Analisis Transporte Ferroviario Peru Mtc

CAPITULO 5

ANÁLISIS DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL
SISTEMA ACTUAL DE TRANSPORTE FERROVIARIO

La red ferroviaria en operación abarca los tramos siguientes:

• El tramo Callao-Huancayo (592 km): Ferrovías Central Andina S.A., concesionario desde
1999 de la infraestructura del Ferrocarril del Centro que se extiende desde el Callao hasta
La Oroya, Cerro de Pasco y Huancayo es el operador de los servicios.
• El tramo Huancayo-Huancavelica (129 km): el Ferrocarril Huancayo-Huancavelica
(FHH) que pasó a ser Institución Pública Descentralizada del MTC desde 1997, está
encargado tanto de la infraestructura como del servicio.
• El tramo Matarani-Cusco (934 km): Ferrocarril Transandino S.A., es concesionario desde
1999 de la infraestructura del Ferrocarril Sur (Matarani-Arequipa-Juliaca-Puno y Cusco)
y Sur-Oriente (Cusco-Machu Picchu y el ramal Pachay-Urubamba). Perú Rail S.A. es la
única operadora de los servicios de transporte en estos ferrocarriles.
• El tramo Toquepala-Ilo-Cuajone (258 km): el operador es la Southern Perú Copper Co.
(SPCC), que utiliza la vía férrea en sus operaciones mineras.
• El tramo Tacna-Arica (63 km): la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU) era la
administradora del ferrocarril Tacna-Arica desde el año 2000. Esta administración recién
se transfirió a la Región de Tacna.

5.1. CARACTERÍSTICAS DE LA INFRAESTRUCTURA Y DEL
MATERIAL RODANTE ACTUAL
5.1.1. Infraestructura ferroviaria existente
La red ferroviaria del Perú inicia su desarrollo en el año 1851 y llegó a contar con 4,500 km
de extensión. Desde 1930 prácticamente no ha habido inversión en la ampliación de la red,
presentándose una continua declinación hasta la década pasada, que, a través de las
concesiones, permitirá asegurar la conservación de gran parte de la infraestructura existente.
i) Ferrocarril Central (Ferrovias Central Andina -FCA)
Empieza en el Callao con una trocha estándar de 1.434 m y una extensión de 592 km. Posee
27 estaciones, 37 paraderos, cruza 62 puentes y 66 túneles. La construcción data de 1870.
Como es ampliamente conocido es el ferrocarril más alto del mundo, ya que asciende hasta
4,818 m.s.n.m., llegando después a La Oroya, donde se divide hacia el Norte y hacia el Sur,
con dos ramales. El ramal Norte llega hasta Cerro de Pasco y el Sur hasta Huancayo, con
pequeños ramales hacia Jauja y Chaucha (véase Gráfico 5.1). El Cuadro 1 en el Apéndice 5/1

Plan Intermodal de Transportes del Perú - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP
Informe Final - Parte 1, Capítulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005 5-1

muestra la distribución de los distintos tramos de la línea, indicando su longitud, altura y
desnivel.

Gráfico 5.1 - Ferrocarril Central

Esta línea fue originalmente proyectada como el ferrocarril a La Oroya y sus estudios de
factibilidad se remontan a 1859. El contrato de construcción se firmó en 1869, junto con el
tren de Arequipa a Puno, con don Enrique Meiggs. El primero de enero de 1870 se comenzó a
construir la estación de Monserrate. El ferrocarril siguió la ruta del río Rímac hasta Chosica.
En agosto de 1875 la línea llegaba a Chicla cerca de Matucana a 142 km del Callao. Allí se
detuvo por un tiempo debido a la falta de financiación y a la guerra con Chile. Imposibilitado
por sí solo de reconstruir y continuar sus ferrocarriles, el Perú firmó en 1889 el denominado
contrato Grace con el ciudadano inglés Miguel Grace, mediante el cual éste se hacía cargo de
reparar y completar las líneas. A cambio recibiría tres millones de toneladas de guano, pagos
en efectivo y la concesión de los ferrocarriles del Estado por 66 años. En 1890 Grace
constituyó en Londres la Peruvian Corporation que se hizo cargo de operar los ferrocarriles
por 77 años, aunque luego se rebajó a 66 años. La línea férrea llegó a Huancayo en 1908. Por
la Ley Nº 6281, de 1928, se le cedió a la Peruvian los ferrocarriles del Estado a perpetuidad,
lo que antes debía usufructuar por sólo 66 años, según los contratos de 1890 y 1907. El 30 de
noviembre de 1972 la propiedad pasa a Enafer, cuando cubría la ruta Callao-Huancayo (346
kilómetros). Este mismo año fue declarado monumento histórico.

El contrato de Concesión de explotación de esta red (infraestructura y material rodante) se
suscribió del 19 de julio de 1999 entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y la
empresa Ferrovías Central Andina S.A. (FCA). Abarca un período de 30 años, prorrogables
por períodos de 5 años, hasta un máximo de 60 años. La puesta en concesión efectiva data de
septiembre de 1999. Sin embargo, con el fin de dejar un libre acceso a la red, los servicios de
transporte de viajeros y mercancías deben ser realizados por operadores separados. El
concesionario FCA estableció la compañía del Ferrocarril Central Andino (FCCA), para ser el
operador que ofrezca estos servicios a su clientela de carga y viajeros. Es el operador FCCA
quien comercializa los servicios, luego organiza y controla la circulación de sus trenes.

5-2 Informe Final - Parte 1, Capítulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005

La línea Lima-Huancayo incluye 21 puntos de inversión (unos con una rotonda) certificando
la dificultad del relieve que complica mucho las instalaciones y las condiciones de
mantenimiento. Las pendientes promedio calculadas entre estaciones (véase Cuadro 2 en el
Apéndice 5/1), sobrepasan a menudo un 3 % y alcanzan incluso un 8.8 % entre; Tambo (km
299) y Jauja (km 301.2). El trazado de esta línea que se encuentra (entre otros dibujos) en la
página web del Sr. Stephen R.L. Phillips, (F.R.I.C.S., Sidney Phillips & Son, Chartered
Surveyors, Hereford, Reí Unido) se muestra a continuación (véase Gráfico 5.2).

Gráfico 5.2 - Trazado parcial esquemático del Ferrocarril Central

El tramo La Oroya - Cerro de Pasco también presenta numerosas dificultades debido al
relieve.
ii) Ferrocarril Huancayo - Huancavelica
Conecta a las dos ciudades distantes 130 km en prolongación Sureste de la línea La Oroya-
Huancayo de la red de los FCA (véase Gráfico 5.3). Fue originalmente diseñado para llegar
hasta Castrovirreyna y Ayacucho. Es uno de los dos únicos ferrocarriles que todavía son
propiedad del Estado. Tiene 148 km de longitud y una trocha de 0.914 m. Posee 8 estaciones,
15 puentes, 38 túneles y 23 pasos a nivel. El Cuadro 3 en el Apéndice 5/1 muestra la
distribución de los distintos tramos de la línea, indicando su longitud, altura y desnivel. Fue
empezado en 1908 y entregado al tráfico en el año 1926. Se llegó a construir algunos
kilómetros rumbo a Castrovirreyna y Ayacucho pero luego fueron abandonados.

Gráfico 5.3 - Ferrocarril Huancayo - Huancavelica


La línea actualmente es administrada por el Ferrocarril Huancayo-Huancavelica (FHH), que
actúa como Institución Pública Descentralizada del MTC, con la misión de brindar servicios
de transporte masivo a la población de escasos recursos de la zona.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones está trabajando una propuesta para dar en
concesión privada este tramo. Según la información recibida, el denominado “Tren Macho”
no pudo funcionar durante algún tiempo, pero “la inyección de un millón y medio de Soles
por el MTC ha permitido que este resurja y se yerga con nuevos bríos, lo que se traduce en la
ampliación de sus servicios con más horarios de salida y llegada”. El tiempo que tarda el
“Tren Macho” en ir de Huancayo a Huancavelica es de seis horas, mientras que el autovagón
llega en aproximadamente tres horas y media.
iii) Ferrocarril del Sur (Ferrocarril Transandino)
Es el más extenso de todos los ferrocarriles que se han construido y que aún circula en el
Perú. Lo tuvo a su cargo Meiggs. Empieza en el puerto de Mollendo, sube hasta Arequipa,
para después llegar a Juliaca; donde se bifurca en un ramal hacia Puno sobre el Lago Titicaca
y el otro hasta la ciudad del Cuzco (véase Gráficos 5.4). Los puntos de elevación máximos los
alcanza en Crucero Alto y La Raya. Actualmente está operado por la empresa Peru Rail.

Gráfico 5.4 - Ferrocarril Transandino

Este ferrocarril se inició con la puesta en servicio del tramo Mollendo-Arequipa el 1 de enero
de 1871, cuya construcción se iniciara un año antes. Posteriormente se completó la línea
Arequipa-Puno que se puso en servicio en enero de 1874. Obreros peruanos y bolivianos
tuvieron a cargo el trabajo. Se inició el tramo Juliaca-Cuzco en 1872 y se paralizó en 1875 por
dificultades económicas. En 1890, después de quince años de inactividad debida a la guerra y
otras causas, firmado el contrato Grace, se reiniciaron los trabajos por parte de la Peruvian
para terminarlo hasta el Cuzco. En 1892 se llegó a Maranganí y en 1894 a Sicuani. Alcanzó el
Cuzco ya en el siglo veinte, 1908.


El Cuadro 5, en el Apéndice 5/1, muestra la distribución de los distintos tramos de la línea,
indicando su longitud. Este ferrocarril incluye las dos redes siguientes:
- La Red Ferroviaria del Sur de trocha 1.435 m y de extensión 855 km incluye las
siguientes secciones:
- Tramo Matarani - Arequipa (147 km) + Mollendo-Empalme Islay (18 km)
- Tramo Arequipa - Juliaca (304 km)
- Tramo Juliaca - Puno (47 km)
- Tramo Juliaca - Cusco (338 km)
- La Red Ferroviaria del Sur Oriente de trocha 0.914 m y extensión 135 km, incluyendo el
tramo desde Cusco hasta Aguas Calientes/Machu Pichu (121 km)

Un alud de barro destruyó parte de la línea que va de Aguas Calientes a Quillabamba,
inaugurada en 1978, sin que hasta ahora se haya reconstruido. La sección hasta Quillabamba
no ha sido privatizada. Se inició en 1914 y llegó en 1925 hasta Santa Ana. Tiene un ramal de
13 km, entre Huayllabamba y Pachar que está actualmente en desuso.

El contrato de Concesión de explotación de esta red (infraestructura y material rodante) se
suscribió el 19 de julio de 1999 entre el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda
y Construcción y la empresa Ferrocarril Transandino S.A. (FTA). Cubre (como para la red
central FCA) un período de 30 años prorrogable por períodos de 5 años, hasta un máximo de
60 años. La explotación comenzó el 21 de septiembre de 1999.

Los servicios de transporte de viajeros y mercancías deben ser realizados por operadores
separados. El concesionario estableció a la compañía PerúRail para ofrecer estos servicios a
su clientela de carga y viajeros. Es este operador, PerúRail, que comercializa, luego organiza
y controla las circulaciones de sus trenes.

