Caminos Rurales

1. Universidad Rural de Guatemala
Sede No. 17 Chiquimula
Ingeniero: Adolfo Saguil Mateo
Construcciones Rurales II
Construcciones Rurales II
1er parcial
Ricardo Enrique Miner Fuentes
Carnet: 1017068
8vo. Semestre
Ingeniería Ambiental
Chiquimula, Agosto de 2013

2. INTRODUCCIÓN
Ha sido una creencia de todos los organismos que la mejora en los caminos
rurales, bastaba para solucionar el transporte rural. Existen otros factores de
deben tomarse en cuenta, como la necesidad de las comunidades rurales.
Se ha creído por mucho tiempo, por parte de los gobiernos de los países en
desarrollo y las agencias internacionales, que la construcción de vías y los
caminos rurales, era la forma de solucionar el transporte rural. Si bien un buen
acceso es importante, hay otros factores que deben tenerse en cuenta.
Resolver las restricciones de movilidad que las áreas rurales tienen en los países
en desarrollo, es una medida importante.
Para una política coherente de vialidad rural, es necesario tener en cuenta las
necesidades percibidas por las comunidades rurales y las prioridades que éstas
expresan. Se ha estudiado el tema en base al punto de vista de los usuarios, los
operadores de transporte y las autoridades locales, buscando establecer un perfil
del usuario.
Existe una correlación entre la dificultad de traslado que el usuario percibe y su
evaluación del camino, que se relaciona con el medio de transporte que emplea.
El transporte rural abarca varios modos, además deben considerarse soluciones
alternativas, como inclusión de servicios y facilidades. Las soluciones deben ser
económicas y ejercer un impacto sobre la demanda de servicios de transporte
rural.

3. CAMINOS RURALES
Los caminos rurales unen las aldeas y
las poblaciones más pequeñas de
mercado regional, y son los caminos
terciarios, secundarios y de
penetración. Normalmente, no son
pavimentados, o tienen una capa
delgada de asfalto; son más angostas
y las curvas son más cerradas y las
cuestas más empinadas que las de las
carreteras. Pueden ser de toda
estación o sólo temporales y, a
menudo, tienen vados o
transbordadores en vez de puentes.
Las carreteras que cruzan las regiones
rurales, sean pavimentadas o no, se
tratan en el artículo carretera.
Potenciales impactos ambientales
Los caminos rurales, como prácticamente todas las intervenciones humanas
producen una serie de impactos ambientales. Estos incluyen los efectos directos
que ocurren en el sitio de la construcción y los alrededores de la vía de pasaje
autorizado y los indirectos en la región colindante. A menudo, estos impactos
indirectos son mucho mayores que los directos.
Impactos directos
El principal impacto ambiental directo que se asocia con los caminos rurales, es la
erosión. En efecto, en zonas muy empinadas y con muchas precipitaciones es
frecuente que el mal mantenimiento del sistema de drenaje provoque
inundaciones locales y erosión en los bordes del camino. Por otro lado, en zonas
planas, puede cortar el flujo natural del agua. El mantenimiento adecuado de los
caminos es esencial para evitar los problemas ambientales y socioeconómicos.
Otra fuente de contaminación originaria de los caminos rurales esta asociada a la
producción de polvo que puede perjudicar los cultivos próximos a las vías y ser
incluso perjudicial para la salud, por otro lado el ruido causado por el tráfico
también puede tener efectos perjudiciales para los seres humanos y animales.

4. Otras posibles fuentes de contaminación del agua y del suelo son los químicos
que se rocían junto al camino o en la vía de pasaje autorizado, para controlar la
maleza y el polvo.
Impactos indirectos
La construcción de los caminos de penetración en las áreas remotas fomenta la
migración hacia los terrenos colindantes e induce modelos de uso del terreno y de
explotación de los recursos que son extremadamente difíciles de manejar o
controlar. Los resultados pueden ser:
El trastorno severo de los pueblos indígenas;
La conversión del bosque en terrenos de pastoreo;
La invasión de las malezas y la degradación de la tierra, produciendo el
eventual abandono del área.
Ubicación del camino
La ubicación del camino constituye la
decisión más crítica en cuanto a su
construcción. Esta determinará, el tipo y la
magnitud de los impactos ambientales y
sociales que causarán. Los caminos rurales
que más afectan el entorno son los que:
Atraviesan las tierras de los pueblos
indígenas; o terrenos silvestres
críticos;
Alteran el equilibrio natural en zonas
con potenciales peligros naturales;
áreas que constituyen el hábitats de
la fauna silvestre; y,
Los que se adentran en áreas no
idóneas para los cambios de uso del
suelo.

