AUTOR: ING. GEÓGRAFO, EVENCIO HUESCA LAGUNES FECHA: INEXISTENTE

1. ESTADO ACTUAL DEL DISEÑO DE BUQUES ATUNEROS
CONTEMDO
1.- INTRODUCCION 2
BREVE PERSPECTIVA DE LA PESQUERIA DEL ATUN 3
LA IMPORTANCIA DEL MERCADO Y LOS METODOS DE PESCA 3
1NFLUENCL& ECONOMICA DE LA CARACTERISTICA VELOCIDAD 4
POTENCIA
y.- SITUACION ECONOMICA NACIONAL E INTERNACIONAL 6
VL- PLANEANDO EL FUTURO DE LA INDUSTRIA 7
FASE 1 8
FASE II 9
FASE III lo
FASE IV 12
DISEÑOS SELECCIONADOS 13
CONCLUSIONES 15
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2. ESTADO ACTUAL DEL DISEÑO DE BUQUES ATUNEROS
1.- INTRODUCCION
EN 1959, J.H. EVANS REALIZO UNA CONTRIBUCION SIGNIFICATIVA EN LA
VISUALIZACION DEL PROCESO DEL DISEÑO DE BUQUES. SU DIAGRAMA GENERAL
SE CONOCE COMO ESPIRAL DE DISEÑO Y QUE REPRODUCIMOS EN EL ANEXO #1
(ESPIRAL DE EVANS)
LA CARACTERISTICA FUNDAMENTAL DE ESTE ESQUEMA ES QUE EL MISMO
PROCESO DE DISEÑO ES SEQUENCIAL E ITERATIVO, TAMBIEN ES LABORIOSO Y
CARO. AUNQUE SE HAN iNTRODUCIDO ALGUNOS CONCEPTOS CON EL PASO DEL
TIEMPO, ESCENCIALMENTE LAS CARACTERISTICAS DEL PROCESO NO HAN
VARIADO, ASI, I.L. BUXTON AGREGO LOS ASPECTOS ECONOMICOS EN EL DISEÑO
Y D. ANDREWS INTRODUJO EL TIEMPO COMO FACTOR IMPORTANTE DEL MISMO.
(VER ANEXO 42, ESPIRAL DE ANDREWS)
RECIENTEMENTE SE ESTA DESARROLLANDO UN MODELO MAS COMPLETO,
LLAMADO CONCURRENTE, CON EL FIN DE AUMENTAR LA VELOCIDAD EN LA
GENERACION DE SOLUCIONES Y AL MISMO TIEMPO REDUCIR EL NUMERO DE
ITERACIONES, HACIENDO USO FUNDAMENTAL DE LAS COMPUTADORAS.
(VER ANEXO #3, MODELO CONCURRENTE)
PARA MODELAR CUALQUIER PROCESO, SE REQUIERE CONOCIMIENTO E
INFORMACION, TIPICAMENTE CONSISTE EN LO SIGUIENTE:
(VER ANEXO #4, PARADIGMA DEL DISEÑO)
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3. II.- BREVE PERSPECTIVA DE LA PESQIIERL& DEL ATUN
A NIVEL MUNDIAL, EXISTEN MUCHOS TIPOS DE BUQUES ATUNEROS. DESDE
LA PESCA ARTESANAL EN LAS COSTAS DE LAS ISLAS MALD1VIAS DEL OCEANO
INDICO UTILIZANDO PEQUEÑAS EMBARCACIONES A VELA O EN LA POLINESIA
CON EMBARCACIONES CON MOTORES FUERA DE BORDA, HASTA LOS PODERO-
SOS ATUNEROS DE CERCO QUE PUEDEN PESCAR VOLUMENES iNDUSTRIALES.
PARA SER COMPETITIVO EN LA iNDUSTRIA ACTUAL DEL ATUN ENLATADO, LOS
BUQUES ATUNEROS TIENEN QUE SER VELOCES Y DE GRAN CAPACIDAD DE
CAPTURA, AL MISMO TIEMPO, SE REQUIERE: MENOR CONSUMO DE
COMBUSTIBLE Y MENOR COSTO DE MANTENIMIENTO. ESTOS REQUERIMIENTOS
SON UN RETO Y CREAN UN FUERTE PROBLEMA DE DISEÑO PARA EL INGENIERO
NAVAL.
Hl.- LA IMPORTANCIA DEL MERC400 Y LOS METODOS DE PESCA
EL MERCADO DETERMINA EL METODO DE PESCA, DISTINGUTENDOSE
PRINCIPALMENTE DOS TIPOS DE PESQUERIAS:
i) ATUN PARA SASHIMI
u) ATUN PARA ENLATAR
LOS METODOS DE CAPTURA Y DE CONSERVACION SON TOTALMENTE
DIFERENTES, LO QUE DA ORIGEN A BAJOS VOLUMENES Y POR LO TANTO ALTOS
PRECIOS EN EL PRIMER CASO Y PRECIOS BAJOS Y GRANDES VOLUMENES PARA
EL SEGUNDO.
