Exportación de asientos de metro a perú 2015

TECNICO ADMINISTRATIVO DE COMERCIO INTERNACIONAL
2014
Daniel Alcaide Nottet
CÁMARA DE COMERCIO E INDUSTRIA DE
MADRID INSTITUTO DE FORMACION
EMPRESARIAL – IFE
21/04/2014
EXPORTACIÓN DE ASIENTOS DE
METRO A PERÚ

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TÉCNICO DIPLOMADO DE COMERCIO INTERNACIONAL – DANIEL ALCAIDE 02/06/14
Contenido
1 INTRODUCCIÓN.......................................................................................................................... 3
1.1 LIMA Y SU ÁREA METROLITANA.......................................................................................... 4
1.2 ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS.......................................................................................... 5
1.3 EL TRANSPORTE EN LIMA.................................................................................................. 10
1.4 EL METRO DE LIMA............................................................................................................ 13
2. ESTUDIO PAÍS: PERÚ................................................................................................................ 18
2.1 DATOS MACROECONÓMICOS........................................................................................... 18
2.2 RIESGO PAÍS....................................................................................................................... 19
2.3 RELACIONES CON LA UE.................................................................................................... 22
4-PRESENTACIÓN DEL PRODUCTO.............................................................................................. 29
4.1 RÉGIMEN COMERCIAL....................................................................................................... 31
4.2 NOTA LEGAL ...................................................................................................................... 32
4.3 CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES SEGUN LAS BASES DE LA LICITACIÓN ............................ 33
4.4 CONDICIONES LICITACIÓN PARA EL PRODUCTO ELEGIDO................................................ 34
5 DOCUMENTOS PARA LA GESTIÓN OPERATIVA ........................................................................ 39
6 PRINCIPALES COMPETIDORES.................................................................................................. 40
7 ESTUDIO EMPRESA IMPORTADORA......................................................................................... 41
8 EMPRESA EXPORTADORA......................................................................................................... 42
9. OPORTUNIDAD COMERCIAL.................................................................................................... 44
10 VIABILIDAD LEGAL Y ADMINISTRATIVA.............................................................................. 45
11 DISEÑO DE LA OPERACIÓN ................................................................................................... 45
12 NORMATIVA DE ENTRADA A PERÚ – HOJA PAÍS................................................................ 51
13 DOCUMENTOS.................................................................................................................... 60
14 BIBLIOGRAFÍA..................................................................................................................... 69

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1 INTRODUCCIÓN
El siguiente trabajo se basa en la exportación de asientos de diseño para la línea 2 de metro de Lima (Perú).La oportunidad
comercial surge a raíz del concurso de licitación diseñado para la ampliación de la red de metro en Lima.
Nos dirigimos a la empresa Italiana Ansaldobreda, integrante del consorcio Nuevo Metro Lima adjudicatario de la licitación.
Nuestro fin es diseñar una operación triangular en la que ponemos en liza 3 participantes: La empresa fabricante Española
FAINSA, la empresa Italiana Ansaldobreda y el consorcio Nuevo Metro Lima.
El futuro se presenta esperanzador en este sector debido al desarrollo en infraestructuras que demandan los países
emergentes y la reciente adjudicación del proyecto del tren de alta velocidad La Meca – Medina.
Es nuestro objetivo ser partícipes en este mercado como una clara apuesta de futuro
ESTUDIO COMPLEMENTARIO DE LA RED DE METRO EN LIMA
Espacialmente la ciudad de Lima se podría definir como un área enmarcada por la costa del océano Pacífico y las
estribaciones de la Cordillera Occidental de los Andes en la costa semidesértica del departamento de Lima. Dicha área
responde a un esquema radio-céntrico, con un eje muy marcado en el sentido norte – sur.
Su densidad media es baja, con construcciones del tipo residencial, presentando sectores consolidados de alta densidad con
zonas de actividades diversificadas.
Este esquema, sumado a la distribución de las actividades y los usos del suelo, determina orientaciones muy fuertes en el nivel
del transporte: los corredores o «vertientes» configurados por las estribaciones de los Andes Occidentales, que definen áreas
de urbanización radial en la ciudad de Lima.

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Sobre estas «vertientes» se verifican dos fenómenos: la concentración del desarrollo urbano, particularmente a nivel de
actividades y, al mismo tiempo, la concentración de los flujos vehiculares (públicos y privados) que se orientan hacia
las áreas centrales.
Enmarcando dichas vertientes se desarrollan importantes grupos habitacionales de densidades medias y bajas, dando lugar a
generadores de viajes de gran magnitud, los cuales tienen, en su mayo-ría, como destino los ejes densificados de la ciudad y la
zona que abarca el Centro Histórico
El Centro Histórico de Lima ha sido reconocido por la UNESCO como Patrimonio Cultural de la Humanidad. Su importante
concentración de edificios históricos y administrativos convierte a esta zona en un sector de gran dinámica y atracción.
En consecuencia, la vinculación entre el norte y el sur a través del Centro de la ciudad es una fuente continua de congestión y
dificultades para la circulación vehicular.
Si se suma a esta realidad los niveles de congestión que repercuten en los tiempos de viaje, la definición de un corredor norte
– sur (Comas – Villa El Salvador) de transporte masivo, se convierte en una cuestión de gran interés para la ciudad.
En el eje Centro de Lima – Norte, la ruta del Metro no tiene mayor discusión de itinerario, puesto que las avenidas Túpac
Amaru, Metropolitana y Universitaria, itinerarios del futuro Metro, se encuentran espacial y funcionalmente bien proporcionadas
dentro del tejido urbano.
Con respecto a Villa El Salvador, valen las mismas consideraciones que para el eje Norte, más el agregado de la consolidación
dada por la materialización de un tramo del Metro y las instalaciones del Patio Taller ya existentes.
1.1 LIMA Y SU ÁREA METROLITANA
La metrópoli de Lima y Callao está ubicada a orillas del océano Pacífico, atravesada por el río Rímac, a los 12½ 04' de latitud
sur y 72½ 22' de longitud oeste.
Su límite norte está marcado por la desembocadura del río Chillón, el sur por la del río Lurín y el este por las primeras faldas de
la Cordillera Occidental de los Andes. Su altitud pro-medio es de 150 m sobre el nivel del mar. La precipitación media anual es
de solamente 23 milímetros.
La población de la metrópoli de Lima y Callao fue, en el año 1997, de siete millones de habitantes, con un crecimiento anual
aproximado de 2,5%. Lima aporta más del 40% del producto bruto interno (PBI) del Perú.
La configuración de la ciudad de Lima ha cambiado mucho en las últimas décadas. Así, el antiguo Centro Histórico ha sido
progresiva-mente abandonado como eje de la vida financiera y comercial, la que se ha desplazado hacia el sur y el este de la

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ciudad, zonas en las que en la actualidad residen las clases altas. Distritos como San Isidro, Miraflores y Santiago de Surco
son ejemplo de esta nueva realidad.
La ciudad se distingue por su débil densidad de población, lo que resulta en la necesidad de cuantiosas inversiones en los
sistemas vial, de transporte público y de redes de servicios (teléfono, electricidad, agua potable y desagüe, etc.)
La estructura política del departamento de Lima incluye diez provincias y 171 distritos. La Provincia Constitucional del Callao,
autónoma, cuenta con seis distritos, los que unidos a los 44 distritos de la provincia de Lima constituyen el Área Metropolitana.
Ésta se divide en cinco sectores principales: el Centro, que corresponde a la ciudad antigua y El Callao y cuatro que son
aquellos de reciente crecimiento: los conos Norte, Noreste, Sur y Este. Las industrias se localizan básicamente en los conos
Norte y Este; sin embargo, numerosas empresas industriales permanecen en el área central.
La estructura espacial de Lima es predominantemente mono céntrico, desordenado y de baja densidad de edificación; frente a
esta situación, la Municipalidad de Lima Metropolitana ha fijado como objetivos el reordenamiento urbano y el desarrollo de una
ciudad poli céntrica.
1.2 ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS
La población de Lima Metropolitana ha mostrado, en las últimas tres décadas, una tasa de crecimiento poblacional superior a la
registrada para el conjunto nacional, acompañada por una expansión de la superficie urbana aún mayor.
Este crecimiento poblacional y urbano ha sido consecuencia de un proceso migratorio caracterizado por una elevada
participación de pobladores con una escasa dotación de capital, lo que se puede verificar en la composición de la fuerza laboral
de la ciudad y en su situación socioeconómica.
Dada la escasa disponibilidad de terrenos urbanizables, el futuro crecimiento poblacional de la ciudad exigirá una densificación
de la actual superficie urbana, tal como se ve en el ritmo de construcción de viviendas colectivas que actualmente se verifica en
ciertos sectores de la ciudad como Miraflores y San Isidro, por ejemplo.

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POBLACIÓN, SUPERFICIE URBANA Y DENSIDAD POBLACIONAL
De acuerdo con los resultados del último Censo de Población y Vivienda, la población total de Lima Metropolitana alcanzó los
6,43 millones en 1993, cifra 33,1% mayor que la registrada en el censo anterior de 1981.
La tasa de crecimiento intercensal de la población de Lima Metropolitana fue mayor que la registrada para el conjunto nacional
durante el período 1981–1993 (2,4 frente a 2% anual). Ello se ha traducido en la mayor participación de la población de Lima
Metropolitana en la población nacional, que pasa de 27,2% en 1981 a 28,4% en 1993.
El crecimiento poblacional de la capital ha sido acompañado por una expansión de la superficie urbana, cuya tasa de
crecimiento inter-censal en el período 1981 – 1993 ha sido aún mayor que la registrada para la población urbana de Lima
Metropolitana (3,4 frente a 2,7%anual). Esto ha significado la disminución de la densidad urbana que pasa de 103,3 habitantes
por hectárea en 1981 a 95,5 habitantes por hectárea en 1993, explicada, principalmente, por la ocupación de zonas periféricas
a través de viviendas unifamiliares.
Una revisión de la relación entre población y superficie urbana por distritos permite apreciar que Breña, La Victoria y Surquillo
son los distritos más densamente poblados con una concentración poblacional superior a los 250 habitantes por hectárea.
Otros distritos con una densidad poblacional superior a los 200 habitantes por hectárea son Independencia, Lince, Rímac y La
Perla.

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NIVELES SOCIOECONÓMICOS Y NIVEL DE URBANIZACIÓN
Cerca de un 80% de los hogares de Lima Metropolitana pertenece a los estratos bajo (C) y muy bajo (D). Entre sus principales
características socioeconómicas figuran un nivel educativo que difícilmente supera la secundaria, un ingreso familiar promedio
inferior a los 600 dólares mensuales y una escasa disponibilidad de medios de locomoción particular. En el nivel
socioeconómico D, por ejemplo, el nivel de tenencia de automóviles no supera el 1%, mientras que en el nivel C este indicador
fluctúa ente el 4 y el 15%. Finalmente, cabe señalar que estos grupos se caracterizan por estar formados, en su mayoría, por
migrantes o hijos de migrantes.
Los niveles socioeconómicos alto (A) y medio (B), por su parte, muestran una participación de 3,6 y 18,1% en la población
total, respectivamente. El nivel socioeconómico B se caracteriza por poseer un ingreso familiar mensual promedio que fluctúa
entre los 700 y 1.100 dólares, educación superior y una elevada tenencia de automóviles particulares (80% en el estrato B1 y
40% en el estrato B2).
De otro lado, el nivel socioeconómico A está formado por profesionales de alto nivel y empresarios con un ingreso mensual
promedio que supera los 3.500 dólares. En este caso, la tenencia de automóvil particular está generalizada. Ambos niveles
están integrados, en su mayoría, por personas no migrantes.

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En Lima Metropolitana, los hogares de los niveles socioeconómicos A y B se concentran en algunos distritos ubicados
al sur y al este de la ciudad. Se trata de distritos como San Isidro, San Borja, Santiago de Surco y La Molina, para el
primer nivel, o Miraflores, San Miguel, Magdalena, Pueblo Libre, Jesús María, Lince y Surquillo, para el segundo. Las
demás zonas urbanas, en especial las periféricas, están habitadas de manera predominante por integrantes de
hogares pertenecientes a los niveles socioeconómicos C y D.
Finalmente, cabe indicar que la información del Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) revela que existe
una correlación directa entre el nivel de urbanización y el nivel económico de cada distrito.

