Este documento presenta información sobre herramientas de seguridad vial, incluyendo conversiones métricas estándar, un prólogo sobre seguridad vial, y 25 capítulos que cubren temas como administración de la seguridad, planificación del tránsito, dispositivos de control de tránsito, diseño geométrico, peatones, ciclistas, comportamiento del conductor, apaciguamiento del tránsito, enseñanza de la seguridad, y evaluaciones antes y después. El objetivo general es mejorar la seguridad en las
3. ii
Conversión Métrica Estándar
Durante la vida de servicio de este documento, se espera que el uso del sistema métrico en los Estados
Unidos de América se expanda. Los factores comunes siguientes representan la adecuada conversión de
magnitudes. Esto es porque las cantidades dadas en las unidades Acostumbradas en los EUA en el texto,
tablas o figuras representan un nivel de precisión que típicamente en la práctica no supera las dos cifras
significativas. Al convertir, es importante no implicar falsamente una mayor precisión en el resultado que la
existente en la dimensión o cantidad original. Sin embargo, ciertas aplicaciones tales como relevamientos,
estructuras, cálculos de separaciones de curvas, y así siguiendo, puede requerir mayor precisión. Las con-
versiones para tales propósitos se dan entre paréntesis.
Longitud
1 pulgada = 25 mm (25,4 milímetros)
1 pulgada = 2,5 cm (2,54 centímetros)
1 pie = 0,3 m (0,3048 metros)
1 yarda = 0,91 m (0,914)
1 milla = 1,6 km (1,61 kilómetros)
Volumen
1 pulgada cúbica = 16 cm
3
(16,39)
1 pie cúbico = 0,028 m3
(0,02831)
1 yarda cúbica = 0,77 m3
(0,7645)
1 cuarto de galón = 0,95 l (0,9463 litros)
1 galón = 3,8 l (3,785)
Velocidad
pie/segundo = 0,3 m/s (0,3048)
milla/hora = 1,6 km/h (1,609)
Temperatura
Para convertir ºF (Fahrenheit) en ºC (Celsius), restar 32 y dividir por 1,8.
Superficie
1 pulgada cuadrada = 6,5 cm
2
(6,452)
1 pie cuadrado = 0,09 m2
(0,0929)
1 yarda cuadrada = 0,84 m2
(0,836)
1 acre = 0,4 ha (0,405 hectáreas)
Peso
1 onza = 28 g (28,34 gramos)
1 libra = 0,45 kg (0,454 kilogramos)
1 tonelada = 900 kg (907)
Luz
1 candela pie = 11 lx (10,8 lúmenes por metro cuadrado)
1 lambert pie = 3,4 cd/m2
(3,426 candelas por metro cuadrado)
Para otras unidades, refiérase a la American Society for Testing and Materials (ASTM), 100 Barr Harbor
Drive, West Conshohocken, PA 19428-2959, USA, Standard for Metric Practices E 380.
6. v
Índice
Prólogo ix
Visión de Conjunto xi
Ezra Hauer, P.Eng.
¿Qué Nos Importa, y Qué No? xii
Desbrozar la Confusión y Ofuscación xii
Clases de Seguridad xiv
Seguridad versus Sensación de Seguridad xv
Conclusión xvi
1 Administración de la Seguridad 1
Thomas E. Bryer, P.E.
Alcance 2
Sistema Modelo de Administración de la Seguridad 3
Organice la Coalición 3
Defina y Comprenda el Problema 4
Identifique las Oportunidades para Incrementar
la Seguridad Efectivamente 6
Determine Soluciones y Estrategias 7
Desarrolle un Plan de Implementación 7
Implemente el Plan 13
Evalúe el Plan 13
Resumen: Claves para el Éxito 14
2 Planificación del Tránsito 15
S. Olor Gunnarson
Prevención de Accidentes de Tránsito y Reducción
de Heridos 15
El Proceso de Planificación del Tránsito 16
Amplia Planificación del Uso del Suelo y Tránsito 18
Planificación y Diseño de Zona Residencial 21
Espacio Urbano Habitable y Movilidad 26
Diseño de Espacios de Movilidad Urbana 29
Renovación de Administración de Tránsito y
Sistema de Transporte 32
Resumen 36
7. vi
3 Dispositivos Control Tránsito: Visión Conjunto 39
Samuel C. Tignor, P.E., Ph.D.
Orígenes de los Dispositivos de Control de Tránsito 40
Categorías Principales de DCT 41
Beneficios de Seguridad de DCT 42
Predicción Comportamiento de Seguridad 43
Ingeniería, Error de Conductor, y Seguridad 45
Proceso para Evaluar la Necesidad de Mejoramientos
de Seguridad 46
4 Dispositivos de Control de Tránsito: Señales 47
Richard A. Cunard, P.E.
Implicaciones de Inadecuada Señalización de Tránsito 48
Provisión de Información a Conductores 48
Amplio Sistema de Seguridad de Señales 50
Vandalismo de Señales 52
Control de Vegetación 53
Material de Cara de Señal 53
Señalización para Conductor Anciano 54
Resumen 54
Referencias 56
5 Dispositivos de Control de Tránsito:
Marcas de Pavimento 57
Daniel E. Centa, P.E.
Principios Generales 58
Retrorreflectividad y Visibilidad de Marcas 58
Marcas de Línea de Centro 59
Marcas de Línea de Borde 59
Extensiones de Marcas de Pavimento a Través
de Intersecciones o Distribuidores 59
Marcas Transición Reducción Carril 59
Marcas de Aproximación a Obstrucciones 60
Marcas de Línea de Parada 60
Marcas de Cruces Peatonales 61
Marcas de Palabra y Símbolo de Pavimento 61
Marcadores Elevados de Pavimento 62
Marcas de Pavimento de Corto Plazo 62
Programa de Administración Marcas Pavimento 63
Resumen 63
6 Dispositivos de Control de Tránsito: Semáforos 65
Meter S. Parsonson, Ph.D., P.E.
Problemas Típicos y Sus Posibles Soluciones 66
Resumen 76
Referencias 77
7 Dispositivos de Control de Tránsito: Delineación 79
Howard H. Bissell, P.E.
Problemas Típicos 80
Soluciones y Beneficios Posibles 80
Objetivo 81
Descripción de la Medida de Seguridad 81
Compensación en Índices de Choques 82
Efecto sobre Movilidad/Nivel de Servicio 82
Costos y Beneficios 82
Resumen 82
Referencias 83
8 Responsabilidad por Daños, Administración del
Riesgo y Sistemas de Inventario de Señales 85
Sheldon I. Pivnik, J.D., P.E.
Implicaciones de la Responsabilidad Civil 85
Administración del Riesgo 87
Sistemas de Inventario de Señales 87
Resumen 89
Referencias 90
9 Diseño Geométrico: Sección Transversal
y Alineamiento 91
Raymond A. Krammes, P.E.
Problemas Típicos 92
Soluciones Posibles 94
Beneficios 94
Software de Evaluación de la Seguridad 96
Resumen 97
10 Diseño Geométrico: Distancia Visual 99
John C. Glennon
Visual Gravemente Restringida, Intersecciones
Sin Control 100
Intersecciones Volumen-Bajo Controladas con Ceda 101
Intersecciones Controladas con Pare 101
Resumen de Medidas de Distancia Visual
de Intersección 102
Distancia Visual Cruce Ferroviario a Nivel 103
Distancia Visual de Detención 108
Distancia Visual de Adelantamiento 108
Resumen 108
11 Diseño Geométrico:
Intersecciones Urbanas 111
Timothy R. Neuman, P.E.
Problemas y Soluciones Típicos de Seguridad 111
Resumen 117
Referencias 118
12 Diseño Geométrico:
Vías de Acceso Controlado 119
Stephen N. Van Winkle, P.E.
Principios de Seguridad para Caminos de
Acceso Controlado 120
8. vii
Velocidades de Diseño y Señalizada 120
Autopistas y Autovías 121
Ubicación de la Velocidad de Diseño Más Baja
Geometría de Ramas 121
Señalización de Límites de Velocidad Mínima 122
Frecuencia de Distribuidores 122
Ancho de carril 122
Señalización Anticipada de Salida Izquierda/Derecha 122
Temas de Seguridad Fuera del Camino 123
Geometría de Ramas con Caminos Transversales –
Carriles de Aceleración de Giro – Izquierda 123
Conclusión 123
Resumen 123
13 Calles de Una-Mano y
Carriles Reversibles 125
W. Scott Wainwright, P.E., Ph.D.
Calles de Una-Mano 125
Carriles Reversibles 129
Resumen 133
14 Seguridad al Costado Camino 135
Julie Anna Cirillo
Kenneth S. Opiela, P.E., Ph.D.
Problemas Típicos 136
Tratamiento de los Problemas 137
Problemas e Impedimentos 144
Resumen 144
Referencias 145
15 Aplicación: Una Actualización 147
David R. Axup
Cumplimiento Alternativo 147
Cambio Operacional 149
Un Sistema Experto 149
Conclusión 149
16 Aplicación Automática
Funcionamiento Luz Roja 151
John McFadden, Ph.D., P.E., P.O.E.
Karl Passetti
Revisión Bibliografía: Alcance del Problema RLR 152
Tecnología de Aplicación Electrónica 152
Síntesis Proyecto RLR 154
Implementación Aplicación Electrónica 160
Conclusiones Principales 161
17 Mantenimiento de Infraestructura:
Dispositivos de Control de Tránsito 163
Raymond S. Pusey, P.E.
Problemas Típicos 164
Soluciones y Beneficios Posibles 170
Resumen 170
Referencias 170
18 Administración Tránsito en Zona Trabajo 171
James E. Bryden, P.E.
Lee E. Billingsley, P.E.
Problemas Típicos 172
Soluciones y Beneficios Posibles 172
Fuentes de Mayor Información 175
Resumen 175
19 Diseñar para Peatones 177
Charles V. Zegeer, P.E.