EL EXITO ECONOMICO DEL CERQUERO DEPENDE DE SU HABILIDAD DE
MAXIMIZAR LOS INGRESOS AL CAPTURAR MAYOR VOLUMEN Y AL MISMO
TIEMPO CONTROLAR EL CAPITAL Y LOS COSTOS DE OPERACION.
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4. IV.- INFLUENCIA ECONOMICA DE LAS CARACTERISTICAS
VELOCIDAD - POTENCIA
VELOCIDAD
ALTA VELOCIDAD, SIGNIFICA MAYOR INGRESO ESPECIALMENTE CUANDO
DIFERENTES EMBARCACIONES ESTÁN COMPITIENDO POR EL MISMO
BANCO DE PECES. LOS ATUNEROS A MENUDO VIAJAN CIENTOS DE
MILLAS PARA LOCALIZAR AL ATUN, Y EL LARGO VIAJE DE REGRESO ES
PERDIDA DE TIEMPO DE PESCA QUE SE TRADUCE EN MENOR INGRESO
ANUAL.
SISTEMA PROPULSOR
1NEFICIENCIAS EN LA PROPULSION, INCREMENTAN EL RIESGO DE QUE LA
RED NO SE SUMERGA ADECUADAMENTE DURANTE EL LANCE Y ASI
PERDER LA OPORTUNIDAD DE CAPTURA.
RUIDO
BAJOS NWELES DE RUIDO REDUNDAN EN MAYOR BENEFICIO CUANDO SE
PESCA EN "LAS BRISAS".
ACOPLAMLENTO CASCO - MOTOR
EL ACOPLAMIENTO CASCO - MOTOR, ES EL FACTOR DETERMiNANTE QUE
CONTRIBUYE A LA REDUCCION DE CONSUMOS DE COMBUSTIBLE.
POTENCIA
UNA MENOR POTENCIA SIGNIFICA MENOS COSTO DE MANTENIMIENTO
CAPACIDAD DE ALMACENAMLENTO
EL AUMENTO EN CAPACIDAD AYUDA A MANEJAR ALMACENAMIENTO DE
COMBUSTIBLE, AGUA Y SALMUERA HELADA, ASI COMO CAPTURA DE
MAYOR TONELAJE EN UN LANCE.
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5. Fri
.
PARA ALCANZAR UNA CAPACIDAD DE BODEGA DE ATUN SUFICIENTE CON
UNA 1NVERSION DE CAPITAL RAZONABLE, LOS ATUNEROS UTILIZAN UNA
RELACION DESPLAZAMIENTO-ESLORA ELEVADA, COMO LO PUEDEN APRECIAR
EN LA SIGUIENTE TABLA. ESTE COEFICIENTE UTILIZADO POR EL ALMIRANTE
D.W. TAYLOR ES:
A /(L/100)*3
NOMBRE CLASE LWL (FT) A (LT) A I(1,I100)**3
SPRUANCE DD-963 529 7,800 53
OREG. MAIL C. GRAL. 523 22,625 158
A. LANCER CONTAINER 581 24,848 127
A. MILLER TANQUERO 748 80,800 193
AZTECA 2 ATUNERO 235 3,165 244
EL DORADO ATUNERO 125 960 499
COEFICIENTES TIPICOS DE TAYLOR PARA BUQUES MERCANTES, NAVALES
Y ATUNEROS.
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6. y.- SITUACION ECONOMICA NACIONAL E INTERNACIONAL
EN MEXICO SE HA VENIDO DESARROLLANDO UNA CAMPAÑA ORIENTADA A
PROMOVER EL CONSUMO DE ATUN ENLATADO PARA ESTABLECER UN
EQUILIBRIO ENTRE LA PRODUC ClON ANUAL DE NUESTRA FLOTA Y EL CONSUMO
NACIONAL.
ESTA CAMPAÑA, POR NECESIDAD, SE HIZO MAS INTENSA AL ENTRAR EL
EMBARGO ATUNERO TANTO DIRECTO COMO SECUNDARIO POR LOS ESTADOS
UNIDOS, QUE DECIDIO ESTABLECERSE EN EL PACIFICO OCCIDENTAL Y
COMERCIALIZAR EL ATUN LIBRE DE DELFIN DE AQUELLA ZONA.
ACTUALMENTE SE OBSERVAN LOS SIGUTENTES FENOMENOS A NiVEL NACIONAL:
OCURRIO UN REDIMENSIONAMIENTO DE LA FLOTA AL PASAR DE 96
BARCOS EN 1984 A 54 EN 1994, DE LOS CUALES 19 SON DE 1200 TONS., 15
DE 750 TONS. Y EL RESTO DE EMBARCACIONES MENORES.
