Brujula

2012
Aeródromo de Camarenilla
Juan Enrique Pérez Muñoz
[BRÚJULA: INSTALACIÓN,
COMPENSACIÓN Y
MANTENIMIENTO]

Brújula magnética / Instalación, compensación y mantenimiento 2
Brújula magnética, conceptos y compensación:
1.- Introducción
2.- Campo magnético terrestre
2.1.- Inclinación magnética
2.2.- Variación Magnética
3.- Brújula magnética, construcción, tipos.
4.- Cualidades de la brújula
4.1.- Estabilidad
4.2.- Sensibilidad
4.3.- Arrastre
4.4.- Amortiguación
5.- Errores de la brújula
5.1.- Error de inclinación
5.2.- Error de desvío (compensación)
5.3.- Error de declinación
5.4.- Error de oscilación
5.5.- Error de aceleración
5.6.- Error de giro al Norte
6.- Compensación de la brújula, procesos
7.- Instalación de la brújula en la aeronave
8.- Mantenimiento
9.- Apéndice
9.1.- Válvula de flujo / brújula giromagnética

1.- Introducción:
La navegación siempre ha significado un reto para el hombre. Tanto por
tierra, como por mar y aire, poder partir de un punto inicial de referencia
y alcanzar otro final de destino ha sido una tarea ardua, que no todos
podían realizar sin percances.
Los medios usados para navegar han sido muy variados desde tiempos
inmemoriales. Por ejemplo, la utilización como referencia de puntos
exteriores a la Tierra se sigue empleando, los antiguos marinos se
orientaban aprovechando la astronomía y, sin embargo, hoy día se emplea
la navegación por satélite.
De todas formas lo que está claro es que se necesitan puntos de apoyo
(waypoints) para confeccionar una ruta. Pero la ruta requiere de un
sistema de coordenadas en el
que dibujarla, y la forma esférica
de la Tierra ha supuesto un
inconveniente, solventado de un
modo bastante sencillo. Llegados
a este punto, se inicia una nueva
rama de la ciencia llamada
cartografía.
Aprovechando el hecho de que
la Tierra gira en torno a un eje,
se tomaron dos puntos de referencia, llamados polos geográficos. Se
dividió la Tierra mediante una rejilla, de forma que cualquier punto
situado sobre su superficie estuviera perfectamente localizado mediante
unas coordenadas geográficas.
La Tierra se dividió en planos que intersectan los polos pasando por el
centro. Las líneas que formaban la intersección entre estos planos y la
superficie terrestre se denominaron meridianos. El meridiano principal
que se tomo como referencia se designó meridiano de Greenwich. Todos
los demás meridianos lo tenían como origen de longitudes.

De esta forma existían 360 meridianos, uno por cada grado de ángulo.
Los primeros 180 se medían en el sentido Este y los otros 180 en el
sentido Oeste. El meridiano 180 proporcionó la línea internacional de
origen de fechas. Siguiendo con este razonamiento, se detectó que los
meridianos no eran paralelos, y dividían la Tierra en secciones circulares,
parecidas a rodajas.
Para obtener el emparrillado, se dividió a la Tierra en planos horizontales
perpendiculares al eje de rotación, pero no equidistantes.
Las líneas que se obtuvieron de la intersección de estos planos con la
superficie terrestre se denominaron paralelos, ya que todas ellas eran
paralelas entre sí. El paralelo perteneciente al plano que corta el centro
terrestre se consideró como origen de latitudes y se llamó ecuador. Al
Norte de este existían 90 paralelos, al igual que al sur, de tal manera que
el polo norte estaba situado en el paralelo 90 Norte, y el polo sur en el
paralelo 90 Sur.
Los paralelos eran circunferencias que conforme se alejaban del ecuador
se hacían más pequeñas, de forma
que al alcanzar los polos se
convertían en puntos.
Con el emparrillado así definitivo, se
dispone de la herramienta necesaria
para poder hacer frente a la
navegación. Casi todos los mapas se
basan en este sistema coordenado,
aunque existen otros que para
aplicaciones específicas son más
precisos. La Tierra dividida en
meridianos y paralelos forma el sistema de coordenadas geográfico, cuyas
coordenadas son la Latitud y la longitud. Así, cualquier punto dispone de
unas coordenadas geográficas de situación, y además, todo punto, sea
cual sea el lugar en la superficie donde se encuentre, tiene unas
referencias cardinales, como se puede ver en la ilustración.

