vehículos
deberán adaptarse para funcio-
nar bien bajo condiciones cli-
máticas más calientes y seguir
proporcionando comodidad
de viaje. El comportamiento
será afectado principalmente
en días de clima extremo, tales
como olas de calor, inundacio-
nes, lluvias intensas, altas velocidades de viento
y actividad de tormentas.
Hay diferentes grupos de actores que están en la
posición para actuar ante estos distintos aspec-
tos de movilidad:
1. Las autoridades públicas están a cargo de
proporcionar la infraestructura resistente.
Esto incluye básicamente el transporte y los
planificadores urbanos / espaciales, pero tam-
bién otros departamentos, tales como los de
construcción y vivienda, agencias de medio
ambiente y gestores de desastres o riesgos de
inundación.
2. Los operadores de servicios de transporte
están a cargo de proporcionar vehículos ade-
cuados para el transporte público, pero los
estándares de requisitos / diseño pueden ser
formulados por los gobiernos de ciudad. Los
vehículos privados son proporcionados por
entidades privadas y pueden requerir cambios
3. Impactos probables en los
sistemas de transporte urbano
y medidas potenciales de
adaptación 3)
La interconectividad de la infraestructura de
transporte urbano puede llevar a un efecto
dominó, causando disrupciones que son más
grandes que el impacto climático por sí solo.
Por ejemplo, una falla en el transporte urbano
debido a inundaciones puede llevar a pérdidas
económicas de largo alcance, porque la gente no
puede llegar a trabajar o los bienes no pueden
ser distribuidos. Peor aún, en sistemas diseñados
de manera inadecuada, los efectos de cascada
pueden también llevar a sufrimientos huma-
nos evitables o muertes. Un
ejemplo es el caso en que la
infraestructura urbana crítica
como hospitales no es accesible
(de manera suficientemente
rápida) porque las rutas de
acceso están inundadas o no
funcionan bien. Los efectos
adversos pueden ser particu-
larmente grandes, cuando las
áreas pobremente conectadas
se desconectan por completo,
los centros de transporte son
afectados o el sistema de transporte está traba-
jando cerca de su capacidad máxima.
Para prevenirlo, es necesario:
„„ Planificar para transporte público de alta
calidad;
„„ Preparar rutas alternas potenciales; e
„„ Identificar infraestructura crítica.
3)
Esta sección presenta los impactos esperados del
cambio climático en el transporte urbano de pasajeros
y las estrategias posibles de respuesta. Aceptamos que
las ciudades tienen una huella grande y necesitan de
infraestructuras más allá del área urbana y lo demás.
Debido a los recursos limitados, este documento solo
considerará los elementos de transporte en el área
urbana. Como resultado, la aviación, el transporte vial
y férreo de larga distancia o los puertos no se cubren.
Además, el enfoque es sobre los impactos directos,
tales como tensión por calor de los pasajeros de trans-
porte urbano. Los efectos indirectos, como la reducción
de cantidad de turistas por los cambios en temperatura,
resultando en menor demanda de transporte no se
consideran.
En Asia, las tormentas de
viento y las inundaciones
entre 1996 y 2005 causaron
más de 70.000 muertes y
pérdidas económicas de alre-
dedor de $ 190 mil millones,
una gran parte de la cual
podría atribuirse a la falta de
infraestructura adecuada (Sat-
terthwaite y Dodman, 2009).

10
en la configuración de vehículos o accesorios,
tales como aire acondicionado.
3. Todos los usuarios de la vía, transporte
público, ciclistas o peatones son afectados
por los impactos del clima en el transporte y
harán elecciones individuales o corporativas.
No obstante, estas elecciones están influen-
ciadas por la provisión de opciones de movili-
dad accesibles, eficientes, cómodas y seguras,
incluso bajo condiciones climáticas muy
malas, y están por lo tanto estrechamente
relacionadas con opciones de políticas (públi-
cas) sobre diseños de sistemas de transporte,
infraestructura y vehículos.
Dado que afecta tantos aspectos de la vida, la
adaptación del transporte urbano al cambio cli-
mático requiere cooperación a través de departa-
mentos y toma de decisiones. Las consideracio-
nes de cambio climático deben estar integradas
en el diseño general de sistemas de transporte,
nuevos desarrollos de transporte, así como acti-
vidades de mantenimiento de redes existentes
de transporte para hacer que los sistemas de
transporte sean más resistentes a los impactos
futuros. La cooperación también se necesita en
la planificación de gestión de evacuación y ries-
gos de desastre.
«La adaptación del transporte
urbano al cambio climático requiere
cooperación y toma de decisiones
entre distintos departamentos.»
Los siguientes capítulos describen en mayor
detalle las necesidades del transporte urbano.
El Capítulo 3.1 explora los impactos en la
infraestructura: vías, rieles y vías acuáticas. El
Capítulo 3.2 describe los retos para los servicios
de transporte público, concentrándose en los
vehículos y la operación. El Capítulo 3.3 discute
brevemente las implicaciones para el transporte
privado, tanto no motorizado como motorizado.
Finalmente, el Capítulo 3.4 resume la discusión
sobre costos y beneficios de adaptación.
Figura 9
El mal clima hace
que usar la bicicleta
sea un reto incómodo.
Jinan, China.
Foto por Carlosfelipe Pardo, GTZ
Cuadro 4:
Cómo leer las Tablas 1 a 4
Las Tablas 1 a 4 abajo resumen los impactos
climáticos y las respuestas de adaptación
para diferentes servicios e infraestructura de
transporte. Son una síntesis del estado del
arte actual en investigación sobre adapta-
ción. Nótese que la información proporcionada
representa el espectro completo de impactos
potenciales y posibles estrategias de adapta-
ción. Trata de generar sensibilización sobre los
riesgos potenciales que se deben considerar.
En qué grado serán adecuadas las estrategias
de adaptación bajo circunstancias locales
depende de la severidad de los impactos espe-
rados y las características de los sistemas
existentes. Por favor refiérase a la Sección 3,
para una presentación de un enfoque paso-a-
paso para identificar y priorizar las medidas de
adaptación. En tal enfoque las tablas se pueden
utilizar como listas de control para identificar
las necesidades de adaptación y opciones.
Claramente se necesita más investigación sobre
las necesidades específicas de adaptación en
países en menor desarrollo. Este documento
necesariamente tuvo que tomar los estudios
existentes, todos los cuales están establecidos
en un contexto de país industrializado. Mien-
tras que muchas de las medidas de respuesta
discutidas allí pueden no ser adecuadas para
países menos desarrollados, estos estudios
aún proporcionan una riqueza de información
que llama la atención a las áreas principales
donde se necesita adaptación.