EL VOLUMEN ANUAL DE CAPTURA HA IDO EN AUMENTO, LO QUE
SIGNIFICA MAYOR PRODUCTIVIDAD EN EL PROCESO DE CAPTURA AL
PASAR (LOS BARCOS DE 1200 TONS.) DE 3000 TONS/AÑO A 4500
TONS/AÑO. CONSIDERANDOSE UNA CANTIDAD DEL ORDEN DE LAS
140,000 TONS EN 1993.
EL PRECIO NACIONAL DEL ATUN ESTA EN NTVELES INTERNACIONALES
ACEPTABLES QUE ESTIMULA LA OPERACION Y LA CALIDAD SE
RECONOCE COMO SUPERIOR EN EL MERCADO INTERNACIONAL
INTERNACIONALMENTE, EL PAIS REGULADOR EN ESTA INDUSTRIA ES EL DE
LOS ESTADOS UNIDOS COLOCADO COMO EL MAYOR CONSUMIDOR DE ESTE
PRODUCTO. POR RAZONES ECOLOGISTAS LA MAYOR FLOTA ATUNERA SE
CONCENTRA EN AGUAS DEL PACIFICO OCCIDENTAL.
EL EFECTO SOBRE NUESTRA iNDUSTRIA ES QUE AL ESTAR EL PRODUCTO LIBRE
DE ARANCELES, PODRIA ENTRAR ATUN A NUESTRO PAIS A COSTOS MENORES
QUE LOS QUE ALCANZAMOS A NIVEL NACIONAL.
POR LO TANTO NUESTRA INDUSTRIA ATUNERA DEBE ESTAR PREPARADA
PARA ENFRENTAR ESTE RETO Y CONTINUAR LA BUSQUEDA DE VENTAJAS
COMPETITIVAS QUE LA HAGAN MAS ATRACTIVA QUE SUS COMPETIDORES.
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7. VI.- PLANEANDO EL FUTuRO DE LA INDUSTRIA
CUANDO LA DEMANDA DE NUEVAS EMBARCACIONES ES GRANDE YA NO
HAY TIEMPO PARA LA INVESTIGACION, CUANDO LA DEMANDA ES BAJA,
NADIE INVIERTE EN INVESTIGACION.
AFORTUNADAMENTE EXISTE GRAN CANTIDAD DE DATOS DE LOS BARCOS
QUE SE HAN CONSTRUIDO PARA EL LITORAL DEL PACIFICO AMERICANO,
QUE FUERON ESTUDIADOS EN EL CANAL DE PRUEBAS DE LA GENERAL
DYNAMICS DE SAN DIEGO Y POSTERIORMENTE EN LA UNIVERSIDAD DE
MICHIGAN.
SE REALIZARON, PARA ESTE ESTUDIO LAS SIGUIENTES FASES DE
TRABAJO:
FASE 1.- EVALUACION DE DISEÑOS DE ATUNEROS POR COMPARACION Y
RE-EXPANSION DE DATOS DE MODELOS EXISTENTES Y
ANALISIS DE LAS CURVAS DE POTENCIA DESARROLLADAS
DURANTE LAS PRUEBAS DE MAR.
FASE II.- ESTUDIO DE LAS PRUEBAS REALIZADAS A MODELOS EN LA
UNIVERSIDAD DE MICHIGAN, ORIENTADAS A REDUCiR LA
RESISTENCIA RESIDUAL.
FASE III.- SE CONCENTRO EN LA REDUCCION DE RESISTENCIAS POR
VIENTO Y APENDICES.
FASE IV.- ANALIZA LA 1NTERACCION ENTRE EL CASCO, LA HELICE Y EL
MOTOR PROPULSOR PARA CONSEGUIR LA OPTIMIZACION DEL
CONJUNTO.
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8. FASE 1.- EVALUACION DE DISEÑOS DE ATUNEROS EXISTENTES
DWERSOS ESTUDIOS ECONOMICOS INDICAN QUE NO HAY UN TAMAÑO
OPTIMO DE EMBARCACION PARA TODOS LOS CASOS DE LAS PESQUERJAS
DE ATUN EN EL PACIFICO AMERICANO.
DEL UNWERSO EXISTENTE DE EMBARCACIONES SE CONCLUYE QUE LOS
DISEÑOS SE HAN ENFOCADO A LOS SIGUIENTES TAMAÑOS:
CLASE CAPACIDAD M3 (FT3)
350 380 (13,500)
750 820 (29,000)
1200 1275 (45,000)
1500 1600 (56,470)
2000 2400(85,000)
LOS RESULTADOS SE MUESTRAN EN LAS GRÁFICAS QUE SIGUEN:
EN EL ANEXO # 7 SE APRECIA LA iNFLUENCIA DE LOS ARMADORES CON
REQUERIMIENTOS DE MAYOR CAPACIDAD DE BODEGA. SE ADICIONARON
CUERPOS PARALELOS A LOS BUQUES CON 5.59 (18.33 ft), 8.94 (29.33 ft) Y 12.30 (40.35
ft.) LO QUE SIMPLIFICO , DE PASO, LOS TIEMPOS DE CONSTRUCCION. ESTAS
MODIFICACIONES DIERON ORIGEN A LA FORMACION DE UN INCREMENTO EN LA
POTENCIA REQUERIDA (EHP) EN EL RANGO DE LOS DOCE A LOS QUINCE NUDOS.