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1.3 EL TRANSPORTE EN LIMA
PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE VIAJES EN LIMA METROPOLITANA
Se estima que los 7,0 millones de habitantes de Lima Metropolitana realizan todos los días, aproximadamente, 10,5 millones de
viajes, lo que corresponde a una tasa de generación de 1,5 viajes por habitante, obtenida a partir de la «En-cuesta de origen –
destino del año 1992 – 1993» (DATUM).
De acuerdo con datos de esa encuesta, se es-timó que el 81% del total de viajes se realizan por medio del transporte público y
el 19% por medio del transporte privado, lo que indica una fuerte dependencia de la población frente al transporte público para
su diario desplazamiento. Desde esa fecha, el número de vehículos priva-dos ha aumentado de manera importante, debido a la
apertura del mercado a la importación de vehículos nuevos y usados, cambiando ligera-mente esta proporción e indicando una
tendencia al incremento de la tasa de motorización de la población.
Los propósitos de viaje se distribuyen de la siguiente forma, según datos de la misma encuesta:
Los ingresos más elevados se concentran en los distritos de Miraflores, San Isidro, San Borja, Surco y La Molina y son estos
pobladores los principales productores de viajes en vehículos privados. Las clases menos pudientes, que utilizan
principalmente el transporte público, se ubican sobre todo en la periferia de la ciudad, especialmente en los conos Norte, Sur y
a lo largo de la Carretera Central.
Los principales destinos de viaje se concentran en el área delimitada por el Centro de Lima y las avenidas Aviación, Benavides
y Arequipa que conforman el centro expandido de la ciudad, destacando el Centro Histórico y el eje de la Av. Javier Prado. En
este núcleo se concentran actividades relacionadas con el comercio y los ser-vicios que atraen un porcentaje importante de los
viajes de toda la Metrópoli (alrededor del 70%del total de viajes).
Localmente, las áreas periféricas tienen sub-centros de servicios que sirven a las necesidades cotidianas de la población que
reside en la zona. Se destacan: la Av. Túpac Amaru que sirve al Cono Norte, la Av. San Juan que sirve al Cono Sur y la Av.
Próceres de la Independencia en el Cono Noreste.
EL SISTEMA VIAL METROPOLITANO
La estructura del sistema vial de Lima cuenta con 1.700 km de vías principales y es básicamente radial, partiendo del Centro
Histórico hacia la periferia; aunque la ciudad cuenta con algunos anillos que comunican las vías radiales, éstos están
incompletos.
De forma general, el sistema vial de Lima tiene un buen trazado con calles y avenidas amplias que atraviesan un sector urbano
que, salvo excepciones, es de baja densidad. La observación de la circulación indica que gran parte de los problemas de
circulación que actualmente tiene la ciudad se originan en los problemas operativos de cruces entre vialidades importantes y la
falta de creación y/o aplicación de normas para el ser-vicio de transporte público de pasajeros. Otro problema importante es la
falta de mantenimiento de las vías.
Como consecuencia de la estructura radial de la malla vial, un gran porcentaje del total de viajes tiene que pasar por el Centro
de la ciudad para completar sus desplazamientos, aunque no tengan ni su origen ni su destino en esta área. La Av. Grau, por
ejemplo, concentra el paso de más de cien rutas de transporte público, con un volumen aproximado de 2.250 vehículos en
ambos sentidos durante el período pico de la mañana, considerando «combis», microbuses y ómnibus. El resultado es la
congestión acentuada de las vías que conectan las zonas periféricas con el Centro (avenidas Abancay, Tacna, Alfonso Ugarte
y Grau), así como de las vías de acceso.
Las principales vías a través de las cuales se realiza la comunicación entre los diversos sectores de la ciudad son:
Sector Norte: avenidas Túpac Amaru, Universitaria y Carretera Panamericana Norte.
Sector Noreste: avenidas Próceres de la Independencia y Canto Grande.
Sector Este: Autopista Ramiro Prialé y Carretera Central.
Sector Sur: Paseo de la República, Av. Arequipa y Vía de Evitamiento.
Sector Oeste: avenidas Argentina, Colonial, Venezuela, Morales Duárez, La Marina y La Paz.
Este sistema incluye las siguientes vías:

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Vías regionales metropolitanas. Integran a la ciudad con las regiones del país, son la Panamericana Norte, Vía de Evitamiento
y Panamericana Sur, conectadas con la Autopista Ramiro Prialé y la carretera Central que van hacia el este.
Vías subregionales. Integran a la Metrópoli con las distintas subregiones del país: será la futura Vía de Evitamiento Periurbana,
que conectará las áreas urbanas desconcentradas de Lima Norte, Lima Este y Lima Sur, así como las cuencas de los valles
Chillón, Rímac y Lurín, atravesando los cerros que las separan.
Vías expresas y semiexpresas. Reciben grandes flujos de tránsito con circulación a alta velocidad: Vía Expresa del Paseo de la
República, Circuito de Playas de la Costa Verde (y su prolongación hasta El Callao), Av. Universitaria y Av. Javier Prado.
Vías arteriales. Entre ellas destacan aquellas que conformarán los Anillos Viales de Desconcentración que permitirán recorrer
la Metrópoli sin causar congestión ni atravesar el Centro Histórico de Lima: Anillo Vial del Centro Histórico, conformado por las
avenidas Tacna, Garcilaso de la Vega, 9 de Diciembre, Grau, Abancay y el Malecón Rímac.
Vías colectoras, interdistritales o distritales. Sirven para canalizar los flujos de transporte hacia y desde las vías arteriales o
semiexpresas.
Vías locales. Canalizan los flujos de transporte local hacia y desde las vías colectoras interdistritales o distritales.
SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE
El transporte público de la metrópoli de Lima y El Callao se caracteriza por la atomización del sector, la sobreoferta de
servicios, su baja rentabilidad, gran antigüedad, falta de mantenimiento y la generación de congestión vehicular, debido tanto a
la sobreoferta como a su forma de operar; así como por su negativa incidencia sobre el aumento de la contaminación
ambiental, por tratarse de un parque automotor inadecuado, y su elevada responsabilidad en el incremento de los accidentes
de tránsito.
La estructura del sector está atomizada, considerándose que lo usual es la relación de un vehículo por propietario (1,45
vehículo por persona). Este aspecto, unido a la desregulación del sector, dio por resultado la sobreoferta del servicio y su baja
rentabilidad. Es así que en los últimos años el parque automotor de transporte público se ha incrementado de manera notoria,
presionando y deteriorando una vialidad que, por el contrario, se ha mantenido igual.
En la congestión vehicular que actualmente soporta el tránsito de la ciudad, el transporte público participa de manera notoria
debido a la gran cantidad de vehículos del sector que circulan sub-utilizados y también por las características de la prestación
del servicio, altamente competitivo y desordenado, que transfiere al conjunto de la circulación vehicular sus propias carencias.
En tal sentido, y para paliar esta situación, se proyecta un sistema de carriles exclusivos para separar las principales rutas de
ómnibus de la circulación general.
Se calcula que un 40% del incremento de la contaminación ambiental en la ciudad la produce el inadecuado parque de
transporte público de pasajeros.
Todas estas características dan cuenta de que este sector resulta muy riesgoso para la seguridad en la vía pública, lo que se
hace evidente si vemos su altísima participación en el incremento de los accidentes de tránsito.
PROYECTOS VIALES
La dinámica de la ciudad de Lima, las necesidades de comunicación interzonal, y las presiones ejercidas sobre las vías por el
aumento constante de vehículos que genera crecientes niveles de congestión, llevaron al planteamiento de una considerable
cantidad de proyectos viales que deberán terminar de ejecutarse en los próximos años.
LA NECESIDAD DE UN SISTEMA DE METRO PARA LA CIUDAD DE LIMA
Las opciones para desplazarse dentro de la ciudad de Lima se limitan al transporte automotor, sea público o privado, individual
o masivo, y en condiciones que no siempre son eficientes, confortables o seguras.
La gran cantidad de proyectos en infraestructura vial muestra con claridad que el transporte automotor, al no existir otra opción,
necesita de una asistencia permanente a fin de que las condiciones de circulación no empeoren y el actual sistema colapse.

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Situación crítica a la que se puede llegar si no se toma medidas de fondo, pues, aunque se efectúen ordenamientos viales de
calidad, la capacidad de las arterias de circulación es limitada y se corre el riesgo de generar un círculo vicioso: cuanto peores
sean las condiciones de transporte público, más se necesita del transporte privado, lo que lleva a que se empeoren las
condiciones de circulación al ingresar mayor cantidad de vehículos al sistema, con las consecuentes exigencias para su
capacidad.
Los largos tiempos de viaje están particularmente reservados a las clases más desfavorecidas, cautivas del transporte público,
que ocupan las áreas urbanas periféricas como los distritos de Comas, Villa El Salvador o San Juan de Lurigancho, los que se
encuentran alejados de los principales centros de actividad de Lima (Centro Histórico, San Isidro, Miraflores, etc.) que a su vez
constituyen, para esas mismas clases los principales destinos de viajes por motivos de trabajo. Así, por ejemplo, se estima que
para desplazarse del distrito de Villa El Salvador al de Comas se tarda en la actualidad dos horas y media.
Por falta de otra opción, el transporte público, sector por el momento atomizado y artesanal, se transforma en el único modo
masivo de transporte que permite en la actualidad garantizar los desplazamientos de gran número de usuarios, de ingresos
bajos y medios, dentro y fuera de las referidas zonas.
Por otra parte, la desregulación del transporte público de pasajeros ha contribuido a la existencia de una sobreoferta de
servicios, con un parque antiguo y en mal estado, lo que atenta contra la calidad del servicio y las condiciones de circulación.
Los flujos de ómnibus, microbuses y «camionetas rurales» son muy elevados, alcanzando, por ejemplo, la Av. Túpac Amaru un
flujo de 30.000 pasajeros por hora y por sentido. Los flujos sobre la Av. Grau son también importantes, así como en varios
corredores segregados de ómnibus, bien acondicionados.
La excesiva cantidad de vehículos de transporte público, el uso intensivo de los vehículos particulares y la desorganización del
tránsito dieron por resultado la saturación de las principales vías de la ciudad con los consiguientes mayores tiempos de viaje,
congestiones, contaminación por el mal estado de los vehículos, accidentes de tránsito, etc. En síntesis, un deterioro constante
de la calidad de vida para los habitantes de la ciudad.
En busca de soluciones, la ciudad de Lima está haciendo un esfuerzo considerable en el diseño y posterior puesta en marcha
de vías exclusivas para el transporte público de pasajeros, buscando ordenar y mejorar las condiciones del servicio ofrecido a
los usuarios por este sector.
Los proyectos de extensión de la red de corredores serán, por supuesto, muy útiles, pero sólo permitirán hacer llegar más
vehículos de transporte público a vías ya saturadas por el único modo de transporte colectivo, sobre todo en el Centro Histórico
y sus alrededores. No podrán, sin embargo, por sí mismos, garantizar un buen servicio pues aún no han sido tomadas todas
las medidas necesarias para el ordenamiento institucional del sector de transporte automotor público de pasajeros.
Por ser el Metro una modalidad que ejerce un fuerte impacto reestructurador tanto en el entorno citadino como en el del
transporte, esta alternativa surge, en consecuencia, como uno de los elementos fundamentales para responder a la presión
constante sobre la vialidad urbana, satisfacer las necesidades de un ordenamiento institucional del transporte automotor para
lograr su integración dentro de un sistema, obtener una sensible reducción en los tiempos de viaje, minimizar los accidentes de
tránsito y reducir los índices de contaminación.
Desde la década del cincuenta, la ciudad de Lima consideró la posibilidad de construir un sistema de transporte masivo de
pasajeros sobre rieles tipo Metro. Es así como el Proyecto del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y El Callao
viene siendo estudiado desde 1972.
El primer estudio, denominado «Metro de Lima. Estudio de Factibilidad y Anteproyecto», realizado entre 1972 y 1973 por el
Consorcio Metro de Lima, ponía ya de manifiesto la «...necesidad urgente de encarar el problema del transporte público de
pasajeros en la Gran Lima, mediante la implantación del Metro y la racionalización del transporte público en superficie, ambos
debidamente balanceados, a fin de lograr un sistema integral eficiente que pueda satisfacer la creciente demanda de
movilización de la población.»
Ya se planteaba, desde aquella época, la necesidad de unir los dos grandes polos urbanos de Villa El Salvador y Comas,
pasando por el Centro Histórico o Cercado de Lima mediante una primera línea de Metro que formara parte de una futura red.