11
3.1 Infraestructura de transporte
3.1.1 Infraestructura vial, ciclovías,
vías peatonales
La infraestructura vial, incluyendo la infraes-
tructura para transporte no motorizado (ciclo-
vías y vías peatonales), proporciona las bases
para gran parte de la movilidad pública, privada
y comercial de las ciudades en desarrollo. Al
mismo tiempo, es uno de los activos de la auto-
ridad pública con el valor (de reemplazo) más
grande. Proporcionar infraestructura de vías
resistente es entonces crítico para cualquier sis-
tema urbano sostenible y el bienestar económico
de las ciudades. La infraestructura vial en este
capítulo se toma como un término colectivo
para referirse a vías, ciclovías y vías peatonales,
todas afectadas similarmente por el cambio
climático. La Tabla 1 da una vista general deta-
llada de los impactos climáticos relevantes en
la infraestructura de vías y medidas posibles de
adaptación.
Los impactos descritos arriba y las restricciones
resultantes en uso de vías pueden causar con-
gestión, accidentes y disrupción de servicios de
movilidad, y pueden afectar seriamente la eva-
cuación en caso de eventos climáticos extremos.
Las medidas principales de adaptación son:
„„ Estándares de diseño y materiales para cons-
trucción de infraestructura más resistentes;
„„ Sistemas de drenaje mejorados;
„„ Mantenimiento regular de toda la
infraestructura;
„„ Planificación urbana que evita áreas de alto
riesgo;
„„ Minimizar la necesidad de infraestructura
vial a través de planificación urbana
compacta;
„„ Proporcionar redundancia suficiente para
permitir formas alternativas de paso, cuando
ocurre una obstrucción.
La redundancia, es decir construir algo de capa-
cidad de sobra en el sistema, puede reducir en
gran medida la vulnerabilidad del sistema de
transporte dado que si se pueden elegir varias
rutas alternativas, la influencia de un impacto
en la capacidad del sistema de transporte sigue
siendo baja (Transportation Research Board,
2008). Esto es particularmente importante en
ciudades con densidades poblacionales altas
donde hay gran crecimiento, y los sistemas de
transporte frecuentemente ya operan con su
capacidad completa. Tales sistemas tienen baja
posibilidad de compensar los cambios inespe-
rados en la demanda, p. ej. al redirigir el tráfico
en caso de inundación parcial. La redundancia
debería ser proporcionada tanto para modos
motorizados como no motorizados, pero no se
detiene en la construcción de infraestructura
pues también incluye proporcionar los servi-
cios relevantes de transporte público y puede
requerir pensamiento innovador. Por ejemplo,
durante las inundaciones en Manila de septiem-
bre de 2009, el tren ligero elevado y el metro
demostraron ser los modos de transporte más
confiables (ver también Cuadro 10). La redun-
dancia es vital para la gestión de riesgo de desas-
tres para asegurar una evacuación eficiente.
Algunas de las medidas de adaptación descritas
arriba tienen beneficios más allá de incrementar
la resistencia de infraestructura vial. Por ejem-
plo, buenos sistemas de drenaje y sistemas de
almacenamiento natural de agua, tales como
lagos, también pueden utilizarse para cosechar
aguas lluvia para mejorar la capacidad de alma-
cenamiento y la recarga de agua de suelo en las
áreas urbanas, mientras ayudan con la gestión
de las inundaciones. Tales conceptos tienen un
gran potencial dado que la tensión de agua se
espera que incrementará en ciudades en desarro-
llo, tanto por desarrollos socioeconómicos como
climáticos. Diseñar ciudades compactas en
combinación con buenos servicios de transporte
público también puede ayudar a reducir las emi-
siones relacionadas con el transporte.
No obstante, también hay límites a la adapta-
ción. El resultado combinado de los impactos
mencionados arriba puede ser que ciertas por-
ciones de la red vial puedan necesitar ser aban-
donadas debido a los costos de mantenimiento
no sostenibles. Esto será particularmente cierto
en naciones en desarrollo, donde los déficits en
financiación de mantenimiento ya llevan a que
haya secciones de la red cerradas. Algunas medi-
das, como motivar el desarrollo urbano en luga-
res más adecuados ambientalmente o la adap-
tación de asentamientos para que reduzcan su
vulnerabilidad tienen tiempos largos de reacción
y por esto necesitan estar planificadas a tiempo.
En las ciudades que aún están en proceso urba-
nización, evitar las áreas de alto riesgo es una

12
Tabla 1:
Resumen de impactos clave del cambio climático y respuestas de adaptación para la infraestructura vial
Impactos de
clima relevantes
Impactos sobre la infraestructura vial Posibles medidas de adaptación
Temperatura
incrementada
y más olas de
calor
„„ Deformaciones de vías, bajar la velocidad
o generar interrupciones en el transporte,
derretimiento de asfalto y superficies oscuras
„„ Aumento de grietas de asfalto debido a las
restricciones de material bajo exposición
severa al calor
„„ Plantar vegetación a lo largo de las vías para reducir la
exposición de vías al calor
„„ Reducir la exposición total y proporcionar enfriamiento
a través de infraestructura verde y azul, tal como par-
ques y lagos, pero también árboles a lo largo de las
vías u otro tipo de sombra
„„ Diseño/construcción apropiados, superposición con
asfalto más resistente a las grietas o más uso de
concreto
„„ Más mantenimiento, rellenar grietas
„„ Expansión termal o expansión de juntas de
puentes y superficies pavimentadas
„„ Degradación de material estructural de
puentes
„„ Nuevos estándares de diseño se pueden necesitar para
soportar temperaturas más altas
„„ Mayor mantenimiento
Sequías más
frecuentes (y
menor humedad
de suelos)
„„ Suelos secos en combinación con lluvias más
intensas llevará a más corrimientos de tierras
y hundimientos
„„ Degradación de los cimientos viales debido a
la mayor variación en olas de sequía y lluvia y
una reducción en humedad disponible
„„ Polvo y arena en las vías puede ser una ame-
naza de seguridad desde varias perspectivas
incluyendo la fricción reducida al frenar, así
como menor visibilidad de las marcas de vías
„„ Evaluar la posibilidad de impactos en la infraestructura
vial (mapeo de riesgos)
„„ Evitar nuevos desarrollos en áreas de alto riesgo
„„ Monitoreo de condiciones de suelo en vías existentes
„„ Aumentar la limpieza y mantenimiento de las vías
Aumento de
nivel del mar y
erosión costera
„„ Riesgo de inundación de la infraestructura vial
e inundación de túneles subterráneos en ciu-
dades costeras
„„ Degradación en la superficie de la vía y las
capas base por penetración de sal
„„ Crear mapas de vulnerabilidad para identificar áreas
más vulnerables en riesgo
„„ Restringir desarrollos en áreas de alto riesgo, p. ej. a lo
largo de la costa; zonificación
„„ Integrar planificación de transporte con gestión de
zonas costeras
„„ Mejorar las medidas protectoras, como murallas
de mas, protección de humedales costeros (como
amortiguamiento)
„„ Retraimiento gestionado, posiblemente incluyendo el
abandono de cierta infraestructura de transporte en el
plazo mediano a largo
„„ Construir más redundancia en el sistema
„„ Cambios en diseño y material hacia materiales más
resistentes a la corrosión
„„ Drenaje mejorado, bombeo de túneles y elevación de vías
Figura 10
Vía dañada por una inundación en Guatemala.
Foto por Gunter Zietlow, 2001, GTZ