ESTOS BARCOS FUERON EQUIPADOS CON UN MOTOR PROPULSOR ENTERPRISE
DE 800 BHP @ 400 RPM Y ALGUNOS CON FAIRBANKS MORSE D38D DE 960 BHP @
900 RPM CON UNA HELICE DE 5 ASPAS Y REDUCTOR 3 A 1, DESARROLLANDO 12
NUDOS.
ALARGAR LA EMBARCACION MEJORA EL COMPORTAMIENTO DEL BARCO
BAJO LAS CONDICONES DE OPERACION, YA QUE EXPERIMENTA MENORES
MOVIMIENTOS EN LA MAR Y PUEDE TRABAJAR A MENORES CALADOS, SIN
EMBARGO, ES CLARO QUE EL CASCO ALARGADO OFRECE NOTABLES VENTAJAS
COMPETITIVAS SOBRE OTROS POR EL INCREMENTO EN SU CAPACIDAD DE
ACARREO UTIUZANDO LA MISMA POTENCIA INSTALADA Y DISPONIBLE A BORDO
QUE PERMITEN ALCANZAR VELOCIDADES DE LOS 14 A LOS 16 NUDOS.
EN EL ANEXO 4 8 SE ILUSTRA EL BENEFICIO QUE RESULTA DE LA
INSTALACION DEL BULBO EN LA PROA.
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9. COMO SE MUESTRA EN EL ANEXO # 9, AL RESULTAR CARACTERISTICAS
SUPERIORES DE DISEÑO EN ESTOS MODELOS, SE CONSTRUYERON ALREDEDOR
DE 65 BARCOS EN LOS PRIMEROS AÑOS DE LA DECADA DE LOS 80'S.
COMO RESULTADO DE LA EVALUACION A LOS DISEÑOS DE MAYOR EXITO SE
CONCLUYE LO SIGUIENTE PARA ESTA FASE:
FORMA DEL CASCO
SE DEBE AFINAR SIN QUE TENGA CUERPO PARALELO
ESLORA
LOS ATUNEROS TIENEN MAYOR POTENCIA QUE LA NECESARIA PARA SU
ESLORA, POR LO TANTO, INCREMENTANDO LA ESLORA SE BENEFICIA LA
RELACION VELOCIDAD -ESLORA.
EFICIENCIA PROPULSIVA
LA 1INTERACCION ENTRE EL CASCO Y LA HELICE ES UN AREA MUY
IMPORTANTE QUE REQUIERE MAYOR ATENCION.
FASE II.- PRUEBAS A MODELOS REALIZADAS EN EL TANQUE DE LA
UNWERSIDAD DE MICIIIGAN.
UNA VEZ QUE LOS PARAIv[ETROS BASICOS HAN SIDO DETERMINADOS, TALES
COMO ESLORA Y DESPLAZAMIENTO EN LA FASE PRIMERA, AHORA SE
ANALIZARAN LAS PRUEBAS REALIZADAS EN UMSHL REALIZANDOSE A UNA
ESCALA MAYOR 1:20 EN VEZ DE 1:32, DE TAL MANERA QUE LOS DATOS DE
ESTELA TENGAN LA PRESICION PARA SER UTILIZADOS EN EL DISEÑO DE LA
HELICE PARA OPTIMA EFICIENCIA.
A CONTINUACION SE PRESENTA LA TABLA CON LOS DATOS DE MODELOS
UTILIZADOS Y LAS CONCLUSIONES DEL PROGRAMA DESARROLLADO POR MR.
ROBERT B. COUCH Y FREDERICK H. ASHCROFT QUE UTILIZO UNA SERIE DE 5
CASCOS DIFERENTES, 14 DISEÑOS DE PROAS DIFERENTES, 41 CURVAS DE
RESISTENCIA, MEDICION DE FUERZAS GRAVITACIONALES, ESTUDIOS DE
TURBULENCIA, ESTUDIOS DE VISCOSIDAD DE ESTELA Y MAS DE 300 PRUEBAS
INDIVIDUALES.