Los sistemas de navegación direccionales aeronáuticos más comunes:
VOR, ADF, TACAN, etc proporcionan un rumbo al piloto para poder ir de
un punto de partida a otro de destino. Para ello toman un ángulo con el
fin de marcar un radial respecto a un eje de partida, que es el formado por
la línea que une la aeronave con el Norte magnético.
2.- Campo magnético terrestre
La Tierra es una masa de materia que guarda ciertas similitudes con un
imán recto, ya que ambos tienen un campo magnético con una
distribución muy parecida de líneas de fuerza magnéticas. Ambos tienen
un polo norte magnético y un polo sur magnético.
Existe una interacción entre los campos de imanes diferentes, por ello, un
pequeño imán situado en la superficie terrestre interactúa con el campo
magnético terrestre, moviéndose hasta direccionarse según el sentido
Norte-Sur.
El espectro magnético de la Tierra no tiene la
limpieza de líneas de un imán recto, debido
principalmente a ciertas acumulaciones de
rocas ferrosas en algunas zonas, que curvan
estas líneas. De hecho, se puede asimilar que
el imán de la Tierra está centrado en su
interior, de forma que, cuando las líneas de
fuerza procedentes de uno de sus polos
alcanzan la superficie terrestre, su
difuminación ocasiona que no exista un punto
definido como polo norte magnético, sino una zona amplia, que incluso
tiene más de un foco magnético y que varía con el tiempo.
Lo mismo que existe un sistema de coordenadas geográficas, se puede
hacer un emparrillado de la Tierra obedeciendo a razones magnéticas, en
lugar de geográficas, por lo que hay que realizar compensaciones.
Siguiendo este método, se puede utilizar el campo magnético terrestre

para navegar, y después corregir la desviación para sujetarse a las
coordenadas geográficas. Los polos magnéticos se localizan a unas 1.300
millas de los geográficos y, para complicar aún más el problema,
continuamente se mueven alrededor de sus posiciones, con lo que las
cartas aeronáuticas y mapas se deben actualizar periódicamente con
objeto de introducir las correcciones.
2.1.- Inclinación magnética
Los meridianos magnéticos son líneas de fuerza que emergen por el polo
norte magnético de la Tierra casi verticalmente, pero poco a poco,
conforme van cerrando su trayectoria, se van inclinando cada vez menos,
hasta llegar al ecuador magnético, punto en el cual el meridiano es
paralelo a la superficie terrestre. Si se continúa hacia el hemisferio sur, la
inclinación del meridiano se va haciendo cada vez más pronunciada, hasta
que se llega al polo sur magnético terrestre, que es el punto por donde se
sumerge de nuevo hacia el centro de la Tierra, de forma perpendicular a la
superficie.
Se denomina ángulo de inclinación al formado por la superficie terrestre
(supuesta lisa y horizontal) y el meridiano magnético. Para medir la
inclinación, se puede colocar una pequeña aguja imantada sobre la
superficie y medir el citado ángulo. Como es lógico, la aguja imantada se
debe colocar paralela a la línea de fuerza magnética constituida por el
meridiano. El ángulo varía desde 0o
en el ecuador hasta 90o
en los polos.
Por conveniencia, se estima inclinación positiva a la que se encuentra en el
hemisferio norte, es decir, aquella en que el polo norte de la aguja
magnética se inclina por debajo de la horizontal a la superficie terrestre.
La inclinación negativa, por el contrario, es la que se localiza en el
hemisferio sur.

La perfección con la que se ha citado la teoría anterior es solo ideal, ya
que en el mundo real existen variaciones en el campo magnético debido
principalmente a la naturaleza ferrosa de muchos minerales terrestres.
Estas distorsiones que se producen en la superficie terrestre están
localizadas y se pueden consultar en la cartografía aeronáutica. Los
paralelos magnéticos no forman una circunferencia perfecta, pero se
puede saber cuáles son en las cartas, ya que aparecen bajo el nombre de
“líneas isóclinas”. El ecuador magnético se denomina “línea aclínica”.
2.2.- Variación magnética
El problema o inconveniente originado por la no coincidencia de los polos
geográficos y magnéticos ocasiona que tampoco coincidan los meridianos,
ni los paralelos, por lo que aparecen dos emparrillados (magnético y
geográfico) distintos.

