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1. CENTRO DE ESTUDIOS DE POSGRADOS
MAESTRIA EN GESTIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN
TEMA:
MODELO DE GESTION DE VIAS PERIMETRALES URBANAS
CASO - CIUDAD DE MACHALA
Proyecto previo como requisito al trabajo de Grado en:
Magister en Gestión de la Construcción.
DIRECTOR DE TESIS :
INVESTIGADOR
ARQ.JONATHAN PAUL ZAMBRANO SONGORA
Machala – Ecuador
2013 -2014
ANTEPROYECTO

2. MODELO DE GESTION DE VÍAS PERIMETRALES URBANAS
CASO - CIUDAD DE MACHALA
INTRODUCCIÓN.-
La ciudad de Machala, es la capital de la provincia de El Oro, la que junto a las
provincias de Loja y Zamora, forman la zona 7 de planificación de la secretaría de
planificación senplades.
Es considerada la capital bananera del mundo, por ser la provincia una de las
pioneras en el cultivo de ésta fruta la misma que es simbólica y ha constituido
uno de los principales bastiones de la economía provincial.
La ciudad de Machala cuenta con una población de 250.000 habitantes según el
último censo en el área central consolidad y las ciudades más cercanas que
forman un triángulo interesante de aporte poblacional y sociedad de consumo
son las ciudades de pasaje y santa rosa, en ésta última lugar de implantación de
un aeropuerto regional recién puesto en funcionamiento por el gobierno
nacional y que sirve de interconexión con la ciudad capital quito con dos vuelos
directos y con nexos con las ciudades peruanas de tumbes y Piura y Chiclayo en
el vecino país Perú.
Las conexiones viales son de buen acabado y lo constituyen la carretera
panamericana con desde Huaquillas en la frontera sur, pasando por arenillas,
santa rosa y Machala y enlaza Guayaquil ciudad de gran importancia industrial y
polo de desarrollo comercial y una vía de primer orden con cuenca del austro
ecuatoriano y con Loja y Zamora en iguales condiciones.
La ciudad cuenta con el Puerto de Puerto Bolívar asentado en la parroquia del
mismo nombre, siendo éste el segundo en importancia dentro de los puertos del
sistema nacional portuario, actualmente se terminó de construir una nueva línea
de atraque para barcos especializados en tráfico de contenedores, lo que traerá
un potencial crecimiento de intercambio comercial y por ende de atractivo para
los habitantes de parte del ecuador, situación que hace prever crecimientos
poblacionales, de intercambio comercial, de la industria y de necesidad de
nuevos asentamientos habitacionales.
La ciudad cuenta con importantes centros comerciales y los últimos cinco años
ha experimentado un despegue en cuanto a obras de urbanismo, de nuevos
sitios de recreación, parques, monumentos, pasos viales y regeneración urbana.

3. Ésta realidad ha hecho que se incrementen las visitas turísticas de pobladores de
todo el ecuador y en especial de las provincias que la limitan y del sector del
norte peruano desde los departamentos de tumbes, Piura, Chiclayo y
Lambayeque.
La administración municipal se preocupa por la regeneración urbana y la
construcción de nuevas vías de para enlazar importantes sectores poblacionales
y dar mejores condiciones para la circulación vehicular.
Sin embargo a ello, es visible el alto grado de congestionamiento vehicular,
especialmente en horas pico de circulación en horarios de entradas a los trabajos
y en horas de salidas así como los horarios de traslado de los estudiantes de
escuelas, colegios y universidades, situación que vuelve lenta la circulación
vehicular con la pérdidas que se ocasionan por retrasos, consumo de tiempo
horas hombre de combustibles, la que aporta negativamente a la contaminación
al medio ambiente y deteriora las condiciones de vida de las personas que
habitan la ciudad o que por su relación de comercio o actividades, forman parte
de las consecuencias del problema.
A esto se suma una desordenada actividad comercial, de tráfico de bicicletas,
triciclos de carga y la de los peatones que en muchos casos hacen caso omiso de
las señales de tránsito y utilizan pasos a media calle con el riesgo para ellos
mismos y para los vehículos que ocupan las bandas de circulación.
La circulación de buses aun por muchas de las calles céntricas empeora el
panorama, sumándose la costumbre de los ocupantes de los mismos y taxis así
como otros medios de transporte para hacer que se les atienda abordando los
mismos a mitad de calle y en cualquier lugar. Los parqueos de vehículos
particulares a lo largo de las calles durante muchas horas y la falta de lugares de
parqueo tanto públicos como privados, hacen que pese a los grandes esfuerzos
del cabildo, todavía Machala está sumida en el caos de circulación vehicular
como muchas de las ciudades del ecuador.
La situación actual hace necesario el emprendimiento en una planificación
adecuada de vías perimetrales que reordene los flujos de circulación de todo tipo
de vehículos y aporte significativamente a la solución de uno de los problemas
más graves que afecta el bienestar de los habitantes de la ciudad.
El planteamiento de la solución debe estar contenido en un modelo de gestión
integral que permita tomar las acciones directas y vinculadas a otros elementos
que integran la cadena de circulación vial como la sectorización de la ciudad, el
reordenamiento de oficinas de atención al público, colegios, centros médicos de