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1.4 EL METRO DE LIMA
El Metro de Lima (informalmente conocido como Tren Eléctrico) es un sistema urbano de transporte que recorre la ciudad
de Lima, capital del Perú. En su primera línea (Línea 1) opera bajo el sistema de viaducto elevado y a nivel recorriendo la
ciudad de sur a norte, y posteriormente atraviesa el centro histórico. Se ha proyectado que las siguientes cinco líneas que
compondrán la red serán en su mayor parte subterráneas.1
Su construcción fue iniciada en 1986 durante el gobierno del presidente Alan García (1985-1990), llegándose a concluir una
sección de 9,2 km de la ahora llamada Línea 1, la misma que atravesaba tres distritos al extremo sur de la ciudad:Villa El
Salvador, Villa María del Triunfo y San Juan de Miraflores. A pesar de que esta sección inicial contaba ya con 30 vagones y 7
estaciones, el sistema no inició operaciones con público por no tener la distancia ni la demanda suficientes que lo hicieran
comercialmente viable. De esta manera, la construcción del Metro de Lima se detuvo ante un panorama de crisis económica y
bajo la sospecha de sobornos, luego de una inversión de 226 millones de dólares en cofinanciamiento con el gobierno italiano.
En 2009, luego de casi veinte años de paralización, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones retomó el proyecto a fin de
culminar el primer tramo de la Línea 1, prolongándose su recorrido hasta la Avenida Miguel Grau en el centro de Lima,
haciendo un total de 21,48 kilómetros de viaducto elevado con 16 estaciones y sumando seis distritos más: Santiago de
Surco, Surquillo, San Borja, San Luis, La Victoria y el Cercado de Lima. Al concluirse las obras y completarse el primer tramo,
el Metro de Lima fue inaugurado el 11 de julio de 2011,2
aunque su plena operatividad se alcanzó recién a inicios del año 2012,
luego de algunos meses de pruebas en vacío (sin público).
Historia
Entre 1972 y 1973, el consorcio "Metro lima" elaboró el estudio de factibilidad técnico-económica y el anteproyecto del "Sistema
de Transporte Rápido Masivo de Pasajeros en el Área Metropolitana de Lima-Callao", aprobado por el Gobierno Revolucionario
de las Fuerzas Armadas del Perú en 1974. Lamentablemente, la crisis política generada por la repentina enfermedad del
Presidente Velasco Alvarado y el problema de su sucesión, sumado al complejo suelo limeño ubicado en una zona altamente
sísmica, así como la crisis económica internacional, en ese momento, imposibilitaron conseguir el financiamiento ascendente
aproximadamente a US$ 317.000.000 de la época. De esta manera, el proyecto de "Metrolima", que contemplaba un total de 5
líneas de tren subterráneo, quedó archivado de manera permanente.
Estación inicial Villa El Salvador. Fue inaugurada en 1990 pese a que la Línea 1 no había sido culminada.
En 1986, el primer gobierno de Alan García creó la "Autoridad Autónoma del Proyecto Especial Sistema Eléctrico de
Transporte Masivo de Lima y Callao" por Decreto Supremo N° 001-86 MIPRE y con fuerza de Ley N° 24565. Esta entidad
convocó a un concurso público para la implementación de este sistema y el concurso lo ganó el denominado "Consorcio
Tralima" de capitales italianos. Este consorcio inició con prontitud las obras de construcción de la infraestructura para un metro
en viaducto elevado.

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El 18 de octubre de 1986 se colocó la "primera piedra", de lo que fue la principal promesa que hiciera en 1987 el recién electo
Alcalde de Lima y militante del entonces partido de gobierno: Jorge del Castillo. La obra inició con un Patio Taller de 120,000
m2 en el distrito de Villa El Salvador, al sur de la ciudad, destinado al parqueo de los trenes y al mantenimiento preventivo de
los mismos. La construcción avanzó con relativa rapidez durante un par de años, pero cuando la Línea 1 llegó al distrito de San
Juan de Miraflores (específicamente al llegar a la Estación Atocongo) el país se encontraba en una profunda crisis económica y
social, lo cual motivó que se paralizara la obra. Su recorrido original debía continuar por la Av. Aviación hasta llegar al Hospital
2 de Mayo, en el Centro de Lima, pero el presupuesto asignado se había agotado y esto, sumado a varios cuestionamientos a
la transparencia en el manejo de los recursos y a otros factores como la inflación y el terrorismo (éste último dejaba a la capital
sin energía eléctrica durante largos períodos), dejaron la obra paralizada.
La construcción del viaducto de la línea 1 permaneció paralizada por más de 20 años hasta que fue reiniciada en 2010.
El 28 de abril de 1990, a tres meses de finalizar el primer gobierno aprista, Alan García dispuso la inauguración de la obra. Sin
embargo, al tener un tramo corto (9.2 km) que no llegaba a ingresar a los distritos céntricos y de mayor demanda de Lima, el
metro quedó como una obra inutilizable en la práctica. Por tal razón, los trenes operaron en vacío únicamente para evitar su
deterioro y excepcionalmente transportaron pasajeros de manera gratuita cuando los transportistas de la capital paralizaban
sus labores por causa de algún reclamo gremial.
En diversas ocasiones, candidatos a la presidencia y a la alcaldía utilizaron políticamente la promesa de concluir el proyecto,
aunque esto nunca ocurrió. Así, dada la virtual inoperatividad del sistema, los municipios por los que pasaba la vía del metro
empezaron a "cubrir" los pilares truncos y/o tramos inconclusos para tratar de menguar, de alguna forma, el impacto negativo
ocasionado al paisaje urbano. Así, en la berma central de la Av. Aviación, se hicieron elevaciones de tierra y césped, con el fin
de evitar la invasión del comercio ambulatorio (que en ese entonces era un grave flagelo en Lima). Se sembraron árboles,
enredaderas y plantas colgantes que trepaban los fierros de la construcción inacabada. Algunos municipios también pintaron
sus columnas y muros con paisajes peruanos e imágenes de la naturaleza peruana, como una forma de asumir que el proyecto
había quedado trunco.
El 5 de agosto de 2001, la AATE pasó a manos de la Municipalidad Metropolitana de Lima por Decreto de Urgencia N° 058-
2001 con la esperanza de que el proyecto fuera relanzado. Sin embargo, el Metro siguió realizando recorridos en vacío con el
fin de brindar mantenimiento preventivo a los trenes y evitar su deterioro. Así, pasarían casi veinte años en que el proyecto
permanecería abandonado.

15
Relanzamiento del proyecto
Tren detenido en la estación Villa El Salvador (2011).
En el año 2009 el Gobierno Central dispuso que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) retomara la
administración de la Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao (AATE),3
encargando a
una dependencia del ministerio llamada Provias Nacional la organización de una licitación pública internacional para la
selección de la empresa que lleve a cabo las obras civiles del tramo faltante del tren y el equipamiento electromecánico del
mismo. El financiamiento de la obra proviene de una operación de endeudamiento externo con la Corporación Andina de
Fomento (CAF) por US$ 300 millones de dólares. Este crédito fue aprobado el 18 de agosto de 2009.
El 2 de diciembre de 2009, el Ministerio otorgó la buena pro para la construcción al Consorcio Tren Eléctrico Lima,
conformado por la empresa brasileña Odebrecht junto a Graña y Montero de Perú. Las obras, de acuerdo al contrato, serían
entregadas el 5 de julio de 2011, días antes de que concluya el segundo gobierno de Alan García. Las obras civiles del nuevo
sistema de metro de Lima se iniciaron el martes 2 de marzo de 2010 y al mes de enero de 2011, ya se encontraban
prácticamente terminadas, restando únicamente la electrificación de la nueva vía que estaría a cargo de la empresa Siemens y
la renovación del material rodante italiano a cargo de Ansaldo Breda, su fabricante original.
En paralelo, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) organizó junto a la Agencia de Promoción de la
Inversión Privada (Proinversión) un nuevo concurso público para la selección del operador del tren. El operador seleccionado
fue el Consorcio Tren Lima - Línea 1, consorcio peruano argentino conformado por la peruana Graña y Montero y la argentina
Ferrovías, operadora del Ferrocarril Belgrano Norte y de otros servicios ferroviarios en Buenos Aires. El consorcio conformado
por GyM y Ferrovías proveyó el material rodante faltante, consistente en 7 trenes más y 48 vagones adicionales a los ya
existentes. El operador también se ha hecho cargo de la operación del metro por un período de 30 años. De la misma forma, el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) convocó a licitación pública internacional para la construcción de la
segunda etapa de la Línea 1, tramo que unirá la Estación Intermodal Grau con el distrito de San Juan de Lurigancho, a través
de la avenida Próceres de la Independencia hasta la estación Bayóvar. De esta manera quedarán unidas las zonas noreste y
sur de la capital, a través de 33.8 km de vía férrea que completan la primera línea del sistema de Metro de Lima.
El tramo 1 de la Línea 1 fue inaugurado el 11 de julio de 2011 por el presidente Alan García Pérez, en una ceremonia que se
celebró en la Estación Multimodal Miguel Grau, después de hacer un recorrido desde la Estación La Cultura donde se embarcó
el dignatario.

16
Tren de la Línea 1 (Estación San Borja Sur).
El 11 de octubre de 2011 se culminó el proceso de transferencia del Metro de Lima, el cual fue entregado por el concedente, el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), a través de la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) a la empresa
GyM Ferrovías S.A. (Línea 1 del Metro de Lima). En el acto de recepción realizado en Villa El Salvador participaron el Ing.
Oswaldo Plascencia, Director Ejecutivo de la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) y por la empresa concesionaria,
Línea 1 del Metro de Lima, el Ing. Manuel Wu, Gerente General.
En el mismo mes empezaron las pruebas en vacío de la Línea 1 del Metro de Lima, para verificar el correcto funcionamiento de
todos los sistemas. Luego, entre octubre y noviembre se efectuaron las pruebas gratuitas con pasajeros en grupos
predeterminados pertenecientes a la zona de influencia, lo que permitió a la empresa verificar que todos los sistemas que
tienen que ver con el acceso de pasajeros operaran eficientemente y que éstos se familiaricen con el sistema.
A partir del 3 de enero de 2012 se iniciaron las pre-operaciones con acceso a 9 estaciones (Villa El Salvador, Parque Industrial,
María Auxiliadora, Jorge Chávez, Ayacucho, Angamos, San Borja Sur, Arriola y Gamarra) en horarios establecidos: de 6:00 a
9:00 am y de 5:00 a 9.00 pm. El 6 de enero entraron en funcionamiento las demás estaciones en horario completo (de 6:00 am
a 9:00 pm) y desde el 9 de enero hasta el 4 de abril se realizaron los traslados gratuitos con todo tipo de pasajeros. La
operación comercial se inició desde el día 5 de abril del 2012 mediante el cobro a todos los pasajeros, que utilizan una tarjeta
inteligente recargable que puede ser adquirida en las diferentes estaciones.
Por otro lado, el 10 de noviembre de 2011 comenzaron los trabajos preliminares de la construcción del segundo tramo de la
línea 1 que se inició a pocos metros del final del viaducto, en el cruce de las avenidas Aviación y Grau, frente al cuartel
Barbones en el Cercado o centro de Lima. El 10 de abril de 2012 se colocó oficialmente la primera piedra de la construcción
con presencia de las autoridades de transporte y de la empresa concesionaria y se dio inicio a las obras de gran envergadura.
Esta obra permitirá completar los casi 35 kilómetros que tendrá la primera línea y que interconectará a 11 distritos limeños
entre Villa El Salvador y San Juan de Lurigancho. Según el contrato, se construirán 12,5 kilómetros de viaducto elevado, 10
estaciones y 2 grandes puentes que cruzarán el río Rímac y la Vía de Evitamiento. Una vez terminada la obra, en abril del
2014, se podrá viajar de VES hasta SJL en 45 minutos, a diferencia de las casi tres horas que toma actualmente recorrer el
mismo tramo en horas punta.