Situados en un punto localizado en la superficie terrestre, se denomina
variación magnética o declinación magnética al ángulo horizontal formado
por el meridiano geográfico y el magnético. La variación magnética se
denomina variación Oeste cuando el meridiano magnético se sitúa a la
izquierda del geográfico, y se denomina variación Este cuando se sitúa a la
derecha.
Las líneas en las cartas que tienen la misma declinación se denominan
“líneas isógonas”. Las que unen puntos con declinación nula se denominan
“líneas agónicas”.
Si la navegación se realiza dentro de la línea agónica, la dirección norte
magnética coincide con la geográfica, sin embargo en cualquier otro lugar,
el piloto ha de consultar las marcas de variación de la carta o mapa y
sumar o restar el número
apropiado de grados para
convertir los rumbos
verdaderos en magnéticos.
Si la declinación es Este
debe restarse el valor de la
variación magnética, si al
declinación es Oeste debe
sumarse. Por ejemplo, si la
declinación es 5o
Oeste,
para volar hacia un punto
en el rumbo geográfico 210o
hay que mantener un
rumbo magnético de
210o
+5o
=215o

3.- Brújula magnética
Después de los últimos avances tecnológicos, la brújula ha quedado
desplazada a un segundo plano en nuestras cabinas, pero sin embargo, al
no necesitar de alimentación eléctrica se ha de llevar como instrumento
de emergencia.
Su funcionamiento se basa, como ya se ha dicho, en la interacción
magnética producida por el campo circundante de la Tierra y el de un
pequeño imán utilizado como elemento indicador.
Los componentes básicos de una brújula aeronáutica son:
 Una rosa de los rumbos de aleación de aluminio o latón, que flota
montada en un pivote de bajo rozamiento. Esta tiene 36 marcas que
representan las decenas de grados. Cada tres marcas aparecen los
dígitos de ángulo acimutal sin el último cero, que facilitan al piloto
la lectura del instrumento.
 Dos o más imanes permanente (acero de cobalto), que se fijan a la
rosa de los rumbos.
 Unos flotadores que se fijan a la rosa de los rumbos para disminuir
la presión de la punta acerada.
 El recipiente hermético de aluminio, denominado cuba, que esta
relleno de un hidrocarburo (generalmente queroseno), que
amortigua el movimiento de la rosa y lubrica los cojinetes. El fluido
debe reunir una serie de condiciones tales como ser un fluido de
baja viscosidad, no tener un coeficiente de dilatación térmica

elevado, no tener bajo el punto de congelación, no atacar los
rótulos de graduación de la rosa o plásticos que pudiera haber
(cristal, etc), resistir la corrosión, no enturbiarse con el tiempo, etc
 Un diafragma o unidad de expansión que adapta las dilataciones o
contracciones térmicas que se producen en el interior del
instrumento.
 Un dispositivo corrector de desvío, para poder compensar las
derivas.
 Una línea de referencia que indica la lectura que se debe tomar y
que puede ir con una lente para maximizar la lectura.

4.- Cualidades de la brújula
4.1.- Estabilidad:
El vuelo recto y nivelado es una porción relativamente pequeña de la
totalidad del vuelo. Las trepidaciones o balances casi insensibles han de
transmitirse en su mínima expresión a la rosa de la brújula. Una forma
para impedirlo es situarla lejos de las perturbaciones ocasionadas por los
campos magnéticos de las superficies metálicas de la célula.
4.2.- Sensibilidad:
La indicación ha de ser precisa y adaptada al rumbo exacto de la
aeronave. Cuando cualquier perturbación saca a la indicación de rumbo,
las rosa debe volver con fidelidad a si estado de equilibrio.
4.3.- Arrastre:
El fluido interior de la brújula genera un rozamiento sobre la superficie
de la rosa, que debe ser el menor posible y que no afecte a la indicación.
4.4.-Amortiguación:
Se deben absorber las oscilaciones de forma eficaz, regresando a si
posición de equilibrio sin rebasarla con vaivenes.
5.- Errores de la brújula
La brújula es un instrumento formado por componentes mecánicos que
están sometidos a múltiples condicionantes y que repercuten en la
correcta indicación del rumbo. Por ejemplo la libertad de movimientos
que se da a la rosa de los rumbos al tener un solo punto de fijación,
repercute en unas oscilaciones de la copa que en ocasiones no son
deseadas.
Tenemos errores provocados por la aceleración, la desaceleración, y la
curvatura del campo magnético terrestre en especial a altas latitudes.
También suele oscilar, converger o retraerse en los virajes y su lectura es
especialmente difícil durante turbulencias o maniobras.