4. atención integrales para que los habitantes escojan los más cercanos a su sitio
habitacional, evitando recorridos extremos.
CAPÍTULO I.- Planteamiento del Problema
1.1 Planteamiento del Problema.-
El deterioro de la calidad de vida de los habitantes de la ciudad, ocasionado
por el congestionamiento en la circulación de la trama viaria urbana de todo
tipo, viene afectando en forma progresiva los últimos tiempos, producto
principalmente por el incremento en el número de vehículos que circulan por
la ciudad, principalmente el uso indiscriminado y selectivo del automóvil en
primer lugar, las desordenadas líneas de buses que operan el transporte
público, sumado a una caótica actividad comercial en ciertos lugares y al
tráfico de todo tipo de vehículos menores y peatones, incluyendo mascotas
en las calles de la urbe de Machala, capital de la provincia.
1.2 Contextualización.-
Ante la situación actual, es imperativo el llevar adelante la planificación
adecuada de suficientes vías perimetrales para posibilitar un mejor
direccionamiento de las actividades que desarrollan los habitantes de la
ciudad y el tránsito vehicular de automóviles, buses, carros particulares, de
instituciones y de implementaciones menores así como de peatones para
mejorar la calidad de vida y el buen vivir de quienes habitan la ciudad de
Machala.
1.2.1Contextualización macro.-
En el ambiente macro, el problema de deterioro de la calidad de vida de los
habitantes producido por la congestión, se puede describir los que ocurren
en ciudades especialmente del Asia, entre las que se pueden enumerar: La
ciudad de Shanghái en china, Tokio, Hiroshima en Japón, Seúl en Corea; en la
India Bombay.
Encuestas realizadas a 8.192 conductores en 20 ciudades de 5 continentes,
demostró que el tráfico vehicular en las capitales económicas del mundo ha
empeorado considerablemente los últimos años; El estudio revela cifras
realmente alarmante, por ejemplo el 57% de los encuestados afirmó que el
tránsito ha afectado negativamente su salud, cifras que llegan al 95% en
ciudades como Beijing y 96% en Nueva Delhi.

5. Por otra parte, un 29% afirmó que ésta situación ha afectado su desempeño
en la escuela o en su trabajo. Cifra que vuelve a subir considerablemente en
ciudades como Beijing con 84%, Nueva Delhi 62% y Ciudad de México el 56%.
Respecto a la duración de la mayor congestión vehicular en los últimos tres
años, Moscú ganó indiscutiblemente con 2 horas y media.
De las conclusiones que dio la investigación, un 87% de los encuestados ha
quedado atrapado en el tránsito los últimos tres años, la demora promedio
es una hora. Las mejores ciudades son Melbourne en Australia, Estocolmo en
Suecia y Buenos Aires en Argentina, donde 25% o más dice que nunca ha
quedado atascado en el tránsito. La peor ciudad es por lejos Moscú, donde la
demora promedio informada es de 2,5 horas y donde más de 40% informa
haber estado atascado en el tránsito durante más de 3 horas.
De los encuestados 31% manifestó que los últimos tres años les ha tocado
vivir una situación de tránsito tan negativo que decidieron dar media vuelta y
volver a sus casas. El porcentaje en Beijing China, es 69% en éste caso y
representa el máximo de la encuesta, en tanto que Berlín en Alemania
registró el porcentaje de mínima, el 15%.
Si se pudiera reducir el tiempo que se pierde viajando, 16% de los
encuestados a nivel mundial elegiría trabajar más. En Nueva Delhi, India, el
40% dijo que trabajaría más, el máximo porcentaje obtenido en éste rubro de
la encuesta, mientras que en Madrid ciudad de España, 5% refirió que
trabajaría más, el mínimo en éste rubro.
En cuanto a Beijing, capital de la república popular de china, está rodeada de
cinco anillos de circunvalación, nueve autopistas, once carreteras principales,
diversas líneas de ferrocarril y un aeropuerto internacional.
Esto demuestra que la congestión que se vive en la mayoría de las grandes
ciudades del mundo, constituyen un verdadero problema que abarca varios
escenarios como: La salud de los habitantes, la calidad de vida, el
medioambiente, la economía de las personas y por ende de los países que la
padecen, debiéndose por tanto buscar urgentes soluciones integrales que
permitan combatir éste mal de los tiempos actuales.
1.2.2 Contextualización Meso.-
En éste ámbito se tienen ciudades de alta congestión con las mismas
consecuencias como el distrito federal de México la que sobrepasa los 20
millones de habitantes; de norte américa metrópolis como Nueva York, Chicago,

6. los Ángeles y todas aquellas con poblaciones mayores a los 4 millones de
habitantes y que pese a las acciones tomadas y a la infraestructura desarrollada,
en mayor o menor grado está presente; en Colombia Bogotá la capital, en
nuestro vecino del sur, la ciudad de Lima; en Chile, la Ciudad capital Santiago y
en la Argentina Buenos Aires, a más de Rio de Janeiro, Sao Pau}lo en el Brasil.
Para la ciudad de México, es la urbe más poblada de Norteamérica y la novena a
nivel mundial. El sistema de transporte colectivo de la ciudad cuenta con 11
líneas y 175 estaciones de metro, un tren suburbano, metrobús, diversas líneas
de tren ligero, entre otros medios de transporte.
En el caso de Chile, por el incremento del parque automotriz del último tiempo,
con incrementos de un 6% de flujo vehicular, y el ingreso de 130.000 nuevos
vehículos en lo que va del año, la ciudad capital Santiago se ha convertido en una
de las ciudades más abarrotadas.
El aumento de los ingresos de los hogares, la mejora en la conectividad inter
urbana, son algunas de las causas del incremento de los atochamientos en ésta
urbe.
Para paliar los problemas se han recomendado una mayor tarificación vial,
incrementar el número de carreteras inter urbano, mejor en el transporte
público, semaforización inteligente, reorientación del tráfico en las horas pico,
nuevos métodos alternativos.
Hace algunos años ya se realizó en Santiago una propuesta para la descongestión
vehicular; la determinación de vías segregadas, reversibles y exclusivas que
pretendían generar un ordenamiento territorial para los automóviles, de manera
de categorizarlos según las orientaciones de viajes en los horarios de mayor
congestión, sin embargo éste sistema ya no es suficiente para la actual situación
de circulación vehicular.
De otro lado si se hace un análisis a partir de la sustentabilidad que debería
pretenderse en el transporte de superficie, todas sus variables se ven afectadas
por los llamados tacos. Desde un punto de vista económico, se produce un fuerte
gasto por las horas de viaje que se pierden de productividad, a lo que se suma
que una ves al interior del taco, se produce un doble gasto de tiempo, ya que no
solamente el usuario se ve afectado por la lentitud, sino que además se le agrega
un costo social debido a que disminuye la capacidad del sistema productivo.