17
Red Básica del Metro de Lima
Red Básica del Metro de Lima. Propuesta actual del año 2010.
En el año 2005 la Secretaría Técnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao ST-CTLC (institución adscrita al
Ministerio de Transporte y Comunicaciones - MTC) solicitó a la Agencia de Cooperación Técnica del Japón - JICA la
formulación de un Plan Maestro de Transporte Urbano, el cual consideró una red de 7 líneas para el Metro de Lima. Sin
embargo, el plan fue desestimado y reemplazado el año 2010 por otro denominado Red Básica del Metro de Lima.
La nueva red básica, incluyó inicialmente 5 líneas de metro para la capital. Fue aprobada mediante Decreto Supremo
059-2010-MTC, el cual constituyó el marco legal que permitiría luego el desarrollo de los estudios necesarios para
establecer los trazos definitivos, la localización de las estaciones y el inicio de las gestiones para la reserva de los
derechos de vía correspondientes. La mencionada norma indicó que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
podrá, mediante Resolución Ministerial, modificar la Red Básica del Metro de Lima - Sistema Eléctrico de Transporte
Masivo de Lima y Callao. De hecho, en agosto de 2013 se incorporó una línea más (Línea 6), quedando la red
constituida de la siguiente manera:
Línea 1: Avenida Separadora Industrial, Avenida Pachacutec, Avenida Tomás Marsano, Avenida Aviación,
Avenida Grau, Jirón Locumba, Avenida 9 de Octubre, Avenida Próceres de la Independencia, Avenida Fernando
Wiese.
Línea 2: Avenida Guardia Chalaca, Avenida Oscar Benavides, Avenida German Amezaga, Avenida Venezuela,
Avenida Arica, Paseo Colón, Paseo de la República, Avenida 28 de Julio, Avenida Nicolás Ayllón, Avenida Víctor
Raúl Haya de la Torre (Carretera Central).
Línea 3: Avenida Alfredo Benavides, Avenida Larco, Avenida Arequipa, Avenida Garcilaso de la Vega, Avenida
Tacna, Avenida Pizarro, Avenida Túpac Amaru, Avenida Rosa de América, Avenida Universitaria.
Línea 4: Avenida Elmer Faucett, Avenida La Marina, Avenida Sánchez Carrión, Avenida Salaverry, Avenida
Canevaro, Avenida Juan Pardo de Zela, Avenida Canadá, Avenida Circunvalación, Avenida Javier Prado.
Línea 5: Avenida Huaylas, Avenida Paseo de la República, Avenida República de Panamá, Avenida Miguel Grau.
Línea 6: Avenida Angamos (Primavera), Avenida Perez Araníbar (Ex Avenida Del Ejército), Avenida Bertolloto,
Avenida Universitaria, Avenida Los Alisos, Avenida Túpac Amaru.
En el caso de la Línea 1, la vía se encuentra totalmente culminada y operativa en su primer tramo, mientras que su
segundo tramo está en plena ejecución de obras, previéndose la apertura al público de esta extensión a partir de abril
de 2014. La Línea 2 está completamente definida y en proceso de ser adjudicada a fines de 2013, estando previsto el
inicio de las obras de construcción en el 2014.

18
2. ESTUDIO PAÍS: PERÚ
2.1 DATOS MACROECONÓMICOS

19
2.2 RIESGO PAÍS
Ratings de S&P
País Local currency rating Foreign currency rating T&C Assesment
Peru A- BBB+ A

20
Los dos primeros ratings de S&P valoran el riesgo soberano entendido como la capacidad de pago del estado es
decir si puede fundamentalmente responder al pago de la deuda. En ambos casos la capacidad de pago es sólida y
responde a un grado de inversión. Este riesgo tiene cada vez menos influencia en las operaciones de comercio ya
que la tendencia es a liberalizar y privatizar el mercado por lo tanto se reduce el número de empresas públicas.
En cuanto a la IED diríamos que este riesgo tiene una influencia secundaria sobre esta. Es decir que la insolvencia
del comprador público puede hacer que aumente su necesidad de financiarse y afectar indirectamente a la IED
(subida de impuestos,…)
Su tercer rating mide el riesgo de C&T puede al comprador público y al privado minando su capacidad de pago en
las operaciones de comercio (matizando que la C es un riesgo económico que afecta a ambos y la T es un riesgo
político que afecta al comprador privado)
En cuanto a la IED este riesgo puede afectar directamente en la repatriación de capitales.
Este riesgo tiene una valoración de A que corresponden a valores medio altos de los rangos de los dos perfiles
Rating OCDE
Country code Country Name Classification Notes
Previous Current
Prevailing
142 Peru 3 3 -
La OCDE valora los riesgos de T&C, guerra y violencia política, riesgos extraordinarios y expropiación; al valorar el
riesgo en divisa su objetivo es analizar el riesgo en las exportaciones analizando el riesgo de impago del comprador
privado. Aquí no se valora el riesgo soberano en el impago de la deuda. Este riesgo de 3 viene a coincidir con la
valoración de T&C de S&P

21
Rating de ONDD
La ONDD desglosa su rating por tipos de riesgo y plazo. Categoriza los riesgos en dos grandes segmentos las
exportaciones y las IED. Dentro de las exportaciones analiza dos grandes tipos de riesgos: los políticos que son los
mismos que Cesce y los comerciales.
Dentro del segmento IED analiza los riesgos de guerra, expropiación y transferencia. Si comparamos con la OCDE la
valoración viene a coincidir mayormente con esa valoración de 3.

22
Economist Intelligence Unit (EIU): Inestabilidad política
Categorizado como riesgo alto
Este índice puede compararse con un índice de violencia política de manera aislada. Esta valoración está
Categorizada como riesgo alto lo que choca con las valoraciones anteriores. Habrá que tener especial cuidado los
organismos políticos son muy volátiles.
Ranking Doing Business Banco Mundial
2.3 RELACIONES CON LA UE
Texto del acuerdo:
http://trade.ec.europa.eu/doclib/press/index.cfm?id=694&serie=409&langId=es
Country Underlying vulnerability Economic distress Index score
Perú 7,1 7,0 7,0

23

SELECCIÓN DE MI PRODUCTO
PASO 1
Importaciones 10 sectores mas importados
miles Euro
(valor CIF)
Código Descripción del producto Valor importada en 2008 Valor importada en 2009 Valor importada en 2010 Valor importada en 2011 Valor importada en 2012
TOTAL Todos los productos 20357542,37 15641074,82 22615226,98 27100902,17 32870530,85
'84
Maquinas, reactores nucleares, calderas, aparatos y
artefactos mecanicos. 2965598,87 2521440,6 3348730,91 4134529,89 5038267,67
'27
Combustibles minerales,aceites minerales y prod.de su
destilacion 3716008,25 2212471,22 3206069,7 4262074,05 4732879,45
'87 Vehiculos automoviles,tractores,ciclos,demas vehic.terrestres,sus part1.907.327,97 1.376.108,24 2.381.742,17 2.679.408,77 3.830.644,66
'85
Maquinas, aparatos y material electrico,sus
partes;aparatos de grabaci 1953279,38 1506156,35 2075927,8 2525134,24 3140042,19
'39 Materias plásticas y manufacturas de estas materias 1041329,16 754911,99 1207604,81 1400386,72 1574463,65
'72 Fundicion, hierro y acero 1083810,25 626591,23 1119178,63 1114427,56 1302171,24
'10 Cereales 787219,44 578954,94 738365,41 1009869,61 1064327,58
'73 Manufacturas de fundicion, de hierro o de acero 654.849,35 484.834,65 624.105,71 843.979,21 989.078,24
'38 Miscellaneous chemical products. 246702,17 271043,91 376261,62 571941,3 641256,56
'40 Caucho y manufacturas de caucho 309.295,58 268.751,55 402.804,54 500.252,27 619.493,60
fuente intracen.org
Estudio de los sectores en el 2012
producto mas importado en el sector Mundo (valor CIF) España (valor CIF) posición
(código TARIC) (en miles de euros) (en miles de euros)
sector 84 842951 258331,43 179,61 17
sector 27 270900 2858049,79 0 0
sector 87 870323 803.938,74 4.217,45 12
sector 85 851712 512936,82 143,07 10
sector 39 390110 163293,34 2888,61 10
sector 72 721012 96164,77 477,42 12
sector 10 100199 393121,19 0 0
sector 73 730890 150.015,83 32.242,83 2
sector 40 401120 136.707,21 1.795,37 12
fuente intracen.org
Trasel análisis en Intracende los 10 sectores
que masse importan enel Perú,hemos
realizadola comparativa con España de que
importancia tiene España en la importación
delproductomas importadopara cada uno
de esos10 sectores.Hemosseleccionadolos
4 mas representativos siguiendoelcódigode
coloresque tenemosenlaleyenda teniendo
encuentavalor importadoy posición por
importadores.

25
PASO 2
10 productos mas importados por Peru
Unidad :
miles Euro
(valor CIF)
Código Descripción del producto Valor importada en 2008 Valor importada en 2009 Valor importada en 2010 Valor importada en 2011 Valor importada en 2012
TOTAL Todos los productos 20357542,37 15641074,82 22615226,98 27100902,17 32870530,85
270900 aceites crudos de petroleo o de minerales bituminosos. 2295069,22 1584666,05 2025385,85 2615133,4 2858049,79
271019 Otros aceites de petróleo y preparaciones 1099828,34 463272,66 940167,94 1388553,31 1608234,38
870323 vehiculos automovil transporte personas de cilindrada superior a 1500323.981,55 290.000,91 470.430,76 529.896,12 803.938,74
851712
Teléfonos, incluidos los teléfonos móviles (celulares) y
los de otras redes inalámbricas; 475639,54 233251,09 297596,06 390149,52 512936,82
100590 los demas maices 272673,11 224814,45 330746,46 440658,72 430222,96
230400
tortas y demas residuos solidos de la extraccion del
aceite de soya, i 213910,22 248650,88 284247,78 296307,12 413231,07
100199
Trigo y morcajo (exc. ??las de siembra para la siembra, y
el trigo duro) 0 0 0 0 393121,19
870322
vehiculo automovil transporte personas de cilindrada
superior a 1000 c 168554,19 149718,55 234443,85 228410,36 374065,68
847130
maquinas automaticas para tratamiento o
procesamiento de datos digital 119286,75 147256,25 195267,34 300736,93 344009,33
852872
Monitores y proyectores, que no incorporen aparato
receptor de televisión; aparatos recept 131121,57 112529,48 217221,76 274662,06 335499,78
fuente intracen.org
Estudio de los 10 productos mas importados por Perú en 2012
código Mundo (valor CIF) España (valor CIF) posición
(en miles de euros) (en miles de euros)
270900 2858049,79
271019 1608234,38 26157,69 2
870323 803938,74 4.217,45 12
851712 512936,82 143,07 10
100590 430222,96
230400 413231,07
100199 393121,19
870322 374065,68 997,6 10
847130 344009,33
852872 335499,78
Aquíhemosanalizadoen intracen las 10 pártidas
que masimporta el Perú para estudiarla
relevanciaque tiene Españafrente aellos y
siguiendoelmismocódigo de coloresy los mismos
criterios.Hemosescogidolas4 partidas mas
relevantes.