13
Impactos de
clima relevantes
Impactos sobre la infraestructura vial Posibles medidas de adaptación
Eventos de lluvia
más extremos e
inundaciones
„„ Las inundaciones pueden afectar todos los
modos de transporte. Los riesgos son más
altos en las llanuras de inundación, áreas
costeras de baja altitud y donde el drenaje
urbano esté sobrecargado o no exista
„„ Inundación de vías y túneles subterrá-
neos, especialmente donde el drenaje es
inadecuado
„„ Daños a las vías y reducción de integridad
estructural debido a la erosión, deslizamien-
tos e incremento de niveles de humedad del
suelo
„„ Mejorar la infraestructura de drenaje para ser capaces
de afrontar eventos de lluvia más intensos, incrementar
la capacidad de infraestructura de drenaje para afrontar
escorrentía incrementada; incluir túneles bajo grandes
vías para facilitar el drenaje más rápido
„„ Hacer auditorías a los drenajes con periodicidad
„„ Bombeo mejorado
„„ Crear mapas de inundaciones para indentificar las
áreas más vulnerables, donde la infraestructura nece-
sita ser protegida / mejorada / evitada en el futuro y
evaluar rutas alternativas (esto es vital para los planes
de evacuación)
„„ Hacer que una evaluación de riesgo de inundaciones
sea un requerimiento para todos los nuevos desarrollos
„„ Restringir los desarrollos en áreas de alto riesgo
„„ Mejorar gestión de llanuras de inundación / gestión de
costas e infraestructura protectiva
„„ Sistemas de alerta temprana y planificación de evacua-
ción para eventos intensos de lluvias e inundaciones
„„ Instalar avisos muy por encima del suelo que puedan
alertar a los peatones y conductores sobre zonas inse-
guras, tales como áreas de baja altitud
„„ Ríos o canales más altos pueden llevar a
socavamiento y lavado de puentes
„„ Asegurarse de que los puentes y la infraestructura
relacionada sea resistente a niveles esperados de
inundación
„„ Monitoreo de precipitación
„„ Las vías de tierra y otras vías con cimientos
limitados y poco o ningún drenaje están en
riesgo de ser lavadas o desgrasadas
„„ Mejorar los cimientos
„„ Construir vías para todo clima
„„ Mejorar espacios verdes y protección de inundaciones
„„ Material subrasante bajo las vías o pavi-
mientos que pueden degradarse más
rápidamente, perdiendo fuerza y su capaci-
dad de resistencia
„„ Mejorar el monitoreo de condiciones de material subra-
sante especialmente después de lluvias fuertes e
inundaciones
„„ Mantenimiento frecuente
„„ Desgaste aumentado de infraestructuras „„ Usar material más durable, tal como material resistente
a la corrosión
Tormentas
más intensas y
frecuentes
„„ Daños a tejido de infraestructura, puentes,
iluminación de calles, señales y estaciones de
servicio
„„ Riesgo de inundación por el mar durante fuer-
tes vientos, especialmente en combinación
con mareas altas y aumento de nivel del mar
„„ Evaluar si los estándares utilizados actualmente
pueden aguantar tormentas más frecuentes e intensas
„„ Adaptar estándares de diseño para nuevos puentes,
edificios, etc. para los aumentos esperados de veloci-
dades de viento y lluvias fuertes
„„ Obstrucción de vías debido a árboles, edifi-
cios o vehículos caídos por los vientos fuertes
„„ Disrupciones e impactos en seguridad y
socioeconómicos como consecuencia
„„ Mejorar la predicción del clima para mejor predictibili-
dad de tormentas, llevando a una mejor preparación y
potencialmente menos daños (sistemas de alerta tem-
prana, gestión de riesgos de desastres)
„„ Planificación de emergencia y de rutas de evacuación
que omitan las áreas de alto riesgo
Fuentes: Cochran (2009), ODPM (2004), Savonis et al., (2008), Transportation Research Board (2008), propia, Wooller (sin fecha)


14
oportunidad. Gran parte de la infraestructura
urbana, incluyendo el transporte, es inmóvil y
duradera, haciendo que los cambios rápidos en
lugares urbanos existentes sean muy difíciles y
costosos.
3.1.2 Transporte público sobre rieles
Los impactos climáticos en la infraestructura
férrea son en gran parte similares a aquellos de
la infraestructura vial; no obstante, unas pocas
características de la infraestructura férrea son
decisivamente diferentes de las redes viales y
merecen atención especial cuando se trata de
adaptación:
„„ Materiales para infraestructura (p. ej. hierro);
„„ Equipos de señalización y circuitos eléctricos;
„„ Infraestructura subterránea (túneles).
Las temperaturas más altas pueden ser un pro-
blema incluso más grande con redes férreas
subterráneas. En Londres, por ejemplo, las
temperaturas de algunas estaciones subterráneas
pueden estar más de 10 °C por encima de las
temperaturas ambientales sobre tierra (véase
también el Cuadro 5).
Para asegurarse de que un sistema férreo es
resistente a fallas parciales del sistema, p. ej.
cuando una o varias líneas están inundadas, las
redes eléctricas para un sistema férreo deberían
diseñarse de tal forma que permitan operar
diferentes líneas o grupos de líneas de manera
independiente. De otra forma una inundación
u otro daño a una línea puede resultar en una
falla completa del sistema y daños relacionados
en efecto dominó en términos de movilidad y
costos económicos.
Proporcionar infraestructura férrea confiable
es vital para asegurar servicios férreos eficien-
tes, ayudando así a garantizar el atractivo de
sistemas férreos (véase el Capítulo 3.2 para más
discusión al respecto).
En la Tabla 4 se presenta un resumen de impac-
tos esperados hacia el transporte sobre rieles y
medidas de adaptación relacionadas.
3.1.3 Vías acuáticas
Las vías acuáticas urbanas proporcionan infra-
estructura importante de transporte para trans-
porte de carga, pero también para transporte
público y privado en algunas ciudades. Su
importancia y características dependen mucho
de cada caso. En general, las vías acuáticas son
afectadas primordialmente por falta de disponi-
bilidad de agua o por inundaciones. Los impac-
tos potenciales y medidas de adaptación se
resumen en la Tabla 2. Donde los impactos son
severos, ciertas vías acuáticas pueden ser aban-
donadas totalmente o la construcción de nuevas
vías acuáticas puede ser necesaria.
3.2 Transporte público
El transporte público abarca diferentes medios
de transporte: buses, minibuses, vans, metro y
tranvías, taxis, así como bicitaxis o vehículos de
tres ruedas. En muchas ciudades en desarrollo,
gran parte del transporte público se concentra
en (mini) buses, así como formas múltiples de
paratránsito, usando infraestructura vial. No
obstante, el transporte férreo es actualmente
implementado en muchas megaciudades de
rápido crecimiento en Asia (p. ej. Pekín, Ban-
gkok, Nueva Delhi). Para asegurar la sosteni-
bilidad del transporte público sobre rieles, su
vulnerabilidad a los impactos de clima debería
ser considerada en la fase de planificación. De
forma importante, la planificación para el trans-
porte público debería también estar integrada
con la planificación para infraestructura vial
(adaptación) para diseñar un sistema eficiente y
resistente.
El transporte público y el transporte informal
necesita ser resistente, porque
1. Es la única opción motorizada para grandes
proporciones de la población de ciudades en
desarrollo, y
2. Debe permanecer atractiva también para
aquellos que podrían pagar por movilidad
privada motorizada para evitar cambios
modales hacia los medios de transporte inten-
sivos en emisiones, que podrían exacerbar
aún más el cambio climático.
Dado que estos impactos en la infraestructura
de transporte ya se han presentado, este capítulo
se centra en vehículos y la conducta de movili-
dad relacionada (conductores y clientes).
Los vehículos esencialmente tienen que ser
diseñados para resistir altas temperaturas. Por
un lado, las temperaturas crecientes incremen-
tarán las tensiones de calor para los pasajeros
y conductores de buses y trenes que no posean