TABLA DE DATOS DE LOS MODELOS UTILIZADOS
DESIGNACION H K L N O
NUMERO 1448 1447 1449 1453 1489
COEF. DE BLOQUE (Cb) 0.600 0.551 0.542 0.548 0.554
COEF. PRISMATICO (Cp) 0.628 0.601 0.564 0.606 0.584
COEF. SEC. MEDIA (Cx) 0.955 0.917 0.961 0.904 0.948
ESLORA DE FLOTACION (m) 3.32 3.32 3.32 3.33 3.35
MANGA MOLDEADA (cm) 61.9 64.0 65.1 64.0 64.5
CALADO (cm) 27.4 28.6 29.0 29.0 27.8
C. CARENA LONG. (LCB) % 1.2 1.5 1.1 1.4 2.8
SUPERFICIE MOJADA (m2) 2.95 3.11 3.11 3.13 2.91
VOLUMEN (m3) 0.338 0.335 0.340 0.339 0.334
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10. CONCLUSIONES:
COEFICIENTE PRISMATICO
EL VALOR OPTIMO DEL COEFICIENTE PRISMATICO SE OBTUVO EN EL
RANGO DE 0.58 A 0.60.
CENTRO DE CARENA LONGITUDINAL
LA MEJOR LOCALIZACION SE OBTUVO A POPA DE LA SECCION MEDIA.
AMORTIGUAMIENTO DURANTE EL ROLIDO
SE RECOMIENDA UTILIZAR CASCOS CON UNO O DOS CODILLOS PARA
LOS BARCOS CON ESLORA MENORES A 50 MTS. Y CASCOS REDONDOS
PARA ESLORAS MAYORES QUE PERMITAN ASEGURAR MEJOR RELACION
DE POTENCIA-VELOCIDAD.
PARA MEJORAR LA ESTABILIDAD A ESTOS DISEÑOS SE LES 1NCORPORA UN
SISTEMA ESTABILIZADOR DEL TIPO PASIVO, QUE REDUCE
SIGNIFICATIVAMENTE LA AMPLITUD DE LAS OSCILACIONES LATERALES.
BULBO DE PROA
REPRESENTA UNA REDUCCION CONSIDERABLE DE POTENCIA EFECTIVA.
FASE III.- REDUCCION DE RESISTENCIA POR VIENTO Y POR APENDICES.
SE REALIZO UN ANALISIS DE TODAS LAS PROTUBERANCIAS
ASOCIADAS AL CASCO, COMO SON LAS REJILLAS DEL PROPULSOR DE
PROA, LOCALIZACION DE ANODOS DE ZINC, LA UTILIZACION DE LA
QUTLLA TUBULAR Y LAS ALETAS ESTABILIZADORAS.
A CONTINUACION LAS CONCLUSIONES:
REJILLAS DEL PROPULSOR DE PROA..
SE CONSIGUE MENOR RESISTENCIA COLOCANDO LAS SOLERAS EN
POSICION VERTICAL CON REDONDOS HORIZONTALES.
ANODOS DE ZINC
LA POSICION DE LOS ÁNODOS DE ZINC EN LA REGION DE POPA SON
LOS QUE PUEDEN AUMENTAR LA TURBULENCIA Y AUMENTAR LA
CAVITACION DE LA HELICE. SE RECOMIENDA SITUARLOS FUERA DE LOS
FILETES LIQUIDOS QUE INCIDEN EN LA HELICE, PONIENDOLOS EN TODO
CASO A LA ALTURA DEL NUCLEO DE LA HELICE.
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11. CODASTE Y ZAPATA
LA ZAPATA AYUDA A MANTENER A LA RED FUERA DEL ALCANCE
DE LA HELICE. ALGUNAS VECES LOS FILETES LIQUIDOS CON FUERTE
COMPONENTE VERTICAL CREAN TURBULENCIA AL CHOCAR CON LA
ZAPATA CONTRIBUYENDO A MAYORES NIVELES DE VIBRACION, RUIDO Y
CAVITACION.
EN DISEÑOS RECIENTES SE HA ELIMINADO LA ZAPATA AL
UTILIZAR UNA PALA DEL TIPO SEMICOMPENSADA Y UTILIZANDO UNA
SECCION DE FORMA HIDRODINAMICA QUE HAGA LAS VECES DE LA
ZAPATA PARA PROTEGER LA RED DE LA HELICE.
EQUIPOS ELECTRONICOS
LOS TRANSDUCERS COLOCADOS EN EL FONDO DE LOS
ATUNEROS CONTRIBUYE A LA RESISTENCIA TOTAL DEL BUQUE.
ES IMPORTANTE LA COLOCACION DE PLACAS QUE SUAVICEN LOS
FILETES LIQUIDOS EN ESTOS EQUIPOS YA QUE LOS SONARES SON EQUIPOS
INDISPENSABLES PARA ESTE TIPO DE PESQUERIA.
