El documento evalúa la problemática del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), concluyendo que las pistas y calles de rodaje están saturadas y se necesita una nueva configuración de pistas de manera urgente para satisfacer la demanda actual y futura. También señala que otros elementos como la plataforma de operaciones y los estacionamientos podrían ampliarse, pero que las pistas son el elemento crítico que requiere una solución a mayor escala como la construcción de un nuevo aeropuerto.

1. Sistema
Aeroportuario de la
Ciudad de México
Evaluación de la problemática del AICM
Planeación
Oscar Esquinca Ozorno
Fernando Rosique Pasquel

3. Introducción
AICM Saturación desde 1980
Análisis y diagnóstico
Solución para el desarrollo
Revisión del plan Maestro del AICM (1970)
Solución al actual aeropuerto

4. Ubicación del AICM

6. Breve historia del AICM
1943 – Decreto en el DOF que
declaraba internacional al Puerto
Aéreo Central de la Ciudad de
México
1949 – Construcción de la pista
05D – 23I, plataforma y torre de
control
1952 – Puesta en funcionamiento
1963 – Cambio de nombre al
AICM
2006 – Cambio de nombre del
AICM a Benito Juárez
1978 – Inauguración del Torre de
Control “México”
1979 – Remodelación de la T1
1994 – Operación de la nueva
Terminal Internacional (empresa
privada y ASA)
2001 – Módulo XI (ocho nuevas
posiciones de contacto)
2003 – Anuncio de la ampliación
del AICM
2005 – Expansión de la salas
nacionales
2007 – Inauguración de la T2

7. 2013
Saturación
del AICM

8. FotodelPuertoAéreodelaCiudaddeMéxico(c.1945)

9. PanorámicadelAICM(c.1950)

10. PanorámicadelAICM(c.1950)

11. PanorámicadelAICM(c.1960)

12. TerminaldelAICM(c.1960)

13. PanorámicadelAICM(c.1960)

14. VistaaéreadelaTerminal1delAICM

15. VistainteriordelaTerminal1delAICM

16. VistainteriordelaTerminal1delAICM

17. PanorámicadelaT1delAICM

18. VistadelinteriordelaTerminal1

19. VistaaéreadelaconstruccióndelaTerminal2delAICM

20. Terminal2delAICM

21. VistadelinteriordelaTerminal2delAICM

22. SituaciónactualdelAICM(rojo)
Pistaspasadas(verde)

25. Perspectiva delNAICM(ilustraciónc.1982)

26. Perspectiva delNAICM(ilustraciónc.1982)

27. Concorde en
la Ciudad de
México

28. Ficha técnica del AICM
Ubicación
19°26’10’N 99°04’19’O
Venustiano Carranza, Distrito Federal,
México
Tipo Público / Militar
Pistas
05R/23L 3900 metros (12,795 ft)
Asfalto
05L/23L 3952 metros (12,966 ft)
Asfalto
Estadísticas (2012)
Movimiento de pasajeros 29,491,553
Pasajeros nacionales 19,678,117
Pasajeros internacionales 9,813,436
Operaciones aéreas 350,032

29. Pasajeros anuales en el AICM
2000 - 2064

32. Demanda actual (al 22 de abril 2013)

33. Operaciones por origen y tipo

34. De estas estadísticas se puede concluir que la actividad total,
del AICM en los últimos años se ha caracterizado por tener un
movimiento creciente con tasas anuales elevadas, salvo algunos
decrementos poco significativos en las actividades de aviación
oficial y de correo.

36. Análisis FODA (Situación actual)
Oportunidades Amenazas
Fortalezas Aeropuerto Internacional
“Localización”
Aduana
Puerto de entrada y salida
del país
Seguridad
Debilidades Tarifas aéreas
Combustibles
Operaciones únicas
“Localización”
Expansión demográfica
Saturación de operaciones
Factores climáticos

37. Capacidad actual
Para determinar la capacidad de las instalaciones actuales del
aeropuerto, que ocupan una superficie de 783 ha, se agruparon
los diferentes elementos que lo componen en el siguiente
sistema:
Pistas-Rodajes
Plataformas-Edificios-Estacionamientos
Servicios de apoyo
Red vial general

38. Pistas-Rodajes
De acuerdo con la configuración geométrica de las pistas, se
determinó que la capacidad teórica del sistema es del orden de
90 operaciones por hora, en la práctica los efectos en la
operación por la orografía circundante de la zona, turbulencias
de estela, condiciones meteorológicas marginales, destreza de
los controladores y pilotos, tiempo de reacción de los mismos,
así como la mezcla de aeronaves de diferentes velocidades, la
capacidad anterior se ve reducida a 60 operaciones por hora.