15
Cuadro 5:
Estudio de caso –
El Subterráneo de Londres
El cambio climático tiene dos grandes riesgos
para el sistema subterráneo de Londres: sobre-
calentamiento e inundación.
El Subterráneo de Londres es el sistema férreo
más antiguo del mundo y una parte vital de la red
de transporte público de la ciudad. Su sistema de
ventilación, basado en ventiladores y conductos,
ya es inadecuado hoy en día y las temperaturas
dentro de los trenes pueden llegar a 40 °C en días
calientes de verano. Es muy probable que ocurran
estos extremos frecuentemente si
suben las temperaturas exteriores.
La aglomeración del Subterráneo
contribuye también a la incomo-
didad térmica, especialmente en
los trenes. Aparte del cambio cli-
mático, mejorar la capacidad del
Subterráneo por medio de trenes
más frecuentes y la aceleración
y los frenos relacionados tam-
bién contribuyen a temperaturas
incluso más altas si no se toman
medidas para frenarlo. La como-
didad en los trenes subterráneos
puede llevar a un declive en la atractividad del
Subterráneo de Londres y podría causar que los
usuarios cambien a otros modos de transporte,
tales como buses (incrementando la presión de
un transporte vial ya ocupado) o incluso los carros
con aire acondicionado (resultando en mayor uso
de combustible y emisiones de gases invernadero).
Así, varias medidas se han tomado para mejorar
la comodidad de los pasajeros:
„„ Auditoría de la capacidad de los ventiladores e
identificación de necesidades adicionales de
ventilación y enfriamiento;
„„ Diseño de instalaciones de ventilación local;
„„ Compra de nuevos trenes enfriados por aire.
Algunas recomendaciones adicionales incluyen:
„„ Programa detallado y estratégico de monitoreo
de la temperatura y humedad en las estaciones
y dentro de los trenes;
„„ Más investigación para examinar el compor-
tamiento de pasajeros en respuesta a las
temperaturas más altas e identificar riesgos
potenciales y umbrales, donde un cambio en
modo de transporte, p. ej. a buses, puede
llevarse a cabo.
„„ Establecer costos y beneficios de medidas de
adaptación, tales como aire acondicionado.
El Subterráneo de Londres también es vulnerable
a las inundaciones. Entre 1992 y 2003, más de
1.200 incidentes de inundaciones y 200 cierres de
estaciones fueron grabadas por la compañía del
Subterráneo. Un total de 75 estaciones están en
riesgo de inundación por el Támesis y sus bene-
ficiarios. Con la expectativa de lluvias intensas, el
cambio climático empeorará aun más el riesgo
de inundación.
Las medidas de respuesta incluyen mapeo de
inundaciones y barreras físicas en estaciones de
alto riesgo. Las medidas adicionales para reducir
el riesgo de inundaciones necesitarán ser imple-
mentadas y podrían incluir: control de fuentes
p. ej. a través de techos verdes o pavimentos
permeables, almacenamiento de inundaciones
y drenaje mejorado.
Fuente: Greater London Authority (2005 y 2008)
Photo by Carlosfelipe Pardo, London