7. Desde un punto adicional, el ambiental es más evidente, ya que los
atochamientos incrementan los valores de la polución en el aire, afectando
adicionalmente la calidad de vida de los habitantes de éstas ciudades.
Algunas posibles soluciones, apuntan según expertos a que la congestión se evita
a partir de una mejora en el sistema de transporte público, sobre todo
apuntando a una mayor red de líneas de metro, a decir de Louis de Grange
ingeniero en transporte, expresa; “La solución pasa por ampliar la red de metro,
ya que es a nivel mundial una constatación
Empírica, que el metro es un muy buen método de transporte. La solución más
transversal, más radical para la ciudad completa de Santiago, y para las futuras
generaciones, pasa necesariamente por tener 200 kilómetros de metro. Todo el
resto ayuda, pero es marginal al lado del problema principal. El metro mejora la
calidad de vida a un enorme número de personas, apenas esté funcionando. La
prioridad es aumentar el metro”.
A los planteamientos descritos se debe implementar otras medidas como una
tarificación vial adecuada, gestión de la red y el incremento de autopistas
urbanas, convenientemente orientadas y para dar soluciones prácticas y técnicas
al problema.
Sin embargo ésta es una de las soluciones más complejas y de elevados costos
para plantearse como posible solución para el transporte, debido que para ello
se hace necesaria la compra del suelo de la ciudad, donde el espacio físico tiene
que lidiar con otro tipo de usos que son igualmente importantes, como áreas
residenciales, áreas verdes, de oficias, parques y otros.
1.2.3 Contextualización Micro.-
En la parte micro se tienen las ciudades de Quito capital de Ecuador; Guayaquil
primer centro comercial, en la provincia del Guayas, la ciudad de Milagro en la
misma; Ambato en la sierra, Cuenca en el Austro Ecuatoriano entre las más
cercanas y que sufren de las consecuencias del problema descrito.
Uno de los casos más cercanos es el que afronta la ciudad de Guayaquil, en la
que a diario circulan 4.800 buses, sus calles reciben más de 350.000 vehículos,
cuando solamente posee 145.000 hectáreas de espacios, 12.800 intersecciones,
unos 2.500 vigilantes de tránsito y un deficitario y no regulado sistema de 1.500
semáforos, lo que resulta insuficiente.

8. Así la ciudad de Guayaquil soporta un estrangulamiento permanente a causa de
su tránsito, a esto se suman el emprendimiento en la obra pública municipal y
particular que obstruye los pocos espacios de circulación que tiene la ciudad.
Consultados en la materia plantearon la instalación de un sistema de
semaforización inteligente que sirva para agilitar la circulación vehicular y
peatonal, la construcción de pasos peatonales para una permanente circulación
de las personas, evitando el ingreso a las vías y el consecuente obstáculo que
ocasionan a la circulación de los vehículos.
Además se recomienda desconcentrar las actividades del casco central comercial
para que las personas no ocupen un solo lugar de la urbe; el mejoramiento en el
uso de los espacios públicos para el caminar a pie o en bicicletas, la colocación
adecuada de parquímetros en los lugares céntricos como medidas de restricción
al mal uso de parqueaderos. Nuevas rutas troncales de la metro vía.
Se plantea además un estudio técnico que defina la cantidad de buses y taxis que
se requieren para la movilidad de las personas en la ciudad y además campañas
de educación vial, pues muchos de los problemas son generados por actos de
imprudencia de los peatones y conductores de vehículos livianos, especial
bicicletas que empeoran la ya congestionada ciudad.
Con urgencia se necesitan nuevas vías de descongestionamiento y orientación de
los flujos vehiculares hacia los distintos sitios de origen y destino para que los
mismos se conviertan en solución y no en parte del problema.
El caso de la ciudad Machala, motivo de éste estudio, es de similares
características y del planteamiento de un esquema de vías perimetrales como
punto central, sumado y complementado por otras acciones que le permitan a la
ciudad y sus habitantes mejorar los flujos de circulación vehicular con el
beneficio para la salud mental de sus habitantes y la protección al
medioambiente.

9. 1.3Análisis crítico.-
En el análisis crítico es necesario hacer un enfoque desde las posibles causas
del problema, dentro de los que podemos enumerar:
1.3.1 El crecimiento inicial desordenado de la ciudad con la implantación de
ciudadelas y barrios perimetrales al casco urbano y que ocupan una
extensión horizontal con poca densidad poblacional.
1.3.2 La ubicación desordenada de los mercados, consolidados en
determinadas áreas, muchas veces alejadas de los centros de consumo lo
que ocasiona que los moradores tengan que circular grandes distancias
para proveerse de los mismos.
1.3.3 Escuelas y colegios en sitios céntricos de la ciudad y muy cercanos entre
sí, lo que hace que los transportes se concentren en sus cercanías.
1.3.4 Oficinas gubernamentales de todo tipo en el centro del casco urbano
consolidado, al que se suman bancos y hoteles que tienen habitantes
frecuentes.
1.3.5 Cooperativas de transporte urbano e interprovincial que tienen su centro
de operación de igual forma en lugares céntricos donde llegan las
unidades con pasajeros y hacen el despacho de los mismos.
1.3.6 El parqueo de vehículos particulares al costado de las calles en la mayoría
de las céntricas, sin ningún control por parte de autoridades de tránsito o
municipales.
1.3.7 Déficit de lugares asignado a parqueos tanto particulares como públicos
en los lugares de mayor afluencia de servicios.
1.3.8 Circulación de líneas de buses de transporte masivo por calles céntricas y
de denso tráfico.
1.3.9 Ausencia de control del tránsito en calles, intersecciones y círculos, a más
de la falta de una conveniente señalética y semáforos.