Cara B. Seiderman
Información Choque Peatonal 177
Soluciones y Beneficios Posibles 179
El Ambiente del Caminar 179
Diseño del Camino 182
Apaciguamiento del Tránsito 184
Herramientas de Administración Tránsito 189
Tratamientos de Intersecciones 190
Semáforos 191
Otras Medidas 192
Consideraciones para Peatones en el
Ambiente Vehicular 194
Resumen 194
20 Elemento que Anda en Bicicleta 197
David A. Noyce, Ph.D., P.E.
Dan Burden
Seguridad Ciclista 198
Tipología Choque de Bicicleta 200
Diseño para Realzar la Seguridad Ciclista 203
Resumen 209
21 Comportamiento Conductor y
Cuantificación 211
Robert M. Calvin
Mark J. Kulewicz
Licenciamiento y Prueba del Conductor 212
Programas Mejoramiento Conductor 212
Conductores Disminuidos 213
Conductores Novicios Jóvenes 215
Fatiga del Conductor 215
Conductores Ancianos 216
Conducción Agresiva 216
Conductores Distraídos 217
Conductores “Medios” 217
Resumen 217
Referencias 218
9. viii
22 Apaciguamiento del Tránsito 219
James D. Schroll, P.E.
Proceso, Proceso, Proceso 220
Técnicas 222
Impactos y Otros Asuntos 227
Planificación para Evitar el Apaciguamiento del Tránsito 232
Resumen 233
23 Enseñanza de la Seguridad 235
Eugene M. Wilson, Ph.D., P.E., P.T.O.E.
Programas de Entrenamiento de la Seguridad 235
Recursos Nacionales 236
Entrenamiento Estatal/Local 237
Selección de un Entrenador 238
Realización de Sesiones de Entrenamiento 239
¿Por Qué Fracasan los Entrenamientos? 239
Conclusiones y Recomendaciones 239
24 Evaluaciones Antes-Después en
la Seguridad Vial 241
Michael S. Griffith
Recursos Enormes 241
Evaluaciones Recientes 242
Resumen 243
25 Acercamiento Estadístico al Análisis
de la Seguridad de Intersección 245
W. Martin Bretherton, Jr., P.E.
Identificación de Problemas de Choques Anormales 245
Técnicas de Análisis Estadístico 246
Análisis del Racimo 246
Análisis del Valor Esperado 246
Revisiones de Campo 248
Causas Posibles para Patrones de Choque Anormales 248
Proceso de un Análisis de Choque: Un Ejemplo 248
Resumen 255
26 Mejoramientos de Seguridad y
Caminos Secundarios 257
John McFadden, Ph.D., P.E., P.T.O.E.
Elementos de Diseño Geométrico y Seguridad 258
Mejoramientos de Seguridad para Elementos
de Diseño Específicos 258
El Modelo Interactivo para Diseñar la Seguridad
Vial (IHSDM) 262
Resumen 263
27 Mejoramientos de Seguridad de Bajo Costo 265
Stanley F. Polanis
Antecedentes 265
Intervenciones 266
Resumen 269
28 Impactos de Seguridad de las Rotondas 273
Joe G. Bared, Ph.D., P.E.
Kelly Kennedy
Antecedentes 274
Experiencia de Colisiones 275
Seguridad y Características 277
Modelos de Choque e Impactos de
Elementos de Diseño 280
Comparación con Intersecciones Convencionales 281
Resumen 282
Referencias 282
29 Auditorías de Seguridad Vial 285
Robert Morgan
¿Por Qué Realizar Auditorías de Seguridad Vial? 285
Descripción de Una ASV 286
¿Cuándo Debería Realizarse Una ASV? 287
Realización de Una ASV 288
Otros Temas de ASV 292
Referencias 294
Índice Alfabético 295
10. ix
Prefacio
El concepto de una cartilla de seguridad vial fue
originalmente recomendado en 1989 por el Comité
de Coordinación de la Seguridad del ITE, como
parte de un expandido programa de seguridad del
ITE. Se propuso la publicación como una compila-
ción de información útil sobre políticas y programas
para mejorar la seguridad, escrita por practicantes,
funcionarios electos, y líderes de la comunidad.
Como resultado, cuando en 1991 se formó el Con-
sejo de Seguridad de Transporte del ITE, una de
sus primeras metas fue publicar, con el esfuerzo
voluntario, una cartilla sobre seguridad vial (The
Traffic Safety Toolbox: A Primer on Traffic Safety).
En 1998, el Consejo de Seguridad de Transporte
decidió actualizar esta primera edición de la Safety
Toolbox. Se designó un comité de actualiza-
ción/editorial. Primero se les pidió a los autores ori-
ginales actualizar sus capítulos. Alrededor de la
mitad de los capítulos fueron actualizados por auto-
res nuevos, y se agregaron siete capítulos. Esta
combinación de recursos haría de la publicación un
documento valioso, útil para ayudar a los ingenieros
de tránsito a mejorar la seguridad vial.
The Traffic Safety Toolbox no es una Prácti-
ca Recomendada del ITE. Ni necesariamente el
material contenido en la Toolbox es el “Estado-del-
Arte” en ingeniería de tránsito. La información re-
presenta el conocimiento personal, experiencia, y
maestría de los autores de los capítulos y de miem-
bros del comité editorial para sugerir las formas en
que puede realzarse la seguridad vial. Como usua-
rio de la información, usted es alentado a obtener
adecuados datos de tránsito sobre específicos pro-
blemas de seguridad, buscar información adicional
de recursos de referencias estándares, y aplicar el
buen juicio ingenieril hacia la implementación de
mejoramientos de la seguridad. Como con la prime-
ra edición del Traffic Safety Toolbox, se espera que
las próximas ediciones expandan y mejoren este
trabajo. Consecuentemente, se solicitan sus comen-
tarios y sugerencias.
Especial agradecimiento al Dr. Everett Car-
ter, presidente del comité editorial de The Traffic
Safety Toolbox, cuyos incansables esfuerzos y
compromiso con este proyecto se aprecian profun-
damente.
Richard A. Retting
Presidente
Consejo de Seguridad de Transporte ITE
Reconocimientos
Además de a los autores, quienes contribuyeron con
su tiempo y esfuerzo a esta publicación, el Instituto
desea agradecer al comité editorial The Traffic Safe-
ty Toolbox por su dedicación a este proyecto:
Geni B. Bahar, Toronto, Canadá
Andrew P. O’Brien
Andrew O’Brien & Assoc. Pty., Ltd.
Everett C. Carter, Universidad de Mariland
Richard A. Retting,
Instituto del Seguro para la Seguridad Vial
Martin E. Lipinski, Universidad de Memphis
Samuel C. Tignor,
Administración Federal de Vialidad
Judson S. Matthias, Universidad Estatal de Arizona
Charles E. Walter, Consultor
12. xi
Visión de Conjunto
Ezra Hauer, P. Eng.
Departamento de Ingeniería Civil
Universidad de Toronto
Toronto, Canadá
Al intentar definir los objetivos y metas de la inge-
niería de transporte, siempre surge la frase “seguri-
dad y eficiencia”. El hábito y la repetición hacen que
esta frase salga fácilmente de nuestros labios.
¿Damos más que un servicio a los labios? Ella fluye
fácilmente desde nuestras plumas en artículos de la
constitución. Pero, ¿es sólo un artículo de fe o una
base genuina para la práctica?
Auténticamente sentimos que lo que hace-
mos importa para la seguridad; que bajo la dirección
de normas, justificaciones, guías y prácticas profe-
sionales, construimos y operamos caminos seguros.
Entonces, ¿por qué -con la regularidad de una ley
natural- ocurren accidentes en caminos que son
seguros? Entonces, si en un camino seguro ocurren
accidentes, ¿en qué sentido es seguro? Acaso, ¿no
es esto sólo sofistería encubierta, una artimaña para
impresionar a otros, un escudo para defender nues-
tro general atraso?
A menudo es tentador ejercitar más sofiste-
ría clamando que si ocurre un accidente en un ca-
mino diseñado para ser seguro, debe deberse al
error humano.
Alguno clama que más del 95 por ciento de todos
los accidentes son causados así. Si casi todos los
accidentes se deben al error humano, ¿qué hay de
ingeniería? ¿Debemos abandonar nuestra aspira-
ción de ser los custodios de la seguridad del tránsito
y dejar el campo para que sea el patio de juegos de
sociólogos y psicólogos? ¿No está ocurriendo ante
nuestros ojos la marginación del papel del ingeniero
en la seguridad?
Quizás nosotros, ingenieros de transporte,
no actuamos de buena fe como los custodios de la
seguridad del tránsito, porque muy a menudo las
dos metas de seguridad y eficiencia están en con-
flicto. Uno no puede pretender que lo que promueve
la velocidad (y de ahí la eficiencia) también promue-
va la seguridad. Quizás, este permanente conflicto
en las metas, inexorablemente conduzca a com-
promisos que no pueden ser hechos por profesiona-
les técnicos que ganan su pan diario y autoestima
profesional intentando reducir el tiempo que la gente
gasta en el camino.
Algunas de estas preguntas son de peso,
otras pueden sonar artificiales. Es importante sepa-
rar la paja del trigo. En cualquier caso, es improba-
ble que estas preguntas sean elevadas a los capítu-
los sustantivos del libro, y hay peligro de que la dis-
13. xii
cusión se deslice por el ritual de apoyar cualquier
cosa que estemos habituados a hacer. Por lo tanto,
considero que el papel de esta visión-de-conjunto es
clarificar temas y crear un marco realista para la
discusión de la seguridad y la ingeniería de trans-
porte.
¿Qué Nos Importa, y Qué No?