Ferrocarril Transandino S.A. es propiedad de Orient-Express Hotels Ltd. (50 %), una
compañía filial de Sea Containers Ltd., públicamente enumerada sobre la Bolsa de Nueva
York, y por Peruval Corp. S.A. (50 %), una compañía peruana privada comprometida
principalmente en los sectores de turismo, infraestructura y bienes inmuebles en Perú.
PeruRail S.A. también pertenece a Orient-Express Hotels Ltd. y Peruval Corp. S.A. La
compañía Meviasur S.A., especializada en el mantenimiento de la infraestructura, es
propiedad de Orient-Express Hotels Ltd. (49 %), Peruval Corp. S.A. (49 %) y otros socios
(2%).
iv) Ferrocarril Southern Peru Copper Corp. (SPCC)
Línea construida para servir las necesidades de la empresa minera Southern Peru Copper
Corp., octavo productor mundial de cobre. Une el puerto de Ilo, incluyendo la fundición y la
refinería de cobre, con las minas de Toquepala (en el Km. 186) y Cuajote (29 km de línea
entre El Sargento -Km 183.40- y Cuajone), pudiendo enlazar eventualmente el yacimiento de
Quellaveco. Utiliza una trocha estándar de 1.435 m y tiene una longitud de 215 km de línea
que constan alrededor de 240 km de vías con 5 túneles, uno de los cuales es de 8 km, siendo
el sexto más extenso del mundo.

Uno de los dos muelles del puerto de Ilo (de tipo espigón y 302 m x 27 m) está en concesión
exclusiva de SPCC. Es la más moderna de las líneas peruanas, construida entre 1956 y 1959
para el ramal Ilo-Toquepala y entre 1970 y 1975 para el ramal El Sargento-Cuajone.


Grupo Mexico S.A. posee 57.4 % de SPCC operando minas y servicios de ferrocarriles de
cargas.
v) Ferrocarril Tacna-Arica
La línea de ferrocarril que conecta Tacna (Perú) y Arica (Chile) estaba totalmente en el Perú
cuando fue abierta en 1856 y totalmente en Chile entre 1884 y 1929.

Tiene 62 km de largo y una trocha de 1.435 m. La operación de la parte chilena, incluyendo la
estación de Arica y del malecón de atraque en su parte Norte, fue regulada entre los dos países
por el “Acta de Ejecución” que entró en vigencia a partir del 3 noviembre de 1999 en e
cumplimiento del Tratado de Lima del 3 de junio de 1929. Mientras que ENAPU tenía que
operar el malecón, ENAFER debería realizar la administración, operación ferroviaria, labores
conexas de la estación de ferrocarril y el área de conexión del sistema ferroviario, así como el
mantenimiento de las instalaciones y las reparaciones que fueren necesarias en la estación del
ferrocarril; en Arica y en la vía del ferrocarril Tacna - Arica.

Las facilidades de puerto acordadas al Perú, consisten en el más absoluto libre tránsito de
personas, mercaderías y armamentos al territorio peruano, y desde éste a través del territorio
chileno.

ENAFER tomó la administración de la línea en el año 2000, pero un importante derrumbe, a
lo que se agregó un terremoto en junio del 2001, provocaron graves daños al ferrocarril, por lo
que desde febrero del 2002 lo pusieron fuera de operación. ENAPU fue designado para operar
la línea después del cese de actividad de ENAFER el 1 de julio 2000.

En enero de 2004, el Presidente de la Región Tacna oficialmente solicitó que se transfiera al
Gobierno Regional el ferrocarril Tacna-Arica, ya que cuenta con los recursos necesarios de
ZofraTacna para ser relanzado, y porque actualmente en el presupuesto de ENAPU no se tiene
en cuenta un monto para su reactivación. El Presidente Regional añadió que la línea podría ser
relanzada en dos meses, en caso se tome una decisión al respecto.

Finalmente, luego de estar más de tres años paralizado, el Ferrocarril Tacna-Arica reinició
poco a poco sus operaciones el 12 de mayo 2004 para el transporte de pasajeros. ENAPU
debió invertir 618 mil dólares para reparar el puente ferroviario Chacalluta y disponer arreglos
en la locomotora, el recambio de rieles y la compra de una plataforma para transporte de
carga.

5.1.2. Material rodante

i) Locomotoras
Ferrocarril Central (FCA)
El parque concedido a las concesionarias es antiguo y los operadores se esfuerzan en
renovarlo. Las locomotoras que se pusieron en 1999 a disposición del concesionario del
Ferrocarril Central (FCA), como las del ferrocarril Transandino (FTA), datan por término
medio de 1971, lo que les confiere una edad promedio muy elevada, de 33 años.

12 de 26 locomotoras transferidas a FCA en 1999 tenían una potencia igual o superior a
2,000 CV. Este límite máximo se alcanza o está superado para 21 de las 31 locomotoras
transferidas a FTA.


FCA compró 5 ó 6 locomotoras diesel "regeneradas" de tipo C30-7 de General Electric que
suman 5 millones de dólares y que permiten garantizar el nuevo servicio (2003) de viajeros
semanal Lima-San Bartolomé y mensual o bimensual Lima-Huancayo, así como de los trenes
de carga más fiables. También se invirtieron 400.000 US$ en la revisión de locomotoras
ALCO.

Se añade a este parque de locomotoras; 14 autovagones-autovías de servicio técnico y 4
carritos de inspección.

Cabe destacar que el porcentaje de disponibilidad de las locomotoras de FCA que era del 60
% en 2000 pasó a cerca de 85 % en 2002.

Ferrocarriles Transandino (FTA)
El parque de locomotoras que fue puesto a disposición del concesionario en 1999 era antiguo.
Incluyó:
- 25 locomotoras del Ferrocarril Sur que datan en término medio de 1972: 4 de 1200 CV,
14 de 2000-2400 CV y 7 de 3000 CV, estas últimas, las más recientes, de 1982,
- 6 del Ferrocarril Sur Oriente: 5 de 1200 CV que datan en término medio de 1966 y una a
vapor de 600 CV de 1951.

Se añadieron a este parque 8 autovagones de los años 1965 y 1986 del Ferrocarril Sur Oriente
y 24 autovías de servicio.

Los Ferrocarriles Transandino (FTA) hicieron grandes esfuerzos para renovar los materiales
móviles sirviendo las rutas turísticas desde Cusco: Machu Picchu y Puno, las renovaciones de
locomotoras limitándose prácticamente a las que remolcan estos trenes (o a sus autovagones).

El porcentaje de disponibilidad de las locomotoras de FTA pasó, entre el año 2000 y 2002, de
cerca de un 75 % al 91 %, lo que es muy bueno. Esto corresponde al porcentaje totalmente
normal del 10 % del material en mantenimiento (preventivo y curativo). Se puede pues
considerar que el parque de los FTA se administra técnicamente bien en su conjunto. Esta alta
disponibilidad por un equipo tan viejo, constituye una prioridad por el lucrativo mercado
turístico de Machu Picchu y del lago Titicaca. Quizás, esto resulta para el resto del parque en
una baja utilización global de las locomotoras de FTA destacada al apartado que trata de la
productividad (véase Sección 5.2.2).

Ferrocarril Huancayo-Huancavelica (FHH)
Ferrocarril Huancayo-Huancavelica posee dos locomotoras que datan de 1963 (41 años) y una
de 1974 (30 años). Este ferrocarril modernizó sus locomotoras añadiendo una locomotora a
vapor rehabilitada y compró un nuevo autovagón con capacidad de 40 pasajeros y un
autocarril para 12 personas provisionalmente utilizado para el transporte de pasajeros y que se
retirará del servicio ya que se trata de un material de servicio.

Ferrocarril de la SPCC
No se recogió bastante información sobre la consistencia del parque móvil de SPCC. Sin
embargo, éste incluye 30 locomotoras entre las cuales 10 de 2,490 CV fabricadas en 1975.


ii) Vagones
Se puso en 1999 (véase Cuadro 1 en el Apéndice 5/2) un total de 930 vagones de carga a
disposición de FCA, incluido; 71 bodegas, 290 plataformas, 349 tanques y 220 hoppers que
datan, en término medio, de 1970 (para los vagones con información respecto a su edad). Con
34 años de edad, el parque es viejo. El estado de algunos componentes técnicos plantea
probablemente problemas hoy, cajas de ejes y resistencia del marco en particular, con riesgos
de descarrilamiento.

Funcionalmente también, si para el mineral y algunos productos líquidos las características
funcionales siempre se adaptan, no es el caso para otros productos de riesgo elevado (ácido
sulfúrico, por ejemplo) o empaquetados.

El FCA compró así en total; 140 vagones, 40 hoppers, 14 tanques para el transporte de ácido
sulfúrico y, para el transporte de bolsas de cemento que se desarrolla; 86 vagones planos de
segunda mano, que se reforzaron en taller para carga de 100 toneladas, y luego equipados con
contenedores marítimos de segunda mano.

De un total de 930 + 140 = 1,070 vagones, el FCA explotaba solamente 833 vagones en el
2002 y un parque renovado y mejor adaptado de 821 vagones en el 2003; 246 plataformas, 89
bodegas, 47 tanques y 439 tolvas.

Ferrocarril Transandino (FTA)
Según las informaciones obtenidas, el parque de FTA incluyó 891 vagones en 1999 mientras
que 940 figuran en el anexo al contrato de concesión (véase Cuadro 2 en el Apéndice 5/2). En
2003, el parque consta de 892 vagones.

Los 870 vagones transferidos del Ferrocarril Sur datan en promedio de 1950 (55 años de
edad) y los 70 del Ferrocarril Sur Oriente de 1961 (44 años de edad). Se debe añadir también
7 vagones de 11 T. del Ferrocarril Sur para el transporte de equipajes, que datan de 1970.

Parece que los 892 vagones superan la cantidad requerida en relación al tráfico. Sería más
eficiente disminuir este parque quitando los vagones más antiguos. Los mejores repuestos de
los vagones abandonados podrían rehabilitarse. Un parque renovado y reducido, para lo que
es estrictamente necesario, evitaría costos excesivos de mantenimiento.

Ferrocarriles Huancayo-Huancavelica
Según el MTC, 69 vagones son utilizados actualmente en esta línea, de los 72 que se detallan
en el Cuadro 3 del Apéndice 5/2 (25 Bodegas, 27 plataformas, 10 tolvas, 5 tanques y 5
jaulas). No se tiene información más precisa sobre la edad ni sobre el estado de los vagones y
las renovaciones que pudieron efectuarse recientemente.

No se obtuvo información detallada relativa a los vagones de esta compañía. Su parque en
2003 incluiría; 709 vagones de construcción reciente (256 basculantes, 92 planos, 254
cubiertos, 8 cajas, 45 hoppers, 31 tanques, 23 tanques para ácido sulfúrico y 5 vagonetas).

La productividad identificada en el apartado 5.2.2 permite suponer un parque moderno y bien
mantenido.


iii) Coches
Este ferrocarril dispone de 20 coches viajeros (+ 3 de inspección) que datan, por término
promedio, de 1967 (37 años de edad promedio). Los más recientes o típicos se renovaron para
garantizar, desde 2003, los servicios de viajeros particulares: una ida y vuelta dominical
Lima-San Bartolomé y una ida y vuelta mensual (o bimensual) Lima-Huancayo.