Los errores de tipo físico se deben principalmente a la fricción del líquido
sobre la rosa de los rumbos, a la falta de amortiguación de este líquido o
porque el propio líquido forma remolinos debido a las turbulencias o
maniobras bruscas. Estas circunstancias provocan balanceos y oscilaciones
en la brújula que dificulta su lectura.
5.1.- Error de inclinación
El error de inclinación o de viraje, se debe a que las líneas de fuerza del
campo magnético terrestre tienen una componente vertical que es 0 en el
ecuador pero que constituyen el 100% de la fuerza total en los polos. Esta
tendencia de la brújula a inclinarse hacia abajo por efecto de la atracción
magnética produce en los virajes el siguiente comportamiento:
 Volando en rumbo Norte, si se realiza un giro hacia el Este o el
Oeste, la indicación inicial de la brújula se retrasará o indicará un
giro hacia el lado contrario. Este desfase se va aminorando de
manera que al llegar al rumbo Este u Oeste no existe error. Si se
hace un giro hacia el Sur desde cualquier dirección, a medida que
nos vamos aproximando al Sur la brújula se adelanta e indica un
rumbo más al Sur que el real.
 Volando en Rumbo Sur, al realizar un viraje al Este u Oeste, la
brújula se adelanta e indica un rumbo más allá del realmente
seguido. Este adelanto también se va aminorando de forma que al
llegar al rumbo Este u Oeste tampoco existe error.
Si se hace un giro hacia el Norte desde cualquier dirección, cuando
nos vamos aproximando al Norte la indicación de la brújula es de un
rumbo más atrasado del real.
Los errores de viraje se producen en rumbos Norte y Sur, siendo
prácticamente nulos en rumbos Este y Oeste. La cantidad de grados de
retraso o adelanto es máxima en rumbos Norte (0o
) y Sur (180o
), y esta
cantidad depende del ángulo de alabeo usado y de la latitud de la posición
de la aeronave.

5.2.- Error de desvío
La célula de las aeronaves es una fuente de perturbaciones magnéticas,
que afectan a cuantos instrumentos se basen en los campos magnéticos.
Por ello, el diseño e instalación de una brújula en un punto determinado
de la aeronave implica para los ingenieros un estudio de gran profundidad
y múltiples ensayos. Aún así, la perturbación magnética subsistirá, y será
labor del técnico de mantenimiento de la aeronave chequear y ajustar los
errores de rumbo mediante procesos de compensación.

Los agentes magnetizadores son, entre otros, los propios equipos y líneas
eléctricas de la aeronave, elementos metálicos de la célula, campo
magnético terrestre, descargas, etc
Podemos clasificarlos en tres grupos:
 Magnetismo de baja permeabilidad o metal duro. Lo origina la
presencia de piezas metálicas en la estructura, equipos y
componentes de la aeronave. Es un magnetismo permanente, que
aumenta cuando la aeronave persiste en su rumbo durante un
periodo largo de tiempo.
 Magnetismo de alta permeabilidad o metal blando. Se produce pro
las partes metálicas de la aeronave que tienen gran permeabilidad
magnética. Es un magnetismo de naturaleza temporal que depende
de la posición geográfica de la aeronave, del rumbo y de su actitud.
 Magnetismo de media permeabilidad o metal intermedio. Lo causa
el metal que se impregna del magnetismo de las descargas
eléctricas, las vibraciones, las oscilaciones y otros agentes externos.
Es un magnetismo temporal variable.
La permeabilidad magnética es la capacidad de una sustancia o medio
para atraer y hacer pasar a través de ella campos magnéticos, la cual está
dada por la relación entre la inducción magnética existente y la intensidad
de campo magnético que aparece en el interior de dicho material.
Como ya hemos dicho, la brújula tiene unos imanes compensadores para
combatir y minimizar los errores provocados en la brújula por todos los
elementos perturbadores citados anteriormente. Más adelante
profundizaremos en el proceso de compensación de la brújula.
5.3.- Error de declinación
La declinación o variación magnética es simplemente el hecho de que al
brújula magnética proporciona indicaciones basadas en el polo norte
magnético, y no en el polo norte geográfico.