En ingeniería vial y de tránsito, las consideraciones
de seguridad están en el centro de la escena. Acer-
ca de esto, no puede haber dudas. Sólo recuerde
cómo formamos la rasante para garantizar que el
conductor pueda detenerse con seguridad antes de
chocar contra un objeto en el camino (en curvas
verticales) o evitar golpear vehículos que salen de
intersecciones (triángulos visuales); cómo inclina-
mos el camino para impedir que los vehículos se
deslicen hacia afuera (en curvas horizontales), có-
mo bombeamos el pavimento para drenarlo de agua
y reducir el deslizamiento, cómo conformamos los
costados del camino para proteger a quienes se
desvían; cómo separamos las corrientes de tránsito
conflictivas mediante medianas, marcas, señales y
semáforos. La lista podría ser mucho más larga.
Pero este breve párrafo es suficiente para mostrar
cuán penetrante es la consideración de la seguridad
en nuestra práctica profesional. Que la seguridad
tome el centro de la escena muestra qué cuidamos
como individuos y como profesión. Pero, ¿esto de-
muestra que nos importa la seguridad?
Por ejemplo, considere la forma en que
diseñamos las curvas verticales convexas. Nos in-
clinamos a asegurar mediante el diseño que si hay
algún obstáculo en la calzada, el conductor pueda
verlo a tiempo para detenerse. Esto demuestra inte-
rés. Sería de mala fe diseñar de otro modo. Pero,
¿no es cierto que las curvas convexas con distan-
cias visuales más largas son más seguras que las
curvas con distancias visuales cortas? Acerca de
esto hay dudas considerables. Por lo poco que se
conoce hasta ahora, si hay alguna diferencia parece
ser muy pequeña. En este caso, lo que hacemos tan
cuidadosamente en el diseño -a menudo a gran
costo- parece importar poco para la seguridad.
Cuando seleccionamos el intervalo de cam-
bio para un semáforo, nos aseguramos de que los
conductores puedan detenerse con seguridad o
pasar la intersección a tiempo, y que puedan evitar
violar la ley. Esto muestra justicia e interés. Pero,
parece que cuando el intermedio-verde es 10 por
ciento más largo de lo que la justicia y la ley requie-
ren, hay 25-60 por ciento menos accidentes en án-
gulo recto y traseros. Así, en este caso, lo que
hacemos importa mucho. Pero, ¿hacemos lo correc-
to? Meramente mostrar interés y asegurar justicia
puede no ser equivalente a dar la adecuada canti-
dad de seguridad.
Cuando se convierte una intersección, de
dos-sentidos a control-pare en todos los sentidos,
los accidentes se reducen en más del 50 por ciento.
Cuando el control-pare vuelve a control-ceda el
paso, los accidentes más que se duplican. Sin em-
bargo, pocos ingenieros de tránsito usan volunta-
riamente el control Pare en todos los sentidos, ex-
cepto cuando no hay dinero para semáforos. A ellos
también les gustaría ver menos señales Pare. El
interés no es suficiente cuando la seguridad y la
eficiencia están en conflicto.
Estos pocos ejemplos bastan para concluir
que, a veces, lo que hacemos sin interés afecta a la
seguridad sólo marginalmente, y que otras veces
importa mucho. Sin embargo, los mismos ejemplos
también bastan para mostrar que el interés por la
seguridad, aunque genuino, es insuficiente. Nues-
tras normas y justificaciones profesionales demues-
tran mucho interés por la seguridad, pero raramente
las normas se basan en un defendible conocimiento
de los hechos. Elaboré este tema en otra oportuni-
dad (Hauer, 1988).
El profesionalismo demanda que seamos
capaces de anticipar las consecuencias de nuestras
acciones sobre la seguridad. Esta anticipación debe
basarse en el conocimiento del hecho empírico, no
interés sentimental o temor de acción legal. Esto
abre la caja de Pandora y muchos gusanos están
ahora meneándose a la luz del día. A alguno lo
examinaré luego. En la sección próxima tengo que
disponer de dos fuentes de confusión. Esto aclarará
el camino hacia una realista percepción de nuestra
contribución profesional a la seguridad vial.
Desbrozar la Confusión
y Ofuscación
Accidentes ocurren en curvas convexas con buena
distancia visual, en curvas horizontales con peralte
adecuado, durante los tiempos intermedio-verdes
que cumplen la norma, y en intersecciones con dis-
positivos de control de tránsito que cumplen las
justificaciones prevalecientes. Ya oí decir que un
camino diseñado según las normas actuales es
“seguro”. Esto es confusión. También oí decir que si
aún ocurren accidentes en tal camino “seguro”, son
“causados” por el error humano. Esto es ofuscación.
Ambas aserciones, acerca de caminos que
son “seguros” y accidentes que son causados por el
error humano, son confortantes. Primero, cambian
la atención y responsabilidad desde quienes cons-
truyen y operan caminos hacia quienes los usan.
Segundo, explican la paradoja de accidentes que
ocurren en caminos que se dice son “seguros”. Por
su superficial plausibilidad y porque son usadas por
quienes desean impresionar sin hacer, y se dedican
a justificar la simbólica entrega de seguridad vial
como un sustituto de la cosa real, por eso, hay que
matar a esta Hidra de dos cabezas.
14. xiii
Ambas aserciones se derivan de una noción
incoherente de “causa”. No seamos desviados por
la metafísica. Cuando pateo una pelota y ella vuela
por el aire, no dudo en llamar “causa” a la patada y
“efecto” a la trayectoria de la pelota. Aun cuando los
accidentes viales sean quizás eventos más comple-
jos, uno no debiera negar que son el resultado de
una cadena causal. Considere la siguiente cadena.
Suponga que decido parar repentinamente
porque el semáforo cambió a amarillo y alguien
choca mi auto por detrás. Con seguridad, yo podría
haber seguido con amarillo o ser menos brusco al
frenar. Esto podría haber evitado la desafortunada
ocurrencia. Similarmente, el conductor detrás de mí
podría haberme seguido más separado. Aunque
ninguno de nosotros hizo algo ultrajante, entre los
dos debemos admitir haber “causado” el accidente.
Tal admisión es natural, pero prematura. Es natural
porque la gente tiende a buscar la causa en los
antecedentes inmediatos de los eventos; porque los
dos conductores se acusaron mutuamente por “cau-
sar” el accidente y porque los conceptos “causa”,
“culpa”, y “falta” están desesperadamente entrela-
zados en nuestra mente. También, esto es natural
porque el funcionario policial determinará oficial-
mente quien “causó” el accidente, al cargar al con-
ductor detrás de mí con “seguimiento demasiado
cercano”.
El principio operativo que usé al admitir
haber sido (parcialmente) la causa de este acciden-
te, fue la especulación de que si me hubiera com-
portado ligeramente diferente, el accidente podría
no haber ocurrido. El mismo principio usó la policía
cuando pensó que el otro conductor había causado
el accidente. Él podría (debía) haber seguido menos
cerca. Para establecer este principio con mayor
generalidad: con “causa” significamos algo que, si
hubiera sido diferente, podría tener un efecto en el
resultado eventual. Este concepto de “causa” nos
invita a extender la cadena causal a eventos más
remotos que podrían haber impedido la ocurrencia
de mi accidente.
Así, por ejemplo, el semáforo podría haber
sido de la clase “actuada”, con cambios al amarillo
principalmente cuando no haya vehículos en la “zo-
na de dilema.” Alternativamente, aun si los semáfo-
ros no fueran actuados, podrían haber sido coordi-
nados de modo que en la mayoría de los ciclos, el
amarillo viniera antes de que el pelotón de vehículos
de arribo, entre en la zona de dilema. ¿Es también
una “causa” la decisión del ingeniero de tránsito de
no instalar un semáforo actuado? ¡Por supuesto que
sí lo es! Si el semáforo hubiera sido actuado, yo
podría no haber tenido que enfrentar la necesidad
de hacer una maniobra repentina. ¿No es también
una “causa” la práctica de los ingenieros de tránsito
de no tener en cuenta la seguridad al coordinar los
semáforos? De nuevo, la respuesta es: Sí. En algún
sentido, las decisiones del ingeniero de tránsito son
una “causa” más pesada que la mía, porque ellos
son un factor causal en todos los accidentes que
ocurran en esa intersección bajo circunstancias
similares. Además, las decisiones del ingeniero son
un asunto de deliberación, en tanto que el otro con-
ductor y yo actuamos en la cadena causal contra
nuestro deseo, y debido a una decisión que tuvimos
que hacer apurados.
Suponga ahora que, en sus deliberaciones,
el ingeniero de tránsito usó algunas “guías” acerca
de cuándo instalar semáforos actuados, o confió en
algún software para coordinar los semáforos, y que
las consideraciones de seguridad no influyeron en la
formulación de las guías ni en la escritura del soft-
ware (como es cierto en la mayoría de los casos).
Muchos ingenieros de tránsito continúan usando las
mismas guías o software para tomar decisiones
acerca de muchas intersecciones en las cuales los
accidentes de la clase del que me ocurrió a mí ocu-
rren y seguirán ocurriendo. Así, las “guías” y el
“software” son una pesada “causa”, ¡verdaderamen-
te! Son parte de la cadena causal de muchos acci-
dentes en muchas intersecciones.
De ello resulta que sólo es lenguaje laxo,
mal hábito o pereza de mente, llamar “causa” a lo
que es fácil de ver y a lo que está próximo en tiem-
po al evento del choque. Es lógicamente falso y por
lo tanto no profesional hablar de un accidente como
si tuviera una sola causa y, en particular, apuntar a
los dos conductores como esa sola causa. Esto es
por qué el clamor de que los accidentes son causa-
dos por el error humano no esté sólo vacío de signi-
ficado, es además incorrecto y a menudo (intencio-
nalmente), engañoso.
Sobre todo, llamar al evento próximo (algo
que el conductor hizo o no hizo unos pocos segun-
dos antes del choque) por el nombre “causa” es
inútil como guía para la acción. Cuando un no na-
dador sin salvavidas se cae al agua y se ahoga, la
“causa” de la muerte se lista como asfixia. Esta es,
por supuesto, el evento próximo que privó de oxíge-
no al cerebro como resultado de lo cual ocurrió la
muerte clínica. Sin embargo, que la persona no
supiera nadar, caer al agua, no usar salvavidas,
etcétera, son seguramente los factores causales
más relevantes cuando uno se interesa en la segu-
ridad del agua. Lo que interesa, no es el evento más
próximo en tiempo al choque, sino el que ofrece
oportunidades por una intervención efectiva.