Tabla 2: Resumen de impactos clave de cambio climático y respuestas de adaptación para infraestructura férrea
Impactos rele-
vantes de clima
Impactos sobre sistemas férreos Medidas de adaptación posibles
Temperatura
aumentada y
más olas de
calor
„„ Pandeo de rieles y movimiento de carrile-
ras porque la expansión térmica lleva a la
reducción de velocidad o disrupción del
transporte
„„ Adaptación de procedimientos de mantenimiento, tales
como tensiones de rieles en EEUUa)
„„ Nuevos estándares de diseño se pueden necesitar para que
los rieles soporten temperaturas más altas (esto debe ser
comunicado o llevado a cabo por el nivel nacional)
„„ Procedimientos de gestión para imponer límites de velocidad
diferenciados
„„ Mejorar sistemas de advertencia y centros de actualización
de despacho, personal y estaciones. Inspeccionar y reparar
rieles, sensores en los rieles y señales
„„ Distribuir anuncios, advertencias y actualizaciones sobre la
situación del clima y las condiciones de los rieles.
„„ Temperaturas aumentadas en redes subte-
rráneas (y trenes)
„„ Sistemas mejores (y flexibles) de enfriamiento o aire acon-
dicionado para redes subterráneas, vehículos (trenes) y
estaciones de metro
„„ Monitoreo de temperatura para infraestructura subterránea
„„ Planes de contingencia de alta temperatura
„„ Estándares de diseño para suministro de energía para satis-
facer la demanda anticipada dentro de la vida del sistema
(especialmente mayores demandas debido a las necesida-
des de aire acondicionado incrementadas en los trenes)
„„ En las regiones frías las altas temperatu-
ras pueden llevar a menos disrupciones
debido a la nieve o hielo, rieles congelados,
equipos de señalización congelados, etc
Sequías más
frecuentes (y
menor hume-
dad del suelo)
„„ Suelos secos en combinación con lluvias
más intensas llevarán a mayores desliza-
mientos y hundimientos
„„ Evaluar la probabilidad de impactos sobre la infraestructura
férrea (mapeo de riesgos)
„„ Monitoreo de pistas de alto riesgo y mantenimiento frecuente
„„ Evitar nuevas líneas férreas en áreas de alto riesgo
Aumento de
nivel del mar y
erosión costera
„„ Riesgo de inundación de infraestructura
férrea e inundación de túneles subterrá-
neos en ciudades costeras
„„ Crear mapas de vulnerabilidad para identificar áreas con el
mayor riesgo
„„ Restringir desarrollos en áreas de alto riesgo
„„ Integrar la planificación del transporte con gestión de zonas
costeras
„„ Mejorar las medidas protectoras, tales como las murallas
de mar, protección de humedales costeros (como buferes),
bombeo de sistemas subterráneos
„„ Retraimiento gestionado, posiblemente incluyendo abando-
nar cierta infraestructura de transporte en el plazo medio y
largo
Eventos más
extremos
de lluvia e
inundaciones
„„ Las inundaciones pueden afectar todos los
modos de transporte. Los riesgos son más
altos en las llanuras de inundación, áreas
costeras de baja altitud y donde el drenaje
urbano esté sobrecargado
„„ Inundación de rieles y túneles subterráneos
„„ Daños a los rieles y reducción de inte-
gridad estructural debido a la erosión,
deslizamientos e incremento de niveles de
humedad del suelo
„„ Mejorar la infraestructura de drenaje para ser capaces de
afrontar eventos de lluvia más intensos, incrementar la capa-
cidad de infraestructura de drenaje para afrontar escorrentía
incrementada; incluir túneles para facilitar el drenaje más
rápido
„„ Hacer auditorías a los drenajes con periodicidad
„„ Crear mapas de inundaciones para indentificar las áreas más
vulnerables, donde la infraestructura necesita ser protegida
/ mejorada / evitada en el futuro y evaluar rutas alternativas
- para los sistemas férreos pasar áreas inundadas va a ser
más difícil que para vías y daña la operación
„„ Hacer que una evaluación de riesgo de inundaciones sea un
requerimiento para todos los nuevos desarrollos
„„ Restringir los desarrollos en áreas de alto riesgo
„„ Mejorar gestión de llanuras de inundación / gestión de
costas e infraestructura protectiva 

17
Impactos rele-
vantes de clima
Impactos sobre sistemas férreos Medidas de adaptación posibles
„„ Los sistemas subterráneos / túneles
pueden estar inundados, especialmente
donde el drenaje es inadecuado
„„ Planes de evacuación de pasajeros para los sistemas
subterráneos
„„ Bombeo mejorado
„„ Crear mapas de vulnerabilidad para identificar áreas de alto
riesgo de inundación
„„ Restringir desarrollos en áreas de alto riesgo
„„ La estabilidad de los movimiento de tierras
puede ser afectada por la precipitación
intensa debido al incremento de presiones
de poros de agua en la tierra, especial-
mente después de periodos de climas
calientes y fríos
„„ El material subrasante debajo de los rieles
puede degradarse más rápidamente, per-
diendo fuerza y capacidad
„„ Mejorar el monitoreo de condición de movimiento de tierras,
puentes, etc. especialmente después de lluvias fuertes, inun-
daciones o tormentas
„„ Mantenimiento mejorado
„„ Daño de circuitos de rieles con disrupcio-
nes subsecuentes debido a la inhabilidad
para detectar la presencia o ausencia de
trenes sobre rieles e inhabilidad de enviar
señales relacionadas
„„ Desgaste aumentado de infraestructura „„ Usar material más durable, tal como material resistente a la
corrosión
Tormentas
más intensas y
frecuentes
„„ Daños a estructuras de estaciones/ infra-
estructuras, puentes, rieles electrificados
con cables aéreos, plataformas de trenes,
iluminación de la calle y señales
„„ Evaluar si los estándares actualmente utilizados pueden
aguantar tormentas más frecuentes e intensas
„„ Adaptar los estándares existentes para puentes, estaciones,
etc para aumentos esperados de vientos y lluvias fuertes
„„ Riesgo de inundación por el mar durante
altos vientos, especialmente en combina-
ción con altas mareas y aumento del nivel
del mar
„„ Mejorar predicción del clima para mejor predictibilidad de
las tormentas, llevando a una mejor preparación y potencial-
mente menos daños (sistemas de alerta temprana, gestión
de riesgo de desastres)
„„ Obstrucción de vías o líneas férreas debido
a árboles caídos, edificios o vehículos
debido a los vientos fuertes
„„ Caída de hojas puede concentrarse, redu-
ciendo la seguridad/adhesión de los rieles
„„ Ocurrencia aumentada de rayos a los siste-
mas de señalización o electrónicos
„„ Rayos disrumpen sistemas de señalización
electrónica p. ej. contadores de ejes, com-
patibilidad electromagnética de vías férreas
„„ Cercas de viento para infraestructura férrea abierta
„„ Para cables aéreos: protección de disruptores
„„ Adaptar estándares de diseño para equipos de señalización
„„ Planificación de emergencia
Fuentes: Cochran (2009), Eddowes et al., (2003), ODPM (2004), Savonis
et al., (2008), Transportation Research Board (2008), propia, Wooller (sin
fecha), Woolston (sin fecha)
a)
Tensión de rieles significa que los rieles soldados de
manera contínua reciben tensión (ya sea por medio de
compresión o a través de extensión) a un estado donde
la fractura (debido al encogimiento en frío) o el pandeo
(debido a la expansión de rieles por el calor) de los rieles
debido a temperaturas extremas se puede evitar.
Figura 11
Transporte público en Buenos Aires, Argentina.
Foto por Carlosfelipe Pardo, 2008, GTZ