5. - QUILLA CENTRAL Y DE BALANCE
LA QUILLA CENTRAL TUBULAR SE HA INSTALADO
TRADICIONALMENTE EN LA MAYORJA DE LOS ATUNEROS, EN ALGUNOS
CASOS SE HAN LLENADO CON CONCRETO. DURANTE EL CARENADO, LA
PiNTURA DEL FONDO SE FACILITA Y SE ESTIMA QUE CONTRIBUYE A LA
ESTABILIDAD DIRECCIONAL. EN DISEÑOS RECIENTES SE HA DECIDIDO
ELIMINAR LA QUILLA TUBULAR, COMPENSANDO CON MAYOR ESPESOR DE
PLACA EN EL FONDO.
EN CUANTO A LAS QUILLAS DE BALANCE NO SE RECOMIENDAN
INSTALAR HASTA DESPUES DE LAS PRUEBAS DE MAR Y DESPUES DE UNA
MEDICION EXACTA DE LAS AMPLITUDES Y FRECUENCIAS DE LAS
OSCILACIONES LATERALES.
6.- RESISTENCIA POR VIENTO
LA CASETERIA SE HA TRATADO DE CONFORMAR PARA PRESENTAR UN
FRENTE AEROD1NAMICO. SE SABE QUE BAJO CIERTAS CONDICIONES, LA
CASETERIA, EL MAST[L, LAS PLUMAS, ETC. PUEDEN PRESENTAR UNA
RESISTENCIA CONSIDERABLE, SIN EMBARGO ESTAS ACCIONES MAS BIEN
SON SIMBOLICAS QUE DE IMPORTANCIA PRACTICA YA QUE LA JARCIA DE
LABOR DEBE SER ROBUSTA PARA RESPONDER A LOS ESFUERZOS A LOS
QUE SON SOMETIDOS.
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12. FASE IV.- EFICIENCIA DE PROPULSION
P ARA MEJORAR LA EFICIENCIA DE PROPULSION, SE RECOMIENDAN LOS
SIGUIENTES CAMBIOS:
ESTRUCTURA DE POPA
MANTENER LA SEPARACION ENTRE CUADERNAS DE DOS PIES Y
ELIMINAR LOS PUNTOS DE QUIEBRE EN DONDE LOS FILETES
LIQUIDOS INCIDEN EN LA HELICE.
CLARO ENTRE LA HELICE Y EL CASCO
POSICIONAR EL TUBO DE BOCINAS MAS A POPA PARA
AUMENTAR LA DISTANCIA ENTRE LA HELICE Y EL CODASTE,
REDUCIR EL ANGULO DE LA HELICE (RAKE) EN CASO NECESARIO,
PARA QUE LIBRE LA PALA.
- MANTENER5 ASPAS
- AUMENTAR EL DIAMETRO DE LA HELICE AL MAXIMO
- MODIFICACION DEL CODASTE PARA MEJORAR LOS DEFECTOS
DE ESTELA TANTO CIRCUNFERENCIAL COMO RADIAL Y
HACERLOS MAS UNIFORMES.
DISEÑO DE LA HELICE
SE RECOMIENDA FORMULAR CON PRESICION EL DISEÑO DE LA
HELICE PAR ADAPTARLA EN LO POSIBLE A LAS CONDICIONES DE
ESTELA RESULTANTES.
DE ACUERDO CON EL PROGRAMA MIT-LLL-2 SE ESTABLECIO LA
SIGUIENTE OPTIMLZACION PARA LOS BUQUES DE 1200 TONS.
DIAMETRO: 132" (11)
ASPAS:
DAR: 0.66
RAKE: 6
CONTORNO: SKEW
PASO: ADAPTADO A LA ESTELA
CAMARA: 100%
REDUCTORES
SE CONCLUYE QUE LA REDUCCION TIPO FALK 5.033 A 1 ES
COMERCIALMENTE LA MEJOR PARA ESTAS APLICACIONES DONDE SE
UTILIZAN 180 RPM. EN LA BELICE.
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13. VII.- DISEÑOS SELECCIONADOS
CONSTITUTION OCEAN PEARL MARGARET Z
CAPACIDAD (m3) 1200 1200 1600
ESLORA TOTAL (m) 67.50 71.62 78.33
MANGA MOLDEADA (m) 12.15 13.11 13.64
PUNTAL MEDIO A CBTA. PPAL (m). 5.89 6.38 5.68
DESPLAZAMIENTO ENPRIJEBAS (mt) 2185 2220 2885
DESPLAZAMIENTO NOMINAL (mt) 2570 2890 3215
PORCENTAJE % 85 77 90
DESPLAZAMIENTO CURVA EHP (mt) 2090 2090 3150
CORRECCIONDE EHPPORDESPL 1.035 1.031 0.968
MARGEN POR APENDICES % 7 5 4
POT. EFECTiVA A CASCO DESNUDO 1800 2050 2500
POT. EFECTiVA CON APENDICES 1990 2220 2520
SISTEMAS DE PROPULSION
MAQUINA (S) PRINCIPAL(ES) EMD (1) EMD (1) CAT (2)
POTENCIA NOMINAL (BHP) 3600 3600 3000 * 2
REVOLUCIONES NOMINALES (RPM) 900 900 1000
MODELO 20-645-E7 20-645-E7B 3608 DITA
REVOLUCIONES EN PRUEBAS 905 910 800
POTENCIA EN PRUEBAS (BHP) 3270 3250 2870 *2
PORCENTAJE 91 90.3 96
EFICIENCIA MECANICA 98 98 98
VELOCIDAD EN PRUEBAS (NUDOS)
UNA MAOIJTNA 16 17 16.75
DOS MAQUINAS NA NA 18.5
NAVEGANDO A 16 NUDOS
POTENCIA (BHP) 3300 3600 2450
CONSUMO ESPECIFICO DE COMB. 213 g/kw-hr. 219 g/kw-hr. 198 gfkw-hr.