39. Demanda – Capacidad
En esta parte se establece el estado y las posibilidades de las
instalaciones actuales para atender la demanda esperada, es
decir, se definen cuáles elementos están saturados y en qué
grado, cuáles no han llegado aún a su saturación y para cuándo
se espera que lo estén.
En este contexto, se demuestra la factibilidad, conveniencia y
urgencia de construir un nuevo aeropuerto en función de la
saturación que se presenta en el área de operaciones, que es
ya, el elemento crítico de mayor trascendencia del aeropuerto.

40. La saturación de espacios aéreos, calles de rodaje y
plataformas, producida por falta de un número suficiente de
pistas, ocasiona retrasos de gran importancia en los diferentes
procesos de pasajeros y aviones, con el consecuente
incremento en costos de operación, en comparación con lo que
podría ocasionar la falta de capacidad en otros elementos.
Sin embargo para el desarrollo armónico de los aeropuertos, es
necesario que las capacidades de sus diferentes elementos
estén equilibradas, a fin de optimizar su eficiencia y reducir
costos de operación e inversiones.

41. Resultado del análisis
En resumen, se indica que las siguientes instalaciones ya
presentan saturación:
• Sistema pistas y rodajes
• Estacionamiento para automóviles de aviación general,
oficial, empleados y transportación.
• Bodegas en el aeropuerto para manejo de carga nacional
• Zona de hangares para aviación general
• Área para bodegas de concesionarios de tramitación de
carga aérea

42. Las instalaciones que están
próximas a saturarse son:
• Almacén de combustibles
• Plataforma de aviación general
• Estacionamiento para automóviles de aviación comercial
• Edificios terminales de pasajeros de aviación comercial y general
• Áreas destinadas a la preparación de alimentos y mantenimiento de las
compañías aéreas.
• Área para oficinas de autoridades aeroportuarias
• Zona de servicio de plataforma
• Acceso al aeropuerto
• Plataforma de carga
• Área para las instalaciones de correo
• Área para la zona de mantenimiento y construcción del aeropuerto
• Por otra parte, se destaca la necesidad de que el aeropuerto cuente
con una zona hotelera y comercial.

43. Resumen de evaluación
Se puedo decir que, aun cuando el edificio de pasajeros, la plataforma de
operaciones y los estacionamientos para automóviles pueden tener soluciones
dentro del ámbito de las actuales instalaciones y aumentar su capacidad, el
elemento principal constituido por las pistas y calles de rodaje no tiene otra
posibilidad para atender la demanda más que contar con una nueva
configuración de pistas a la brevedad posible. Aun reduciendo la actividad de la
aviación general, esta nueva configuración es de urgencia capital.
Además, es pertinente mencionar, que periódicamente y cada vez con mayor
frecuencia se requiere efectuar trabajos de renivelación en algunas de las dos
actuales pistas 05-23, lo que deja temporalmente al aeropuerto en condiciones
de capacidad sumamente restringida operando con una sola.
La nueva configuración de pistas conformaría la base del desarrollo futuro del
aeropuerto que a su vez evitará la necesidad de ampliar las instalaciones
actuales continuamente y efectuar inversiones innecesarias que continuarían
solamente un paliativo más fuera de una planeación integral y no llegarían a
satisfacer la demanda esperada.

44. Diagnóstico
Usando una metodología GQM (Goal –
Question – Metric) podemos determinar
aspectos relevantes del AICM.
Objetivo
Tener un aeropuerto de clase mundial en el
Distrito Federal para los siguientes años y
tener la capacidad de ser un detonante del
desarrollo del país en cuanto al turismo
recreativo y de negocios, así como funcionar
como un puerto aéreo para la importación y
exportación de mercancías así como ser un
hub relevante a nivel internacional.
Preguntas
•¿Cuál es la visión a corto, mediano y largo
plazo?
•¿Cómo sería un aeropuerto con
Infraestructura de clase mundial?
•¿Qué necesidades se tienen en el Distrito
Federal?
•¿Cómo puede impactar un Aeropuerto en el
desarrollo del país?
•¿Qué se espera del turismo recreativo y de
negocios en el futuro del país?
•¿Cuál sería la función de un puerto aéreo en
la ZMVM?
•¿Cómo se podría considerar que el hub es
relevante a nivel internacional?

45. Métricas
¿Cómo se puede medir el desarrollo de los indicadores de las
visiones del AICM?
¿Qué requisitos se deben de cumplir para tener un aeropuerto de
clase mundial?
¿Cómo se comportará el Distrito Federal en relación al desarrollo del
AICM?
A nivel regional y nacional como impacta el AICM:
¿Cuál es el futuro de los destinos turísticos y de negocios en México?
¿Cómo impacta un puerto aéreo en el desarrollo de la Industria en la
ZMVM?
Se podrá considerar como éxito si el hub es relevante a nivel
internacional si tiene un impacto sobre los datos a nivel internacional
en las operaciones aéreas y sobre todo de la región y a nivel
Latinoamérica.