Ferrocarril Transandino (FTA)
81 coches son explotados por esta red contra 88 que fueron transferidos en 1999 (33 del
Ferrocarril Sur Oriente y 55 del Ferrocarril Sur), según el Anexo al contrato de concesión
(véase Cuadro 4 en el Apéndice 5/2). Su edad promedio es de 31 años.

La compañía habría invertido 500.000 US$ para la ruta Cusco-Puno-Cusco en la
modernización de sus 8 coches Inka (decorados al estilo de coches Pullman de los años 20), 2
coches de observación y 2 coches-bar. Así mismo, se renovaron 8 coches
Autovagón/Panorámico Vistadome, de la ruta Cusco-Machu Picchu. PeruRail adquirió 8
coches de lujo + 2 coches-bar procedentes de Singapore para cubrir la ruta (Cuzco) Poroy-
Machu-Picchu con el tren Hiram Bingham. Queda por definir la consistencia exacta del
parque actual y los coches de la lista 1999 que se abandonaron.

Ferrocarril Huancayo-Huancavelica
Este ferrocarril dispone de 20 coches; 9 primera clase (que ofrecen 744 asientos, o sea un
promedio de 82.6 asientos/coche), 8 segunda clase (ofreciendo un total de 564 asientos con un
promedio de 73 asientos por coche) y 3 coches Buffet. El FHH adquirió recientemente un
nuevo autovagón con capacidad para 40 pasajeros y un autocarril para 12 personas, este
último de servicio, provisionalmente utilizado para el transporte de pasajeros.

5.2. SERVICIOS DE TRANSPORTE FERROVIARIO
5.2.1. Características del tráfico actual
El Apéndice 5/3 incluye los principales indicadores de actividad ferroviaria que son
comentados a continuación.
i) Tráfico de carga
El Gráfico 5.5 muestra la evolución de los principales indicadores de transporte de carga;
toneladas transportadas, toneladas-km, ingresos promedio por tonelada-km.

El tráfico de carga del Ferrocarril Huancayo-Huancavelica es muy escaso comparado al de las
otras líneas.

El ferrocarril de la SPCC opera sobre una distancia promedio corta (104 km en 2003), pero
transportó más de 5 millones de toneladas en el 2003; mientras que el Ferrocarril Transandino
opera sobre una distancia más larga (444 km) con solamente 300 mil toneladas. La distancia
promedio de transporte del Ferrocarril Central alcanza los 200 km, mientras que la carga
transportada alcanzó los 1.7 millones de toneladas en 2003.

Las tarifas de transporte de la carga medidas por los ingresos promedios se encuentran en el
mismo orden de magnitud para los tres ferrocarriles principales (0.12-0.13 S/. por tkm o sea


0.035-0.038 US$/tkm). Estas tarifas son similares a las que se observa en el mercado mundial
del transporte por ferrocarril.

Gráfico 5.5 - Indicadores de tráfico de carga ferroviaria

La tarifa promedio del Ferrocarril Huancayo-Huancavelica está cerca del doble de las
precedentes (0.22 S/. por tkm, 0.063 US$/tkm), lo que podría explicar la escasez del tráfico.

Respecto a la evolución del tráfico, el Ferrocarril Central presenta un crecimiento promedio
anual de 8.6 % en el período 1999-2003, mientras que el tráfico del ferrocarril de la SPCC
permaneció bastante estable. Por lo contrario, el tráfico del Ferrocarril Transandino decreció
en -19.5 % en promedio anual durante el mismo período.

En lo que respecta a la clientela de los ferrocarriles en concesión, las informaciones recogidas
de OSITRAN y de las empresas indican lo siguiente:

Ferrocarril Central
Ferrovía Central Andina (FCA) comercializado por FCCA trabaja con cuatro clientes
mayores; la Minera Volcán, Doe Run, Brocal y Cemento Andino (véase Gráfico 5.6).

Gráfico 5.6 - Principales clientes del Ferrocarril Central

5 - 10 Informe Final - Parte 1, Capítulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005

El crecimiento de tráfico observado se hizo a pesar de una reducción importante de actividad
de Volcán debido a los precios mundiales de los minerales, demasiado bajos. El transporte de
concentrados de mineral, sobretodo de zinc, pero también de plomo y cobre, que se
transportan desde Cerro de Pasco y La Oroya hasta la refinería de Cajamarquilla y el puerto
del Callao, disminuyó sensiblemente, mientras que el de cemento aumentó. El crecimiento de
los transportes de cemento y de productos alimentarios impulsó FCCA/FCA a comprar
vagones planos de ocasión y equiparlos de contenedores marítimos adquiridos a buen precio.
También el operador compró tanque vagones para el transporte del ácido sulfúrico entre Santa
Clara y Callao.

Ferrocarril Transandino
El Gráfico 5.7 muestra los principales clientes del Ferrocarril Transandino (Sur y Sur
Oriente).

Gráfico 5.7 - Principales clientes del Ferrocarril Transandino

El mayor cliente de PeruRail es PetroPeru (véase Gráfico 5.7) que se concentra sobretodo en
el suministro de productos petroleros al Cusco (75 %) y Juliaca (25 %) desde el puerto de
Mollendo. IASA, el segundo cliente, exporta la soya cultivada en Bolivia. Otros clientes,
como; ALICORP (granos) y las empresas de cemento, redujeron mucho su tráfico a pesar de
los acuerdos firmados por PeruRail con el puerto de Matarani (que fue también puesto en
concesión privada).

Por su parte, y como lo hemos visto, el ferrocarril de la Southern Peru Copper Corp. se
especializa en el transporte de mineral de cobre entre las minas y la fundición de la zona de
Ilo. Su volumen de tráfico depende de las exportaciones de mineral.
ii) Tráfico de pasajeros
El Gráfico 5.8 ilustra la evolución de los principales indicadores de transporte de pasajeros;
pasajeros transportados, pasajeros-km, ingresos totales, ingresos promedio por pasajero-km y
distancia promedio de transporte, mientras que el Apéndice 5/3 muestra los datos detallados.

El Ferrocarril Central tiene una actividad muy marginal en el ámbito de los viajeros.

El Ferrocarril Huancayo-Huancavelica realiza un tráfico de viajeros bastante importante
para una pequeña línea de 129 km.

Informe Final - Parte 1, Capítulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005 5 - 11

El Ferrocarril Transandino, con fuerte caída de la carga, desarrolla claramente sus ingresos
pasajeros, a pesar de una reducción de tráfico en pasajero-km, debido a una disminución de la
distancia promedio de transporte desde el año 2001. Esto se hace sobre la base de una subida
importante de los precios, para una oferta que en absoluto se mejora (con los trenes de lujo
antiguo), pero que obtiene fuerte partido de su carácter monopólico sobre el servicio de
conexión a Machu Picchu y al Lago Titicaca. El producto medio pasó en 3 años; de 0.55 S/.
(0.16 US$)/pas.km a 0.83 S/. (0.24 US$)/pas.km, a pesar de los servicios de comunicación
locales de carácter no turístico, que representaban en 2001-2002 cerca del 60 % del tráfico de
viajeros.

En comparación, la renta media de un tren de viajeros europeo de larga distancia y calidad se
sitúa por ejemplo entre 0.12 y 0.15 US$/pas.km. La media ponderada calculada a partir de los
datos del Banco Mundial, sobre 25 países, está en 0.07 US$/pas.km.

El curso medio de un viajero del Ferrocarril Transandino bajó de 106 km en 2001 hasta 82 km
en 2003, en adelante del mismo orden de magnitud que el de 72 km del Ferrocarril Huancayo-
Huancavelica. Por el contrario los viajeros (particulares) del Ferrocarril Central recorren en
promedio 233 km en 2003.

Gráfico 5.8 - Indicadores de tráfico ferroviario de pasajeros

5.2.2. Productividad de la operación
El Cuadro 5.1 muestra los indicadores de productividad alcanzados por cada uno de los
operadores de ferrocarriles. A continuación, se presentan algunos comentarios respecto a estos
resultados.
i) Productividad del equipo rodante
Se trata de relacionar la producción (en términos de toneladas-km, pasajeros-km e ingresos
correspondientes) al número de locomotoras, vagones y coches.


Productividad de las locomotoras
Por lo que se refiere a la productividad de las locomotoras, medida por el número de Unidad
de Tráfico-kilómetro (UT-km) por locomotora, el cociente del ferrocarril de la SPCC (17.7
millones de UT-km/locomotora) es mucho más elevado, y esto, a pesar de una distancia
media de transporte relativamente corta (como se indicó en la Sección 5.2.1) en comparación
al de FCA, FTA y FHH (12.4, 6.2 y 10.1 millones de UT-km:locomotora respectivamente).

Cuadro 5.1 - Indicadores de productividad de los ferrocarriles

Cocientes de Productividad 2003 FHH FCA FTA SPCC

Toneladas carga (miles) 43 1,727 299 5,089
Toneladas-km (miles) 4,785 346,229 132,928 531,702
Ingresos cargas (miles
299 13,263 4,662 0
US$)
TRÁFICO
fuente: MTC Pasajeros-km (miles) 25,373 1,399 76,422 0
Ingresos Pasajeros (miles
544 85 18,326 0
US$)
Total UT-Km (miles) 30,158 347,628 209,350 531,702
Total ingresos (miles US$) 843 13,348 22,988 0
Locomotoras 3 28 34 30
Vagones de carga 69 1,070 892 709
RECURSOS Coches de pasajeros 20 20 117 0
km de línea 129 590 976 215
Empleados 130 180 360 170
Toneladas-km (miles) 1,595 12,365 3,910 17,723
100 474 137 0
US$)
Productividad Pasajeros-km (miles) 8,458 50 2,248 0
por locomotora Ingresos Pasajeros (miles
181 3 539 0
US$)
Total UT.Km (miles) 10,053 12,415 6,157 17,723
Total ingresos (miles US$) 281 477 676 0
Toneladas.km (miles) 69 324 149 750
4 12 5 0
US$)
Productividad
Pasajeros.km (miles) 1,269 70 653 -
por vehículo
(vagón o coche) Ingresos Pasajeros (miles
27 4 157 -
US$)
Total UT.Km (miles) 339 319 207 750
Toneladas.km (miles) 37 587 136 2,473
2 22 5 0
US$)
Productividad Pasajeros.km (miles) 197 2 78 0
por Km de línea Ingresos Pasajeros (miles
4 0 19 0
US$)
Total UT.Km (miles) 234 589 214 2,473


Cocientes de Productividad 2003 FHH FCA FTA SPCC

Toneladas.km (miles) 37 1,923 369 3,128
2 74 13 0
US$)
Productividad Pasajeros.km (miles) 195 8 212 0
por empleado Ingresos Pasajeros (miles
4 0 51 0
US$)
Total UT.Km (miles) 232 1,931 582 3,128
Unidades de Tráfico (UT) = número de pasajeros + número de toneladas

El Ferrocarril Transandino dispone manifiestamente de un excesivo número de locomotoras si
se considera el volumen de transporte (viajeros y toneladas). Sin embargo, si se consideran los
ingresos del tráfico por locomotora, el Ferrocarril Transandino supera ampliamente al
Ferrocarril Central ($ 676,000 versus $ 445,000).