CONSUMO DE COMBUSTIBLE (ltsíhr.) 625 862 428
NAVEGANDO A 14 NUDOS
POTENCIA (BHP) 2100 2500 1500
CONSUMO ESPECIFICO DE COMB. 231 g/kw-hr. 231 gfkw-hr. 209 g/kw-hr.
CONSUMO DE COMBUSTIBLE (Itslhr.) 435 631 277
DATOS DE LA ifELICE
NUMERO DE ASPAS 5 5 5
DIAMETRO (m) 330 3.35 3.35
PASO FIJO FIJO CPP
RELACION DE AREAS 0.684 0.660 0.660
REVOLUCIONES AL EJE 179 179 145
POTENCIAENTRIEGADA (DHP) 3260 3185 2400
INTERACCION CASCO - HELICE
FRACCION DE ESTELA 0.16 0.16 0.135
EFICIENCIA PROPULSiVA D PRUEBAS 0.609 0.683 0.698
EFICIENCIA QIJASI-PROPULS1VA 0.621 0.697 0.712
EFICIENCIA EN AGUAS ABIERTAS 0.630 0.658 0.664
EFICIENCIA DEL CASCO 0.986 1.059 1.073
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14. COMPONENTES TIPICOS DE LOS SISTEMAS DE PROPULSION
PROPULSOR
NO. DE MOTORES 2 1 1
FABRICANTE CAT EMD CAT
MODELO 3608D1TA 20-645 F713 3612 DITA
POTENCIA (BHP) 2* 3000 4000 4200
REY. POR MIN. 1000 900 900
ACOPLAMIENTO
FABRICANTE VULKAN EMD VULKAN
TIPO RESILIENTE TORQUE RESILIENTE
NUMERO DE COPLES 2 1 1
REDUCTOR
FABRICANTE FALK FALK FALK
MODELO 60.2*9DM2S 3548 MRV 2350 RWV
REL DE REDUCCION 5.5 :1 5.033:1 5:1
FRENO DEL EJE
FABRICANTE LIPS (41,10) BIRD JOHNSON BIRD JOHNSON
TIPO CONTR. FIJO FIJO
MATERIAL NI-AL-BR SS SS
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15. CONCLUSIONES
LA INDUSTIRIA DEL ATUN ESTA DADA POR LA CAPTURA DE
ESTA ESPECIE EN AGUAS DISTANTES DE LOS OCEANOS POR PAISES
ALTAMENTE INDUSTRIALIZADOS.
PARA SER COMPETITIVOS CON LAS EMBARCACIONES
EXISTENTES LOS NUEVOS BARCOS POR VENIR DEBEN SER MAS VELOCES
Y MAS EFICIENTES EN SUS COSTOS DE OPERACION.
COMO RESULTADO DE AÑOS DE DEDICACION A ESTA
INDUSTRIA SE HAN LOGRADO IMPORTANTES LOGROS EN LAS
CARACTERISTICAS VELOCIDAD-POTENCIA, REDUCIENDO LA RESISTENCIA
POR OLEAJE, SEPARACION Y APENDICE.
TAMBIEN SE HA AVANZADO EN EL CONOCIMIENTO DE LA
INTERACCION ENTRE LA HELICE Y EL CASCO QUE HA PERMITIDO LA
REDUCCION DEL NWEL DE VIBRACIONES.
SE HA INCREMENTADO LA CAPACIDAD DE ACARREO Y AL
MISMO TIEMPO SE HAN DISMINUIDO LOS COSTOS POR CONSUMO DE
COMBUSTIBLE Y POR MANTENIMIENTO, QUE AHORA EN DIA SE MANTIENE
ALREDEDOR DEL 50% DE LO QUE SE UTILIZABA HACE 20 AÑOS.
EL EXITO OBTENIDO HASTA AHORA ES PERFECTIBLE POR LO
QUE DEBEMOS EXPLORAR EL FUTURO, SABEMOS QUE NO ES UNA TAREA
FACIL Y REQUERIRA DE TIEMPO, ESFUERZO Y COOPERACION, PERO CON
UNA VISION CLARA DE LOS OBJETIVOS, LA INDUSTRIA ATUNERA DE
MEXICO SE COLOCARA EN UNA POSICION IMPORTANTE EN ESTA
GLOBALIZACION DE LOS MERCADOS.