46. Pararesponderalaspreguntasanteriores,sedebentomaren
cuentadiversosaspectos:
•Ambientales
•Políticos
•Económicos
•Financieros
•Técnicos
•Sociales
•Administración financiera
•Indicadores seleccionados
•Evaluación integral
•Control de riesgos

47. Definición del problema
Una vez teniendo un análisis de la problemática del Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de México, se define la problemática
para dar paso a una solución o soluciones definitivas respecto a
la construcción de un nuevo aeropuerto.

48. Árboldecausasyefectos

49. Árbol de medios y fines

50. Diseño de soluciones
Se propone retomar lo investigado por ASA, especialistas universitarios,
colegios de pilotos, colegios de ingenieros en aeronáutica, líneas aéreas,
SENEAM, ambientalistas, investigadores sociales, CONAGUA, expertos en
geotecnia y analistas financieros, para la construcción de un nuevo
aeropuerto en la ZMVM.
La planeación debe ser a largo plazo. Una política aeronáutica igual que un
aeropuerto no debe servir únicamente para diez años, debemos dejar las
visiones sexenales y ampliar ésta visión a cuando menos 50 años y tomar en
cuenta que durante este tiempo se deben hacer los ajustes necesarios.
El contar con un nuevo aeropuerto abrirá la posibilidad de un crecimiento
acelerado del sector aeronáutico de nuestro país proporcionando a su vez el
desarrollo de toda la red aeroportuaria sin limitaciones de operaciones y
espacios, lo que deberá generar la tan necesaria derrama económica y de
empleos que tanto necesita el país.

51. Ciclo comercial del nuevoAeropuerto
Internacional de la Ciudadde México

52. Proyecciónde la solución
Demandaesperadaen aviación general
Primeros 5 años
• 12%
crecimiento
anual
Siguientes 20
años
• 4%
crecimiento
anual

53. Proyecciónde la solución
Demandaesperadaen movimientos
internacionales
Actualidad
• 40% de las
operaciones
Primeros 5 años
• 6%
crecimiento
anual
Siguientes 20
años
• 4%
crecimiento
anual

54. Proyecciónde la solución
Demandaesperadaen pasajeros
nacionales e internacionales
Primeros 5 años
• 11%
crecimiento
anual
Siguientes 20
años
• 6%
crecimiento
anual

55. Proyecciónde la solución
Demandaesperadaen operaciones
anuales
Operaciones
actuales
• Nacionales 69%
• Internacionales
31%
Operaciones
a futuro
• Nacionales 84%
• Internacionales
16%

56. Proyección de la solución
Demanda esperada en carga aérea
Operaciones
actuales
• Nacionales 62%
• Internacionales
38%
Operaciones
a futuro
• Nacionales 72%
• Internacionales
28%

57. Análisis FODA (Situación futura)
Oportunidades Amenazas
Fortalezas Centro de conexión
internacional
HUB
Estado de arte en tecnología
Capacidad operativa
Seguridad
Precios del combustible
Debilidades Seguimiento del plan
Actualización y mejora
continua
Operación financiera
Asentamientos humanos
irregulares

58. Desarrollo del aeropuerto
Para determinar el Plan de Desarrollo del nuevo aeropuerto, es decir,
la forma más conveniente de dar soluciones a sus diferentes
elementos, se han tomado como base los siguientes puntos.
•La propuesta de desarrollo hecha en forma general en el Estudio de
Actualización. Cabe mencionar que al llegar al nivel de detalle
requerido por el Plan Maestro, fue necesario efectuar algunas
modificaciones a esta propuesta.
•La demanda esperada, según lo planeado, referida a la magnitud de
los diferentes elementos, que es la que realmente permite llegar a las
soluciones adecuadas para este plan.
•La necesidad urgente de contar con una configuración de pistas para
satisfacer la demanda actual, y establecer la fecha de partida del
nuevo desarrollo y, consecuentemente, la primera etapa del mismo.

59. DubaiInternationalAirport

60. KansaiInternationalAirport

61. LouisvilleInternationalAirport

62. Hong-KongInternationalAirport

63. CharlesdeGaulleInternationalAirport,Paris

64. CharlesdeGaulleInternationalAirport,Paris

65. Terminal2F–CharlesdeGaulleInternationalAirport,Paris

66. Conclusiones

71. ¡Graciasporsuatención!
25 de mayo de 2013