Cabe señalar que el promedio mundial calculado en base a 97 países, a partir de los datos del
Banco Mundial, es de 40 millones de UT-km/locomotora, sin ponderación y de 230 millones
UT-km/locomotora, si se pondera cada país por su volumen transportado (lo que es más
exacto).

Productividad de los coches
El Ferrocarril Huancayo-Huancavelica (FHH) tiene el mejor cociente (1.3 millones de
pasajeros-km /coche) en relación al Ferrocarril Transandino (0.7 millones de pasajeros-
km/coche) a pesar de una línea de viajeros menos turística. Sin embargo, los ingresos por
coche del Ferrocarril Transandino ($ 157,000) superan netamente los del FHH ($ 27,000).

Cabe señalar que el promedio mundial es de 5.6 millones de pasajeros-km/coche sin
ponderación y 6.9 millones de pasajeros-km/coche con ponderación (el más correcto).

Productividad de los vagones
Aparte de los Ferrocarriles; Huancayo-Huancavelica y Transandino, que disponen
manifiestamente de un excesivo número de vagones (o de un tráfico de mercancías demasiado
débil), la mejor productividad de los vagones se encuentra, sin sorpresa, en el ferrocarril de la
SPCC con 0.75 millones de toneladas-km/vagón mientras que el Ferrocarril Central y el
Ferrocarril Transandino alcanzan respectivamente; 43 % y 20% de este cociente.

El promedio mundial calculado en base a los datos del Banco Mundial es de 0.62 millones de
toneladas-km/vagón, sin ponderación y de 0.71 millones de toneladas-km/vagón, con
ponderación (indicador más pertinente).

Con un ingreso promedio por vagón de 5,000 US$, el FTA esta muy cerca del FHH, pero
hace no mas del 40 % del FCA.
ii) Productividad por kilómetro de línea
Transporte de pasajeros
La cifra del Ferrocarril Transandino (78,000 pasajeros-km/km de línea, véase Cuadro 5.1),
debe ser corregida, tomando en cuenta el hecho de que los turistas viajan sobre todo en los
459 km de las rutas Cuzco-Juliaca/Puno (338 km) y Cuzco-Machu Picchu (121 km) y no en el

conjunto de la red que totaliza 976 km. El indicador corregido alcanzaría los 166,000
pasajeros-km/km de línea. Pero es necesario destacar también la cifra importante del
Ferrocarril Huancayo-Huancavelica que transporta cerca de 200,000 Pasajeros-km/km de
línea al año.

Transporte de carga
Para las mercancías, sólo el ferrocarril de la SPCC alcanza cocientes de productividad de la
infraestructura que son importantes; cerca de 2.5 millones de toneladas-km/km de línea al
año. El Ferrocarril Central apenas llega a 0.14 millones de toneladas-km/km de línea.

El promedio no ponderado calculado para 63 países, en base a los datos del Banco Mundial,
es de 2.5 millones de toneladas-km/km línea (pero de 1.6 millones de toneladas-km/km línea
sin incluir los EU, Rusia y China), mientras que el promedio ponderado con los volúmenes de
tráfico (el indicador más exacto) es 13 millones de toneladas-km/km línea, incluyendo estos 3
países, pero de 1.1 millón de toneladas-km/km línea sin ellos. Cabe destacar que esta gran
diferencia entre promedio ponderado y no ponderado indica que los países con la mejor
productividad de la infraestructura son los que tienen los más grandes volúmenes de tráfico.
Pero esa diferencia significa también que hay aún muchos ferrocarriles en el mundo con poco
tráfico respecto a su longitud de línea explotada.
iii) Productividad del personal por empleado
Los Ferrocarriles de la SPCC y Central tienen una productividad por empleado, muy fuerte
(3.1 y 1.9 millones de UT-km/empleado respectivamente). El Ferrocarril Transandino, con sus
582,000 UT-km/empleado, no se aleja mucho del promedio mundial calculado con base en
datos del Banco Mundial, referente a 100 países, y que es de 770,000 UT-km/empleado. Pero
el Ferrocarril Huancayo-Huancavelica solo alcanza 232,000 UT-km/empleado.

5.2.3. Calidad de los servicios
Los estudios preliminares a la privatización constataban en 1996 (fuente: Vía Libre n° 390,
Setiembre 1996) que “este ferrocarril resultó muy afectado por los atentados terroristas y en
los últimos 15 años, el material rodante y la vía férrea, se han deteriorado gravemente en Perú,
debido a la falta de mantenimiento y reparación, lo que ha afectado gravemente a la
explotación de la red. También la falta de entrenamiento y capacitación del personal ha
llevado a que en ENAFER subsistan aún métodos y prácticas obsoletas, que se han superado
hace muchos años en otros ferrocarriles.”

Según ‘laindustria.com’, la Empresa Nacional de Ferrocarriles del Perú (Enafer) concretizó un
préstamo del Banco Mundial, ascendiente a 31.7 millones de dólares, y una contrapartida del
Tesoro Público de 13.7 millones de dólares. Ese dinero debía invertirse desde mayo de 1996
en la renovación y mejoramiento de vías férreas, vagones, estaciones y locomotoras. Así
como la capacitación del personal dedicado al trato con pasajeros, sobre todo en el Sur, donde
los turistas son los principales usuarios. En total, se preveía rehabilitar 600 kilómetros de vías
férreas, 31 locomotoras, 220 vagones y un autovagón, lo que debía finalmente, en parte,
preparar la privatización.

El Informe N° 003-2000-INDECOPI/CLC que trata de la mala situación antes de la
privatización, explica “...el deterioro de la infraestructura vial debido a los continuos
atentados terroristas, el empleo de tecnología atrasada en el mantenimiento y reparación de
vías, y el establecimiento de tarifas reguladas que subvencionaban determinados sectores pero
que comprometían la sostenibilidad de la empresa en el largo plazo.”

La frecuencia de los descarrilamientos constituye un buen indicador de la calidad del
sistema; vía, distribuciones, material rodante, control del tráfico, telecomunicaciones, sistema
normativo y respeto de las normas por los conductores. Los informes de OSITRAN tratan de
este tema, respecto a las redes en concesión, como se muestra a continuación.

Ferrocarril Central
Para el Ferrocarril Central, la situación se había vuelto alarmante en 1997 (año con más de 10
descarrilamientos mensuales). La fuerte degradación del sistema era rápida y manifiesta. Para
la puesta en concesión, se concibió un esfuerzo de rehabilitación por parte de ENAFER, que
se tradujo en la inversión de tendencia.

La caída del número de descarrilamientos siguió a partir de finales de 1999 (año con
7 descarrilamientos al mes) con el nuevo concesionario FCA, que consiguió en 2001 un total
de 48 descarrilamientos, o sea, 4 al mes por término medio. Se constata sin embargo, un
aumento significativo en 2002 á 4.5 descarrilamientos mensuales por término medio (véase
Gráfico 5.9).

Descarrilamientos en el Ferrocarril del Centro Ferrovias Central Andina

140
140
Número de Descarrilamientos

120
120
100
100
Accidentes

80
80
60
60
40
40
20
20
0
0
1998 1999 2000 2001 2002
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001*
* Al 30 de Junio del 2001
Fuente: Enafer y Empresa Consecionaria

Gráfico 5.9 - Descarrilamientos en el Ferrocarril Central

Como se indica en la Sección 5.3.2 , las medidas adoptadas por FCA en 2000 y 2001 dieron
prioridad a la seguridad de las circulaciones, a través de una sustitución masiva, pero
específica, de los sectores de riesgo de numerosos componentes del sistema, ayudado por
nuevas máquinas de mantenimiento de las vías, bien adaptadas en los trabajos específicos y a
la modificación del trazado de vías difíciles. A pesar de estos esfuerzos importantes, se
constataba aún en 2002, un alto nivel de descarrilamientos (4.5 por mes en promedio). Sin
embargo, la situación mejoró mucho desde principios del 2003 con solamente un total de 7
descarrilamientos sobre el conjunto del año 2003 y únicamente 3 entre enero y septiembre del
2004.

Ferrocarril Transandino
Las mismas observaciones sobre el estado de degradación del sistema antes del año de puesta
en concesión se aplican al Ferrocarril Transandino.


Desgraciadamente, la situación es aquí más grave puesto que los descarrilamientos no dejaron
de crecer en 2000 y 2001, la reducción de 2002, siendo aún muy modesta, con 15
descarrilamientos al mes (véase Gráfico 5.10), antes de una considerable mejora obtenida en
el 2003, con un promedio de 5 descarrilamientos/mes, y en el 2004, con 3.3 descarrilamientos
por mes, en promedio). Sin embargo, este promedio es elevado ya que alcanza un total de
unos 40 descarrilamientos por año en el 2004. Cabe destacar que la mayoría de estos
descarrilamientos acontecen en la línea del Sur Oriente (Cusco-Machu Picchu) donde se
encuentra el mayor flujo de pasajeros del FTA.

A fines de septiembre de 2004, la línea constaba de 19 sub-tramos de velocidad reducida (con
18 de estos a solamente 15 km/h), de los cuales, 13 sub-tramos se ubican en el tramo Sur y 6
en el tramo Sur Oriente.

Asumir el problema de la seguridad de las circulaciones es pues reciente y debe traducirse en
trabajos de mantenimiento/renovación claramente más consistentes que al comienzo de la
concesión.

Ferrocarriles TransAndino

200
descarrilamientos

160
Número de

120

80

40

0
1997 2000 2001 2002
Fuente: Ositran/Enafer/TransAndino/PeruRail

Gráfico 5.10 - Descarrilamientos en el Ferrocarril Transandino

5.3. LIMITACIONES TÉCNICAS Y OTRAS
Un diagnóstico completo de la infraestructura no debe limitarse al análisis del número de
descarrilamientos, pero requería las condiciones siguientes que no pudieron reunirse:
- provisión de una documentación técnica detallada y comentarios apropiados de los
especialistas técnicos de las empresas ferroviarias,
- autorizaciones otorgadas al consultor para visitar, en compañía de un ingeniero de la
empresa, las instalaciones (tramos de línea, obras de fábrica, túneles, instalaciones de
estación, haces de estaciones, centro de control del tráfico, etc.).

No se obtuvo ninguna información técnica del Ferrocarril Central Andino y sólo una
información parcial del Ferrocarril Transandino. A pesar de reiteradas solicitudes ante las
compañías, ninguna visita ni entrevista de carácter técnico se concedió al consultor, en
ninguna red. En particular, las características y deficiencias técnicas de las redes estudiadas y
de los materiales móviles, no pudieron documentarse respecto a las restricciones de carga al
eje, al galibo de cargamento, a los gradientes o radios de curvatura problemáticos, a las


capacidades de frenado, al estado del material circulando, de la línea y las obras de fábrica, a
las fijaciones entre vagones, etc.