18
sistemas de enfriamiento o aire acondicionado,
y por otro lado la funcionalidad de los motores
y los equipos de vehículos férreos pueden sufrir
por temperaturas extremas.
Además, el impacto de las altas temperaturas
en el transporte público sin sistemas de enfria-
miento podría reducir aún más la calidad
y atractividad de los sistemas de transporte
público y así, en el largo plazo, puede alentar un
cambio modal hacia automóviles privados con
aire acondicionado para aquellos que lo pueden
pagar. En este caso, la adaptación a las tempe-
raturas elevadas va de la mano con construir
sistemas de transporte sostenible que sirvan a las
ciudades en desarrollo y proporcionar una alter-
nativa al incremento de la motorización.
Los Módulos 3a y 3b (sobre transporte masivo)
del Texto de Referencia de SUTP así como la
Guía de Planificación de Sistemas BRT dan
mayor información al respecto. Descarga gra-
tuita en http://www.sutp.org
A medida que los sistemas con aire acondicio-
nado se comienzan a utilizar más en sistemas de
transporte público, las temperaturas ambientales
más altas requerirán sistemas energéticos más
costosos e intensivos en consumo energético.
La mayor frecuencia de eventos de condiciones
difíciles para conducir debido al clima adverso
puede incrementar los accidentes y los retrasos,
resultando esto en costos económicos para los
operadores de transporte y los negocios. Para
esto, el entrenamiento de conductores de trans-
porte público y las vías segregadas para buses
puede ayudar a reducir estos efectos. En lugar
de excluir operadores informales de transporte
público, estos deberían ser incluidos de manera
activa en las actividades de adaptación. El para-
tránsito juega un papel importante en muchas
ciudades en desarrollo tanto como servicios de
puerta a puerta como alimentadores a redes de
transporte público formales, proporcionando
servicios de movilidad a áreas que no están
actualmente conectadas al transporte público
formal. Asegurar la resistencia al cambio climá-
tico es una característica importante para garan-
tizar un sistema (de transporte) urbano en buen
funcionamiento.
Tabla 3:
Resumen de impactos de cambio climático claves y respuestas de adaptación para vías acuáticas
Impactos clímaticos
relevantes
Impacto en vías acuáticas Medidas posibles de adaptación
Temperatura aumentada
y más olas de calor
„„ El aumento de vegetación acuática puede
llevar a obstrucciones
„„ Intensificar mantenimiento de vías acuáti-
cas relevantes
Sequías más frecuentes
(y menos humedad del
suelo)
„„ Disponibilidad reducida del agua en las
vías acuáticas podría restringir su uso y
llevar a uso de más redes viales
„„ Evaluar la posibilidad de restricciones
sobre el uso de vías acuáticas urbanas y
planificar alternativas
„„ Cambios de navegación
„„ Evaluar la viabilidad para aumento de flujo
Aumento de nivel del mar
y erosión costera
„„ Instalaciones de puertos y vías acuáticas
costeras podrían volverse inutilizables
„„ Mejorar las defensas de inunda-
ción tales como murallas de mar,
protección de humedales costeros (como
amortiguamiento)
„„ Retraimiento gestionado, posiblemente
incluyendo el abandono de cierta infra-
estructura en el término medio y largo;
integración con gestión zonal costera
Eventos de lluvia más
extremos e inundaciones
„„ Espacio útil reducido bajo puentes de vías
acuáticas
„„ Navegabilidad reducida de ríos y canales
„„ Planificar para uso de modos alternativos
„„ Incorporar niveles más altos de inunda-
ción en futuro diseño de puentes
„„ Incremento en depósitos de limo „„ Dragado de limo aumentado
Tormentas más intensas
y frecuentes
„„ Daño de tormentas en las vías acuáticas „„ Mejorar el monitoreo estructural y
mantenimiento
„„ Obstrucción de ríos y canales debido a
debris flotante
„„ Planificación de contingencia
Fuentes: Cochran (2009), Savonis et al., (2008), propia

19
Algo importante es que el transporte público
juega un papel crucial en la gestión de riesgo
de desastres y la planificación de evacuación.
Como se mencionó arriba, debido al acceso
limitado de movilidad privada para las personas
de bajos ingresos en las ciudades, los planes de
evacuación para las amenazas del clima (tor-
mentas e inundaciones) deberían proporcionar
servicios de transporte público suficiente (y gra-
tuito) en caso de una evacuación. Esto incluye
designar y entrenar a los conductores para situa-
ciones extremas. También para climas menos
severos y extremos, que no requieren evacuación,
los operadores de transporte público deberían
tener planes de contingencia implementados.
Esto puede incluir planificación de contingencia
para climas calientes en redes férreas subterrá-
neas o rutas de emergencia para servicios de
buses en caso de inundaciones.
La Tabla 3 da una vista general de los impactos
relevantes de clima en los vehículos y operacio-
nes de transporte público.
3.3 Transporte privado
Los impactos en la infraestructura para caminar
y andar en bicicleta y el transporte motorizado
privado ya han sido discutidos en el Capítulo
3.1 al hablar de infraestructura vial: incluyen
inundaciones, destrucción de cimientos y
hundimientos, deformación a través de calor
extremo y daños por tormentas. Los caminos
y las vías sin pavimentar para caminar y andar
en bicicleta están en riesgo de ser lavados en
inundaciones intensas. En este capítulo nos
enfocamos entonces en el comportamiento de
movilidad y en los vehículos.
3.3.1 Transporte no motorizado
Los eventos cada vez más frecuentes de condi-
ciones adversas de clima como lluvias y vientos
fuertes y temperaturas extremas pueden llevar a
menos viajes a pie y en bicicleta, por lo menos
más allá de ciertas distancias de viaje. Esto
puede llevar a un cambio hacia modos de trans-
porte motorizado, donde están disponibles y
son asequibles, o puede impedir severamente
la movilidad general de los habitantes urbanos
que solo tienen capacidad para caminar y andar
en bicicleta. De otra forma, para viajes más
cortos se puede esperar que los impactos de
climas extremos sean bastante bajos. Esto reitera
la importancia del diseño urbano sostenible y
denso para la movilidad resistente. El diseño
urbano denso, al mismo tiempo, beneficia el
desarrollo del transporte sostenible, reduciendo
la demanda de viajes y las emisiones relacionadas
de transporte, reduciendo entonces el impacto
de clima y mejorando la calidad del aire.
En las regiones más frías, las temperaturas cre-
cientes pueden de hecho hacer que caminar y
andar en bicicleta sean más atractivos, pero en
las regiones calientes, el calor extremo puede
hacer que los viajes no motorizados sean muy
problemáticos. Aquí, los espacios verdes y azules
Figura 12
Servicio de BRT en
Changzhou, China.
Foto por Jie Chen, 2003, GTZ