En nuestro contexto, el concepto de “causa”
tiene significado sólo si se trata de algo que,
habiéndolo hecho diferentemente, hubiera afectado
el eventual resultado. Alterar las características de
un camino y controlar su tránsito, usualmente afec-
tarán la probabilidad de ocurrencia de accidentes,
su gravedad o ambos. Será así mediante la altera-
ción de las circunstancias en las cuales los usuarios
del camino se encuentran, o mediante la afectación
de sus comportamientos. Así, no es real y de ningu-
na utilidad para la dicotomía: caminos como una
causa, versus factores humanos como una causa.
15. xiv
Hay sólo una cadena causal en la cual el camino, su
entorno, marcas y señales, afectan lo que los usua-
rios hacen.
Las elecciones hechas por los ingenieros de
transporte influyen prominentemente en la cadena
causal de la mayoría de los accidentes. Estas elec-
ciones se hacen durante un largo tiempo anterior al
evento del accidente. Quizás, esto es porqué nues-
tro trabajo evadió el escrutinio público. Pero, no
debemos evadir nuestra responsabilidad profesio-
nal. Dentro de límites, los ingenieros de tránsito vial
pueden hacer los caminos más seguros o menos
seguros. Debemos conocer cuáles son las repercu-
siones de seguridad de nuestras elecciones.
Clases de Seguridad
Usé las palabras “seguridad” y “seguro”, como si
fuera claro lo que significan. La mayoría acordaría
que la seguridad de algún camino o intersección se
relaciona con el número de accidentes (choques) y
su gravedad, que se espera ocurran en él por uni-
dad de tiempo o exposición. Si es así, dado que
además del ingeniero y el ambiente, siempre está el
usuario vial en la cadena causal que precede los
accidentes, de ningún camino o intersección puede
decirse que sea “seguro”. Debe esperarse que to-
das las obras tengan un número no-cero de acci-
dentes por unidad de tiempo.
Entonces, cuando decimos que un camino
construido según las normas actuales es “seguro”,
¿qué queremos posiblemente significar? En lugar
de descartar este concepto como inservible, puede
ser mejor salvar lo que es importante en él. Hago
así al crear una distinción entre dos clases de segu-
ridad. Llamaré “seguridad sustantiva” ese aspecto
de la seguridad que se deriva del conteo de acci-
dentes y su gravedad. La seguridad sustantiva es
un asunto de grado. Un camino nunca es “seguro”;
sólo puede ser más seguro o menos seguro. En
contraste, llamaré “seguridad nominal” ese aspecto
relacionado con el acatamiento de normas, justifica-
ciones, y procedimientos de diseño. Un camino o
intersección puede ser nominalmente seguro, signi-
ficando con esto que se ajusta a las actuales nor-
mas, justificaciones, y guías de diseño. Por medio
de ejemplos y razonamiento, anteriormente puntua-
licé que la seguridad nominal sólo puede relacionar-
se débilmente con la seguridad sustantiva (como en
las curvas convexas) y que no es claro si lo que es
nominalmente seguro se ajusta con algún social-
mente deseable nivel de seguridad sustantiva (como
en el caso del intermedio-verde o Pares en todos los
sentidos).
Tomo esto como un terreno común: para los
ingenieros de transporte la seguridad sustantiva es
una importante medida de desempeño. ¿Hay algo
que importe salvar acerca de la seguridad nominal?
Por lo menos hay dos aspectos que necesitan pre-
servarse. Primero, nuestros diseños deben permitir
a los usuarios viales comportarse legalmente. Se-
gundo, nuestros diseños no deben crear situaciones
con las cuales una significativa minoría de usuarios
viales no pueda enfrentarse.
Un examen de las actuales normas, justificaciones y
procedimientos de diseño revelarían un grado de
falta de claridad; ambas seguridades, la sustantiva y
la nominal, parecen jugar un papel. Sin embargo,
así parece, la mayoría se escribieron con conside-
raciones de la seguridad nominal en la mente. Típi-
camente, uno imaginó alguna forma en la cual el
“fracaso” (= accidentes) podría ocurrir. En una curva
convexa imaginamos un choque contra obstáculos.
En las intersecciones rurales no semaforizadas
creemos que los accidentes podrían ocurrir cuando
un vehículo decide salir del camino y el conductor
no puede ver bastante lejos, de modo que un vehí-
culo de sentido opuesto en el camino principal no
pueda detenerse con seguridad. En las interseccio-
nes semaforizadas creemos que los accidentes
ocurren cuando dos vehículos de corrientes conflic-
tivas pueden concurrentemente ocupar el mismo
punto.
Después de imaginar cómo ocurre el fraca-
so, el paso dos fue asegurar cuáles son las propie-
dades de los elementos comprendidos: tiempo de
reacción, velocidad de caminata, velocidad de dise-
ño o aproximación, fricción aconsejable, índice de
desaceleración cómoda, y así siguiendo. En esta
etapa, es necesario hacer algunos compromisos
porque no es práctico diseñar para el vehículo más
veloz o el peatón más lento. El paso siguiente es un
riguroso análisis en el cual, usando las “propieda-
des” seleccionadas en el paso dos, determinamos
cómo diseñar de modo que el “fracaso” no ocurra.
La tradición desde la cual este enfoque de-
riva debe haber sido la de la ingeniería civil. Allí, el
concepto de “fracaso” a menudo es autoevidente:
una viga se rompe, una columna se arquea, una
alcantarilla se inunda. Otra característica de esta
tradición es que los elementos que interactúan son
inanimados; sus propiedades, una vez determina-
das, permanecen sin cambios. Sin embargo, no
puede decirse lo mismo acerca del transporte. Pri-
mero, el fracaso es a veces un asunto de no ser
capaz de comportarse legalmente, otras veces no
ser capaz de enfrentar una situación. Además,
usualmente el fracaso es un asunto de grado. Sólo
los conductores con un tiempo de reacción menor
que un segundo pueden comportarse legalmente,
sólo los peatones que caminan más rápido que 1.2
m/s pueden alcanzar la mitad del carril lejano. Se-
gundo, distinto del acero u hormigón, las propieda-
des de la gente no son constantes fijas. Cuando no
ven bastante lejos, levantan el pie del acelerador y
prestan más atención. Cuando llueve, aminoran la
marcha. El conducir es una tarea autorregulada. Por
estas dos razones la tradición de la ingeniería civil
conduce a que la definición de lo que es nominal-
mente seguro, es una cuestión abierta.
16. xv
Pero, para esto hay más que tradición y
entrenamiento. Aunque el interés acerca de la res-
ponsabilidad legal ganó en prominencia a través de
los años, estuvo allí desde el principio. El interés por
la seguridad nominal y la escritura de normas no
puede divorciarse del interés por la responsabilidad.
Vivimos en dos mundos diferentes, los abo-
gados y nosotros. Ellos juzgan la suficiencia con
referencia a lo que se acepta en la práctica profe-
sional. Esto tiende a ser un mundo negro y blanco;
una banquina (hombro, berma) puede ser juzgada
subestándar aun si sólo es una pulgada menor que
lo especificado por la norma. Nosotros, quienes
escribimos las normas, somos humillados por la
comprensión de cuán imperfecto es nuestro cono-
cimiento, y qué importante papel juega el juicio sin
fundamento en la formulación de normas. Nuestro
mundo viene en sobras de grises. Estamos entre-
nados a pensar en costo-y-efecto y quizás nos gus-
taría ver normas basadas en hechos empíricos.
Pero los argumentos de costo y efecto hacen vulne-
rable al demandado ante la corte. El cielo seguro
ofrecido por la seguridad nominal es sólo demasia-
do tentador. El interés por la seguridad nominal está
en ascenso en una sociedad litigiosa, la entrega de
seguridad sustantiva sufre.
A pesar de eso, cuando se habla de seguri-
dad, la mayoría de nosotros tenemos en mente los
accidentes – esto es, seguridad sustantiva. Al mis-
mo tiempo uno tiene que admitir que la práctica
profesional es conducida principalmente por consi-
deraciones de seguridad nominal. Las dos no son lo
mismo. En mi opinión, nuestro trabajo en este tiem-
po debería guiarse por las dos clases de seguridad.
Deberían satisfacerse los requerimientos de la se-
guridad nominal, de modo que la mayoría de los
usuarios pueda comportarse como la ley requiere, y
que pocos se encuentren en un aprieto cuando se
comporten razonablemente. Sin embargo, también
debería guiarse por consideraciones de seguridad
sustantiva. Esta última está sólo muy imperfecta-
mente hecha. A muchos profesionales les gusta
pensar que lo que es nominalmente seguro, auto-
máticamente asegura el nivel adecuado de seguri-
dad sustantiva. Simplemente, esto es falso.
Seguridad versus
Sensación de Seguridad
Creo que la distinción entre seguridad nominal y
sustantiva es importante. Ambas debieran afectar lo
que hacemos. Sin embargo, hay otra clase de segu-
ridad que ya afecta lo que hacemos, aunque falla-
mos en reconocerla o somos renuentes en mencio-
narla. Mucho de lo que hacemos es porque la gente
desea sentirse segura.
Satisfacer los deseos de la gente para que
se sienta segura crea una cierta tensión. Alguno
siente que los ingenieros están aquí para tratar sólo
los aspectos sustantivos de la seguridad - acciden-
tes y su gravedad. Pero la realidad es que estamos
en el puesto que la gente quiere, y su deseo es lo
que debe contar. Y, admitámoslo, ellos cuentan
frecuente y adecuadamente. Así, p.e., pintamos
cruces peatonales para dar a los peatones un sen-
timiento de que hay una parte del camino donde
están protegidos. Hay alguna evidencia de que este
sentimiento de seguridad-garantida es falso; de que
pintando dos líneas blancas el número de acciden-
tes de peatones crece. Pero todavía pintamos cru-
ces peatonales. Punzaré con la convención de que
la seguridad sustantiva es manifiesta en la ocurren-
cia de accidentes y su daño, y me referiré a la
percepción-subjetiva-de-seguridad de la gente,
como seguridad-sentida.