26
PASO 3
Exportaciones de España a Peru
miles de euros (valor FOB)
'85 Maquinas, aparatos y material electrico,sus partes;aparatos de grabaci34368,13 59752,22 107863,07
'84
Maquinas, reactores nucleares, calderas, aparatos y
artefactos mecanicos. 76191,71 90796,81 104891,26
'73 Manufacturas de fundicion, de hierro o de acero 10993,4 16031,33 44836,87
'86
Vehiculos y material para vias o simil. y sus
partes;aparatos mecanico 5717,35 3706,11 39432,1
'87
Vehiculos automoviles,tractores,ciclos,demas
vehic.terrestres,sus part 7379,39 12318,76 25465,67
'32
Extractos curtientes/tintoreos;taninos,sus
derivados;pinturas 17976,68 18025,82 25329,6
'99 Materias no a otra parte especificadas 9527,92 12781,84 17554,84
'39 Materias plasticas y manufacturas de estas materias 11865,47 17432,79 16371,4
'72 Fundicion, hierro y acero 9265,85 3622,83 12678,8
'40 Caucho y manufacturas de caucho 7382,4 12501,12 12375,55
fuente intacen.org
producto mas exportado en el sector España (valor FOB)
(código TARIC) (en miles de euros)
sector 84 842810 9829,06
sector 85 854140 46389,65
sector 73 730840 16591,45
sector 86 860310 34962,72
sector 87 870323 3909,54
sector 32 320740 10958,07
sector 39 391733 4162,25
sector 72 721632 2395,64
sector 40 401163 9288,66
En este paso hemosanalizado los 10 sectores
que masexportaEspañaal Perú;hemos
seleccionadode cadasector la partida que mas se
exportaenvalor y hemosseleccionadolas 4 mas
relevantessiguiendoelmismocódigode colores.

27
PASO 4
productos
mas interesantes
(valor CIF 2012) posición crecimiento % 2011/12 (Valor FOB 2012) posición crecimiento % 2011/12
730890 32242,83 2 134,59 854140 46389,65 2 1875,75
271019 26157,69 2 174,5 860310 34962,72 1 no hay datos
870323 4217,45 12 70,5 730840 16591,45 1 116,31
390110 2888,61 10 -38,2 320740 10958,07 1 105,83
401120 1795,37 12 128,2
870322 997,6 10 892,5
851712 143,07 10 522,17
TOP 4
(valor FOB 2013) crecimiento % 2012/13
854140 70,7 -99,85
860310 88236,7 152,27
730890 7030,5 -32,18
271019 13211,7 40,63
fuentes camaras.org/intracen.org
Eneste pasohemosagrupado las partidas que
nossalían del paso1, delpaso 2 y delpaso 3 ,
estudiandovalor,posición y crecimiento.
Seleccionamoslas4 masinteresantesen
crecimientoentre 11/12,envalor y posición.
Paraesas4 partidas volvemosa hacer el mismo
estudiopara2013.
Seleccionandofinalmente lapartida860310
pormejorratio valor ycrecimiento

28
PASO 5
fuente datacomex.comercio.es
En el paso 5 analizamos las exportaciones
desde Españade miproducto.
Enla primera tabla sacada de datacomex ,
podemosverlaevoluciónde las
exportacionesdesglosadapormesesdurante
el2012 y el 2013
Enla segundatabla sacada de camaras.org
podemosverlasexportacionesde mi
productoporpaises.
Undatorelevante enla seguntatabla esque
los3 paisesa los que masexportamos
nuestroproductoson Venezuela, Perúy
Panamá

4-PRESENTACIÓN DEL PRODUCTO
BASES
http://www.proyectosapp.pe/modulos/JER/PlantillaProyecto.aspx?ARE=0&PFL=2&JER=5695
PARTIDA ESTADÍSTICA (NET TARIC TARIFF)

30
Nuestra partida arancelaria es: 9401.80.00.00

31
4.1 RÉGIMEN COMERCIAL
El régimen comercial de estas dos partidas arancelarias es libre, los asientos están sometidos a un 6% de arancel

32
4.2 NOTA LEGAL
86.03 AUTOMOTORES PARA VIAS FERREAS Y TRANVIAS AUTOPROPULSADOS, EXCEPTO LOS DE LA
PARTIDA 86.04.
8603.10 – De fuente externa de electricidad.
8603.90 – Los demás.
Los automotores para vías férreas y tranvías con motor se distinguen de las locomotoras por el hecho de que tienen el
doble carácter de artefactos portadores y motores, es decir, que independientemente del sistema motor, están
equipados para transportar viajeros o eventualmente mercancías. Estos vehículos están diseñados para circular solos o
enganchados a otras máquinas del mismo tipo o incluso enganchados a uno o varios remolques.
La característica de estos vehículos es poseer dos puestos de conducción (uno en cada extremo), o bien, uno solo
(cabina), más elevado y situado, según los casos, en medio o en un extremo del vehículo.
Entre los diferentes tipos de automotores para vías férreas, se pueden citar:
A) Los automotores de vías férreas eléctricos en los que la corriente de alimentación, que procede de
una fuente exterior fija, es captada por un pantógrafo o un trole en el caso de una línea aérea, o bien, por
patines montados en los bojes, por ejemplo, en el caso de un tercer riel conductor.
Los coches automotores de tranvías utilizan a veces dos rieles conductores dispuestos en un canal y la
toma de corriente se realiza con un dispositivo especial denominado arado.
B) Las autovías que son artefactos autónomos que se desplazan por sus propios medios, equipados con
motor Diesel, motor de explosión, etc.
Algunas autovías se montan en ruedas con bandajes o neumáticos y otros pueden llevar un dispositivo de
cremallera.
C) Las autovías y tranvías que funcionan con una batería de acumuladores.
Están también clasificados aquí los vehículos ferroviarios accionados por electrogiro. Este sistema, que se basa en la
acumulación de energía cinética en un volante que gira a gran velocidad, que por medio de un generador eléctrico se
restituye en forma de corriente eléctrica a un motor de tracción, ofrece posibilidades de empleo bastante limitadas. Sin
embargo, puede emplearse para equipar autovías ligeros o tranvías.
Por el contrario, se clasifican en la partida 87.02 los autocares transformables en autovías por simple sustitución de
las ruedas y bloqueo de la dirección, y con el mismo motor.
MUEBLES; MOBILIARIO MÉDICO-QUIRURGICO; ARTICULOS DE CAMA Y SIMILARES; APARATOS DE
ALUMBRADO NO EXPRESADOS NI COMPRENDIDOS EN OTRA PARTE, ANUNCIOS, LETREROS Y PLACAS
INDICADORAS, LUMINOSOS Y ARTICULOS SIMILARES; CONSTRUCCIONES PREFABRICADAS
1. Este capítulo no comprende:
a) los colchones, almohadas y cojines, neumáticos o de agua, de los capítulos 39, 40 o 63;
b) los espejos que se apoyen en el suelo (por ejemplo, espejos de vestir móviles) (partida 7009);
c) los artículos del capítulo 71;
d) las partes y accesorios de uso general, tal como se definen en la nota 2 de la sección XV, de metal común
(sección XV), y los artículos similares de plástico (capítulo 39) ni las cajas de caudales de la partida 8303;
e) los muebles, incluso sin equipar, que constituyan partes específicas de aparatos para la producción de frío
de la partida 8418; los muebles especialmente concebidos para máquinas de coser, de la partida 8452;
f) los aparatos de alumbrado del capítulo 85;

33
g) los muebles que constituyan partes específicas de aparatos de las partidas 8518 (partida 8518), 8519 u
8521 (partida 8522) o de las partidas 8525 a 8528 (partida 8529);
h) los artículos de la partida 8714;
ij) los sillones de dentista con aparatos de odontología incorporados de la partida 9018, ni las escupideras
para clínica dental (partida 9018);
k) los artículos del capítulo 91 (por ejemplo: cajas y envolturas similares para aparatos de relojería);
l) los muebles y aparatos de alumbrado que presenten el carácter de juguete (partida 9503), billares de
cualquier clase y muebles de juegos de la partida 9504, así como las mesas para juegos de prestidigitación y
artículos de decoración (excepto las guirnaldas eléctricas), tales como farolillos y faroles venecianos (partida
9505).
2. Los artículos (excepto las partes) de las partidas 9401 a 9403 deben estar concebidos para colocarse sobre el suelo.
Sin embargo, se clasifican en estas partidas, aunque estén concebidos para colgar, fijar en la pared o colocarlos uno
sobre otro:
a) los armarios, bibliotecas, estanterías (incluidas las constituidas por un sólo estante o anaquel, siempre que
se presente con los soportes necesarios para fijarlo a la pared) y muebles por elementos (modulares);
b) los asientos y camas.
3.
A) Cuando se presentan aisladamente, no se consideran partes de los artículos de las partidas 9401 a 9403,
las hojas, placas o losas de vidrio (incluidos los espejos), mármol, piedra o cualquier otra materia de los
capítulos 68 o 69, incluso cortadas en formas determinadas, pero sin combinar con otros elementos.
B) Cuando se presenten aisladamente, los artículos de la partida 9404 se clasifican en dicha partida aunque
constituyan partes de muebles de las partidas 9401 a 9403.
4. En la partida 9406, se consideran «construcciones prefabricadas» tanto las terminadas en fábrica como las expedidas
en forma de elementos presentados juntos para montar en destino, tales como locales para vivienda, casetas de obra,
oficinas, escuelas, tiendas, hangares, garajes, o construcciones similares.
4.3 CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES SEGUN LAS BASES DE LA LICITACIÓN
Las características del tren son las siguientes:
− Tren de tipo Bidireccional con un ancho de caja externo de 2,7 a 2,9 metros compatible con el perfil mínimo de
los obstáculos fijos del túnel de diámetro interno, con un espaciamiento libre entre caja y anden de más de 5cm y
menos de 10cm, y con diferencia vertical entre cota de andén y cota de piso de coche puede variar de 0cm a 5cm,
considerando que la cota de piso de coche siempre será más alta que la cota de andén.
- Longitud externa de aproximadamente 110 m. (composición comparable a 6 coches por tren) con una capacidad
de 1200 pasajeros/tren para la etapa inicial.
- Longitud externa de aproximadamente 130m (composición comparable a 7 coches por tren) con una capacidad de
1400 pasajeros/tren, de acuerdo al plan de Provisión de Material Rodante de la Tercera Etapa, el CONCESIONARIO
deberá asegurar que el séptimo coche que se agregara a la formación inicial del tren de seis coches será
tecnológicamente compatible, de fácil instalación y mantenimiento.
− Capacidad mínima de 1200 pasajeros/tren, de los cuales 120 sentados mínimo, y con una Capacidad Estándar de 6
pasajeros/m2 para los lugares de pie.
− Lugares equipados para Personas con Movilidad Reducida (PMR): Se recomiendan mínimo dos (2) por tren, y los
asientos preferenciales deberán ser diferenciados mediante su color; en ambos casos deberán ser de fácil
accesibilidad.

34
− Uno de los coches deberá tener facilidades para los usuarios que viajen con equipaje, tomando en cuenta que el
Metro de Lima y Callao tendrá la Estación Aeropuerto en el Ramal Av. Faucett – Av. Gambetta (de la Línea 4).
− Grado de Automatización del tren GoA4 (operación automática sin conductor a bordo).
− Ubicación oculta y segura del tablero de mando para la conducción manual en cada uno de los extremos del tren.
− Velocidad máxima de diseño de 90 km/h a plena carga.
− El sistema de tracción alimentado a 1500 Vcc.
− El Sistema de Frenado Eléctrico Regenerativo de alta prestación o eficiencia.
− Contará con cuatro (4) puertas por lado en cada coche, de 1400mm de ancho y 1900mm de altura, con apertura y
cierre automático, sincronizadas con las puertas del andén y acompañada por una señal óptica y acústica.
− El tren tendrá puertas frontales, en ambos extremos, para la evacuación de emergencia.
− El piso de los coches serán completamente plano y horizontal, sin obstáculos al paso.
− Se proveerá de un sistema de intercomunicación entre los coches y el PCO.
− La altura entre la cota del riel y el piso del coche de los vehículos será de máximo 1100mm.
− Contará con enganches o acopladores que permitan el acoplamiento mecánico, neumático y eléctrico de los
trenes en cualquier punto de la línea.
4.4 CONDICIONES LICITACIÓN PARA EL PRODUCTO ELEGIDO
Asientos
El CONCESIONARIO deberá garantizar que los asientos estarán dispuestos longitudinalmente a lo largo de las
paredes del coche, con el eje del asiento perpendicular al eje del vehículo.
El CONCESIONARIO deberá garantizar que los asientos tendrán características diseñadas para resistir el uso normal
y actos de vandalismo y que cumplan con la norma EN 15663 “Definition of vehicle reference masses”
El CONCESIONARIO deberá garantizar que los trenes serán equipados para el transporte de personas con movilidad
reducida (PMR) (mínimo dos asientos por tren) y el sistema de enganche no constituye un impedimento para los
demás pasajeros.
El CONCESIONARIO deberá garantizar que los trenes contarán con asientos preferenciales diferenciadas en color, y
de acuerdo a normatividad vigente.
La distribución de asientos se diseñará: colocados en forma lateral. La oferta técnica incluirá tres propuestas de
distribución que permitan su evaluación, tomando en cuenta el flujo de pasajeros y la distribución del peso.