10. 1.3.1.- El crecimiento inicial desordenado con la implantación de ciudadelas y
barrios perimetrales al casco urbano y que ocupan una extensión horizontal con
poca densidad poblacional.
Situación que trae como consecuencia que los habitantes de éstos lugares,
tengan que trasladarse desde sitios alejados de los servicios, ocupando la
mayoría de las veces servicios de buses urbanos y taxis que aportan al
congestionamiento de los lugares tanto centrales como de las rutas de
circulación a los sitios de habitación de los pobladores.
1.3.2.- Ubicación desordenada de los mercados, consolidados en determinadas
áreas, muchas veces alejados de los centros de consumo.
Los mercados de abasto son los centros que consolidan el aprovisionamiento de
los productos de consumo masivo que a diario necesitan los habitantes, al estar
en lugares céntricos, son frecuentados por todos los habitantes de la ciudad y
son el centro de la circulación de taxis, carros particulares y de líneas de buses
que han escogido sus recorridos por las calles aledañas o cerca a las mismas.
1.3.3 Ubicación de escuelas, colegios y universidades en el casco urbano.
Estos lugares son concentradores de gran número de personas para acceder a la
educación, los que necesitan el traslado a través de vehículos ya sea particulares,
taxis, buses u otros medios que aportan a la congestión de los centros urbanos,
sus horarios de entrada y salida en la mayoría de los casos coinciden con las
horas pico de mayor circulación, lo que contribuye al problema.
1.3.4 Oficinas de atención gubernamental en el casco urbano.
Las mismas concentran gran afluencia de público que requiere atención,
personas que en la movilidad convergen con otras actividades en los mismos
horarios de atención y que siempre son las de mayor circulación.
1.3.5 Ubicación de cooperativas de transporte urbano e interprovincial en el
centro de la ciudad.
Las cooperativas de transporte, concentran uno de los mayores centros de
personas con la demanda de servicios conexos de abastecimiento y distribución
de pasajeros y de equipajes, así como de cargas en general; la ubicación en
lugares del centro y la ausencia de un terminal terrestre que desconcentre la
actividad, hace que la situación de circulación central sea caótica y desordenada.

11. 1.3.6 Parqueo de todo tipo de vehículos en las calles de la ciudad.
La ocupación de las calles de la trama viaria urbana para parqueo indiscriminado
de todo tipo de carros al costado de la vía, muchas veces a ambos lados y por
periodos de larga duración, contribuye negativamente tanto a la circulación la
misma que la hace lenta y peligrosa, así como disminuye los carriles de
circulación reduciéndolos a uno, que en muchos casos por desperfectos o fallas
de los vehículos colapsan la calle.
1.3.7 Déficit de lugares asignado a parqueos tanto particulares como públicos
en los lugares de mayor afluencia de servicios.
La falta de lugares públicos y privados de sitios para parqueo ocasiona que las
calles ser utilizadas para éste fin aportando negativamente al problema descrito,
de igual forma la ausencia de parquímetros en las calles que es posible hacerlo,
influye a que se ocupen espacios por tiempos indefinidos en calles y avenidas.
1.3.8 Circulación de líneas de buses de transporte masivo por calles céntricas y
de denso tráfico.
Los buses, son medios de transporte concentradores de gran número de
personas y que recogen a los habitantes de todos los sectores de la urbe, los que
demandan de todo tipo de servicios, los mismos que se concentran en las calles
del centro de la ciudad, su afluencia es extremadamente negativa, porque a más
de la continuidad y frecuencia, se suma la lentitud de subida y bajada de
pasajeros y mercancías en los mismos.
1.3.9 Ausencia de control del tránsito en calles, intersecciones y círculos, a más
de la falta de una conveniente señalética y semáforos.
La falta de presencia de personal para dirigir el tránsito en horas pico de
circulación, así como la falta de semáforos en determinadas calles, a más de no
estar sincronizados, aporta al problema de congestión y circulación en la urbe de
la ciudad.

12. 1.4 Prognosis.-
El afrontar el problema de congestionamiento de la trama viaria urbana en la
ciudad de Machala, a través de un modelo de gestión para la planificación
adecuada y técnica de vías perimetrales para la ciudad, contribuiría a mejorar las
condiciones de vida de los habitantes de la misma, en un ambiente sano y
saludable y amigable con el medio ambiente.
El desarrollo del modelo a adoptarse se constituye en un proyecto con la
suficiente sustentabilidad y sostenibilidad en el tiempo, con aporte a la salud de
las personas y de protección al medio ambiente para garantizar el futuro de las
generaciones venideras.
El desarrollo planificado de las vías perimetrales aportará junto a otros
componentes a la reorientación de los flujos de circulación vehicular y peatonal,
evitando la congestión y los cuellos de botella que ocasionan los retrasos de
tiempos y desmejoran la calidad de vida de los habitantes de la ciudad, con las
secuelas de orden económico, social y ambiental.
1.5 Formulación del problema.-
La no implementación de un adecuado modelo de gestión que permita el
desarrollo de una trama viaria perimetral para la ciudad de Machala, que
resuelva el problema de congestionamiento de la trama viaria urbana, zona
central del casco comercial urbano de la ciudad, afectaría gravemente el
desarrollo armónico de su crecimiento ordenado y técnico y deterioraría las
condiciones de salud residencial, laboral y económica de sus habitantes, con
afectación del medio ambiente.
Esto se reflejaría en constantes embotellamientos vehiculares y peatonales, que
ocasionarían retrasos en los horarios de llegada de estudiantes a sus escuelas y
colegios, a los empleados y funcionarios a sus lugares de trabajo y a los
proveedores de todo tipo de servicios, con las consecuencias de salud, de
economía y de contaminación.