Para ilustrar, supongamos que la abscisa de A en la
figura describe la seguridad del peatón si los cruces
peatonales de la intersección no están marcados, y
la ordenada de A mide el sentido-de-seguridad del
peatón bajo tales condiciones. Dejemos que A’ re-
presente el estado de las acciones después de
haber pintado los cruces peatonales. Ahora, los
peatones se-sienten protegidos por las dos líneas
de pintura, y por lo tanto su seguridad-sentida cre-
ció. Sin embargo, su riesgo de ser atropellado creció
(por lo menos según lo hallado en San Diego por
Herms, 1972). Quizás los peatones fueron arrulla-
dos en un falso sentido de seguridad.
En la misma representación, considere una campa-
ña publicitaria que consista en mostrar por TV los
cuerpos mutilados de víctimas de accidentes, o
exhibir en el centro de rotondas autos demolidos, y
de avisar sobre el número de personas heridas a lo
largo de muchas secciones del camino. Esta clase
de campaña no es rara. Dejemos que B represente
el estado antes de la campaña y B’ la seguridad y
seguridad-sentida después de la campaña. Ahora,
los usuarios se-sienten menos seguros y el número
de accidentes puede haber caído ligeramente. Ni el
cambio de A a A’, ni de B a B’ es un mejoramiento
bien definido. Un cambio drástico sería desde un C
“antes” a un C’ “después”. Un fiasco drástico es un
17. xvi
cambio de D a D’. Las intervenciones de la vida real
pueden ser de la clase A, B, C, o D.
Parece deseable un cambio de actitud. Lo
que hacemos afecta a la seguridad sustantiva y
también a los sentimientos de seguridad. Ambos
son importantes y ambos necesitan consideración.
Conclusión
¿Qué convierte a una persona en un profesional?
Un profesional debe poseer cierto conocimiento
especializado que los no-profesionales no pueden
demandar. Nuestra demanda al profesionalismo en
seguridad vial es débil, porque nuestro conocimiento
profesional sustantivo en este campo está subdes-
arrollado. Cuidadosamente desarrollamos normas y
justificaciones para guiar las consideraciones de la
seguridad nominal. Nuestro conocimiento de las
consecuencias de la seguridad sustantiva se re-
trasa.
Por necesidad, este libro será una descrip-
ción de donde ahora estamos. De vez en cuando es
importante resumir las que son vistas como buenas
prácticas de seguridad. Pero este libro tiene que
venderse con un gran terrón (no grano) de sal. El
desafío es asegurar que la investigación futura se
base en un conocimiento más sano, empírico y de-
fendible. Esto puede hacerse, porque somos los
custodios de la experiencia profesional constante-
mente acumulada. Pero, el cambio de dirección no
vendrá por si mismo.
Pensé parar aquí. Sin embargo, un revisor me pidió
“más detalle sobre lo que hay que hacer” para real-
zar nuestro profesionalismo en seguridad vial. Con
alguna extensión, en 1988 consideré un pedido
similar. Quienes deseen detalles, pueden remitirse a
la referencia. Por lo tanto, me limitaré a unos pocos
comentarios poco amables.
El progreso para el profesionalismo basado
en el conocimiento no es muy impedido por insufi-
ciencia de dinero para investigación; se financió y se
financia mucha investigación. Quizás el progreso es
demorado por dificultades objetivas, tal como cuan-
do uno no puede hacer grandes experimentos con-
trolados. Sin embargo, otras disciplinas se las arre-
glan para progresar, al enfrentar peores obstáculos.
Incluso no es una cuestión de métodos pobres,
aunque mucho de lo que ahora consideramos como
un hecho fue producido por aficionados y es poco
más que folclore. A pesar de esto, ya existen méto-
dos adecuados para aprender a partir de la clase de
datos que podemos conseguir. Principalmente, la
falta de progreso es reflejo de la falta de decisión.
La profesión y sus instituciones parecen
satisfechas con dejar sueltos en el sistema vial a
ingenieros sin entrenamiento en seguridad vial en el
nivel de subgrado, y les permiten construir caminos
y controlar el tránsito sin requerir la adquisición del
conocimiento de la seguridad vial durante sus carre-
ras. Si el conocimiento no se demanda, no vendrá.
Con decisión, el ITE puede traer el cambio.
Referencias
Hauer, E., Argumentos para el diseño y administra-
ción de la seguridad vial, basados en la ciencia. En
Stammer, R.E., (ed.), Highway Safety: At the Cross-
roads, American Society of Civil Engineers, New
York, 1988.
Herms, B.F., Accidentes en Cruces Peatonales Pin-
tados y No-Pintados. Highway Research Record
406, Highway Research Board, National Research
Council, Washington, D.C., ps.1-13, 1972.
18. Administración de Seguridad Vial
1
1
Administración de Seguridad Vial
Thomas E. Bryer, P.E. (12)
Director, Oficina de Seguridad Vial e Ingeniería de Tránsito
Departamento de Transporte de Pensilvania
Harrisburg, Pensilvania
La buena noticia es que, en promedio, un
niño nacido hoy puede esperar vivir aproximada-
mente 75 años.
La mala es que si los índices medios de choques
registrados desde 1991-1995 permanecen sin cam-
bios, sobre esa vida de 75 años un niño de cada 84
nacidos hoy morirá violentamente en un choque de
vehículo automotor.
Además, 6 de cada 10 niños nacidos hoy serán
heridos en choques viales durante sus vidas-
muchos de ellos más de una vez.
Este es un preocupante pronóstico para la vida de
un niño nacido hoy-una vida para la cual las estima-
ciones de muertos, heridos, y daños son inacepta-
blemente altas.
Estos datos estadísticos no necesitan confirmarse:
la loable intervención de la variada comunidad vial,
en sus continuos esfuerzos diarios por mejorar la
seguridad e implementar las nuevas y efectivas
iniciativas que concibe, puede reducir estas omino-
sas predicciones.
Los gobiernos federal, estatal y local com-
parten la responsabilidad por la seguridad vial. Na-
cionalmente, la rama federal está mejor preparada
para liderar, dirigir, desarrollar y demostrar nuevos
programas de seguridad. Luego, los gobiernos esta-
tales y locales son capaces de desplegar estos nue-
vos programas, asegurando que los usuarios finales
puedan ponerlos efectivamente en servicio. Tal acti-
vidad requiere que los procedimientos de adminis-
tración de la seguridad sean aptos para recibir y
poner en efectiva práctica los productos y servicios
de seguridad desarrollados. Sin tales sistemas ap-
tos, es de esperar que aun las mejores iniciativas de
seguridad fracasen en sus objetivos de salvar vidas,
reducir heridos, y usar los fondos públicos de la
mejor forma posible.
Es obligatorio un enfoque amplio para mejo-
rar la seguridad vial. Las características clave de un
efectivo programa de sistema de administración
incluyen:
• poner mayor énfasis en las estrategias de segu-
ridad de costo-efectivo existentes, tales como
proteger a los ocupantes y reducir la conducción
por parte de borrachos.
• mejorar la efectividad de algunos programas
existentes, tales como los de seguridad comuni-
taria, servicios médicos de emergencia, y cono-
cimiento y conciencia pública de la seguridad.
19. Herramientas de Seguridad Vial
2
• poner renovado énfasis en las categorías de
seguridad, principales y emergentes, tales como
conductores jóvenes, problemáticos, ancianos, y
agresivos (Tabla 1-1); mejoramientos de la se-
guridad de los vehículos; y nuevas iniciativas de
seguridad vial diseñadas para mantener a los
vehículos en el camino, y minimizar las conse-
cuencias de dejar el camino.
Debe diseñarse un sistema de administra-
ción de la seguridad para eliminar o mitigar las cau-
sas y características subyacentes asociadas con los
choques. En los niveles estatales y nacional deben
desarrollarse sistemas de administración de la segu-
ridad. El U.S. Department of Transportation puede
administrar un estratégico esfuerzo de investigación
de la seguridad vial, proveer consejos y guías técni-
cas a los estados, hacer recomendaciones de segu-
ridad al congreso para la legislación nacional, e
interactuar con la industria automotriz para incorpo-
rar características de seguridad en los vehículos
nuevos.
Este capítulo se enfoca primariamente en el desa-
rrollo de un sistema estatal de administración de la
seguridad.
Alcance
El enfoque de administración a desarrollar debiera
asegurar el mejoramiento de la seguridad por parte
de las decisiones que afectan al transporte vial. Los
choques y sus resultados son eventos complejos
que comprenden al camino, conductor y vehículo,
en variables grados de influencia para cada evento.
Categorías de Interés Principales
Total año 1997 de Muertos Viales: 41.967
Conductores jóvenes (16-20 años) 7.824 muertos
Conductores suspendidos/revocados (con licencias inváli-
das)
5.941 muertos
Conductores ancianos (65 y más años) 6.387 muertos
Conductores agresivos/veloces 11.439 (muertos totales de choques que comprenden conducto-
res veloces o conducción muy rápida para las condiciones)
2.866 (muertos totales de conducción temeraria)
Conductores disminuidos por el alcohol 16.189 (muertos totales)
Conductores desatentos 4.075 (conductores desatentos muertos)
1.760 (conductores somnolientos o adormecidos muertos)
Sin cinturón (conductor y ocupantes vehículo) 18.551 muertos
Peatones 5.307 (total peatones muertos)
Ciclistas 813 (total ciclistas muertos)
Cruces ferroviarios 311 (choques fatales auto/tren)
Motociclistas 2.147 (total motociclistas muertos)
Muertos en accidentes relacionados con camiones pesados 4.871
Muertos de vehículo-solo, accidentes por salida desde
calzada
16.879 (los eventos más nocivos comprendieron objetos o vuel-
cos)
Choques fatales en intersecciones 8.571
Choques en zonas de trabajo 658 (total choques fatales)
Supervivencia de choques graves 2.017 choques rurales fatales (tiempo desde la muerte hasta
arribo al hospital mayor que una hora)
3.191 choques urbanos fatales (tiempo desde muerte hasta
arribo al hospital mayor que una hora)
Tabla 1-1. Principales categorías de interés respecto de conductores y seguridad de tránsito.