20
Tabla 4: Resumen de impactos de cambio climático claves y respuestas de adaptación para vehículos y operaciones
Impactos clímaticos
relevantes
Impacto en vehículos o condiciones de
conducción
Medidas posibles de adaptación
Temperatura
aumentada y más
olas de calor
„„ Temperatura aumentada en buses y trenes posi-
blemente lleva a incomodidad de pasajeros y
conductores y agotamiento por calor
„„ Incomodidad de conductores y agotamiento
pueden llevar a mayores niveles de accidentes
„„ Puede llevar a cambios de transporte público a
privado con aire acondicionado si los recursos lo
permiten o a taxis con aire acondicionado
„„ Uso de sistemas de aire acondicionado más cos-
tosos y que consumen más energía
„„ Ventanas lo suficientemente grandes y con
posibilidad de abrirse
„„ Ventanas tinturadas para dar sombra al sol
„„ Techos pintados de blanco
„„ Aislamiento térmico y sistemas de enfria-
miento mejorados
„„ Aire acondicionado, idealmente usando
sistemas sin gases F (si están disponibles y
son asequibles)
„„ Entrenamiento de conductores
„„ Para buses generales: estándares de
diseño para que la fuente de poder satis-
faga la demanda anticipada dentro de la
vida útil del sistema (especialmente si hay
demandas más altas debido al aire acon-
dicionado mejorado) y soportar mayores
velocidades de viento
„„ Para rieles bajo tierra: desarrollar planes de
contingencia de clima cálido
„„ Incluir nuevos estándares de diseño en
requisitos de compra pública de la nueva
flota de transporte público
„„ Desgaste o derretimiento de llantas
„„ Sobrecalentamiento de equipos, tales como
motores diesel
„„ Nuevos estándares de diseño pueden
necesitarse para soportar las temperaturas
más altas (esto debe ser comunicado o lle-
vado a cabo por el nivel nacional)
Eventos de lluvia
más extremos e
inundaciones
„„ Más eventos de condiciones difíciles de con-
ducción con implicaciones para la seguridad,
desempeño y operación, p. ej. restricciones de
velocidad, causando retrasos
„„ Inundación de la flota de transporte público, cau-
sando daños económicos
„„ Gestionar límites de velocidad en malas
condiciones climáticas, p. ej. reducir la
velocidad de trenes
„„ Los conductores de transporte público
deben estar entrenados de manera apro-
piada para condiciones extremas de clima,
tales como lluvias fuertes, granizo y viento
„„ Planificar para rutas de emergencia
„„ Sistemas de alerta temprana para evacuar
áreas de alto riesgo
„„ Seguro por inundación
Tormentas
más intensas y
frecuentes
„„ Más eventos de conducción difícil o imposibili-
dad de manejar, así como descarrilamientos o
colisiones que llevan a disrupciones e impactos
de seguridad y socioeconómicos como resultado
„„ Volcamiento de vehículos o trenes
„„ Entrenamiento de conductores
„„ Restricciones de velocidad
„„ Mejorar predicciones de clima para mejor
predictibilidad de tormentas, llevando a
mejor preparación y potencialmente menos
daños (sistemas de alerta temprana, ges-
tión de riesgo de desastres)
„„ Planificación de emergencias e identifica-
ción de rutas de evacuación omitiendo las
áreas de alto riesgo
Fuentes: ODPM (2004), Transportation Research Board (2008), propia, Wooller (sin fecha), Woolston (sin fecha)

21
pueden ofrecer un alivio: los árboles plantados a
lo largo de vías para caminar y las ciclovías pro-
porcionan sombra y enfrían, y al mismo tiempo
mejoran el microclima, incrementando la atrac-
tividad e incluso actuando como un sumidero
de carbono (carbon sink) menor. Los lagos y ríos
también tienen un efecto de enfriamiento en el
microclima urbano.
Las medidas que mejoran la calidad y seguridad
del transporte no motorizado, como las ciclovías
y las vías para caminar con sombra pueden vol-
verse incluso más importantes para mantener la
atractividad y la comodidad del transporte no
motorizado, cuando se ven con más frecuencia
las condiciones de climas adversos. Preservar (o
mejorar) la atractividad del transporte no moto-
rizado es vital para evitar un cambio modal hacia
el transporte motorizado de mayores emisiones,
que podría empeorar el cambio climático (véase
Sección 3 para mayor discusión al respecto).
Por favor vea el Modulo 2a del Texto de Refe-
rencia de GTZ: Usos del suelo y transporte
urbano (GTZ, 2004).
Los cambios en la temperatura ya están for-
zando a las ciudades a proporcionar infraes-
tructura para sombras. La siguiente imagen de
Hangzhou (China) es típica de las ciclovías con
sombra que se han instalado en las interseccio-
nes de China.
3.3.2 Transporte motorizado privado
De manera similar al transporte no motorizado,
las respuestas conductuales pueden esperarse
durante condiciones climáticas adversas. Los
estudios empíricos indican que hay velocidades
Figuras 14a, b
La demolición de una
autopista urbana
en Seúl creo espacio
urbano verde y
oportunidades de
redesarrollo valiosas.
Imágenes por Seoul
Development Institute
Figura 13
Sombras para ciclovías
en Hangzhou, China.
Foto por Karl Fjellstrom, ITDP
de tráfico más bajas durante eventos de lluvia, lo
cual lleva a retrasos y fallas. Los accidentes tam-
bién se vuelven más probables durante condi-
ciones climáticas adversas, aunque la magnitud
de los accidentes parece reducir durante estas
precipitaciones, tal vez debido a las bajas veloci-
dades. En consecuencia, la precipitación lleva a
una mejoría en tiempos de viaje con los impac-
tos más severos sobre las rutas ya congestionadas
y durante horas pico (véase Koetse and Rietveld,
2009 para una vista general de varios estudios).
Esto es particularmente relevante para las ciuda-
des grandes que sufren de congestión de tráfico.
La respuesta conductual depende de la grave-
dad de la precipitación, la infraestructura vial y
probablemente el contexto cultural o el grado
en que los conductores están acostumbrados a
condiciones climáticas adversas. Por ejemplo,
una nevada inesperada en Pekín, China en