13. 1.6 Preguntas de investigación o directrices.-
*¿Cuáles son las características y condiciones de los modelos de gestión de vías
perimetrales urbanas de la ciudad de Machala?
*¿Qué estudios son necesarios y qué características debe poseer el modelo de
gestión de vías perimetrales para el desarrollo urbanístico de la ciudad?.
*¿Tendrá la municipalidad de Machala los recursos económicos necesarios para
poner en ejecución un modelo de gestión de vías perimetrales urbanas de la
ciudad de Machala?
1.7 Delimitación del problema.-
El congestionamiento de tránsito vehicular y peatonal que sufre el sector
céntrico urbano de la trama viaria urbana de la ciudad de Machala, es producido
principalmente por el incremento del número de los vehículos que en los últimos
años se ha incrementado en forma desproporcionada, rebasando la capacidad de
las áreas de circulación con que cuenta actualmente la ciudad.
Como factores aportantes, están la concentración en el casco central de los más
importantes negocios comerciales, oficinas públicas, bancos, escuelas y colegios,
centros religiosos, mercados entre los más importantes.
Como de principal causa, consta la ubicación de los terminales de cooperativas
de transporte interprovincial y local y de cooperativas de taxis y carros de todo
tipo de alquiler. Las rutas de las líneas de buses de transporte urbano por calles
céntricas de gran tráfico empeoran la situación del problema.
A esto se agrega la construcción de obra pública tanto del gobierno central como
municipal y de las construcciones privadas, que al no contar con vías alternas
para los casos emergentes, se constituyen en una parte del problema.
La implementación de modelo de gestión para determinar la trama vial adecuada
de solución, constituye una propuesta para una solución técnica y definitiva que
permita un desarrollo de crecimiento ordenado de la ciudad, amortiguando los
conflictos que se generan ante las afectaciones de carácter tiempo en retrasos
de llegadas, económicos por la pérdida de los tiempos de toda la ciudadanía que
la sufre y de la tranquilidad y salud humana y de la contaminación al medio
ambiente.

14. 1.8 Justificación.-
El desarrollo del proyecto para la implementación de un adecuado modelo de
gestión de vías perimetrales urbanas, se constituye en una prioridad la
continuación del crecimiento urbanístico ordenado para la ciudad de Machala.
La importancia del mismo, radica en varios escenarios del convivir local de la
población de ésta urbe capital provincial; los más destacados lo constituyen:
Sector de la planificación.- Orientación de la planificación para dirigir grandes
flujos vehiculares a través de las vías perimetrales sin ingresar directamente al
centro de la ciudad, ocasionando ahorros de tiempo, que mejoran la economía
de los habitantes.
Sector del desarrollo de actividades.- Por medio de la sectorización residencial,
comercial, industrial, de servicios públicos y privados y del transporte de cargas y
pasajeros.
Sector de la salud ocupacional y medioambiental.- Con el mejoramiento de la
calidad de vida de los habitantes, además el ahorro de tiempos útiles con
beneficios económicos para el progreso de las economías familiares. La
protección al medio ambiente como consecuencia de una menor emisión de
gases de los vehículos parados en los denominados atochamientos.
PROPUESTA.-
Vía Perimetral y Zonificación

15. Zona Industrial de Machala
1.9 Objetivos.-
Objetivo general.-
Estudiar el congestionamiento en la trama viaria urbana en la ciudad de Machala
y la limitación de vías perimetrales.
Objetivos específicos.-
*Establecer los estudios necesarios para la gestión de vías perimetrales urbanas.
*Diagnosticar la trama viaria de la ciudad de Machala.
*Diseñar un modelo de gestión de vías perimetrales urbanas para ciudades de
hasta 300.000 habitantes.

16. CAPÍTULO II MARCO TEÓRICO
2.1 Antecedentes Investigativos.-
La ciudad de Machala, ha tenido la última década un crecimiento sostenido en su
tasa de crecimiento poblacional, lo que ha generado en igual magnitud el
aumento de su área urbana habitacional, la misma que se ha establecido en una
tendencia a crecimiento horizontal hacia los costados periféricos a partir del
casco central urbano en forma radial en todos los sentidos.
De los 120.000 habitantes para el año 2000, al presente según el último censo
alcanza los 250.000 habitantes, con una tendencia al crecimiento para los años
venideros, que hace prever para la próxima década alcanzar los 300.000
habitantes.
Con este antecedente, la ciudad consolidó sus actividades comerciales, de
servicios bancarios, públicos, de redes de mercados en las calles céntricas de la
urbe, condición propicia para que las cooperativas de transporte intercantonales
e interprovinciales ubiquen sus oficinas terminales en éste entorno; De igual
manera las líneas urbanas delimitaron sus recorridos utilizando las calles
céntricas para dar su servicio a los pasajeros que desarrollaban sus actividades
de todo tipo.
Los taxis, vehículos particulares y medios de transportación menor así como
peatones, poco a poco han ido caotizando la circulación de tránsito vehicular,
peatonal y de otros, hasta alcanzar niveles de congestión que crean verdaderos
cuellos de botella y hacen lento los flujos de recorridos de los vehículos
especialmente en horas pico, que son precisamente aquellas que coinciden con
los horarios de trabajo de ingreso y salida y los de inicio y finalización de los
locales educativos primarios, secundarios, de academias y universitarios.
Las costumbres de la población de no respetar los sitios de cruce de vías, de
embarcarse y desembarcarse en los sitios en los que se encuentran o a los
específicos a los que van, crea un escenario perfecto para el caos en materia de
circulación vial de la ciudad.
Los sectores sociales y en especial la universidad está en la obligación de
intervenir en el desarrollo de estudios de diagnóstico de los problemas y de
solución a los mismos, por lo que quienes participamos en estudios de post
grado sentimos la necesidad de dar un aporte técnico científico para detectar los
problemas, estudiarlos, analizarlos, diagnosticarlos y ofrecer proyectos de