35
Los asientos serán fabricados en plástico re-forzado con fibra de vidrio de diseño anatómico, modular, calidad auto
extinguible, que cumpla con la Norma NF 16-101, cuyo color será definido posteriormente durante la fase de
proyecto. El asiento estará diseñado para resistir los esfuerzos transmitidos por los pasajeros sentados y de pie. El
montaje y desmontaje de los asientos será sencillo, sin necesidad de retirar otros accesorios. El conjunto de
asientos será de mantenimiento nulo. Los asientos estarán colocados preferentemente en cantiléver para facilitar
las labores de limpieza.
La estructura del asiento deberá ser de construcción robusta, ensamblada por soldadura. Las partes visibles estarán
construidas en acero inoxidable o en aluminio. Las demás partes deberán ser protegidas con pintura anticorrosiva.
Durante la fase de proyecto se realizarán pruebas de resistencia mecánica, comportamiento al fuego, decoloración,
resistencia a agentes químicos, entre otras, a un prototipo de cada tipo de asiento.

36

37

38

39
5 DOCUMENTOS PARA LA GESTIÓN OPERATIVA
- Factura Comercial
- Factura proforma
- B/L
- Packing list
- DUA
- Certificado de seguro Inland/ transporte internacional
- Autorización de despacho
- Seguro de crédito
- Autoliquidación del IVA (excento en la exportación)
- Certificado de Origen
- Autorización del apoderado
- Contrato de compra venta
- Certificado SGS

40
6 PRINCIPALES COMPETIDORES
 Johnson & Controls, Inc
 Asientos Esteban, S.A.
 Bodurlar Oto Yan Sanay
 Modifero Ltd. Co
 Mohan Rail Components
 Tradestone Comercial
 Space Tech
 Nielsen & Moller Autoglass
 Sedia ABEE
 TKH
 Hebei Shuaikang
 Foshan Chancheng Nanzhuang
 Zhangiagang Irahao Technology
 Taizhou Huangyan Jiusheng
Estos principales competidores en la fabricación de asientos ocupan una cuota de mercado del 60% del mercado total,
el resto de fabricantes son de China y Hong- Kong y aunque sus precios son competitivos, su calidad es inferior al de
estos principales fabricantes lo que hace que las grandes empresas en fabricación de trenes prefieran pagar un precio
más elevado pero que les asegure que sus productos son de la mejor calidad.

41
7 ESTUDIO EMPRESA IMPORTADORA
AnsaldoBreda es el Finmeccanica empresa especializada en la construcción de tecnología avanzada de material
rodante. AnsaldoBreda nació de la fusión de Ansaldo Trasporti y Breda Costruzioni Ferroviarie, dos empresas
herederas de la tradición italiana en el campo de los vehículos ferroviarios. La fusión ha permitido la integración de
la experiencia eléctrica con la mecánica, haciendo a AnsaldoBreda capaz de diseñar y construir un producto
completo de manera independiente. La compañía, fundada en 2001, cuenta con plantas de producción
en Pistoia , Napoli , Reggio Calabria y de Palermo y también está presente en España y en el Reino Unido. La
innovación y la versatilidad son las características de los vehículos AnsaldoBreda: tranvía Sirio, Metro sin
conductor, trenes regionales y de alta - trenes de alta velocidad (incluyendo la nueva marca Frecciarossa1000 ,
capaz de llegar a 400 km/h y ser el tren más rápido en Europa) son la respuesta tecnológica AB al significado
contemporáneo de un "viaje", siendo que a corto, mediano o de largo recorrido.

42
8 EMPRESA EXPORTADORA
FAINSA, S.A.
Una vez esté firmado el Contrato para Licencia de Explotación de Patente nuestro proveedor para la fabricación de
los asientos será FAINSA. Empresa familiar con capital 100% español, fundada en 1935 es el líder de fabricación de
asientos para autocares, autobuses, ferrocarril y ferry. Dispone de factorías propias en UK, USA. El total del grupo
fabrica más de 500000 asientos, fabricados bajo el más estricto control de calidad en cumplimiento con las
normativas internacionales.
Conocer las necesidades de los clientes, intercambiar experiencias y asimilar sus conceptos ha sido vital para la
consolidación de FAINSA como una de las empresas más dinámicas y prestigiosas del mundo.
Datos de la Empresa:
Situación de la empresa: Activa
CIF: A08361016
Nº D.U.N.S.: 460114689
Denominación: FABRICACION ASIENTOS VEHICULOS
INDUSTRIALES, S.A.
E-mail corporativo: fainsa@fainsa.com
Teléfono: 935796970
Fax: 935701838
Actividad informa: 1496100 – Fabricación de sillas y otros asientos
CNAE 2009: 3101 Fabricación de muebles de oficina y de
establecimientos comerciales
SIC: 2599 Mobiliario y muebles auxiliares, SC
Objeto Social: Fabricación y comercialización de asientos para
vehículos industriales, así como reparaciones de
los mismos.
Productos:
- Asientos para tranvías, metros y ferrocarriles ligeros.
- Transportines y asientos especiales PMR.
- Asientos para trenes de cercanías.
- Butacas para trenes Intercity y Regionales.
- Butacas para trenes de alta velocidad.
- Butacas giratorias.
- Butacas convertibles en cama.
- Literas y Departamentos.
- Butacas de peso reducido y nuevas tecnologías.
Dispone una filial en Italia y tiene acuerdos de cesión de tecnología con Astron (México), Freedman Seating (UAS),
Fainsa Vectra (India) Jiason Fainsa (China), Trimtech (Australia y Nueva Zelanda) y Hamrae (Irán).Tiene participación
en diferentes grupos empresariales como Agrupaciones Industriales del Besós, Fomento del Trabajo y es Miembro
de AELAF (Asociación Española de Laboratorios del Fuego).

43
Posee el certificado de Calidad y Medio Ambiente: Quality Management System de acuerdo con el ISO 9001-2008
aprovado por Lloyd’s Register y el certificado IRIS 09/12/2009.
Las próximas innovaciones que tiene esta compañía son el diseño de la butaca gran lujo para el tren Medina-La
Meca de Arabia Saudi y la butaca super reclinable para los trenes nocturnos.
Gráfico Histórico de FAINSA en Bolsa
Delegaciones
SEDE CENTRAL
FAINSA -SEDE CENTRAL
Horta, s/n
08107 Martorelles
(Barcelona) Spain
Tel.: (34) 93 5796970
Fax: (34) 93 5701838
E-mail:
fainsa@fainsa.com
DELEGACIONES Y CENTROS
DE PRODUCCIÓN
DELEGACIÓN CENTRO
Sr. David Beltrán
Pol. Industrial Los Olivos
C/ Adaptación, 34
28906 Getafe
Tel./Fax: 91 6823289
28017 MADRID
Tel.: +34 629633216
CHINA / FAINSA BEIJING
OFFICE
Office 1906, Capital
Mansion
Nº6 Xin Yuan Nan Rd.
Chaoyang District
BEIJING-CHINA (P.C.
100004)
Tel. : +86 10 84868184
Fax. +86 10 84861963
E-mail:
bobchen@fainsa.com
Contact: Mr. Bob Chen
CHINA – HONG KONG
Xiamen Jiasong Industrial &
Commerce Co. Ltd.
No.899, Jinlong Road,
Guankou,
Jimei District, Xiamen, Fujian,
China
Tel.: (86) 592 6362268
E-mail:
xmfainsa@vip.sina.com
Contact: Mr. Weng Wentai
GREAT BRITAIN
FAINSA UK
Mr. Mark Carter
Mulberry Cottage
Rickerscote Hall Lane
Stafford
ST17 4HY Staffordshire
Tel./Fax: (44) 1 785 228 009
Mob.: (44) 778 686 9220
E-mail: fainsa@btconnect.com
FAINSA ITALIA S.r.l.
Via della Fornace, 10
41043 Formigine (Mo)
Tel.: (059) 357606
Fax: (059) 349474
E-mail: info@fainsaitalia.com
INDIA
Vectra Advanced Engineering
Pvt Limited.
Vectra House, No.15, 4th
Floor, Ist Main,
6th Cross, Gandhinagar,
Bangalore – 560009
MEXICO
Asientos Vehiculares ASTRON,
S.A. de C.V.
Pirules, 16-E
Complejo Industrial Cuamatla
Cuautitlan Izcalli
Edo. de México C.P. 54730
Tel.: (525) (55) 8810233
Fax: (525) (55) 8810235
NEW ZEALAND
TRIMTECH NEW ZEALAND
LIMITED
14 Mana Place, P.O. Box 76-
356
Manukau City
New Zealand
Tel.: 64 9 262 3380
Fax: 64 9 262 3291
e-mail:
service@trimtech.co.nz

44
9. OPORTUNIDAD COMERCIAL
En nuestra primera parte del trabajo hemos estudiado la demanda del producto material rodante de fuente externa
con partida estadística 8603100000, siendo esta una de las partidas con mejor rating en tasa de cobertura y en tasa
de crecimiento entre España y el Perú.
La oportunidad comercial surge conforme al proyecto de licitación aprobado para la línea 2 de metro de Perú (Lima)
en la que el concesionario deberá seguir unos requisitos de aportación de material rodante en base al estudio
realizado sobre la previsión de flota.
De esta Licitación sacamos nuestra oportunidad comercial que es la venta de los asientos de metro al proveedor del
material rodante; Estos asientos han sido diseñados específicamente para el cumplimiento de los requisitos de la
licitación.
En base a la previsión de demanda de material rodante requerido en la licitación surge un compromiso comercial
mediante un contrato internacional de compraventa con la empresa Ansaldobreda por un año, extensible a dos
años más, siempre y cuando se llegue al buen fin de la operación y a la satisfacción de las partes. En el cual
adquirimos un compromiso de suministro puntual para el segundo trimestre de 2015 que queda detallado de la
siguiente manera:
Envío de 660 asientos de metro: 120 asientos por tren de 6 vagones cada uno más un 10 % de asientos de
recambio.