22
noviembre de 2001 llevó a una congestión de
tráfico masiva, porque los usuarios de la vía a)
no estaban preparados para la nieve, b) no esta-
ban acostumbrados a conducir bajo condiciones
de nieve y c) los vehículos no estaban equipados
con llantas de invierno. Las condiciones climáti-
cas cambiantes pueden llevar a eventos adversos
más inesperados o (para algunas regiones en
particular) inusuales, incrementando la canti-
dad de días con mucha congestión y accidentes 4)
.
En términos de vehículos, el aumento de tem-
peraturas tiene mucha probabilidad de incre-
mentar la demanda de aire acondicionado en
automóviles y otros vehículos y puede requerir
adaptaciones en diseño de motores o llantas
para soportar temperaturas más altas.
En cuanto al transporte no motorizado, la plani-
ficación de usos del suelo que favorece distancias
cortas puede reducir la demanda de viajes y así
la exposición a condiciones climáticas adversas.
3.4 Costos y beneficios de adaptación
Calcular los costos de adaptación es una cues-
tión difícil. A menudo se estiman los costos
adicionales causados por la necesidad de adaptar
al cambio climático. Para las inversiones de
infraestructura, esto quiere decir que el costo
incremental de adaptación debería identificarse,
esto es la cantidad adicional que se necesitaría
para asegurar que las inversiones existentes en
nueva infraestructura o mejorías de la existente
generarán infraestructura resistente a las futuras
condiciones climáticas esperadas. Diferentes
estudios estiman que el costo incremental para
hacer inversiones en infraestructura a prueba
del clima, que son sensibles al cambio climá-
tico, son entre 5 % y 20 % de la nueva inversión
(UNFCCC, 2007; Stern, 2007; World Bank,
2006). No obstante, estos estimativos no tienen
una fundamentación empírica robusta y deben
entonces ser considerados inciertos. Además, es
probable que sean específicos para cada caso y
varíen más.
En realidad, la adaptación está ligada tan de
cerca con el desarrollo que a menudo no es
posible identificar claramente qué parte de
una nueva inversión o actividad es adaptación
4)
Esto no quiere decir que la nevada en Pekín de 2001 fue
causada por cambio climático.
«adicional» y qué es desarrollo. Por ejemplo,
construir una vía «para todos los climas» para
evitar que las carreteras de tierra sean lavadas
y desaparecidas después de lluvias intensas es
tanto una necesidad de desarrollo como una
medida de adaptación, ya que las lluvias inten-
sas son algo que se espera incrementará. En los
países donde las inversiones en infraestructura
hacen falta en sí mismas, lo que realmente se
necesita considerar es el costo de proporcionar
infraestructura que sea resistente al cambio cli-
mático (Satterthwaite and Dodman, 2009). La
infraestructura de transporte es sólo un aspecto
de los costos de adaptación. Desarrollar la capa-
cidad institucional para planificar e implemen-
tar la adaptación en el sector transporte no viene
gratis. Quiere decir que el personal existente
debe ser entrenado y el personal adicional con
un mandato de afrontar el cambio climático
tiene que hacer parte de los gobiernos locales.
A pesar de los altos costos de las medidas de
adaptación, sus beneficios frecuentemente son
mayores que sus costos, como se ha visto en
varios estudios (véase por ejemplo Stern, 2007;
ADB, 2005). Esto es debido a que hay daños
evitados, es decir costos que habrían ocurrido
en ausencia de cualquier medida de adaptación.
Los daños evitados incluyen costos de infraes-
tructura dañada, pero también costos sociales y
económicos indirectos debido a las fallas en el
servicio de transporte (en transporte de pasajeros
y de carga), lesiones y muertes de residentes, etc.
Generalmente, el costo incremental de mejorar
infraestructura nueva (es decir, antes inexis-
tente), es menor que el de mejorar infraestruc-
tura existente, haciendo la integración de la
planificación para adaptación en las etapas tem-
pranas de la planificación de transporte incluso
más importante. Un análisis de las medidas de
reducción de riesgo de cambio climático en las
Islas Cook y los Estados Federados de Micro-
nesia, por ejemplo, mostró que es posible evitar
gran parte de los costos por daños de infraes-
tructura que se atribuirían a cambio climático
de manera costo-efectiva si la etapa de diseño
incluye esquemas «a prueba del clima» (ADB,
2005). Un ejemplo ilustrativo de la efectividad
de costos de adaptación pro-activa así como
medidas reactivas en el transporte se presenta en
el Cuadro 6.

23
«Los costos de adaptación están
íntimamente ligados a los esfuerzos
de mitigación.»
Nótese que planificar para la adaptación siem-
pre estará sujeto a la incertidumbre, ya que
las proyecciones de clima a escala local son
frecuentemente asociadas con incertidumbres
relativamente altas o éstas son inexistentes por
completo. Esto es un reto para las autoridades
cuando identifican las necesidades de adapta-
ción y las opciones, así como cuando justifican
sus costos asociados. Satisfacer este reto implica
tomas de decisiones robustas, esto es identificar
medidas de adaptación que sirvan bajo diferen-
tes grados de escenarios de cambio climático
(véase el próximo capítulo) e identificar las
medidas de no- o bajo arrepentimiento, que pro-
porcionan beneficios netos sin incluir el cambio
climático. Los peores impactos pueden ser esos
que no conocemos aún, y así se necesita una
aproximación cautelosa que incluye minimizar
las emisiones relacionadas con el transporte.
Los costos de adaptación están íntimamente
ligados a los esfuerzos de mitigación. Mientras
más se haya evitado el cambio climático, habrá
menores costos de adaptación. En otras palabras,
los esquemas a prueba del clima en transporte
urbano deben incluir tanto mitigación como
adaptación, para reducir lo más posible los
costos de adaptación.
Cuadro 6:
Estudio de caso – Esquemas a
prueba del clima para desarrollo
vial en Kosrae, Estados Federados
de Micronesia
En Kosrae se planificó cerrar una brecha de 16
kilómetros en la vía alrededor de la isla para pro-
veer acceso «todo clima» a la población remota
de Walung, la única comunidad existente sin
vínculos confiables a otras municipalidades
en la isla. Las obras de drenaje para el diseño
original de la vía (tanto existentes como plani-
ficadas) estaban basadas en una precipitación
máxima por hora de 178 milímetros (mm) con
un período de retorno de 25 años. No obs-
tante, los análisis de nuevos datos indicaban
que una precipitación por hora con un periodo
de retorno de 25 años ya era 190 mm. Para el
2050 se esperaba que esta cantidad creciera
a 254 mm.
El gobierno de estado de Kosrae aceptó las
recomendaciones para modificar el diseño vial
que acomodara una precipitación por hora de
254 mm. Para la nueva sección, el costo incre-
mental (es decir adicional) era de $ 511.000
para un tramo de 6,6 km ($ 77.000 por kilóme-
tro). Aunque el costo capital de la nueva vía a
prueba de clima obviamente sería más alto, los
costos acumulados incluyendo reparaciones y
mantenimiento serían más bajos sólo después
de 15 años debido a los daños evitados; esto
resultaba en una tasa de retorno interna de 11 %.
En comparación, un esquema a prueba de clima
retroactivo de una sección de 3,2 km de vía
existente incluyendo el drenaje costó $ 776.184
($ 243.000 por km). Aunque era más de tres
veces más costoso que el esquema proactivo,
un análisis de costo-beneficio mostró que las
medidas aún serían costo-efectivas, resultando
en una tasa interna de retorno de 13 %.
El caso de Kosrae proporciona un buen ejemplo
de la factibilidad económica de las medidas
de adaptación, incluso sin tener en cuenta los
daños indirectos de los problemas generados
por fallas en la infraestructura de transporte.
Obviamente, los costos y beneficios todavía
necesitan ser evaluados individualmente y las
opciones de financiación para el costo capital
adicional necesitan ser identificadas (véase
también el Cuadro 11). Figura 15
Daños de tormentas
por el huracán Katrina.
Foto por PhotoDisc

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