17. solución a los mismos , dando planteamientos y recomendaciones a las
autoridades competentes a fin que los mismos se pongan en práctica.
2.2 Fundamentación Filosófica.-
Los problemas que ocasiona la congestión vehicular de tránsito y peatonal de la
trama viaria urbana en la ciudad de Machala, es calificado como uno de los
peores males de la modernidad de los tiempos, las experiencias apuntan a que
cada vez más son las ciudades que la sufren, estando en éste escenario tanto las
de los países más desarrollados y de mejores condiciones económicas como la de
los países en vías de desarrollo y los más pobres.
El impacto económico y social que genera, es altamente perjudicial y afecta a las
economías no sólo de los habitantes de la ciudad que presenta el problema, sino
a los habitantes temporales que a diario tienen que circular y pernoctar en
cumplimiento de sus actividades comerciales, empresariales o de otra índole que
les obligue a vivir el día a día del entorno.
Las afectaciones van más allá de lo visible es fácil percibir los cambios de actitud
de peatones, ocupantes de vehículos de transporte masivo, taxis y de
particulares cuando por éstos motivos ven el lento circular de los medios de
transporte en filas interminables que crean la incertidumbre en los horarios de
llegadas a los lugares predestinados por los usuarios; es muy común el perder
una cita de negocios, llegar tarde a una reunión o perder una interconexión
terrestre o aérea de vuelos locales e internacionales hacia otros países del
mundo.
La congestión crea ambientes propicios para acciones de delincuentes
aprovechando el lento desplazamiento automotor y las paradas continuas hacen
que los vehículos consuman combustible innecesario y se genere
contaminaciones al medio ambiente favoreciendo el efecto invernadero en las
ciudades que lo padecen.
Las soluciones son de carácter urgente, siendo las vías perimetrales bien
orientadas parte de la solución a un problema que tiene el carácter de integral y
que debe contar con otras medidas colaterales para obtener los resultados
esperados, esto es mejorar la calidad de vida de habitantes internos, visitantes y
vecinos de las mismas.
2.3 Fundamentación Legal.-
En la fundamentación legal debemos de partir de la ley superior del país, la
constitución de la República del Ecuador, para ir hacia las leyes de menor

18. jerarquía y vinculantes al sector de la planificación, de las competencias de los
gobiernos descentralizados y de la transportación en general.
LEY ORGANICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL
Art. 1.- La presente Ley tiene por objeto la organización, planificación,
fomento, regulación, modernización y control del Transporte Terrestre,
Tránsito y Seguridad Vial, con el fin de proteger a las personas y bienes
que se trasladan de un lugar a otro por la red vial del territorio
ecuatoriano, y a las personas y lugares expuestos a las contingencias de
dicho desplazamiento, contribuyendo al desarrollo socio-económico del
país en aras de lograr el bienestar general de los ciudadanos.
Art. 2.- La presente Ley se fundamenta en los siguientes principios
generales: el derecho a la vida, al libre tránsito y la movilidad, la
formalización del sector, lucha contra la corrupción, mejorar la calidad de
vida del ciudadano, preservación del ambiente, desconcentración y
descentralización.
En cuanto al transporte terrestre, tránsito y seguridad vial, se fundamenta
en: la equidad y solidaridad social, derecho a la movilidad de personas y
bienes, respeto y obediencia a las normas y regulaciones de circulación,
atención al colectivo de personas vulnerables, recuperación del espacio
público en beneficio de los peatones y transportes no motorizados y la
concepción de áreas urbanas o ciudades amigables.
Art. 3.- El Estado garantizará que la prestación del servicio de transporte
público se ajuste a los principios de seguridad, eficiencia, responsabilidad,
universalidad, accesibilidad, continuidad y calidad, con tarifas socialmente
justas.
Art. 4.- Es obligación del Estado garantizar el derecho de las personas a
ser educadas y capacitadas en materia de tránsito y seguridad vial. Para
el efecto se establecen, entre otras medidas, la enseñanza obligatoria en
todos los establecimientos de educación públicos y privados del país en
todos sus niveles, de temas relacionados con la prevención y seguridad
vial, así como los principios, disposiciones y normas fundamentales que
regulan el tránsito, su señalización, el uso de las vías públicas, de los
medios de transporte terrestre, de conformidad con los programas de
estudios elaborados conjuntamente por la Comisión Nacional del
Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial y el Ministerio de
Educación.

19. Art. 5.- El Estado promoverá la capacitación integral, formación y
tecnificación del conductor profesional y no profesional e impulsará un
programa nacional de aseguramiento para los conductores profesionales.
Art. 6.- El Estado es propietario de las vías públicas, administrará y
regulará su uso.
Art. 7.- Las vías de circulación terrestre del país son bienes nacionales de
uso público, y quedan abiertas al tránsito nacional e internacional de
peatones y vehículos motorizados y no motorizados, de conformidad con
la Ley, sus reglamentos e instrumentos internacionales vigentes. En
materia de transporte terrestre y tránsito, el Estado garantiza la libre
movilidad de personas, vehículos y bienes, bajo normas y condiciones de
seguridad vial y observancia de las disposiciones de circulación vial.
Art. 8.- En caso de que se declare estado de emergencia o se decrete el
establecimiento de zonas de seguridad, los organismos y autoridades de
transporte terrestre, tránsito y seguridad vial, por disposición del
Presidente de la República, podrán restringir o cerrar temporalmente la
circulación en las vías públicas que sean necesarias.
Art. 9.- Los peatones, conductores, pasajeros, automotores y vehículos
de tracción humana, animal o mecánica podrán circular en las carreteras y
vías públicas del país, sujetándose a las disposiciones de esta Ley, su
reglamento, resoluciones y regulaciones técnicas vigentes.
Art. 10.- Los extranjeros que condujeren vehículos, dentro del territorio
nacional, se someterán a la Ley, sus reglamentos e instrumentos
internacionales vigentes. El Estado reconoce la validez de los
documentos, distintivos, permisos internacionales de conducción,
identificación vehicular y pases de aduana, expedidos de conformidad con
las normas y requisitos previstos en los instrumentos internacionales
vigentes.
Art. 11.- El Estado fomentará la participación ciudadana en el
establecimiento de políticas nacionales de transporte terrestre, tránsito y
seguridad vial que garanticen la interacción, sustentabilidad y
permanencia de los sectores público, privado y social.
Art. 12.- La presente Ley establece los lineamientos generales,
económicos y organizacionales de la movilidad a través del transporte
terrestre, tránsito y seguridad vial y sus disposiciones son aplicables en
todo el territorio nacional para: el transporte terrestre, acoplados,
teleféricos, funiculares, vehículos de actividades recreativas o turísticas,
tranvías, metros y otros similares; la conducción y desplazamiento