20. Administración de Seguridad Vial
3
Por lo tanto, las decisiones que pueden influir en la
seguridad vial deben comprender funciones, proce-
sos y programas del camino, conductor y vehículo.
Una evaluación de la información del Fatali-
ty Análisis Reporting System (FARS) refuerza la
importancia de un enfoque de amplia base. Los
datos de choques para 1997 indican las principales
categorías de interés mostradas en la Tabla 1-1.
Sistema Modelo de
Administración de la Seguridad
Un sistema de administración amplio y coordinado
puede mejorar las decisiones que influyen en la
seguridad y resultan en la reducción de la frecuen-
cia y gravedad de los choques. Tres componentes
clave de un sistema modelo contribuyen al éxito.
• Coalición de todos los organismos y organiza-
ciones principales involucradas en temas de se-
guridad vial, que operan independiente, pero
cooperativamente, en mejorar la seguridad vial
desde sus áreas de responsabilidad específica.
• Unificada declaración de misión que ligue a los
organismos y organizaciones hacia una meta
común de mejorar la seguridad vial. Las metas y
objetivos del estado, organismos y organizacio-
nes se eligen para compatibilizar con la declara-
ción de misión para mejorar la seguridad vial.
• Procesos y acciones que aseguren la efectiva
implementación de la misión, metas y objetivos.
Un sistema de administración de la seguri-
dad debe seguir una serie de pasos para incremen-
tar efectivamente la seguridad vial.
• Organizar la coalición.
• Definir y comprender el problema.
• Identificar oportunidades para incrementar efec-
tivamente la seguridad.
• Determinar soluciones y estrategias.
• Desarrollar un plan de implementación.
• Implementar el plan.
• Evaluar el plan.
La Figura 1-1 ilustra un sistema modelo de adminis-
tración de la seguridad.
Organice la Coalición
El primer paso requiere listar los organismos y or-
ganizaciones clave que deben participar en el sis-
tema de administración de la seguridad, y especifi-
car un organismo u organización líder. Puede ser
adecuado involucrar a la oficina del gobernador en
la formación de una coalición y en el establecimien-
to de un organismo líder.
Figura 1-1. Sistema modelo de administración de la seguridad.
Estructura Organizacional
Sobre una base estatal, los organismos organiza-
cionales que pueden influir en la seguridad vial in-
cluyen a los listados en la Tabla 1-2.
Además, también puede haber prominentes organi-
zaciones de seguridad privadas, tales como Madres
Contra Conductores Borrachos (MADD), que podrí-
an ser valiosos miembros de la coalición.
Una vez reclutados los organismos / organi-
zaciones clave y el organismo líder, cada uno debe
nombrar un representante de alto-nivel a la coali-
ción, para coordinar el desarrollo e implementación
de un sistema de administración de la seguridad.
Cada representante debe ser autorizado para actuar
en nombre de su organización en la mayoría de los
temas de seguridad vial.
Como primer paso, la coalición debiera es-
tablecer una declaración de misión, que ligue juntos
a los organismos y organizaciones hacia una meta
común de mejorar la seguridad vial. Las caracterís-
ticas clave de tal declaración de misión podrían
incluir:
• reducción de la frecuencia y gravedad de los
choques; quizás establecer una meta global de
reducir el índice de muertos en una cierta canti-
dad hasta una cierta fecha
• desarrollar estrategias y mejoramientos de co-
sto-efectivo
21. Herramientas de Seguridad Vial
4
Organismo
Departamento de Transporte
Policía Estatal
Departamento de Educación
Departamento de Salud
Consejo de Seguridad Vial del Gobernador
Asociación de Caminos Municipales
Asociación de Jefes de Policía Municipales
Departamento de Vehículos Motores
Asamblea General
Comisión de Servicios Públicos
Organizaciones de Planificación Metropolitana
Jueces/Fiscales
Áreas de influencia predominantes
Carreteras estatales
Aplicación ley
Educación vial en escuelas, incluyendo educación conductor
Servicios médicos de emergencia
Iniciativas de seguridad federal
Carreteras locales
Aplicación ley local
Conductores jóvenes y ancianos, conductores médica o físicamente disminui-
dos, ofensores habituales
Regulaciones, registros e inspecciones de vehículos
Leyes que realzan la seguridad
Ferrocarril, camiones, y ómnibus
Planificación vial
Sistema de justicia criminal
Tabla 1-2. Áreas de influencia de organismos estatales y locales relacionados con la seguridad de los vehículos automotores.
• Implementar estrategias y mejoramientos am-
pliamente aceptables por el público general.
La coalición debe tratar y resolver aspectos
operacionales en términos de responsabilidades
colectivas e individuales, metas, normas, métodos
de monitoreo y evaluación. Información adicional
sobre el desarrollo de declaraciones de misión y
obtención de organización pueden encontrarse en el
libro Strategic Planning for Public and Non-profit
Organizations, de John M. Bryson.1
Defina y Comprenda
el Problema
La fundación de un sistema de administración de la
seguridad vial debe comenzar con una definición
completa del problema del choque, y características
asociadas desde la perspectiva del conductor, vehí-
culo y camino. Las cinco fuentes principales de da-
tos en los cuales basar esta comprensión son los
sistemas estatales de registros de tránsito; datos
nacionales de choques; datos de la policía, provee-
dores de vehículos de emergencia, y trabajadores
de mantenimiento vial; hallazgos de la investigación
de datos de choques; y reuniones públicas. Cada
una de éstas se describe más adelante.
Sistemas Estatales de Registro de Tránsito
Los sistemas estatales de registro de tránsito con-
tienen gran cantidad de información que, sobre una
base superficial, no dan suficiente visión para definir
las características de los problemas de los choques,
necesarias para desarrollar soluciones. Los datos
de sistemas para administración de plataforma,
pavimento y puentes; licencia del conductor; y carre-
tera, vehículo, y servicios médicos de emergencia
pueden dar información sobre las características de
la carretera, vehículo y conductor – algunas de las
cuales están desproporcionadamente relacionadas
con la frecuencia o gravedad de los choques. La
integración de estos sistemas de datos puede vol-
verse una herramienta poderosa para comprender
las características subyacentes de específicos pro-
blemas de choques, y para desarrollar soluciones
previstas.
Los siguientes son ejemplos de datos específicos y
estrategias complementarias de seguridad:
• listas priorizadas de choques nocturnos en curvas:
instalar mejor señalización y marcación
• extremos de puente desprotegidos con historias de
choques: agregar extremos de puente protegidos
• zonas con concentraciones de choques relacionados
con el consumo de alcohol en noches de fin de se-
mana: crear puntos de chequeo de sobriedad
• zonas donde el uso del cinturón de seguridad por
parte del conductor en choques es bajo: implementar
la obligatoriedad de uso del cinturón de seguridad e
iniciativas de educación
• listas priorizadas de zonas donde los niños o ancia-
nos son golpeados por vehículos: introducir educa-
ción peatonal e iniciativas de obligatoriedad
• características de choques de conductores adoles-
centes y violaciones de licencias: programas de mejo-
ramiento de la educación del conductor y crear cate-
gorías de licenciados provisionales y otras
• características de los choques de ancianos: imple-
mentar iniciativas de educación, licencias, e infraes-
tructura
• zonas rurales con combinaciones de frecuentes cho-
ques graves y largos tiempos de respuesta de los
servicios médicos de emergencia [EMS]: mejorar la
capacidad de respuesta EMS, iniciar programas de
cuidado de espectadores
22. Administración de Seguridad Vial
5
• frecuencia y características de los motociclistas sin
licencia en los choques: desarrollar iniciativa de licen-
ciamiento
• secciones de carretera con alta frecuencia de cho-
ques relacionados con la alta velocidad: obligar los
límites de velocidad
Para obtener el beneficio completo de un
sistema de registros de tránsito, es esencial hacer
preguntas críticas. Un enfoque es segregar los tipos
de choques por responsabilidad funcional (p.e.,
policía responsable del cumplimiento obligatorio de
las leyes que gobiernan la conducción-bajo-la-
influencia [DUI]), y determinar las características
predominantes en términos de quién, qué, cuándo,
dónde y por qué.
Datos nacionales de choques
Dos destacados sistemas nacionales de datos man-
tenidos por la Administración Nacional de Seguridad
de Tránsito Vial [NHTSA] pueden complementar la
información de los sistemas estatales de datos de
accidentes.
• El Sistema de Información de Análisis de Víctimas
[FARS] es un censo de datos de todos los choques
mortales en los EUA mantenido por la NHTSA. El
FARS contiene descripciones de cada choque fatal
usando 90 variables codificadas que caracterizan el
accidente, vehículo, y la gente comprendida. Los in-
formes policiales de accidentes son la fuente primaria
de información de cada choque mortal, aunque tam-
bién se usa información suplementaria, tal como in-
formes de médicos forenses sobre el contenido de al-
cohol en sangre. Se puede tener acceso a la base de
datos FARS para definir los datos característicos cla-
ve del un choque fatal para un estado individual y
también realizar análisis comparativos entre las ca-
racterísticas estatales y nacionales.