45
10 VIABILIDAD LEGAL Y ADMINISTRATIVA
TIPO DE
OPERACIÓN
PARTIDA
ARANCELARIA
Documentos a
presentar en
Aduana de
Exportación
OBSERVACIONES
Exportación de
asientos de
diseño que se
ajustan a un
proceso de
licitación. Perú,
Lima
Producto:
Descripción:
- Envío de
660 asientos
para la línea 2
- Envío
dispuesto en
- Peso Neto:
(13 kg/Plaza)
8580 Kg
- Peso Bruto:
11580 Kg
- Volumen:
Envase y
Embalaje:
Envase
individual
2 contenedor
FEU 40'DV
FCL, nº
contenedor:
CMA 6632812
LJ
1 contenedor
TEU 20’DV
LCL
9401.80.00.00
NETTARIC
19-12-2013
Subzona
B
Régimen Comercial
L
Documento Oficial
No tiene
 FCD
 PL
 B/L
 DUA Exp.
 Autorizaci
ón de
despacho
Sobre la operación:
- Referencia de catálogo del producto es:
Asiento New Metro 11- P028
Descripción del envase y embalaje:
- Embalaje:
- Caja de cartón doble 700mg/m2 en 5
laminas de doble canal aptas para cargas
entre 40/45 Kg
-Medidas de protección:
Como elemento de protección llevarán
film extensible transparente.
-Tratamiento de los pallets:
La Norma Internacional sobre Medidas
fitosanitarias, NIMF nº 15 exige que la
madera aserrada destinada a cualquier
envase o embalaje sea sometida a
alguno de estos tratamientos: bromuro de
metilo, termotratado de la madera a 56ºC
durante 30 min. En el corazón de la
misma.
-EMPRESA EXPORTADORA:
 Empresa: FAINSA - FABRICACIÓN
ASIENTOS VEHÍCULOS
INDUSTRIALES, S.A.
 Dirección: Horta, s/n
08107 Martorelles
ESPAÑA
 Inscrita en el Registro Mercantil de
Barcelona
EORI: A08361016
CAE:
Clasificación CNAE: 3101 - Fabricación
de muebles de oficina y de
establecimientos comerciales
Nombre del responsable. Mr Rafael
Roldán - Mr Francesc Puig
(Director General – Director Comercial)
Nif del responsable:
Teléfono : +34 93 579 69 70
FAX: +34 93 570 18 38
Mail : rroldan@fainsa.com -
fpuig@fainsa.com
Horario laboral. 9:00/20:00
Idiomas de comunicación.
Inglés/Español
Certificados: calidad y medio ambiente
UNE-EN-ISO 9001:2000, ISO 14001 e

46
Incoterms:
CIP –
Puerto
Marítimo
Comercial EL
CALLAO - ICC
2010
Condición de
Cobro y
Pago:
Crédito
documentario
(UCP 600)
irrevocable,
confirmado en
Banco
Santander y
pagadero
contra entrega
de
documentos: 3
FCD, Packing
List, 1 CO,
Original del
B/L y 3
copias. El
plazo máximo
para presentar
documentos
será 10 días
fecha
embarque en
buque en
Puerto de
Valencia.
Divisa: Euros.
IRIS
CONSORCIO NUEVO METRO LIMA
El Consorcio Nuevo Metro de Lima está
integrado por las empresas Cosapi S.A.
(Perú), Impregilo S.p.A. (Italia), Iridium
Concesiones de Infraestructura S.A.
(España), Vialia Sociedad Gestora de
Concesiones de Infraestructura S.L.
(España), Ansaldo Breda S.p.A. (Italia) y
Ansaldo STS S.p.A (Italia).
-EMPRESA INTERMEDIARIA:
Empresa: AnsaldoBreda - A
Finmeccanica Company
Dirección: Via Argine, 425
80147 Naples ‐ Italy
Tax ID number:
Nombre del responsable
Nif del responsable.
Teléfono. +39 0812 431111
Fax. +39 0812 432698
Mail:info@ansaldobreda.it
Horario laboral.
Idiomas de
comunicación:Italiano/Inglés
Número licencia de importación:
Compañía Consignatario en España:
DHL MARITIMO VALENCIA, S.A.
Avda., Puerto, 202 - 46014 - Valencia
(España). Tel.: +34 96 370 59 33 Fax:
+34 96 370 59 34. e-mail:
dhl.globalforwarding@valencia.es
Identificación fiscal: A4612345-7
Nombre del responsable. Feliciano
Morata Ojuña
Telefono. 96 370 59 33 Fax. 96 370 59
34
Mail.fmorata@dhl.es
Horario laboral. 09:00/20:00
Idiomas de comunicación.
Español/Inglés
Agente de Aduanas: DHL Global
Custom
Responsable: Alejandro Sánchez
Iglesias
Dirección: Avda. Puerto, 202-46014-
Valencia (España)
Tel.: +34 96 370 59 33 Fax: +34 96 370
59 34.
E-mail: dhl.globalcustom@valencia.es
PROTOCOLO A SEGUIR POR EL
CONSIGNATARIO-SEGÚN
INSTRUCCIONES DEL EXPORTADOR
 Realizado el despacho, la
documentación será remitida en

47
Contrato:
Existe un
contrato de
compraventa
de acuerdo al
modelo de la
ICC. En caso
de litigio
entienden los
Tribunales de
Justicia en
España.
Aduana de
exportación:
Puerto
Comercial
Marítimo de
Valencia
(España).
(004611)
Transporte
internacional:
 Maríti
mo, de línea
regular,
combinado
(Con
recogida en
Martorelles y
salida por
Puerto
comercial
marítimo de
Valencia,
España a
Puerto
comercial
marítimo EL
CALLAO
LIMA
(PERÚ)
Tipo de póliza
de seguro:
Póliza: ICC
“B”. Seguro
internacional
realizado
sobre el 0´40%
del valor de la
mercancía.
Seguro de
divisa o
cambio: No
hay por cobrar
en euros.
Seguro de
impago: Póliza
Máster con
CESCE
un plazo máximo de 48 horas.
 No autorizado el transporte a
otra naviera que no sea DHL
Global Forwarding.
 Autorizados transbordos,
no autorizados embarques
parciales.
 El flete será: liner terms y direct.
 Instrucciones sobre el B/L:
 Necesario reporter en el B/L
“clean on board”
 No se admite en el BL indicar
“mercancía consignada a” ni
la expresión “said to contain”
 El notify del BL será el
exportador
 Flete pagadero en origen
Compañía Consignatario en LIMA:
Responsable : Steve Bolton
DHL Global Forwarding PERÚ Agent
Los Castaños 225, San Isidro, Lima
Business ( Import ) Tel (51) 5172500 /
(51) 4219089 Fax :
Email : dhl.globalforwarding@pe.com
INSTRUCCIONES A SEGUIR A LA
LLEGADA DEL BUQUE POR PARTE
DE DHL :
 Avisar de la llegada del buque al
responsable del importador.
Datos consignados en la
información del importador (Paul
Bradford).
Compañía Transporte Internacional:
DHL Global Forwarding
Avda. de Espioca, Vía Augusta 64
ES-46460 Silla (España )
Phone +34 (961) 219 200
Fax +34 (961) 203 001
Datos del transporte:
Línea Marítima: DHL Global Forwarding
– PERÚ LIMA
Frecuencia: Semanal/Duración
Travesía: 10 Días.
Barco: DHL PACIFIC /Matrícula: V7FT5
Bandera: Chipre
Número del lloyds. 8817655
 Recogida y carga mercancía en
camión:MARTORELLS
 Inspección de la mercancía por
SGS: Factoría principal FAINSA
previo a la carga.
 Inspección de la mercancía (si
se produce bajo control de
aduana por circuito naranja o
rojo): Puerto Marítimo Comercial

48
Seguro
internacional:
Participantes:
AnsaldoBreda
FAINSA
DHL GLOBAL
INSURANCE
Modalidad:
Operación
triangular.
1-Expedición
La venta es
visible, directa,
en firme y
definitiva.
Operadores
con Poderes:
Exportación:
Apoderado:
Francisco
Albelda
Carrión
NIF:25695487
P
Importación:
Apoderado:
Paul Bradford
Id. Fiscal:
8777566 US
de Valencia (España)
 Despacho Mercancía: Puerto
Marítimo Comercial de Valencia
(España)
 Salida transporte ppal: P.M.C.
Valencia (España)
 Descarga: Puerto comercial
marítimo de CALLAO LIMA
(PERÚ)
Compañía de seguros:
Se contratara la póliza con DHL Global
Insurance. El coste de la prima es de
0.40% sobre el valor 110 % de la
mercancía, lo cual resultaría 222,75 €.
Deberá ser emitida al menos 24 horas
antes de la recogida en la bodega.
Se contrata también un seguro de riesgo
de impago con Compañía de Seguros
CESCE:
Dirección: OFICINA de ALICANTE
(Dirección Territorial Mediterráneo)
Director Territorial: Esteban del Barrio.
Director de Oficina: Francisco Javier
Gutiérrez. Gran Vía, 13. 1º B. Alicante.
Tel.: 96 330 84 44. Fax: 68 321 28 06.
Mail. alicante@cesce.es
Objetivos:
 Cobertura frente al riesgo de
impago inherente a todas las
ventas a crédito que efectúe al
conjunto de sus clientes.
 Riesgos cubiertos: Comerciales,
Políticos y Extraordinarios
 Indemnización correspondiente
a multiplicar un valor prima por
25 veces.
Compañía de Control de Calidad: SGS
Española de control, SA, Muelle Sur s/n
despacho 14, Valencia CP 46014, CIF: E-
3406520-C, Telf.: 964671001, Fax:
644670645, e-mail: sgss@sgss.com
Inspección previa a la carga en las
instalaciones del exportador, ajustando el
informe a los datos contenidos en la
factura comercial definitiva.
Banco del Exportador:
Banco Santander
Alcalá, 39
Oficina: 5100
Cód. Postal: 28014
Localidad: Madrid (España)
Teléfono: 91-3424300
Fax: 91-3424527
Apoderado: Jesús Angulo
Pasaporte: 226689182B

49
Banco del Intermediario:
 Banca d'Italia
Dirección: Via Miguel Cervantes, 71
Tel: (+39) 081 79 75 111
Fax: (+39) 081 79 75 503
E-mail: napoli@pec.bancaditalia.it
Página web: www.bancaditalia.it
 El plazo máximo para presentar
documentos será 10 días fecha
embarque en buque en Puerto
de Valencia.
 Existe un contrato de
compraventa de acuerdo al
modelo de la ICC.
-Fechas de la operación:
Inicio de la operación:
Factura Pro forma:
Orden de pedido en firme:
Apertura de crédito doc.:
Confirmación de apertura Crédito
Documentario:
Factura comercial:
Certificado de origen:
Seguro de transporte:
Packing list:
Contrato Internac. C/V:
Certificado SGS.
Autorización de despacho:
Conocimiento embarque:
DUA exportación:
Fecha de entrega de la mercancía: CIP
Puerto marítimo El Callao:
Fecha de cobro: fecha máxima contra
entrega de documentos, 10 días máximo
desde fecha de embarque puerto de
Valencia.
-Tiempos de la operación:
La carga: 2 horas.
Trayecto desde FAINSA MARTORELLS a
puerto Valencia: 2 horas
Transporte de puerto Valencia a puerto
LIMA EL CALLAO: 10 días
Sobre el TARIC
L: Libre
.

50
INCLUDE
PICTURE
"http://u
pload.wi
kimedia.
org/wiki
pedia/co
mmons/
0/03/Fla
g_of_Ital
y.svg" *
MERGEF
ORMATI
NET
Banco del exportador:
Banco Santander
Alcalá, 39
Oficina: 5100
Cód. Postal: 28014
Localidad: Madrid
(España)
Teléfono: 91-3424300
Fax: 91-3424527
Apoderado: Jesús Angulo
Pasaporte:226689182B
CIF: B28592698
DOCUMENTOS
EXPEDICIÓN
Incoterm 2010 ICC: CIP Puerto Comercial del Callao Lima
Mercancía: 660 asientos de diseño
Código Arancelario: 9401.80.00.00
FAINSA - S.A.
Horta, s/n 08107
Martorelles (España)
Consorcio Nuevo metro Lima
Descripción del envío:
Lugar de carga: Almacenes FAINSA (Martorelles)
Transporte interior: DHL GLOBAL FORWARDING S.A
Consignatario naviera: DHL MARITIMO VALENCIA S.A
Banco del
intermediario:
Banca d'Italia
Dirección: Via Miguel
Cervantes71
Tel: (+39)
0817975111
Fax: (+39) 0817975
Email: napoli@pec.b
ancaditalia.it
Ansaldo Breda
S.p.A.
Via Argine, 425
80147 Naples ‐
Italy
PAGO
SUSTITUCIÓN DE
DOCUMENTOS
COBRO