5. Impactos sociales positivos
La construcción de un camino puede
traer una multitud de beneficios para la
gente local, como por ejemplo:
Mayor acceso a los mercados;
Más servicios asociados con el
bienestar, tales como electricidad,
agua potable, servicios de
extensión, sistemas de crédito,
servicios de salud y educación;
estímulo a las agroindustrias;
Aumenta el valor de los terrenos
próximos a causa el uso más
intensivo de la tierra;
Mayores oportunidades de
empleo.
Cambios en los usos y métodos agrícolas que conllevan un incremento de
la producción y a superar la agricultura de subsistencia con excedentes
para la venta y aumento de prosperidad de los pueblos.
Impactos sociales negativos
Los principales inconvenientes que suelen
presentarse a causa de la construcción o
modificación sustancial de la red de caminos
rurales son:
A menudo, suben los arriendos o cambia
la propiedad o los derechos de utilización
de los recursos, de las clases pobres a las
más ricas;
Puede afectar negativamente a las
minorías étnicas, que vivieron asiladas
geográfica y políticamente del resto del
país.

6. Alternativas de los proyectos
Son pocas las alternativas que cumplen las mismas funciones que los caminos
rurales. El transporte fluvial es una alternativa viable en las regiones que tenga
ríos navegables, pero estas propuestas, con frecuencia, han sido rechazadas. Los
ferrocarriles de vía angosta son alternativas para transportar los minerales. Bajo
ciertas circunstancias, el transporte aéreo puede ser una alternativa viable, si se
consideran todos los costos económicos, sociales y ambientales del camino.
Administración y capacitación
La planificación, construcción y mantenimiento de un camino requiere la
participación de una variedad de agencias de línea y niveles de organización
(nacional, regional y local), incluyendo el gobierno central, los ministerios de
planificación y finanzas, uno o más de los ministerios de operación, la unidad
ejecutora, los contratistas privados, las organizaciones no gubernamentales y los
grupos de las comunidades locales.
Durante la etapa de planificación, será necesaria la participación de algunos
organismos, y esto debe comenzar en el momento en que se considere, por
primera vez, la inversión en un camino, y se consulte sobre su contribución al
desarrollo rural. La coordinación de la preparación del proyecto puede consistir en
la verificación, por la agencia, de la ubicación del camino y el campamento de
construcción, el establecimiento de un comité intersectorial de planificación o un
consejo de coordinación, o la incorporación de los criterios del organismo y/o el
personal en el proceso de preclasificación.
Se deberán desarrollar los vínculos verticales amplios, que aseguren que el
proyecto tenga una relación, igualmente sólida, con sus mentores políticos y
financieros en el gobierno central, y en las comunidades locales que serán
afectadas por el camino.
Es esencial incluir estas comunidades en el proceso de planificación. La
construcción y mantenimiento de los caminos rurales requieren la participación,
tanto como sea posible, de las comunidades y poblaciones locales, y la meta final
será que acepten la responsabilidad principal por el camino. Los malos
antecedentes de la transferencia de la responsabilidad del mantenimiento de los
caminos en las comunidades rurales, a menudo, se atribuye al enfoque, de arriba

7. para abajo, que tiene la mayoría de los departamentos de obras públicas y la
limitada participación colectiva en su planificación y construcción.
La agencia ejecutora puede especificar en los contratos firmados con la empresa
constructora, que se tomen acciones de atenuación y de supervisión/monitoreo.
Las oficinas de protección del medio ambiente y monitoreo quizás estén ubicadas
en el ministerio de transporte, pero es más probable encontrarlas en otro
ministerio p.ej. en una oficina de protección del medio ambiente. El personal
puede no tener experiencia; los equipos, vehículos y presupuestos de operación
pueden ser insuficientes; las normas pueden ser deficientes o imprecisas. Puede
ser necesario desarrollar las normas en base a una definición pragmática, como,
por ejemplo, las medidas de control de la erosión, y creer habilidades y
capacidades especiales para ejecutar el plan de monitoreo.
La capacitación debe ser necesaria en todos los niveles para asegurar que la
construcción del camino se realice correctamente, y que cause el menor impacto
negativo social y ambiental posible. Las siguientes personas pueden ser los
receptores de la capacitación: los ingenieros y técnicos de construcción de
caminos, en relación a los métodos y la tecnología de diseño para la construcción
de caminos; los jefes y supervisores de los equipos, en las técnicas de
construcción; los trabajadores no capacitados, en la construcción de caminos; y el
personal de la agencia local, las autoridades locales y/o representantes de las
organizaciones comunitarios, que serán los responsables del mantenimiento del
camino.
Monitoreo de los impactos de la construcción
El monitoreo de los impactos de la construcción del camino controlará los
siguientes factores:
el “desempeño” de la instalación después de la construcción;
la erosión durante y después de la construcción;
la instalación de los medios para controlar la erosión y el drenaje,
asegurando que haya sido cumplida adecuadamente; y,
verificar si se ha realizado la eliminación adecuada de los desperdicios en
el sitio de la construcción (material de las cortes y rellenos, el aceite
quemado, los desechos humanos, la basura, etc).
Se debe preparar un plan de monitoreo, en base a las medias de atenuación
seleccionadas, y asignar las responsabilidades por su implementación. El
monitoreo de los impactos indirectos inmediatos y a largo plazo, y su atenuación
estará bajo la jurisdicción de las autoridades regionales de desarrollo y los
ministerios, (p.ej. agricultura, forestación), dependiendo de la naturaleza y alcance
de la proyección que la construcción del camino rural haya inducido, o que se
haya planificado, conjuntamente, con la obra.