• Los Sistemas de Estimaciones Generales [GES] es
un relevamiento de aproximadamente 44.000 Infor-
mes Policiales de Choques [PCRs] de 60 lugares
geográficos (jurisdicciones) en los EUA. Los PCRs
son la única fuente de datos para GES. Un codifica-
dor de datos revisa cada PCR y luego codifica las va-
riables GES. GES es un amplio archivo de datos de
choques, que trata todos los tipos de vehículos y gra-
vedades de choques. Dado que el tamaño de la
muestra GES es moderado, su confiabilidad es mayor
cuando se examinan problemas de choques relativa-
mente grandes. Para choques de baja frecuencia, la
confiabilidad de los datos GES puede ser cuestiona-
ble. Los casos de choques GES también se tipificaron
según los tipos de choques de NHTSA/FHWA (Admi-
nistración Federal de Vialidad) para choques peato-
nales y ciclistas, y programas de seguridad de tránsi-
to basados en la comunidad.
Datos de la Policía, Proveedores de
Vehículos de Emergencia, y
Trabajadores de Mantenimiento Vial
Los oficiales de policía, proveedores de vehículos
de emergencia, y trabajadores de mantenimiento
vial podrían ser capaces de dar una visión adicional
acerca de específicos tipos de choques, lo cual
puede ser valioso al desarrollar estrategias específi-
cas. Por ejemplo, los oficiales de policía que han
investigado muchos accidentes peatonales en el
sistema interestatal pueden dar valiosa información
de experiencia de primera-mano acerca de por qué
los peatones estaban en el camino interestatal, y
qué intentaban hacer. Esto puede llevar al desarro-
llo de específicas estrategias de educación u obliga-
toriedad para reducir la ocurrencia futura. Un grupo
central, conducido por un facilitador y que compren-
da de cinco a diez oficiales/proveedores con expe-
riencia en el específico tipo de choque identificado,
puede ser el medio adecuado para obtener valiosa
información adicional.
Hallazgos de la Investigación
Datos de Choques
En las pasadas pocas décadas se publicaron mu-
chos informes de investigación sobre las caracterís-
ticas de los choques. Estos datos pueden dar una
visión adicional sobre específicos tipos de choques
considerados. Un método eficiente de tener acceso
a estos datos es por medio del Servicio de Informa-
ción de Investigación de Transporte [TRIS]. Los
datos e información de los informes de investigación
son particularmente valiosos para mejorar el cono-
cimiento de específicos tipos de choques y la efecti-
vidad de las soluciones intentadas.
Reuniones Públicas
Un medio no convencional de obtener una visión
adicional de los choques es por medio del proceso
de reuniones públicas. En la perspectiva del público,
puede obtenerse información de los aspectos prin-
cipales de choques, aceptabilidad de contramedi-
das, y zonas de énfasis. Si las reuniones públicas
se incorporal al proceso, puede ser más efectivo
programarlas después de desarrollar un borrador de
plan de implementación. En esta fase, también po-
drían recibirse datos sobre soluciones, estrategias, y
aceptabilidad de contramedidas específicas.
Si se contemplan reuniones públicas, es
importante adherir a los aspectos de responsabili-
dad por daños de los abogados que defienden las
demandas por responsabilidad del estado, tal que el
proceso no resulte en una creciente exposición al
daño.
23. Herramientas de Seguridad Vial
6
Factores a Considerar
al Buscar y Revisar Datos
Para comprender mejor las características de los
choques dentro del estado y definir adecuadamente
los problemas, deben usarse varias fuentes. La
coalición necesita tratar las áreas clave siguientes:
• ¿Qué datos se necesitan para características de
choques específicos?
• ¿Por qué es necesaria la información, y para qué se
usará?
• ¿Están disponibles los datos?
• Si los datos no están disponibles, ¿hay que tomar
iniciativas para mejorar los sistemas y obtener los da-
tos en el futuro?
• Si los datos están disponibles, ¿quién los proveerá y
a dónde irán?
Las respuestas a quién, qué, cuándo, dón-
de, y por qué sobre los temas principales de cho-
ques darán la base para identificar las oportunida-
des que debieran desarrollarse.
Identifique las Oportunidades
para Incrementar la Seguridad
Efectivamente
Al identificar las oportunidades, la coalición debe
considerar un número de factores, incluyendo los
siguientes:
• asuntos de choques identificados en las revisiones de
los datos
• recursos humanos disponibles
• recursos financieros disponibles
• autoridad legal
Algunas oportunidades pueden estar limita-
das por las limitaciones de recursos humanos y
financieros, o autoridad legal existente. El trabajo a
realizar para definir y comprender el problema debi-
era ser estrechamente coordinado para asegurar la
consideración de todos los asuntos principales de
los choques.
Las oportunidades de seguridad pueden
clasificarse en dos categorías: iniciativas nuevas y
mejoramientos de los programas o funciones exis-
tentes.
Iniciativas Nuevas
Las iniciativas nuevas incluyen mejoramientos o
programas no actualmente en marcha. Los ejemplos
incluyen iniciativas de organismos simples y múlti-
ples.
Iniciativas de organismos simples
La lista siguiente sugiere iniciativas nuevas que los
organismos estatales o locales listados entre parén-
tesis podrían seguir.
• Establecer un programa para mejorar las inter-
secciones críticas con distancias visuales insufi-
cientes (transporte).
• Desarrollar una iniciativa de transferencia de
tecnología para actualizar la experiencia en se-
guridad del gobierno local sobre caminos loca-
les (transporte)
• Implementar un curso modelo de seguridad
peatonal/ciclista para jardín de infantes de tercer
grado (educación).
• Desarrollar e implementar legislación DUI (DUI
en .08 de contenido alcohol en sangre [BAC] o
BAC .02 para conductores menores de 21 años
y/o con licencias suspendidas) (grupo general).
• Iniciar los requerimientos mínimos de seguridad
para vehículos modificados (vehículos motores).
• Iniciar un programa policial de punto de che-
queo de la sobriedad.
• Realzar los servicios de emergencia médica a lo
largo del sistema rural interestatal (salud).
Iniciativas coordinadas de múltiples-organismos
La lista siguiente sugiere iniciativas nuevas que
podrían seguirse por medio de la cooperación de los
organismos estatales y/o locales indicados entre
paréntesis.
• Iniciar un amplio programa de seguridad peato-
nal/ciclista para toda la zona urbanizada (trans-
porte, educación, salud y policía).
• Realzar la seguridad del conductor joven (vehí-
culos motores [licencia], policía, educación,
transporte).
• Realzar la seguridad del conductor anciano
(vehículos motores [licencia], policía, educación,
transporte).
• Implementar un programa de seguridad en un
corredor vial (salud, transporte, policía).
Programas Existentes
Muchos procesos o funciones existentes impactan
la seguridad vial y comprenden considerable gasto
de recursos humanos y fondos. Estos programas
continuos pueden realzarse para mejorar la seguri-
dad vial. Las típicas funciones o procesos incluyen:
• mantener y realzar los elementos físicos exis-
tentes (transporte)
• diseñar y construir nuevas obras viales (trans-
porte)
• mantener y realzar los dispositivos de control de
tránsito (transporte)
• emitir permisos para postes de servicios públi-
cos y accesos a propiedad (transporte)
24. Administración de Seguridad Vial
7
• proveer en las escuelas programas de educa-
ción del conductor (educación)
• inspeccionar la seguridad de los vehículos (ve-
hículos motores, policía)
• licencia de conductores médicamente disminui-
dos (vehículos motores [licencia])
• licencia de conductores habituales transgreso-
res (vehículos motores [licencia])
• leyes obligatorias en carreteras (policía)
• mantener y actualizar servicios médicos de ur-
gencia (salud)
• mantener y actualizar cruces ferroviarios a nivel
(comisión de servicios públicos)
Estos procesos o funciones deben revisarse
para determinar si las modificaciones podrían mejo-
rar la seguridad. Frecuentemente, los procesos son
tan complicados o engorrosos que toma esfuerzo
cambiar y tomar ventaja de los hallazgos de la in-
vestigación reciente o de avances en seguridad. Las
preguntas típicas a proponer son:
• ¿Cuáles son los principales asuntos de choques
asociados con el proceso existente?
• Este proceso, ¿incluye un medio para incorporar
las últimas normas, hallazgos recientes o avan-
ces de la seguridad?
• ¿Qué tipos de resultados se desean desde una
perspectiva de seguridad?
• Si los resultados no se obtienen, ¿cuáles son
las principales causas subyacentes?
• ¿Qué modificaciones se necesitan para mitigar
las causas subyacentes? (Éstas son las oportu-
nidades).
Las respuestas a estos tipos de preguntas
pueden ayudar a definir los realces de los procesos
existentes para mejorar la seguridad. Reconociendo
que puede tomar considerable esfuerzo responder a
estas preguntas, el primer paso puede ser realizar
una evaluación crítica de cada una de las funciones
principales o procesos identificados.
Determine Soluciones
y Estrategias
En esta etapa del desarrollo de un sistema de admi-
nistración de la seguridad, los asuntos de choques
identificados más temprano se combinan con las
oportunidades identificadas para establecer listas de
soluciones y estrategias. Puede haber múltiples
soluciones y estrategias para un dado asunto princi-
pal de choque. Las preguntas clave que necesitan
consideración para cada solución o estrategia po-
tencial incluyen:
• La solución o estrategia, ¿trata el asunto de
choque identificado?
• Los hallazgos de la investigación, ¿están dis-
ponibles para usar en la evaluación de la inicia-
tiva sobre el asunto de choques? Si sí, ¿cuáles
son? Si no, ¿puede hacerse una evaluación in-
dependiente y subjetiva?
• Los recursos humanos, ¿están disponibles pa-
ra implementar esta estrategia? Si no, ¿qué se
requiere?
• ¿Se necesita específico entrenamiento o actua-
lización de aptitudes específicas?
• ¿Cuánto cuesta implementar la oportunidad?
¿puede disponerse de fondos?
• ¿Parece ser de costo efectivo?
• ¿Qué factores externos pueden impactar la
implementación? ¿Pueden superarse?
• La solución o estrategia, ¿será aceptable para
el público?