El consultor explotó todas las informaciones disponibles. En particular, no se hizo solamente
referencia a los descarrilamientos sino también a los accidentes de circulación cuyo detalle
fue proporcionado por OSITRAN. Las fichas técnicas del material rodante proporcionadas
por la red FTA, se analizaron también y se sintetizaron en el informe, aunque solo se describa
la situación antes de la privatización.

5.3.1. Limitaciones técnicas en relación a la infraestructura
Se han analizado los problemas técnicos de la infraestructura de las diferentes redes, así como
también de los otros componentes del sistema global, como el material rodante, etc., medidos
en particular por en el número de descarrilamientos.

El consultor hace referencia en los apartados que siguen a su estimación de 9,000 USS/km
línea/año, que se debería considerar como un mínimo necesario para el mantenimiento y
renovaciones de vía y balasto.

Esta estimación toma en cuenta los siguientes factores:
- Las condiciones de explotación de las redes FCA y FTA y el volumen de tráfico, para las
cuales, la debilidad relativa del tráfico de carga del FCA se compensa con su tráfico de
viajeros, más exigente en cuanto a la seguridad.
- Una renovación completa de la vía (balasto, durmientes y rieles, alineamiento y
nivelación) es necesaria en estas condiciones, como mínimo, cada 80 años.
- Una renovación parcial de la vía (durmientes y balasto), cada 40 años.
- Los costos europeos de la infraestructura se constituyen en alrededor un 45 % de costos
de mantenimiento ordinarios y en un 55 % de costos de renovación; estas proporciones se
confirman en el cálculo del consultor.
- Los equipos estimados, según precios internacionales, representan alrededor de 50 % de
estos costos, la otra parte se relaciona con los costos de mano de obra. El costo de la
mano de obra de mantenimiento de los ferrocarriles en Perú, se toma igual a un 18 % de
los costos europeos en base a la relación de los PBI/cápita respectivos.
- Se considera una renovación completa básica de la vía, a un costo mínimo europeo de
300,000 Euros (o sea 360,000 US$ al tipo US$/Euro de 1.2). Este importe consta de
180,000 US$ de equipos específicos y 180,000 US$ de mano de obra, que corresponde en
el Perú a 180,000*0.18 = 32,400 US$. El total a los precios peruanos de 212,400 US$ ,
amortizado en 80 años, representa, en promedio, para la renovación completa, 2,655
US$/año.
- La renovación parcial cuesta un 45 % de la renovación total o sea 95,580 US$
amortiguados en 40 años = 2,390 US$/año. Las renovaciones; parcial y completa,
alcanzan pues un costo anual promedio de 5,045 US$.
- Las renovaciones representan un 55 % del costo total "mantenimiento corriente +
renovaciones" de la infraestructura. Este último puede así estimarse anualmente en que
5,045 representa el 55%, lo que da un resultado de 9,173 US$. Este costo redondeado a
9,000 US$, implica alrededor de 4,000 US$ de mantenimiento ordinario y 5,000 US$ de
renovaciones.


i) Ferrocarril Central (Ferrovías Central Andina -FCA)
Como se explica en la Sección 5.4 a continuación, el Ferrocarril Central habrá realizado a lo
largo de los 5 primeros años, alrededor de 2 millones de US$ al año en trabajos de
rehabilitación, lo que representa 3,400 US$ por km de línea al año. Sin embargo, este importe
representa menos de la mitad del importe mínimo de 9,000 US$/km/año que el consultor
estima necesario para el mantenimiento y renovaciones de vía y balasto.

Cabe destacar que los gastos actuales del FCA se hacen en el contexto favorable del
mecanismo de “Liberación del pago de la Retribución Principal y Especial”. Este mecanismo
permite al concesionario durante los primeros cinco años de la concesión, canjear el íntegro
de los montos correspondientes a estas retribuciones del estado, por las inversiones
reconocidas en la vía férrea.

Asimismo, este mecanismo permite que el pago de la Retribución Principal y Especial sea
canjeado hasta en un 50 %, por inversiones reconocidas. Se entiende por Retribución
Principal, el porcentaje (24.75 % ofrecidos por FCA y 37.25 % ofrecidos por el FTA en sus
ofertas económicas) sobre los ingresos brutos por uso de la infraestructura por parte de los
operadores, mientras que la Retribución Especial, es el pago (50 %) al que está obligado el
concesionario sobre los ingresos generados de la explotación del material rodante, propiedad
del estado, indicado en el anexo del contrato de concesión. Las inversiones propuestas a la
“liberación de las retribuciones” excluyen los trabajos realizadas por empresas vinculadas al
Concesionario y están controladas anualmente por OSITRAN, para la Retribución Principal y
cada semestre, para la Retribución Especial.

Se puede temer que en el futuro la insuficiencia de los gastos de mantenimiento y renovación,
resulten en un factor de deterioro de la vía y de la calidad de servicio.

Las dificultades en relación al relieve aumentan las limitaciones técnicas del FCA. La línea
debe superar algunos obstáculos físicos para elevarse a una altura de 4,800 metros en
solamente 170 km, desde el nivel del mar. Por ello, la línea es naturalmente muy exigente en
zigzag y en obras de fábrica. Posee 58 puentes y 65 túneles, el mantenimiento de los cuales
requiere notables esfuerzos y presupuestos de inversión. Respecto a la situación de los
puentes, desafortunadamente, ninguna visita a las vías y obras de fábrica, fueron autorizadas
por la empresa ferroviaria. El Gerente General de FCA indicó al consultor que los puentes del
FCA no pueden soportar una carga de 100 T, aseveración que no pudo verificarse por no ser
autorizados a realizar investigación alguna.

Se deberían analizar y definir con el concesionario, las inversiones para simplificar el trazado
(por ejemplo la construcción de nuevos túneles). La ampliación de algunas vías de cajón en el
zigzag, podría permitir alargar algunos trenes y aumentar la longitud de los mismos siempre
que la carga tirada siga siendo compatible con la potencia de tracción y frenado del tren.

Cabe destacar que el Ferrocarril Central consta de numerosos pasos a nivel, tanto en zona
urbana como en el campo. En la aglomeración de Lima/Callao existen escasos pasos
subterráneos de carreteras. Entre Chosica y La Oroya los cruces de carreteras están, muy a
menudo, solamente advertidos por silbidos del tren y solo ofrecen la visibilidad en una única
dirección. Esta situación propicia frecuentes y graves accidentes.


Es necesario poner en marcha, en cooperación con las autoridades nacionales, regionales y
locales, un proyecto a mediano y largo plazo respecto a la protección de los pasos a nivel del
Ferrocarril Central, incluyendo barreras automáticas y pasos a desnivel (superiores o
inferiores), para las intersecciones ferrocarril-carretera con alto potencial de tráfico
(combinando el tráfico ferroviario con el tránsito vial).
ii) Ferrocarril Huancayo-Huancavelica (FHH)
La línea Huancayo-Huancavelica presenta una calidad mediocre, con 80 km del total 128 km,
sin balasto. Los trabajos de rehabilitación en el 2003 (US$ 290,000) iniciaron una
recuperación de la vía por parte de las autoridades, las cuales prevén cerca de US$ 5 millones
de inversión adicional en la vía, para garantizar su seguridad y fiabilidad. Los 80 km de
carriles se recuperarán sobre las sustituciones efectuadas en la red de FCA. Sin embargo,
estos rieles de sustitución parecen muy usados.

Cabe destacar que una vez invertidos los US$ 5 millones anunciados para la rehabilitación de
la línea, será necesario prever, un presupuesto anual mínimo de aproximadamente 4,000 á
6,000 US$/km, dedicados exclusivamente al mantenimiento corriente de la vía, o sea, un total
de cerca de 500,000 á 800,000 US$/año para el conjunto de la línea.
iii) Ferrocarril Transandino (FTA)
Como ya se indicó, la situación generada por los 40 descarrilamientos anuales que acontecen
en la línea del Sur Oriente, donde se encuentra el mayor flujo de pasajeros, no es buena.

A fines de septiembre de 2004, la línea constaba de 19 sub-tramos de velocidad reducida (con
18 de estos a solamente 15 km/h), de los cuales, 13 sub-tramos se ubican en el tramo Sur y 6
en el tramo Sur Oriente.

El FTA también aprovechó el mecanismo contractual de "liberación de las inversiones” y
dedicó, según las últimas informaciones recibidas de esta compañía, alrededor de US $ 25
millones en el mejoramiento de la infraestructura, entre septiembre de 1999 y marzo de 2004,
o sea, alrededor de 7 millones US$/año. Para una red de cerca de 1,000 km de vía, eso
significa en promedio unos 7,000 US$/km línea/año. Aunque más elevados que los del FCA,
estos importes quedan por debajo del importe mínimo estimado en 9,000 USS/km/año, para el
mantenimiento y las renovaciones de vía y balasto calculadas sobre las bases precedentemente
indicadas, sin tomar en cuenta las necesidades de reconstrucción de obras de fábrica
específicas y a los relieves particulares que las líneas consideradas atraviesan.

En conclusión, se puede pronosticar a corto o mediano plazo una situación como la siguiente:
- una concentración de los esfuerzos de mantenimiento/renovación de las vías en las líneas
más rentables del Sur-Oriente (Cuzco-Machu Picchu) y del tramo Cuzco-Puno, donde la
seguridad de los viajeros se impone; y,
- a falta de tráficos rentables desarrollables sobre el resto del tramo Sur, por una posible
degradación progresiva de la calidad del servicio entre Matarani y Juliaca, una espiral de
disminución de calidad de la vía y del tráfico.

Cabe destacar que los 7 primeros kilómetros de vía entre Cusco y Poroy presentan algunas
dificultades específicas vinculadas al relieve. En este sub-tramo, la longitud y la
configuración de las “correderas” de inversión de dirección en zigzag limitan la longitud de
los trenes de viajeros. Una ampliación permitiría aumentar la capacidad de transporte de la
línea.

En lo que se refiere a los pasos a nivel, aunque el problema es menos grave que en el caso del
FCA, el desarrollo de las infraestructuras viales y del transporte carretero en la zona dejan
predecir una peligrosidad creciente de los pasos a nivel y un recrudecimiento de graves
accidentes. Como para el FCA, el problema de los pasos a nivel merece tenerse en cuenta en
los proyectos prioritarios de la colectividad (y de los transportistas). Sería anormal dejar al
concesionario o al operador del ferrocarril encargarse por sí solo del peso de este problema
típicamente intermodal.
iv) Ferrocarril de la Southern Peru Copper Corporation. (SPCC)
Aunque no se pudo disponer de información respecto al importe y la naturaleza de los trabajos
de mantenimiento y renovación en esta vía, la densidad de los tráficos explotados sin
problemas mayores muestra que la calidad de servicio de la línea es elevada y que su
mantenimiento se garantiza en condiciones satisfactorias (sin prejuzgar de los resultados en la
seguridad de los agentes y del medio ambiente).
v) Ferrocarril Tacna-Arica
Los potenciales de tráfico de la línea Tacna-Arica no pueden generar una explotación que
cubra los costos de mantenimiento de la infraestructura cuya consistencia y calidad solo
permiten una explotación poco densa y muy "prudente".