8. COMO CONSTRUIR UN CAMINO RURAL
Se va a construir un camino rural entre los
puntos marcados en plano. Para tal fin se
diseñara el camino de forma que se
adapte lo mejor posible al terreno con el fin
de reducir en la medida de lo posible los
movimientos de tierra, para que su coste
no se eleve demasiado
La finalidad del camino es comunicar el
cortijo de Balsas Blancas con un depósito
de agua, que abastecerá todas las
explotaciones colindantes.
Tras el estudio de la zona se obtienen los
siguientes datos, necesarios a la hora de
construir el camino:
• Zona: Cuesta colorada, junto a la autovía
A-7
• Producción: 2,6 tn/Ha
• Superficie servida: 135 Ha
• Número de explotaciones diferentes: 45
2.- Estudios geotécnicos. Análisis de muestras
del terreno.
Los ensayos de identificación utilizados son:
Granulometría, Límites de Atterberg, Ensayos de
Compactación (Proctor), índice CBR, Materia
Orgánica, Equivalente en arena… La
interpretación de estos ensayos permitirá
determinar la clasificación del suelo y como
consecuencia sus propiedades.

9. • Análisis granulométrico:
|TAMICES UNE |% PASA |
|9,5 |100 |
|4,75 |99,8440748 |
|2 |95,4365904 |
|1,18 |89,7683154 |
|0,425 |70,4008909 |
|0,15 |55,004756 |
|0,075 |47,449508 |
[pic]
Los resultados obtenidos del ensayo del suelo original, como se puede observar
en el gráfico se reflejan en la siguiente tabla:
|tamiz |3/8‟‟ |4 |10 |40 |200 |
|% que pasa |100 |99.84 |95.44 |70 |47.45 |
• Límites de Atterberg:
Límite líquido: 48.02
Límite plástico: 18.07
TALUD
En general, un talud es una zona
plana inclinada. Específicamente
puede referirse:
* En Arquitectura e Ingeniería civil, a
la pendiente de un muro, la que es
más gruesa en el fondo que en la
parte superior de éste, de modo que
así resista la presión de la tierra tras
él acumulados por la erosión al pie

10. de un acantilado o de una vertiente abruptiva.
* También, puede referirse al talud continental de los océanos.
Talud, o “Pedrero” es el término que se utiliza para designar a la acumulación de
fragmentos de roca partida en la base de paredes de roca,
acantilados de montañas, o cuencas de valles. Estos depósitos tipicamente
poseen una forma concava hacia arriba, mientras que la máxima inclinación de
tales depósitos corresponde al ángulo de reposo correspondiente al tamaño
promedio de las rocas que lo componen.
El talud continental es una parte de la morfología submarina, ubicada entre los 200
a 4.000 metros bajo el nivel del mar. Esta zona tiene un fuerte relieve o declive, en
la que se encuentran profundos valles, grandes montañas y gigantescos cañones
submarinos. Se producen grandes deslizamientos. Las condiciones se hacen muy
difíciles y el volumen de la biomasa disminuye. A esta región también se le llama
zona batial. Esta unidad morfológica, es la porción del fondo oceánico, que se
extiende a partir del borde de la Plataforma continental hasta una profundidad de
1.000 a 4.500 m. Su pendiente media es de 5° a 7° grados, aunque a veces
alcanza 25º y en ocasiones rebasa los 50°. En amplitud varía de 8 a 10 km. hasta
250-270 km.