CREO, TAMBIEN QUE AL COMPARTIR EL CONOCIMIENTO EN
ESTE CAMPO ESPECIALIZADO, AYUI)ARA A CREAR EL LIDERAZGO EN
ESTA INDUSTRIA, AL INICIAR EL SIGLO 21.
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16. DESPLAZAM 1 ENT(
YTRIMADO
DIMENSIONES
PRINCIPALES IV
L.B.H.
COEFICIENTES y
DE FORMA
AREA SECCIONAL Y
CARACTERISTICAS
DE LINEA DE AGUA
DISEÑO
ESTRUCTURAL
CAPACI DAD
XII CUBICA Y
PROFUNDIDAD
xi LINEAS Y CURVAS
BONJEAN
RESISTENCIA
Y PROPULSION
4 4
ARREGLO
GENERAL
MAQUINARIA PESOS
II
0 4
LONGITUD VitI FRANCOBORDO
INUNDABLE ESTABILIDAD

17. LIMITACIONES
DI RECTAS
EN EL DISEÑ(
i,Ap
LIMITACION
ENEL
PROCESO
DISEÑO
Áf100
LIMITACIO
ORIGINADAS DEL
ENTORNO DEL
DISEÑO
A LA SIGUIENTE FASE DEL
DISEÑO DESPUES DEL
PROCEDIMIENTO DE APROBACION
.1 VISTA GENERAL
La espIral se desplaza hacia abajo sobre la superficie del modelo

18. G
REQUISITOS
LONGITUD
CIO] 40
COSTO
FORMULA
[MP IR 1 CA
COEFI-
CIENTES
CICLO
ESTRUCTURA
LANCE
COMPORTAMIENTO
RUEBAS MARINERO
n
CALCU LOS
AGUANTE
•JA11 A
CUBIER1
SUPER.
DISPOSICIONnE
ASADO
EN AREA/PE
ESPACIOS
GENERAL
AR EAS
EMCACIiO TIPO DEI
PESO
DESPLAZAMIENTO
CORTE
SECCIONAL
DEL MODELO
Muestra los pasos
típicos en la
espiral

19. 0 0 O o ó
ANILLO [
INTERACC
ILIDAD
JCTURA
-ii•i "
I.JI 1
RUCTURA
ks
CORTE MOSTRANDO CORTE MOSTRANDO
CONSIDERACIONES DE DISEÑO INFORMACION DE AVANCE

20. -
tiCON
LB9J
1MAQUINA
/ ESTAB
REQL

21. le

22. u
e
FASES CONCEPTO
LD 3RICACION MANTENIMIENTO MEJORA
EVENTOS
REQUERIMIENTOS
40 flISEÑÍ) ()NCFPTL JAl
DISEÑO PRELIMINAR
4 DISEÑO DE CONTRATO
4 EVALUACION DE LA OFERTA
- 4 » NEGOCIACIONES DE CONTRATO
DISEÑO DE DETALLE
CONSTRUCCION
IBOTADURA
NECESIDAD ESTRATEGICA PRUEBAS
ALTERNATIVAS 1 ENTREGA
SELECCION OPERACION
11111111111
DISEÑO PRELIMINAR CARENADOS
NEGOCIACIONES CONTRACTUALES
CONSTRUCCION
INICIO DE OPERACIONES
MANTENIMIENTO
RETIRO DE LA UNIDAD
MODELOS

23. VELOCIDAD
$t
BUST
CAPACI DAD
1 MANTENIMI
SOLUCION BALANC
TOMANDO EN CUI
EL CAPITAL DE INVE
ENSENADA
BANCO DE
ATUN
+ VALOR DEL PRODUCTO EN EL MERCADO
LOS DISEÑADORES QUE FORMULEN LA MEJOR
SOLUCION A ESTE RETO, TEN DRAN ASEGURADOS LOS
CONTRATOS DE CONSTRUCCION EN LA INDUSTRIA ATUNERA

24. .
A.» /
VELOCIDAD- POTENCIA .•
ANEXO#7
-
rr-
• 1
• 1
RO 11 12 1314 15 16 17 18
WIiJIDAD(M1J8)

25. . e
4,500
4,000
E 3,500
3,000
H 2,500
- VENTUROUS CAROL VIRGINIA CALIPSO

26. a 0 0 0 0 e
Ç J;iW;4 TL7LFIÍ CA.
R'SJS7:iíCI4. C4.NO lii '1LEJ ANEXO # 1
4.00
3.50
E
cs
01300
2.50 -•-__ __--_____
Ç2.Oo
1.50
0.00W
015 017 0.20 0.22 0.24 0.25 0.27 0.30 0.35 0.40
NoDEFREUD(V/gI