La cuestión de la consistencia y el nivel de resultado del servicio que deben proporcionarse en
esta línea (y en consecuencia las normas técnicas de la línea) depende de consideraciones
políticas y de servicio público, que están bajo la responsabilidad de las autoridades
nacionales, pero sobre todo regionales, interesadas. La primera prioridad sería, si esta línea
debe explotarse, la puesta de la infraestructura a las normas internacionales básicas, no
responden hoy a los criterios habitualmente exigidos.

5.3.2. Limitaciones técnicas en relación al material rodante
Los análisis respecto al material rodante también sufrieron la debilidad de las informaciones
recogidas. Sin embargo, se pueden presentar los comentarios que siguen a continuación,
aunque la parte fundamental de los asuntos relativos al material rodante está incluida en las
opciones marketing de los operadores.
i) Ferrocarril Central (Ferrovías Central Andina -FCA)
Locomotoras
Como se ha indicado en la Sección 5.1.2, el parque concedido es antiguo. Las locomotoras
que han sido puestas a disposición del concesionario en 1999, tienen una edad promedio muy
elevada de 33 años. Sólo 12 de las 25 locomotoras transferidas en 1999 (más una a vapor)
tenían una potencia de 2000 CV o más y 5 de 950 CV. El FCA operaba en el 2003 solamente
11 ó 12 locomotoras incluyendo 5 nuevas locomotoras diesel GE C307, regeneradas a
potencia de 3000 CV (compradas a US$ 5 millones) y 2 locomotoras ALCO de 2400 CV,
regeneradas (400.000 US$). Catorce (14) autovagones-autovías de trabajo y 4 carritos de
inspección se añaden a este parque.

De la docena de unidades potentes utilizadas, siete han sido favorecidas recientemente con
una reparación. Tomando en cuenta las condiciones difíciles de su explotación (trenes pesados
en relieve montañoso), las cinco locomotoras restantes también requieren una reparación.


El porcentaje de disponibilidad de las locomotoras del FCA, que era del 60 % en el 2000 pasó
a cerca de 85 % en el 2002.

Vagones
Se puso un total de 930 vagones de carga a disposición de FCA en 1999. La antigüedad de
este parque (35 años en promedio) explica en parte los numerosos descarrilamientos
observados.

Funcionalmente también, si para el mineral y algunos productos líquidos las características
siempre se adaptan, no es el caso para los transportes de productos de riesgo elevado (ácido
sulfúrico por ejemplo) o empaquetados (cemento).

Por ello, el FCA compró en total 140 vagones: tolvas, tanques para el transporte de ácido
sulfúrico y, para el transporte de bolsas de cemento, 86 vagones planos de segunda mano que
se readaptaron a una carga de 100 toneladas, luego de equiparse con contenedores marítimos,
también de segunda mano. Sin embargo, cabe destacar que algunos puentes entre San
Bartolomé y La Oroya no soportan esta carga de 100T y que este tipo de vagones no se presta
bien a la manipulación de las transpaletas que se requerirían para un servicio más rápido y
más productivo de carga/descarga.

El FCA explotaba solamente 821 vagones en el 2003 de un parque renovado y mejor
adaptado; 246 plataformas, 89 bodegas, 47 tanques y 439 tolvas.

Para adaptarse al mercado, el FCA expresa necesidades e intenciones de comprar nuevos
vagones para mejorar su productividad y competitividad. Tomando en cuenta la
diversificación buscada por el operador, nuevos tanques y furgones serán aún necesarios. Pero
la fuerte utilización del parque de vagones de transporte de mineral asociada a la antigüedad
del parque recibido en concesión en 1999, requerirá numerosas compras de tolvas. Sin
embargo, ante este cuestionamiento, el gerente de FCA se negó a revelar las intenciones del
operador sobre este tema.

Coches
El FCA dispone de 20 coches viajeros (+ 3 de inspección) muy antiguos que datan, en
término medio, de 1967, incluidos los más recientes o típicos que se renovaron para garantizar
desde 2003, los escasos servicios viajeros; una ida/vuelta dominical Lima-San Bartolomé y
una ida/vuelta mensual (o bimensual) Lima-Huancayo, limitados al período Abril-Agosto.

La vocación del FCA ya no se orienta manifiestamente al mercado de pasajeros y el parque de
coches parece bastar, tanto cuantitativa como cualitativamente, a las necesidades para reserva
de renovaciones periódicas. La actividad esporádica en este ámbito no justifica inversión
alguna, excepto para la seguridad de materiales existentes.

Siguiendo los métodos eficaces del FTA respecto a los viajes turísticos, el FCA podría quizá
interesarse un día en este mercado. Sin embargo, nada en el contrato de concesión del
Ferrocarril Central obliga al operador a realizar transportes que no le parezcan rentables. Esto
sucede manifiestamente con el tráfico turístico del FCA. Sólo una modificación del contrato o
su consideración como servicio público financieramente compensado al operador, podría
garantizar un servicio turístico regular en el FCA. En la opinión del consultor, las dificultades
de explotación del tráfico pesado en esta línea a vía única y a perfil muy difícil, así como las


cuestiones de seguridad del tráfico de pasajeros, no llevan al operador a buscar en este tráfico
un complemento de ingresos.
ii) Ferrocarril Huancayo-Huancavelica (FHH)
Locomotoras
El FHH tenía en la delegación de responsabilidad a nivel regional la gestión de tres
locomotoras CV (dos que datan de 1963 y una de 1974). Las tres locomotoras fueron
rehabilitadas y permiten ofrecer los servicios de trenes de mañana y tarde con salidas
simultáneas de las estaciones de Huancayo y Huancavelica. Una locomotora de patio del FTA
también se transfirió al FHH, pero queda por reconstruir sus motores de tracción.

Los servicios rápidos de autovagón (para 72 pasajeros) que estaban en desuso pudieron
también restablecerse pero de manera no regular. El tiempo de viaje entre Huancayo y
Huancavelica alcanza tres horas y media en autovagón, mientras que se necesitan cinco horas
y media por ferrocarril normal. Sin embargo, el autovagón no permite transportar más de 288
pasajeros por día (144 en cada sentido) y permanece reservado para ocasiones especiales.

Son deseables modernizaciones (o adquisiciones de segunda mano) de coches viajeros o de
automotores, siempre que la vía permita en paralelo la aceleración de los trenes.

Vagones
El nivel técnico de los 72 vagones de mercancías (de los cuales 25 Bodegas, 27 plataformas y
10 tolvas) que posee el FHH no pudo evaluarse. Su buena adaptación a un sistema eficaz de
carga/descarga de o hacia los vagones de FCA parece esencial. Sin embargo, debido al débil
volumen de transporte de carga, ninguna inversión importante se justifica, a excepción de la
puesta a nivel en cuanto a seguridad.

Coches
El FHH dispone de 20 coches viajeros, incluyendo 8 coches de 2da clase ofreciendo 584
asientos (promedio 73 asientos/coche) y 9 coches de 1ra clase que ofrecen 744 asientos
(promedio 82.6/coche). Esta distribución no parece adaptada al mercado. Sería deseable
reorganizar el parque aumentando la proporción de los coches de segunda clase.

Sin embargo, el nivel de seguridad y confiabilidad de los coches parece insuficiente. Son
deseables modernizaciones (o adquisiciones de segunda mano) de coches viajeros o de
automotores, siempre que éstas puedan beneficiarse de una vía que permita en paralelo
aumentar la velocidad comercial de los trenes.
iii) Ferrocarril Transandino (FTA)
Locomotoras
El parque de locomotoras que fueron puestas a disposición del concesionario en 1999 era
antiguo. Incluyó 25 locomotoras del Ferrocarril Sur que datan en término medio de 1972 y 6
del Ferrocarril Sur Oriente; 5 que datan, en término medio, de 1966 y una a vapor de 1951.

Según la información proporcionada por la empresa, la condición de este material era la
siguiente en 1999:
- 9 de las 25 locomotoras del Ferrocarril Sur estaban en buenas condiciones (6 de 3000
CV, 3 de 2400 CV), 12 en condiciones regulares (4 de 2400 CV 5 de 2000 CV y 4 de
1200CV) y 4 en mal estado (Una de 3000 CV, 2 de 2400 CV y una de 2000 CV).


- 1 de las 5 locomotoras de 1200 CV del Ferrocarril Sur Oriente estaba en buenas
condiciones, 3 entre buena y regular y 1 en reparación; la locomotora a vapor se
encontraba fuera de operación, necesitando una reparación general.

Se añadieron a este parque 34 autovagones-autovías de los años 1985-1986 en promedio (17
del Ferrocarril Sur y 15 del Ferrocarril Sur Oriente). Según la información recibida, 23 de
estos autovagones no se encuentran operativos actualmente.

El FTA hizo grandes esfuerzos para renovar los materiales móviles que sirven las rutas
turísticas Cusco-Machu Picchu y Puno-Cusco. Perurail, el operador, anunció también la
adquisición prevista de dos nuevas locomotoras para la ruta Cusco-Machu Picchu a trocha
estrecha.

Gracias a la renovación, el porcentaje de disponibilidad de las locomotoras en operación pasó
de un 75 % en el 2000 al 91 % en el 2002. Se puede considerar que el parque de unidades
motrices del FTA se administra técnicamente bien en su conjunto.

Vagones
Como se indicó en la Sección 5.1.2, según las informaciones obtenidas, el parque del FTA
incluyó 892 vagones en el 2003.

El consultor estima que los 892 vagones superan la cantidad requerida en relación al tráfico.
Sería más eficiente disminuir este parque quitando los vagones más antiguos. Los mejores
repuestos de los vagones abandonados podrían rehabilitarse. Un parque renovado y reducido
para lo que es estrictamente necesario evitaría costos excesivos de mantenimiento. Ninguna
inversión importante se justifica, a excepción de la puesta a nivel en cuanto a seguridad.

Coches
El parque concedido en 1999 incluyó, además de los ocho autovagones-autocarriles ya
mencionados, 96 coches (63 del Ferrocarril Sur y 33 del Ferrocarril Sur Oriente).

El FTA hizo grandes esfuerzos en el marco de su mercado turístico, incluyendo la adquisición
de 8 coches antiguos de lujo y 2 bares (tren Hiram Bingham operado en la ruta Poroy-Aguas
Calientes), una renovación “Pullman años 20” de 8 coches Inka operando en la ruta Cusco-
Aguas Calientes, así como la renovación de los 8 coches Autovagón/Panorámico (tren diario
Vistadome Puno-Cusco).

El parque de coches parece responder a la espera de la clientela turística, pero la evolución de
este mercado, como mejoras que deben ofrecerse a los viajeros locales, podrían justificar
nuevas renovaciones. Algunas renovaciones de materiales y locomotoras ya se han realizado
(24 coches y 2 bares), así como las renovaciones de locomotoras y autovagones. Perurail
prevé la adquisición de dos locomotoras suplementarias. La oferta actual de trenes turísticos
parece limitada en comparación a la demanda, debido, posiblemente, a opciones de marketing
hechas por Perurail. Si estas opciones cambiarían (por ejemplo aumentando el número de
trenes diarios hasta Machu Picchu o el Lago Titicaca), el material requerido sería más
importante.
iv) Otros ferrocarriles
El ferrocarril explotado por la SPCC es privado y su material rodante no sirve para un
transporte público. Por ello no se incluyó en el análisis en el marco del PIT.