11. La morfología del talud continental consiste generalmente en una planicie
inclinada, desmembrada en escalones en los que el piso de cada uno limita con un
escarpe que se interpreta con frecuencia como falla normal.
En la mayoría de los casos los pisos no están cubiertos de sedimentos, siendo
frecuente la existencia de depresiones del tipo de los cañones submarinos.
Estas formas (los cañones submarinos) son características del talud continental, y
a partir de su límite con la plataforma continental inciden verticalmente,
alcanzando en algunos casos 2.000 m de corte vertical y cientos kilómetros de
longitud.
El conocimiento progresivo de estas peculiares formas del relieve submarino ha
permitido ordenar y clasificar sus características más significativas y aspectos más
relevantes:
* Un cañón presenta la forma de V, un curso sinuoso, tubulario y paredes
abruptas.
* La mayoría de los cañones pueden ser ubicados hasta la base del margen
continental.
* Se encuentran repartidos en casi todo el mundo, con algunas excepciones donde
la inclinación de la plataforma continental es menor a 1°.
* Las rocas de las paredes del cañón van desde rocas blandas hasta el granito.
* La mayoría de los cañones continúan en el piso oceánico a partir de cursos de
ríos, aunque ello no sea siempre el caso.
* Los sedimentos en el piso del cañón son generalmente arenas y guijarros,
aunque es posible constatar que sedimentos más gruesos se hallan cubiertos por
fangos.
* Ripple marks son comunes en casi todas las profundidades del piso del cañón,
presentándose normalmente al lado más inclinado de los ripples en el rumbo hacia
abajo” del cañón.

12. * Las cabezas de los cañones activos reciben una gran cantidad de sedimentos,
los cuales son en dicho lugar muy inestable y normalmente transportado hacia la
parte más profunda del cañón por avalanchas de barro (corrientes turbias),
desprendimientos y/o por corrientes oceánicas inusuales, especialmente en un
margen de convergencia donde la actividad sísmica juega un rol importante.
* Los cañones pueden encontrarse tanto en costas estables como inestables, pero
mayoritariamente aparecen en costas sumergidas (mar de Behring, Bahamas,
costa oeste de Europa).
Finalmente es necesario constatar que el talud continental es, en conjunto de
dimensiones del relieve terrestre, y a diferencia de la Elevación Continental, que
es esencialmente acumulativa, el talud es tectónico.
Protección del talud
Defensa ribereña con protección del talud con enrocado
La protección del talud es un procedimiento que se realiza para proteger los
taludes de obras de ingeniería, o taludes naturales, contra los daños causados por
el escurrimiento del agua o el avatar de las ondas de un lago, río, o mar contra sus
márgenes.
La protección de los taludes se realiza de varias formas:
* Mediante la plantación de especies vegetales apropiadas a crecer en el agua,
como por ejemplo la totora;
* Recubriendo las márgenes, en la franja donde oscila el agua de un enrocado,
(rocas sueltas acomodadas en forma más o menos irregular en el talud a ser
protegido, sistema denominado generalmente como enrocado. Este método es
muy usado en los taludes aguas arriba de las presas hidráulicas;
* Recubriendo el talud con una placa de concreto o con un revestimiento en
piedra.

13. Curvas a Nivel
Estas son líneas imaginarias a través de una
ladera y tienen la misma altura en cualquier
punto de la ladera. El agua no puede correr a lo
largo de una curva a nivel - ésta es
completamente plana. La mayoría de los
métodos de control de erosión son construidos a
lo largo de curvas a nivel para que den un
máximo resultado.
Trés métodos
Las curvas a nivel no se pueden adivinar, hay que medirlas. ¿Cómo se pueden
medir sin necesidad de equipo costoso de topografía? Aquí hay tres métodos que
se han probado. El primero - el nivel „A‟ - puede hacerse sin ningún costo, con
material disponible a cualquier agricultor y requiere una o dos personas. Los otros
dos métodos - el nivel de aire y el nivel de manguera - necesitan materiales que
valen poco dinero y los pueden hacer dos o tres personas - son más rápidos para
usar.
ADVERTENCIA En áreas que tengan tormentas muy fuertes puede ser peligroso
prevenir completamente que el agua corra ladera abajo. Construya canales o
desagües a un ángulo leve (1/2°-1°) de manera que el exceso de agua se canalice
a distancia sin peligro.
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14. Conclusiones
Los caminos rurales, como prácticamente todas las intervenciones
humanas producen una serie de impactos ambientales.
Los caminos rurales, sobre todo los caminos troncales, que son de tierra y
reciben un mantenimiento, son las arterias rurales, empleadas por los
abastecedores, los ómnibus de transporte general, constituyen el rol de
facilitadores.
El principal impacto ambiental directo que se asocia con los caminos
rurales, es la erosión.

15. BIBLIOGRAFIAS
Cook, C. C., H. L. Beenhakker, y R. E. Hartwig. 1985. "Institutional
Considerations in Rural Roads Projects." Staff Working Paper 748. Banco
Mundial, Washington, D. C.
Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente. 1986.
Environmental Guidelines for Rural Roads. Nairobi, Kenya.