51
12 NORMATIVA DE ENTRADA A PERÚ – HOJA PAÍS
Actualizado el 15 de enero 2014
Cambios (datos actualizados el 15 de enero de
2014)
Enfoque: Certificado de Conformidad, los documentos requeridos para las sustancias químicas controladas y
productos supervisados
La documentación de importación para el Perú ha sido revisado y modificado en consecuencia. Se llama la atención a
los siguientes cambios:
Certificado de Conformidad
El documento denominado Certificado de conformidad ha sido recientemente incluido en este informe. Para obtener
más información sobre el documento y en los requisitos estipulados para una prueba de conformidad, por favor
dirigirse a la sección de modificación Normalización en este resumen.
Los documentos requeridos para las sustancias químicas controladas y
productos supervisados
Los requisitos de importación de sustancias químicas controladas se han actualizado: el documento titulado
Importación Autorización de Sustancias Químicas Controladas y Productos supervisadas se ha mejorado mediante la
adición de una nueva solicitud de. El documento de registro de importación de sustancias químicas controladas y
productos supervisados se ha creado recientemente con el fin de representar los diferentes requisitos de registro para
los productos de preguntas. Además, la asignación de códigos del SA, los siguientes documentos (es decir, la
determinación de los productos sujetos a los procedimientos descritos) se ha ajustado de acuerdo con las últimas
listas oficiales disponibles:
Importación Autorización de Sustancias Químicas Controladas y Productos supervisadas
El registro de importación de sustancias químicas controladas y productos supervisados.
Noticias
Requisitos para los diferentes procedimientos y las tasas se establecen en el Perú, de conformidad con el Texto Único
relevante de los Procedimientos de la Administración (TUPA). Es importante ser consciente de que los órganos del
Estado peruano actualizan sus ediciones del TUPA cada dos años y se espera que la próxima actualización del TUPA
por el Servicio Nacional de Sanidad Agropecuaria (SENASA) que se publicará en un futuro próximo.
Es recomendable ponerse en contacto con la autoridad responsable de los detalles de las futuras modificaciones en los
requisitos para los procedimientos de importación.
Información General
Nota
Los códigos arancelarios corresponden a la tarifa aduanera peruana actual, basado en la Comunidad Andina (CAN) de
la nomenclatura, la cual, a su vez, se basa en el Sistema Armonizado (SA) de 2012; Perú aplica el SA sobre la base
del Convenio del SA (para más información general sobre el Sistema Armonizado , vaya a la sección de la misma a
continuación).
En caso de duda en cuanto a la correcta clasificación, es decir, la asociación adecuada con el código arancelario
respectivo (s), de sus bienes, los importadores podrán solicitar una resolución anticipada, es decir, una información

52
arancelaria vinculante (IAV) , de la Superintendencia Nacional de Aduanas y de Impuestos Administración (SUNAT)
antes de importar los productos en cuestión.
Acuerdos Internacionales
Perú es miembro de los siguientes tratados y ha firmado los acuerdos enumerados a continuación:
 Comunidad Andina (CAN = Comunidad Andina)
 Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC)
 Convenio Internacional del Sistema Armonizado de Designación y
Codificación de Mercancías (Convenio del SA)
 Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI = Asociación
Latinoamericana de Integración)
 Pacífico-Alianza
 Acuerdo Comercial entre la Unión Europea y Colombia y Perú
 Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR)
 Organización Mundial de Aduanas (OMA)
 Organización Mundial del Comercio (OMC).
Trato Preferencial
Un acuerdo de libre comercio existente entre Perú y la Unión Europea (UE). Las partes interesadas firmaron el
acuerdo el 26 de junio de 2012 y, posteriormente, sus Parlamentos votaron a favor del acuerdo de libre comercio
antes de que finalice 2012. Aunque el acuerdo aún debe ser ratificado por cada Estado miembro de la UE, se aplica
provisionalmente desde el 1 de marzo de 2013. El origen preferencial de las mercancías se documenta por medio del
certificado de circulación (EUR.1) o puede ser declarado en un documento comercial en el que se detallan los bienes
en cuestión suficientemente, por ejemplo, en la factura comercial, si las condiciones especificadas en dicho
documento se aplican.
Perú es un miembro de la Comunidad Andina (CAN) y por lo tanto parte de una unión aduanera con Bolivia, Colombia
y Ecuador. Como miembro de la CAN, el Perú ha firmado acuerdos marco con el Mercado Común del Sur
(MERCOSUR), integrado por Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay y Venezuela. Como miembro de la CAN, Perú
también ha celebrado acuerdos de alcance parcial con Argentina y Brasil.
Perú ha suscrito un acuerdo de libre comercio (TLC) con la Asociación Europea de Libre Comercio (EFTA, que incluye a
Islandia, Liechtenstein, Noruega y Suiza). Además, Perú ha suscrito acuerdos bilaterales de libre comercio con
Canadá, Chile, China, Costa Rica, Japón, México, Panamá, Singapur, Corea del Sur, Tailandia y los Estados Unidos.
Perú también ha celebrado acuerdos de alcance parcial bilaterales con Chile, Cuba y Venezuela.
Junto con Chile, Colombia y México, el Perú constituye el Pacífico-Alliance. Una parte de esta alianza es la creación de
una zona de libre comercio entre los Estados miembros.
Las mercancías que sean productos originarios en el sentido de los acuerdos anteriores pueden beneficiarse de un
trato preferencial en el Perú.
Control de exportaciones
Además de lo establecido en el país de importación, disposiciones de control de las exportaciones pueden tener que
ser observado en los movimientos internacionales de bienes y servicios. El objeto de tales disposiciones puede ser
determinados productos básicos, los países de destino (final) y las personas físicas o jurídicas que intervienen en las
transacciones respectivas. Estas personas pueden comprender, pero no están limitadas a, las siguientes personas
físicas o jurídicas:
 exportadores y consignatarios
 importadores y consignatarios
 los usuarios finales

53
 los transportistas y sus agentes
 bancos e instituciones financieras.
Las entidades enumeradas pueden incluir a los organismos gubernamentales en el país de destino (final), también.
Los países pueden incluso parcial o totalmente prohibir el comercio exterior con otro país. Sin embargo, los productos
también pueden estar exentos de dichos embargos cuando sean exportados por razones humanitarias o especiales.
En general, los siguientes tipos de mercancías (así como los relacionados con los servicios y mantenimiento) están
regulados en el marco de las leyes de control de exportación:
 armas y municiones
 equipo militar
 sustancias explosivas designados
 productos estratégicos (por ejemplo, la tecnología de encriptación para los
equipos de comunicaciones)
 productos de doble uso, es decir, productos que pueden utilizarse para fines
militares y civiles por igual (incluido el software y tecnologías)
 productos que pueden ser utilizados para la tortura, la pena de muerte o el
tratamiento inhumano de manera similar.
En principio, las autoridades competentes del país de exportación regulan el ámbito de los bienes que deben ser
controlados en su exportación y en relación con las partes y los países que participan en las transacciones. Tras el
examen de la documentación pertinente, las autorizaciones de exportación podrán ser concedidas. Las autoridades de
control de exportación también pueden requerir los documentos de las respectivas entidades en el país de destino con
el fin de controlar las mercancías y supervisar sus cadenas de suministro. Tales documentos pueden comprender, por
ejemplo, los certificados de importación internacionales, certificados de usuario final o certificados de verificación de
entrega.
Además, los requisitos de importación específicos podrán aplicarse a los productos antes mencionados,
así.Información como medidas de control aplicables respecto de Perú también se puede ver en el apartado de armas,
explosivos y pirotécnicos Productos de abajo.
En cuanto a los controles de productos de doble uso en el marco de la Unión Europea (UE), la disposición legal básica
es el Reglamento (CE) no 428/2009 de 5 de mayo 2009 del Consejo, se establece un régimen comunitario de control
de las exportaciones, la transferencia, el corretaje y el tránsito de productos de doble uso. La responsabilidad de la
ejecución del Reglamento denominado de doble uso se encuentra, sin embargo, con las autoridades competentes de
cada Estado miembro.
Los exportadores deben ser conscientes del hecho de que pueden ser legalmente responsable de operaciones de
comercio exterior correspondientes, que comprende todos los aspectos diferentes de los movimientos transfronterizos
de bienes y servicios. Esto por lo general la responsabilidad individual no es transferible a otras personas. Se debe
solicitar asesoramiento de la autoridad competente en el país exportador.
Registro
Todos los importadores deben ser registrados como personas jurídicas con Registro de Contribuyentes Unitaria (RUC
= Registro Único de Contribuyentes). La inscripción se ha de aplicar para la Superintendencia Nacional de
Administración Aduanera y Tributaria (SUNAT = Superintendencia Nacional de Aduanas y Administración Tributaria),
Avenida Garcilazo de la Vega 1472, PE-Lima, números de teléfono: +51 1 3153300, 4690058. Para más información,
por favor consulte el documento titulado Registro Unitarios de Contribuyentes (RUC).
La SUNAT ha implementado el sistema en línea SOL, a través del cual todos los procedimientos relacionados con los
impuestos se pueden llevar a cabo de forma electrónica a través de la página web www.sunat.gob.pe. Para acceder a
este sistema, se requiere que el número de RUC, así como un nombre de usuario y una contraseña que han de ser

54
obtenido a partir de la SUNAT. El nombre de usuario y contraseña SOL puede ser necesario y con el fin de aplicar por
vía electrónica de los procedimientos e importación correspondiente a otras autoridades peruanas. Además, la
inscripción en el SOL es un requisito previo para utilizar la VUCE, la Ventanilla Única de Comercio Exterior del Perú
(véase el capítulo correspondiente de este resumen a continuación).
Procedimientos Aduaneros y Normas
Como resultado de un proceso de modernización en los últimos años, los procedimientos aduaneros peruanos están
casi totalmente automatizados. Por lo tanto, las declaraciones aduaneras podrán realizarse electrónicamente o en
papel.
Según la Ley General de Aduanas (Ley General de Aduanas), el avanzado sistema de despacho de aduanas (Sistema
de Despacho Aduanero Anticipada) es la modalidad estándar. Para importar mercancías dentro de esta modalidad, la
información necesaria para el despacho de aduana de los mismos deberá ser presentado electrónicamente por el
importador o su agente de aduanas 15 días antes de la llegada. Procedimientos aduaneros especiales para la
importación de bienes con un uso designado, por ejemplo, material para uso aeronáutico. La importación no comercial
de bienes con un valor de importación por debajo de 2.000 USD se puede borrar por la aduana mediante el
procedimiento simplificado a través de una declaración de importación de aduanas simplificado (Declaracion
Simplificada de Importación). En caso de una catástrofe natural, artículos de socorro pueden ser despachadas por las
aduanas por medio de un régimen aduanero acelerado.
Además, la autoridad aduanera peruana SUNAT (Superintendencia Nacional de Aduanas y Administración Tributaria)
distingue principalmente entre los siguientes procedimientos aduaneros para la importación:
 despacho a libre práctica
 importación en zonas con tratamiento aduanero especial (véase la sección
sobre Zonas Francas más abajo)
 de depósito aduanero
 reimportación en el mismo estado
 admisión temporal para reexportación en el mismo estado
 admisión temporal para el perfeccionamiento
 inconveniente
 reemplazo de mercancías
 tránsito de mercancías.
Antes de la llegada de una remesa, los transportistas o sus agentes deberán presentar una Cargando manifiesto a la
aduana respectiva de entrada, que contiene información sobre la carga y los medios de transporte.
Con el fin de declarar las mercancías a las autoridades aduaneras del Perú de conformidad con el régimen aduanero
previsto, una declaración en aduana única (DECLARACIÓN Única de Aduanas - DUA) debe ser presentada. La primera
parte de la DUA, hoja de "A", contiene la declaración de importación de aduanas, la segunda parte, la hoja de "B",
contiene la declaración de valor en aduana y la tercera parte, la hoja de "C", contiene la información necesaria para la
determinación de derechos de importación. Además de la DUA, una factura comercial y el documento de transporte
correspondiente, es decir, un conocimiento de embarque en el caso de buques, y un albarán en el caso del transporte
aéreo, se deben presentar para la autorización oficial de la partida a la aduana autoridades. Pueden ser necesarios
más documentos, por ejemplo, un certificado de seguro, un certificado de origen, una lista de empaque o los
permisos de importación, según sea el caso. Para las importaciones con un valor de más de USD 2.000, es obligatorio
contratar un agente de aduanas para el despacho aduanero de las mercancías a ser importadas.
Para más información, por favor refiérase a los documentos citados en la presente sección y se convirtiesen a las
secciones de concreto productos de este resumen.
La SUNAT ha implementado procedimientos para la acreditación de los operadores económicos que han demostrado
ser socios fiables y compatibles de la autoridad en cuatro años. Las empresas pueden solicitar el Certificado de
Operador Económico Autorizado (OEA), que ofrece varios incentivos para los importadores, por ejemplo, se conceden
los importadores acreditados un procesamiento simplificado y acelerado el envío.

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