Respecto al Ferrocarril Tacna-Arica, debido a su carácter regional descrito en la Sección 5.1.1
del informe, su material rodante no se incluyó en el análisis.

5.3.3. Otros problemas

i) Accidentes
Cabe destacar los esfuerzos hechos por los operadores en cuanto a la seguridad del tráfico y la
notable mejora de los resultados, aunque situándose aún a un nivel demasiado modesto. Se
debe tomar en cuenta también los riesgos de accidentes con los vehículos de carretera los
cuales son serios en los pasos a nivel, en particular en las zonas urbanas. Debido al
crecimiento esperado del tránsito vial, esta cuestión se volverá crucial a medida que los
accidentes sean más numerosos y más graves. Cabe destacar que la travesía de las zonas
urbanas por donde circula el tren (Lima, en particular), sin la separación física adecuada, en
un entorno urbano densamente poblado, es la causa de numerosos accidentes con pérdidas de
vidas y daños materiales.

La cuestión de la seguridad de las circulaciones y accidentes de personas en una red férrea es
un tema muy delicado. Su análisis completo y la identificación de las soluciones requieren
estudios y auditorías detalladas que salen del marco del PIT y también una excelente
oportunidad para lograr la cooperación de los explotadores de la vía.

Ferrocarril Central (Ferrovías Central Andina -FCA)
Se habían contabilizado 27 accidentes a fines de septiembre de 2004, lo que representa un
total anual estimado de 36, en neta regresión (-18 %) con relación a los 40 accidentes
acumulados a fines de noviembre de 2003, equivalente a unos 44 por año. Eso confirma la
evolución, también favorable, observada respecto a los descarrilamientos (sólo 3 acumulados
a fines de septiembre de 2004). Sin embargo, este número es aún muy elevado (3 al mes por
término medio). Desgraciadamente, a falta de datos suficientes, el consultor no pudo analizar
el nivel de gravedad de estos accidentes ni el número de personas que fueron víctimas

Ferrocarril TransAndino (FTA)
Los informes de accidentes proporcionados por el FTA son mucho más detallados. En total 32
accidentes han ocurrido en el 2004, hasta fines de julio, incluyendo 20 descarrilamientos, lo
que representa una estimación de 55 accidentes considerados sobre el conjunto del año, de los
cuales, 34 corresponden a descarrilamientos. El número de accidentes del año 2004 es 32 %
inferior al número del año 2003, en el cual se registraron 80 accidentes, incluyendo 63
descarrilamientos. A fines de julio del 2003 ya se habían constatado 53 accidentes incluyendo
40 descarrilamientos.

La disminución de los accidentes entre 2003 y 2004 resulta principalmente de la disminución
espectacular de los descarrilamientos, que cayeron de 63 á 34. Si se excluyen los
descarrilamientos, los otros accidentes aumentaron de 17 á 21 (véase Cuadro 5.2). La
situación pues no mejoró bajo este aspecto. Si el número de choques con vehículos no
ferroviarios es bastante frecuente (8 en 2003, 7 en 2004) el aumento se debe sobre todo a las
caídas de pasajeros (2 en 2003, 10 en 2004).

En el 2004 los accidentes no son solamente más numerosos sino también más graves en
relación al 2003. Causaron exactamente el doble de víctimas a fines de julio del 2004, en
relación al total del 2003; 4 muertos (terceras personas) y 18 heridos (de los cuales 4

pasajeros, 2 empleados del FTA y 11 terceras personas); versus 2 muertos (terceras personas)
y 9 heridos (5 pasajeros y 4 terceras personas), a fines de diciembre del 2003.

Cuadro 5.2 - Accidentes en la red del Ferrocarril Transandino

Tipo de accidentes 2003 2004 (est.)
Atropellos 5 0
Choques (con vehículos no ferroviarios) 8 7
Caída de pasajeros 2 10
Otros no especificados 2 4
Sub-total 17 21
Descarrilamientos 63 34
Total 80 55

ii) Tarifa de uso de la infraestructura
Se trata aquí de analizar las tarifas fijadas por el Anexo revisable de las concesiones del FCA
y del FTA. Estas concesiones prevén, por medio del sistema temporal de liberación de las
inversiones, una ayuda temporal a la recuperación de la infraestructura, con el objetivo de
permitir su entrega al fin de la concesión, conforme a su nivel de calidad inicial. Los cánones
de infraestructura pagados por los operadores deben cubrir a mediano plazo la totalidad de los
costos de mantenimiento/renovación de la infraestructura. Como se ha indicado
precedentemente (véase sección 5.3.1), se estima en 9,000 US$/año/km el mínimo de gastos
que se debe dedicar al mantenimiento de la infraestructura.

Ferrocarril Central (Ferrovías Central Andina -FCA)
El FCA obtuvo los siguientes ingresos por uso de la vía para un nivel de tráfico en el 2003 y
en el 2004, que superó en 28 % el tráfico del año 2000:
- A fines de noviembre del 2003 se registró un ingreso por uso de la vía, de S/. 19.1
millones, lo que representa alrededor de S/. 20.8 millones de ingresos anuales (un poco
más de US$ 6 millones). Por cada km de línea principal (592 km), esto representa un
ingreso promedio anual de 10,135 US$/km de vía sin contar las vías de maniobra y garaje
en estaciones.
- A fines de agosto de 2004 se había registrado un ingreso por uso de la vía de S/. 15.2
millones, o sea, alrededor de S/. 22.8 millones (US$ 6.5 millones) extrapolados al año,
correspondiendo esto a un promedio anual de 11,000 US$/km de vía principal.

Si se tiene en cuenta el 10 % de longitud de vía suplementaria para las instalaciones "activas"
de estaciones (en particular, de cruce y carga/descarga), se constata que los ingresos anuales
de uso de la vía corresponden casi exactamente a la cifra mínima de 9,000 US$/km/año de los
gastos mínimos anuales estimados por el consultor para el mantenimiento y la renovación que
el concesionario debe realizar en la infraestructura.

Los ingresos obtenidos no permiten lograr un beneficio adecuado, ni los recursos necesarios
para financiar los otros gastos directamente vinculados a la gestión de la infraestructura, es
decir:
- la parte no liberable de los 24.75 % de la “Retribución Principal” del Estado (al menos la
mitad después de 5 años y la totalidad después del décimo año de concesión, como se
explicó anteriormente);


- los gastos generales (incluidos financieros) de dirección de la infraestructura que se
pueden, razonablemente considerar, se ubican entre 25%-30% del costo de
mantenimiento;
- los impuestos.

A fin de lograr los recursos necesarios, la tarifa para uso de la vía debería aumentar en
proporciones importantes. La cláusula de garantía del contrato de concesión respecto al
presupuesto de mantenimiento efectivamente realizado, podría servir de marco a esta re-
evaluación.

Sin embargo, esta subida de tarifa, tal vez no sería soportable por el operador, debido a su
pérdida de competitividad en relación al transporte carretero. La primera vía de solución
factible consistiría en disminuir la tasa de “remuneración principal” del estado. Sin embargo,
esta solución no sería suficiente y además afectaría las recaudaciones del Estado. La única
verdadera solución que permitiría lograr los medios suficientes para el gestor de
infraestructura, sin dificultar seriamente la competitividad del operador, consistiría, por
supuesto, en aumentar el tráfico y la productividad. Como se indicó en la Sección 5.2.2, la
productividad por km de línea de FCA es baja (0.6 millones de tkm/km de línea mientras que
el promedio del Banco Mundial alcanza los 1.6 millones de tkm/km de línea, sin incluir los
EE.UU., Rusia y China, que llega a 2.5 millones de tkm/km, incluyendo estos 3 países).

Ferrocarril TransAndino (FTA)
En base a las informaciones de tráfico obtenidas de PeruRail, y con algunas hipótesis
adicionales (40 pasajeros por coche en promedio y un 75 % de vueltas a vacío en carga), se
puede estimar los recorridos de carga en aproximadamente 5.9 millones vagones-km y el
tráfico de viajeros en aproximadamente 2.3 millones de coche-km, alcanzando en total
alrededor de 8 millones de vehículos-km que se dividen de la siguiente manera:
- Ferrocarril Sur Oriente: alrededor de 2.13 millones de coches-km de pasajeros y 0.25
millón de vagones-km o sea en total 2.38 millones vehículos-km.
- Ferrocarril Sur: cerca de 0.16 millones de coches-km de pasajeros y 5.66 millones de
vagones-km o sea en total 5.82 millones vehículos-km.

En base a una estimación media del ingreso para uso de la infraestructura en 2003, de
3.33 US$/vehículo/km en el Ferrocarril Sur Oriente y de 0.49 US$/vehículo/km en el
Ferrocarril Sur, se puede estimar el ingreso para uso de la vía en US$ 7.9 millones en el
ferrocarril Sur Oriente y US$ 2.8 millones en el ferrocarril Sur.

Si se considera la red del FTA en su conjunto, el ingreso es de US$ 10.7 millones para cerca
de 1,000 km de vías principales. Se encuentra prácticamente el mismo ingreso promedio que
para el FCA (10,700 US$/km de vía FTA vs. 10,100 US$/km en 2003 para el FCA) el cual
corresponde, añadiendo un 10% de vías activas de garaje y carga/descarga, exactamente al
costo mínimo, dedicado al mantenimiento/renovación de las vías (bajo la hipótesis de una
explotación normal del conjunto de las líneas concedidas al FTA.

Como en el caso del FCA, los ingresos obtenidos no permiten lograr utilidad ni tampoco los
recursos necesarios para financiar los otros gastos directamente vinculados a la gestión de la
infraestructura, es decir:
- la parte no liberable del 37.25 % de la “Retribución Principal” del Estado (al menos la
mitad después de 5 años y la totalidad después del décimo año de concesión como se
explicó más arriba);

- los gastos generales (incluidos financieros) de dirección de la infraestructura que se
pueden razonablemente considerar, entre 25%-30% del costo de mantenimiento;
- los impuestos,
- sin contar la utilidad.

Como para el FCA, a fin de lograr los recursos necesarios, la tarifa para uso de la vía del FTA
debería aumentar en proporciones importantes. La cláusula de garantía del contrato de
concesión respecto al presupuesto de mantenimiento, efectivamente realizado, podría servir
de marco a esta re-evaluación.

Como ya se indicó, sin embargo, esta subida de tarifa tal vez no sería soportable para el
operador debido a su pérdida de competitividad en relación al transporte carretero. Una
posible solución consistiría en disminuir la tasa de “remuneración principal” del estado. Sin
embargo, esta solución no sería suficiente y además afectaría las recaudaciones del Estado. La
única verdadera solución que permitiría lograr los medios suficientes para el gestor de
infraestructura, sin dificultar seriamente la competitividad del operador, consistiría, por
supuesto, en aumentar el tráfico y la productividad.

El problema se complica en el caso del FTA si se analizan separadamente el Ferrocarril Sur y
el Ferrocarril Sur Oriente:
- los ingresos de uso de la vía del ferrocarril Sur Oriente se estiman en aproximadamente
US$ 7.9 millones $ o sea para una red de 121 km de vías principales, 65,000 US$/km lo
cual corresponde a alrededor de 59,000 US$/km si se consideran un 10% de km de vías
suplementarias "activas".
- Los ingresos de infraestructura del ferrocarril Sur se estiman en US$ 2.8 millones para
855 km de vía principal, o sea alrededor de 3,000 US$/km.