Sabiendo que para cada punto de la Tierra existe una declinación
determinada, el error se soluciona disponiendo de una carta de
declinación a nivel mundial, y corrigiendo para la posición geográfica
particular en que se halle la aeronave. No se debe olvidar que las cartas
varían con el tiempo, por lo que hay que actualizarlas regularmente.
5.4.- Error de oscilación
Un hábito de pilotaje brusco o un tiempo meteorológico inestable
conduce a un balanceo errante de la rosa de la brújula, más aún si los
cojinetes de la brújula son débiles. Por ejemplo, con aire agitado la brújula
oscilará cuarenta, cincuenta grados o más, y no se asentará mientras
persista la turbulencia. El piloto ha de estimar las fuerzas para leer el
rumbo actual.
5.5.- Error de aceleración
El error de aceleración y el de deceleración son dos resultados de la
inclinación de la brújula al navegar en latitudes elevadas. Ambos solo se
dan en vuelo.
La superficie de la Tierra se puede considerar esférica excepto a latitudes
altas en el hemisferio Norte o Sur. Por ejemplo, la rosa de rumbos se
inclina descendente hacia abajo en el polo magnético.
Este declive de la brújula causa los dos errores. Si una aeronave está
volando hacia el Este en el hemisferio Norte y acelera, la brújula indicará
momentáneamente un giro hacia el Norte. Si decelera, indicará
momentáneamente un giro hacia el Sur. El efecto contrario se produce en
el hemisferio Sur.

5.6.- Error de giro al Norte
El error de giro al Norte es un error derivado de la inclinación de la rosa
conforme aumenta la latitud, al igual que el de aceleración o deceleración.
Ocurre que cuando la aeronave está volando en dirección Norte o Sur. Si
se produce un giro desde el rumbo Norte, la brújula indicará
momentáneamente un giro en la dirección opuesta (debido al
desplazamiento del centro de gravedad ante la inercia inicial del giro) y
entonces se retrasará durante el giro del rumbo actual. Giros desde el Sur
harán que la brújula se dirija hacia el rumbo actual o indicarán un ritmo de
giro mayor que el actual. Es decir, cuando la aeronave gira hacia el Norte,
el flotador rota lento. Si el avión gira hacia el Sur, el flotador rotará más
rápido.
6.- Compensación de la brújula, procesos
Para compensar la brújula hay que utilizar herramientas que no
ferromagnéticas. En la foto tenemos un destornillador con punta no
acerada y una llave de latón.
La compensación puede realizarse en tierra o en vuelo. En vuelo si van
dos personas claro está y se lleva brújula giroscópica (primeramente
inspeccionada y compensada)
para usarla de brújula patrón.
Para realizar la prueba en
tierra se precisa de una brújula
patrón (que ha de estar
calibrada y compensada), se
puede usar la brújula
giroscópica del avión si la tiene
o se puede hacer sobre una rosa
de los rumbos pintada en el
suelo.

La aeronave ha de estar nivelada y es necesario arrancar el motor y
conectar todos los equipos eléctricos.
Método de compensación y ejemplo:
1. El compensador debe colocarse en 0, o en una posición donde no
tenga efecto en la brújula principal.
2. Colocamos la aeronave en dirección Sur.
3. Se anota el rumbo marcado por la brújula. La desviación es la
diferencia algebraica entre el rumbo magnético y la lectura de la
brújula.
EJEMPLO: En la posición Sur, la lectura es 175.5o
. La desviación será de
+4,5o
, ya que 180o
-175.5o
= 4.5o
. Si la lectura es más pequeña, la
desviación es positiva, si es más grande, la desviación será negativa.
4. Colocamos la aeronave en el Norte magnético y anotamos rumbo y
desviación.
EJEMPLO: En la posición 000o
muestra 006.5o
, por lo tanto tenemos una
desviación de 000o
+ 6.5o
= 6.5o
, al ser mayor se toma la desviación
negativa, es decir, -6.5o
5. El coeficiente de la desviación Norte-Sur es determinado por la
media de la substracción de la desviación Norte con la desviación
Sur:
El coeficiente de la desviación N-S es la media de la desviación de los
dos rumbos. El compensador N-S es ajustado hasta que la lectura en la
posición N es 001o
y la posición S es 181o
6. Alineamos el avión en la posición W. Tomamos la lectura y la
desviación. Supongamos que esta es -6o
(lectura 276o
)
7. Alineamos el avión en la posición E. Tomamos la lectura y la
desviación, que suponemos que es 0o
(lectura 90o
)