20. CATEGORIA FUNDAMENTALES
Tráfico
Fluido
Planificación Vial
Viall
Congestionamiento
Vial
Atochamientos
Sostenido
VariableIndependiente Variable Dependiente
Atraso
deTiempos
La Sociedad
Planificación
Urbana
Vías
Perimetrales
Afecta a la
Economía
La Sociedad
devehículos a motor, de tracción humana, mecánica o animal; la movilidad
peatonal; la conducción o traslado de semovientes y la seguridad vial.
2.4 Fundamentación teórica o categorías fundamentales.-
La solución del problema del congestionamiento de la trama viaria urbana,
corresponde a una necesidad de mejorar la circulación vehicular por medio de
vías perimetrales, técnicamente planificadas a través de un modelo de gestión de
la trama viaria urbana
La respuesta representa un mejoramiento de los flujos vehiculares, con los
beneficios para los conductores del parque automotor de la ciudad y el bienestar
de los habitantes de la urbe, tanto en su salud como en la protección del medio
ambiente
Los resultados se reflejarán en indicadores de menores tiempos de un sitio a otro
en la transportación, ahorros considerables de tiempos, menores costos a los
vehículos al circular menores distancias y menos consumo de combustibles con
menores emisiones de gas carbónico al medio ambiente.

21. 2.5 Hipótesis.-
La falta de un modelo de gestión de vías perimetrales, mejora la planificación
urbana de la trama viaria de la ciudad de Machala, contribuyendo al bienestar de
los habitantes de la ciudad?
2.6 Variable.-Las variables son la independiente y la dependiente;
Variable independiente: Vías perimetrales.
Variable dependiente:Congestionamiento Vial.
CAPÍTULO III .- METODOLOGÍA
Por el enfoque.- Será una investigación cualitativa, pues se obtendrá información
directa de los encuestados, en virtud de lo cuál será factible desarrollar un
análisis crítico y proponer alternativas de solución.
Modalidad Básica de la investigación.- La presente, se contextualiza en la
modalidad de campo y bibliográfico, debido a que los hechos serán estudiados
en primera instancia en base a normas legales que se encuentran tipificadas en
diversos códigos, leyes, reglamentos, ordenanzas, etc. Además se realizarán
visitas a las calles y vías de la ciudad de Machala, motivo del estudio lo que será
de gran ayuda para tener los suficientes elementos de juicio necesarios para la
configuración de éste trabajo.
La investigación abarcará el nivel exploratorio, pues reconocerá las variables que
nos competen, en el nivel descriptivo y permitirá caracterizar la realidad
investigada.
Los datos obtenidos, serán procesados por medio de formulaciones y tabulados
en trabajo de oficina, los que van a permitir sacar las conclusiones y
recomendaciones que sean necesarios para dar la solución más adecuada para la
implementación del modelo de gestión de la trama viaria urbana y la
planificación de las vías perimetrales para la ciudad de Machala.

22. 3.1 ENFOQUE
Por el enfoque será una investigación cualicuantitativa pues se obtendrá
información directa de los investigados, en virtud de lo cual fue factible
desarrollar un análisis crítico de los resultados y proponer alternativas de solución.
3.2 MODALIDAD BÁSICA DE LA INVESTIGACIÓN
La presente investigación se contextualiza en la modalidad de campo y
bibliográfica, debido a que los hechos serán estudiados en primera instancia en
base a normas legales que se encuentran tipificadas en diversos códigos, leyes,
reglamentos, etc. Además se realizo visitas a las calles y vías a la ciudad de
Machala: av. 25 de junio, vía la pajonal, vía balosa, vía al cambio, vía la
ferroviaria etc. lo que fue de gran ayuda y apoyo para obtener elementos de
juicio necesarios para la configuración de esta investigación.
3.3 NIVEL O TIPO DE INVESTIGACION
La investigación abarco el nivel exploratorio pues reconoció las variables
que nos competen, en el nivel descriptivo permitirá caracterizar la realidad
investigada, el nivel correlacional dilucidó el grado de relación entre las variables
en estudio y finalmente el nivel explicativo detectará las causas de determinados
comportamientos y canalizó la estructuración de propuestas de solución a la
problemática analizada.
3.4 POBLACION Y MUESTRA.
La presente investigación será dirigida a los ciudadanos y autoridades
encargadas, y al estudio del número de las vías existentes: Red Urbana básica ,
Arterias Secundarias ,vías colectoras, al flujo vehicular actual de sus vías, a las
vías más afectadas por congestionamiento, al porcentaje poblacional en los sitios
donde se ha esparcido la ciudad, en lo cual pudimos obtener los siguientes
resultados:

23. NePQZ
QNPZ
n
.
..
2
2
Universo y Muestra
El área a investigar corresponde a un estimado de extensión territorial de 349.9
Km² con una población de 243.696 habitantes de las cuales se han extraído 2
muestras de sectores Norte y Sur de la ciudad.
Autoridades Encargadas (Municipalidad)
Alcalde de la Ciudad : Prof:Carlos Falquez Batallas 1
Jeje Dpto. Planeamiento Urb. Arq. DalthonMinuche 1
Dpto. PlaneamientoUrbano . Arq. Patricia Kountay Z. 1
Dpto. PlaneamientoUrbano . Arq. Jorge Madero 1
PREFECTO : MongomerySanchez 1
Colegio de Arquitectos: Presidente Carlos Espinoza A 1
Colegio de Ingenieros : Presidente YovanyQuimi 1
Encuesta a Profefionales involucrados en el tema 9
16
Muestra sector Norte de la Ciudad PoblacionMuetra 3656
Muestra sector Sur de la Ciudad Poblacion Muestra 3656
Total 7328
En virtud que el Universo pasa de 100 elementos se sacará una muestra
representativa a través de la siguiente fórmula:
n = muestra de usuarios
Z = nivel de confianza
P = probabilidad de ocurrencia = 50 % = 0.5
Q = probabilidad de no ocurrencia = 50 % = 0,5
N = población = 3656
e = margen de error 5 % = 0,05
22
2
)05.0(3656)5.0)(5.0()96.1(
3656)5.0)(5.0()96.1(
n
14.996.0
22.3511
n
10.10
22.3511
n
60.351n
352n
Por lo tanto el número de encuestados serán:
352 ciudadanos sector norte. + 16 = autoridades
352 ciudadanos sector sur
n = 720 personas y autoridades encuestadas

24. Ejemplo de Diseño de Redes Viales Usando Algoritmos

25. RESULTADOS PARA EL AÑO 2017

26. PANTALLA DE SALIDA DEL SOFWARE

28. CAPITULO IV MARCO ADMINISTRATIVO
4.1 Lugar de la investigación.
La ciudad de Machala y su casco urbano vial de circulación
4.2 Período de la Investigación
Cinco años
4.3 Recursos utilizados:
El Investigador
4.3.1 Recursos humanos.
El maestrante
Director de Tesis
Asesores
10 encuestadores, receptores para trabajo de laboratorio
4.3.2 Recursos físicos.
Oficina
Computador
Impresora
Cámara Fotográfica
Teléfono GPS
Papelería en general
4.3.3 Recursos económicos.
*Asumidos por el Investigador

29. A.- RECURSOS HUMANOS
No Denominación Tiempo Costo H/T TOTAL
Investigador 20 meses 200 $ 5000
Ayudante encuestador 2 meses 160 $ 320
Subtotal. $ 5.320
B.- RECURSOS MATERIALES
Descripción Cantidad Costo unit. TOTAL
Material de oficina * -------- $ 80
Material de capacitación * -------- $ 50
Mesa de trabajo 1 50 $ 50
Grabadora 1 80 $ 80
Cajas de cd 2 5 $ 20
Bibliografía * 50 $ 60
Subtotal. $ 340
C.- OTROS.
Descripción TOTAL
Movilización interna 700
Teléfono y comunicaciones 300
Internet anual 420
Ensayos de Laboratorio 400
Varios y misceláneos 200
Subtotal. $ 2.020
COSTO TOTAL $ 7.680
PRESUPUESTO
Fuente: Investigador.
Elaboración: Investigador.

30. 4.3.4 Cronograma.
Cuadro No 8
N. Bimestres
nov dic ene febre marzo abril mayo junio julio agosto sept oct nov dic enero febre marzo abril mayo junio
Fuente: Investigador
Elaboro: Investigador
10
5 Ensayos de Laboratorio
5 6 7 8
10
6
7
8
9
1
2
3
4
2012 2013 2014
Actividades
1 2 3 4 9
Precentacion del informe
Redaccion del informe
final
Elaboracion del proyecto
Elaboracion del Marco
teorico
Recoleccion de
información
Transcripcion de informe
Procesamiento de datos
Analisis de resultados y
conclusiones
Formulacion de la
propuesta

31. CAPÍTULO V BIBLIOGRAFÍA
-Sistematización de la experiencia plan de movilidad urbana de Curitiba Brasil agosto
2011
-Congestionamiento de tránsito, el problema y como enfrentarlo CEPAL autor Alberto Bull,
Chile 2003.
-Políticas integradas de infraestructura de Transporte y Logística, Naciones Unidas CEPAL,
autores: Georgina Cipoletta, Tomasiun, Gabriel Pérez Salas y Ricardo J. Sánchez.Chile
2010.
-El transporte en España, informe sobre la afectación del transporte y sus retos futuros,
Fundación Cetmo, mayo 2005.
-Modos de transporte y su desarrollo, Tesis Mariana Tobar Montaño, México DF Instituto
Politécnico nacional.
-Propuesta de un modelo competitivo de transporte y logística, junio 2012, autores B-
Logic-s-as, junio 2010.
-Plan de movilidad urbana sostenible, San Sebastián España, 2008-2024.
-Transporte en cifras 2004, Ministerio de Transporte, oficina de Planeación, Colombia,
Bogotá 2004.
-El Transporte público urbano bajo en carbono en américa latina CEPAL, Naciones Unidas,
Autor Lorena Farías, abril 2012.
-Plan de movilidad Urbana, para el Ecuador INECO- España, 2012.

32. CAPÍTULO VI ANEXOS
Se incluirán en los anexos toda clase de cuadros, gráficos y planos descriptivos, fotos de la
ciudad y relacionados y de los planos definitivos de las soluciones a adoptarse motivo del
estudio de ésta tesis de Maestría.
Arq. Jonathan Paúl Zambrano Songora Machala, diciembre de 2012.