La conclusión es clara; los ingresos importantes de uso de la infraestructura obtenidos en la
red Sur Oriente, imperativamente deben reasignarse, en gran parte, al mantenimiento de las
vías de la red Sur, si se desea que esta última red esté mantenida en buen estado.

Se trata finalmente de una transferencia (“cross-subsidies”) de un tramo a otro por razones
que son en realidad "de interés colectivo superior" o de “Servicio Público”. Desde el punto de
vista del análisis económico, tales “cross-subsidies" no deberían dejarse a cargo de un
operador privado que no tiene ningún interés en realizarlos efectivamente, excepto si se
realizan controles drásticos.

Si el Estado y las Autoridades regionales o locales desean efectivamente ver financiar el
mantenimiento en explotación de la infraestructura ferroviaria muy deficitaria del Ferrocarril
Sur (tramo Mollendo-Matarani-Arequipa-Juliaca), sería económicamente más beneficioso que
estas autoridades públicas asuman este papel oficialmente.

En el caso del Ferrocarril Sur Oriente, un "impuesto turístico" se oculta en realidad detrás de
la política tarifaria de infraestructura referente a los únicos visitantes ferroviarios de Machu
Picchu. Lo que queda cuestionable, como lo es también la responsabilidad dejada al gestor
privado de esta infraestructura, de redistribuir una gran parte de los ingresos que resultan,
hacia el mantenimiento de la línea Matarani-Juliaca en particular, sin que exista un verdadero
interés comercial en esta línea.


Por último, otra anomalía de naturaleza también económica y comercial aparece aquí; la tarifa
de uso de la vía en la red del ferrocarril Sur Oriente de Cusco a Machu Picchu que vuelve la
infraestructura altamente "ventajosa", si se refiere solamente a esta línea, constituye en
realidad:
- una barrera artificial muy importante a la apertura de la competencia a otros operadores
ferroviarios sobre este eje (los altos gastos de infraestructura no son un verdadero
problema para un operador vinculado al gestor de la infraestructura, pero sí es un
obstáculo difícilmente superable para un posible operador competidor);
- un formidable favor hecho al transporte carretero que no sufre de los mismos cargos y
"sobrecargos" de infraestructura.

5.4. INVERSIONES REALIZADAS Y PROYECTOS
Como ya se destacó, en los últimos 15 años antes de la privatización, en 1996, el material
rodante y la vía férrea se habían deteriorado gravemente debido, entre otros, a la falta de
mantenimiento y reparación y también a métodos y prácticas obsoletas. Con el préstamo del
Banco Mundial de 31.7 millones US$ y su contrapartida del tesoro público de 13.7 millones
US$, invertidos desde mayo de 1996, se preveía, entre otras cosas, rehabilitar 600 kilómetros
de vías férreas. Una parte pudo ser realizada pero aún quedaba mucho por hacer.

Es por eso que las dos concesiones, la de Ferrovías Central Andina (FCA) y del Ferrocarril
TransAndino (FTA), incluyeron cláusulas destinadas a fomentar los gastos de entrega a nivel
de la infraestructura durante los 10 primeros años de la concesión.

Para analizar en esta primera etapa las inversiones en las redes referentes a la infraestructura
ferroviaria y al equipo rodante, se usaron los informes de OSITRAN para las redes
concesionadas a FCA y FTA (informes de visitas de supervisión e informes de evaluación de
inversiones presentadas para la liberación de pago de las retribuciones).

Comparativamente, al evaluar el volumen global de las inversiones observadas sobre las
infraestructuras concedidas, se puede considerar como una explicación, lo señalado en la
Sección 5.3.1. En un país en desarrollo, para una red de bajo cociente de tonelaje y pasajeros,
tomando en cuenta los costos de la mano de obra, se puede concluir que el costo de
mantenimiento anual y periódico mínimo representa un promedio anual de 9,000 US$/km.

A continuación se analiza la situación de los distintos ferrocarriles.

5.4.1. Ferrocarril Central (FCA)
Las inversiones efectuadas en el período 1999-2002 para el mecanismo de liberación,
representan 19 millones de Nuevos Soles (5.45 millones de US$) y un 88 % de los 22
millones de Nuevos Soles (6.31 millones de US$) de inversiones comprometidas.

Durante el año 2000, el concesionario ha invertido más de 12 millones de US$ en la seguridad
del tráfico:
- mejoramiento de la vía; compra de 350,000 durmientes de concreto (10 millones de US$
en 8 años) de los cuales 250.000 ya se habían colocado hasta febrero de 2003;
- adquisición de un sistema computarizado moderno para el despacho de trenes y control
de vías (600,000 US$);
- compra de maquinaria y equipo de vías por un monto de 333,000 US$;

- reparaciones específicas en los puntos más críticos por 1,255,000 US$;
- reforzamiento de puentes de la red ferroviaria relacionado con el incremento de la carga
de vagones de 50T hasta 100T.

El FCA debía también (según la revista ERF) participar en un proyecto de 30 millones de
US$ (incluyendo un préstamo de 28 millones de US$ de la Corporación Financiera
Internacional -CFI) para la limpieza de minerales en tránsito, incluyendo plomo y zinc, en el
puerto del Callao.

Según la misma revista, el FCA también planteaba construir una nueva línea de 15 km en
Condorcocha (cerca de Tarma) y un túnel para enlazar la estación de Río Blanco con
Pomacocha.

El plan inicial de inversiones de FCA para los 10 primeros años de su concesión ha
considerado inversiones en la vía, por 15 millones de dólares. Las obras incluyen el desarrollo
de tramos nuevos para el acceso a clientes, la reconstrucción de tramos actuales y el
reforzamiento de puentes relacionado al incremento de la carga máxima de nuevos vagones
(las plataformas equipadas con un contenedor marítimo).

En virtud del mecanismo de pago de las retribuciones principal y especial entre 1999 y 2002,
Ferrovías Central Andina S.A. ha solicitado el reconocimiento de inversiones por algo menos
de S/. 22 millones (i.e. 6.31 millones de US$), habiéndosele reconocido S/. 19 millones (5.45
millones de US$), es decir, el 88 % del total presentado.

Las inversiones entre 1999 y 2002 (en un período de 3 años y un tercio) representan una
inversión anual promedio de 1.89 millones de US$, es decir, menos que las del año 2002 que
fueron de 2.3 millones de US$, pero más que la media anual de las inversiones sobre 10 años
anunciada por FCA por 1.5 millón US$ al año. Esto deja suponer que el plan de inversiones
sobre 10 años va a revisarse, presumiéndose un aumento, ya que es difícil pensar que los
requerimientos van a disminuir en menos de 2 millones de US$ por año.

Tomando en cuenta la longitud de la red (590 km), la inversión alcanza alrededor de 3,400
US$ por km de línea al año (significativamente menos para cada km de vías). Este nivel de
inversiones no es suficiente ya que representa menos de 40% de la norma mínima que sería de
9,000 US$/km/año, como se indicó precedentemente, al cual se requeriría añadir los costos
suplementarios debidos a los numerosos puentes y túneles en esta línea.

La inversión no basta a medio plazo para garantizar la explotación de la infraestructura en
buenas condiciones de regularidad del tráfico, y también de seguridad. Una renovación
completa de la vía, debe como mínimo, programarse y distribuirse sobre los próximos años
por los importes anuales anteriormente indicados.

5.4.2. Ferrocarril Huancayo-Huancavelica (FHH)
En 2004 la estimación del rubro “mantenimiento y conservación de la vía férrea” del FHH es
de S/. 2.896 millones (835,000 US$) y corresponde a la renovación de 12.9 km de vías con
25,430 durmientes (2 por metro), 1,000 éclisas, 4,000 rieles de 50 lb. y 0.30 millones de US$
para las máquinas.

Se deberá comprobar si esto corresponde a un esfuerzo muy particular o a un gasto anual
habitual.

Para esta red de 135 km, el gasto medio por km en 2004 asciende a 6,185 US$/km/ año,
monto superior al promedio de las otras redes. Sin embargo, se estima necesario prever un
promedio anual mínimo de 9,000US$/km/año para el mantenimiento y la renovación
periódica de la vía. Con el actual ritmo de gastos de mantenimiento por el km (69 % del
mínimo) más elevado que en las otras redes, FHH podría hacer un poco más que el
mantenimiento básico pero no podría realizar sino una escasa parte de las renovaciones
necesarias.

5.4.3. Ferrocarril Transandino (FTA)
El proyecto de la CFI (grupo Banco Mundial) que decidió darle soporte al Ferrocarril
TransAndino, con 9 millones de US$, precisaba que "se espera que el proyecto de la
compañía tiene por objeto mejorar y mantener la línea ferroviaria de acuerdo con las normas
norteamericanas de Clase II como se especifica en los documentos de licitación y el contrato
de concesión. La mayoría de las vías y de la superestructura se modernizará, se mantendrán y
se sustituirán las locomotoras, y se sustituirá el sistema de telecomunicaciones.”

Los informes de inspección de OSITRAN enumeran el tipo de inversiones efectuadas:
- kits lubricadores de rieles,
- reguladoras de balasto de buena factura,
- bateadora-niveladoras para trocha estándar y para trocha angosta también de buena
factura,
- cambiadoras de durmientes (pequeñas máquinas muy móviles),
- la sustitución de rieles (40 kg) pero solamente sobre distancias bastante cortas (algunos
km indiscriminadamente),
- la adecuación a las normas FRA Class II norteamericanas, que progresa bien.

Los equipamientos propuestos convienen muy bien para el mantenimiento corriente de las
vías del ferrocarril de este tipo, sobre curso de relieve muy difícil, y son complementarios con
la utilización de una mano de obra local bastante barata, comparativamente a la de los países
desarrollados.

El Cuadro 1 del Apéndice 5/4 muestra el resumen de las inversiones presentadas para la
liberación de pago de la Retribución Principal y Especial en 2002-2003, que totalizó S/. 14
millones. Se puede destacar que, durante este período "que desliza" de 12 meses (están
desplazados los semestres de retribución especial), el material rodante que se puede presentar
está muy poco representado, incluso añadiendo los servicios contratados en talleres y, el
correspondiente a "rieles", es ausente.

Esto es confirmado por el informe Inf-052-03-GS-I3-OSITRAN que trata de las inversiones
presentadas para liberación de pago de Retribución Principal para el año 2002.

La inversión por concepto de "durmientes" que se muestra en el Cuadro 1 del Apéndice 5/4,
alcanza el monto significativo de S/. 1.26 millones, pero si se considera el precio unitario
promedio de S./ 79 por durmiente (con base al precio pagado por FHH en su renovación de
12.9 km de vías por rieles menos pesados que los del FTA), el presupuesto total sobre 12
meses no permite remplazar más de 16,000 unidades, lo que corresponde a 8 km de vía
renovada al año. Tomando en cuenta el estado de las vías y la longitud de la red que alcanza
1,000 km de línea, esto es claramente insuficiente. Se recomienda considerar como un


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