8. Calculamos el coeficiente de la desviación E-W:
9. Mientras el avión esta en rumbo E, ajustamos el compensador E-W
a 93o
y en la posición W a 273o
Con esto hemos efectuado las correcciones parciales.
10. Dejando el avión en rumbo E, calculamos el coeficiente total de
desviación. Este coeficiente es igual a la suma algebraica de todas
las desviaciones entre 4.
Si este coeficiente es mayor de +1o
, una compensación extra es
necesaria. La compensación total se realiza con un realineamiento de la
brújula, ya que tiene que estar paralelo al eje longitudinal del avión.
11.Realizamos una tabla incluyendo también los rumbos 30, 60, 120,
150, 210, 240, 300 y 330 y así tenemos la carta de corrección que ha
de ir en lugar visible junto a la brújula.
Este es un procedimiento general, debe consultarse el manual de
mantenimiento específico de cada aeronave para ver el procedimiento
para esa aeronave en concreto.

Otro método general mucho más sencillo:
1. Poner el avión sobre una rosa de los rumbos o usar una brújula
patrón.
2. Configurar el avión para chequearlo con todos los equipos eléctricos
y radios encendidas, motores arrancados y estableciendo un nivel
de actitud.
3. Ajustar los compensadores a cero.
4. Alinear el avión hacia el N y ajustar con el compensador parcial N-S
el error a 0 o tan cerca como sea posible.
5. Alinear el avión hacia el E y ajustar con el compensador el error a 0
o tanto como sea posible.
6. Alinear el avión al S y quitar la mitad del error.
7. Apuntar el avión hacia el W y quitar la mitad del error.
8. El proceso ha promediado el error para todos los rumbos. En este
momento se puede grabar el error.
9. Alineamos el avión con todos los rumbos de 30o
en 30o
y grabamos
los rumbos de la brújula para cada uno.
10. Se prepara una tabla de corrección con los rumbos cada 30o

7.- Instalación de la brújula en la aeronave
A la hora de instalar la brújula en la aeronave hay que tener en cuenta una
serie de premisas:
 La brújula se ha de instalar en un soporte de aluminio (no hierro o
acero) y se ha de fijar con tornillos no férricos.
 Ha de instalarse lo más lejos posible de fuentes eléctricas tales
como equipos, líneas eléctricas, etc
 Ha de instalarse en un soporte amortiguado y que permita su
realineación para la compensación del error total.
8.- Mantenimiento
La brújula magnética es un instrumento muy sencillo, que no requiere
suministro de potencia para su funcionamiento, excepto las brújulas
dotadas de iluminación. De todas formas, son instrumentos muy delicados
y deben manipularse con cuidado, e inspeccionarse en revisiones
programadas, ya que son elementos NO GO.
- Debe comprobarse su correcta indicación y ajustarlo si es necesario.
- Desmontar la brújula es una labor sencilla, pero debe de comprobarse
que los tornillos no son ferromagnéticos, aí como el destornillador
utilizado.
- El líquido de la brújula no debe tener burbujas ni síntomas de
decoloración.
- La escala debe de leerse sin dificultad.
- Si va sobe una base amortiguada han de revisarse los amortiguadores
para su correcto servicio.

9.- Apendice
9.1.- Válvula de flujo / brújula giromagnética
La válvula de flujo se ideó con objeto de superar los inconvenientes de
las brújulas magnéticas estándar.
Una válvula de flujo tiene la forma de una carcasa metálica semiesférica.
En su interior dispone de un sensor que detecta la dirección del campo
magnético terrestre. Sabiendo que las líneas de flujo magnético terrestre
en cada punto de la Tierra tienen una dirección predeterminada (la del N
magnético) al variar el ángulo de la de la válvula de flujo (que va sujeta a la
aeronave), también varía el flujo magnético que atraviesa cada una de las
bobinas sensoras.
La unidad se compone:
- Unidad detectora (valvula de flujo)
- Unidad giroscópica
- Bastidor de brújulas que tiene instalados el amplificador de esclavización,
el servoamplificador y la alimentación, el indicador
- Indicador (HSI, RMI)
Tanto el HSI como el RMI disponen de rosas de los rumbos que indican en
su dial el rumbo magnético del avión. El giróscopo recibe señales de la
vávula de flujo y automáticamente se resetea hacia el rumbo magnético
correcto. El giróscopo direccional remoto esta esclavizado a la válvula de
flujo, y por otro lado las rosas del HSU y el RMI están esclavizadas al
giróscopo.
El sistema dispone de compensadores manuales para calibrar derivas y se
ha de inspeccionar y compensar en las revisiones programadas de
mantenimiento.

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