• ¿Cuál es la probabilidad de una implementa-
ción exitosa? ¿Dónde están los probables pun-
tos débiles, y cómo puede reducirse la posibili-
dad de fracaso?
• El organismo de implementación, ¿apoya acti-
vamente la solución o estrategia? ¿Pueden re-
solverse cualesquiera reservas?
Idealmente, el resultado de este proceso
debiera ser un conjunto de soluciones que tratan
cada aspecto principal de choques con estrategias
de costo efectivo aceptables para el público general
y los organismos de implementación. Un sistema
de amplia base para administrar la seguridad, que
trate todos los tipos clave de choques incluyendo
los problemas y oportunidades de conductor, carre-
tera, y vehículo con un enfoque totalmente integra-
do, tiene el más fuerte potencial de reducir efecti-
vamente la frecuencia y gravedad de los choques.
Existen numerosas soluciones y estrategias
para impactar las características de los choques y
realzar la seguridad vial. En la Tabla 1-3 se dan
ejemplos de problemas junto con soluciones gene-
rales. Ver también el Plan Estratégico de Seguridad
Vial de AASHTO.
2
Desarrolle un
Plan de Implementación
Un documento que defina las soluciones y estrate-
gias, organismos responsables, tareas específicas,
programas, financiación, e impactos esperados,
será beneficioso en definir la efectividad del siste-
ma al cumplir la misión. El organismo líder debe
preparar o identificar el método para preparar el
plan borrador.
Componentes Básicos
Las metas y objetivos específicos pueden definirse,
las responsabilidades especificarse, y los progra-
mas de implementación desarrollarse.
25. Herramientas de Seguridad Vial
8
Área
CONDUCTORES
Asunto
1. Instituir licenciamiento
graduado para conducto-
res jóvenes
2. Asegurar conductores
totalmente licenciados y
competentes
3. Mantener destreza en
conductores ancianos
4. Refrenar conducción
agresiva
5. Reducir conducción dis-
minuida
Estrategia
A. Implemente sistemas de licenciamiento graduado
B. Desarrolle e implemente procedimientos mejorados de entrenamiento
basados-en-la-competencia y procedimientos de evaluación para con-
ductores de nivel-de-ingreso.
C. Desarrolle e implemente un sistema de evaluación para conductores
que pasan desde la etapa provisional hasta la regular.
A. Incremente la efectividad de la suspensión/revocación de licencia.
B. Definir e implementar las estrategias que más efectivamente mantienen
a los conductores suspendidos/revocados fuera del camino.
C. Desarrolle y despliegue un sistema de evaluación informal que puedan
usar varias partes para evaluar una capacidad individual para conducir
seguramente.
D. Desarrolle y dé ayudas técnicas tales como simuladores y medios
electrónicos para auto-evaluación privada, y mejoramiento de las apti-
tudes del conductor.
E. Realce la competencia de los conductores por medio de un sistema
mejorado y renovado.
A. Implemente procesos para mejorar la infraestructura vial para acomodar
seguramente a los conductores ancianos.
B. Implemente un enfoque amplio para ayudar a la seguridad de los con-
ductores ancianos.
C. Evalúe la posibilidad de los Sistemas de Información de Viajero Avan-
zado (ATIS) y Control de Vehículo Avanzado (AVCS) para sostener la
movilidad y realzar la destreza.
A. Desarrolle e implemente un programa amplio para combatir la conduc-
ción agresiva.
B. Promueva el uso de tecnologías avanzadas para apoyar la aplicación
de la fuerza pública.
A. Avance con legislación más fuerte en los estados para reducir beber +
conducir.
B. Desarrolle e implemente amplios puntos-de-chequeo de sobriedad y
campañas de saturación.
C. Reduzca la incidencia de beber + conducir entre los 21-34 años.
D. Cree formas más efectivas para tratar con ofensores DUI repetidos.
E. Redacte programas estatales destinados a conducción de disminuidos
por drogas.
F. Desarrolle e implemente una campaña amplia de conocimiento público.
(la tabla continúa en la página siguiente)
Tabla 1-3. Soluciones y estrategias para mejorar la seguridad.
26. Administración de Seguridad Vial
9
Área
USUARIOS ES-
PECIALES
Asunto
6. Mantener conductores
alertas
7. Incrementar conciencia de
seguridad del conductor
8. Incrementar uso cinturón
de seguridad y mejorar
efectividad de bolsas de
aire
9. Hacer más seguros el
caminar y cruzar calles
10. Garantizar viaje en bici-
cleta más seguro
Estrategia
A. Implemente un programa destinado a reducir la posibilidad de fatiga.
B. Remodele con franjas sonoras de banquina los caminos interestatales
rurales y otros propensos a la fatiga.
C. Reduzca el número de choques de vehículos comerciales que resultan
de la pérdida de vigilancia y fatiga del conductor.
A. Desarrolle y comercialice una coordinada campaña nacional con metas
por lo menos en las áreas siguientes: beber + conducir; protección de
ocupantes; conducción agresiva (incluyendo exceso de velocidad); fati-
ga; desatención; peligros a los costados del camino; conducción insegu-
ra; comprensión de los dispositivos de control de tránsito; zonas de tra-
bajo; persecución trasera, y choques traseros.
B. Esfuércese por aclarar los asuntos de seguridad menos comprendidos
y emergentes.
A. Incremente la adopción de leyes estándares sobre cinturón de seguri-
dad y elimine los claros en las leyes sobre cinturón para niños.
B. Implemente periódicas, intensas y coordinadas iniciativas de obligato-
riedad de aplicación de las leyes.
C. Mejore la efectividad de las bolsas de aire.
D. Cree mejor conciencia sobre la segura efectividad de las bolsas de
aire.
A. Actualice existentes justificaciones, guías, y normas; y desarrolle nue-
vas normas para el acomodamiento seguro de peatones.
B. Implemente programas amplios (ingeniería, aplicación de la ley, educa-
ción) para impactar a peatones disminuidos (alcohol, droga, general).
C. Aliente a los estados a volverse activos en el dominio público y entre-
namiento sobre seguridad peatonal.
D. Desarrolle programas para mejorar la seguridad de peatones y ciclistas
en las intersecciones y distribuidores.
E. Aliente a los estados a promulgar legislación nueva o modificada, y
adoptar políticas para mejorar el más seguro acomodamiento de peato-
nes en los caminos públicos.
F. Implemente amplios programas integrados de seguridad peatonal con
metas de alta prioridad en los asuntos de choques de peatones en zo-
nas urbanas importantes y rurales seleccionadas.
A. Busque la adopción por parte de más estados de políticas para aco-
modar mejor a los ciclistas en todos los caminos públicos, y aliente a las
legislaturas estatales para financiar obras ciclistas.
B. Desarrolle e implemente un programa de educación/información públi-
co sobre seguridad ciclista de todos los grupos de edad de ciclistas y
conductores.
(la tabla continúa en la página siguiente)
27. Herramientas de Seguridad Vial
10
Área
USUARIOS ES-
PECIALES
(continuación)
VEHÍCULOS
CARRETERAS
Asunto
10. Garantizar viaje en bici-
cleta más seguro (conti-
nuación)
11. Mejorar la seguridad e
incrementar la conciencia
motociclística
12. Hacer más seguro en
viaje en camión
13. Incrementar los mejora-
mientos de seguridad en
los vehículos
14. Reducir los choques
vehículo-tren
Estrategia
C. Provea a los oficiales policiales y funcionarios judiciales material edu-
cacional y ponga énfasis en la importancia de las leyes para la seguri-
dad ciclista, y guíe sobre cómo aplicarlas efectivamente.
D. Incremente el uso de casco para ciclistas.
A. Reduzca el número de fatalidades de motociclistas relacionadas con el
alcohol.
B. Reduzca el número de fatalidades de motociclistas que resultan de
errores de otros conductores.
C. Incremente la aplicación de amplios programas de educación del moto-
ciclista novicio y experimentado.
D. Incremente las prácticas viales de diseño, operaciones, y mantenimien-
to que consideran las necesidades especiales de los requerimientos y
dinámica de la operación motociclista.
E. Incremente el uso de casco por medio de la promulgación de leyes al
afecto.
A. Reenfoque programas y regulaciones de vehículos comerciales para
obtener reducciones de choques, más que concentrarse en el número
de acciones de aplicación de la ley.
B. Reduzca el número de choques de vehículos comerciales que resultan
de la pérdida de vigilancia y fatiga del conductor.
C. Reduzca el número de choques de vehículos comerciales que resultan
de errores de los conductores.
D. Implemente controles de tránsito y trate los problemas de diseño vial
para reducir los choques de camiones más prevalecientes en las carre-
teras interestatales y principales.
E. Realce la condición de operación segura de camiones y ómnibus.
A. Reduzca el número de choques y heridos que resultan de incompren-
sión y mal uso de sistemas de frenos antibloqueantes (ABS).
B. Reduzca el envenenamiento con monóxido de carbono mediante la
implementación de programas de educación y tecnología.
C. Incluya las necesidades motociclísticas en la prevención de choques
ITS y en la investigación e implementación advertencia de choques.
D. Mejore la compatibilidad entre diseños del costado del camino y de
vehículos.
A. Finalice el desarrollo y despliegue de mejores dispositivos de adverten-
cia pasiva.
B. Establezca guías nacionales para cruces ferroviales a nivel.
C. Mejore el entrenamiento y licenciamiento del conductor, relativos a
prácticas seguras para acercarse y atravesar cruces ferroviales
.
(la tabla continúa en la página siguiente)
28. Administración de Seguridad Vial
11
Área
CARRETERAS
(continuación)
Asunto
14. Reducir los choques
vehículo-tren (continua-
ción)
15. Mantener a los vehículos
en la calzada
16. Minimizar las consecuen-
cias de dejar la calzada
17. Mejorar el diseño y ope-
ración de intersecciones
18. Reducir choques frontales
y por cruce de mediana
19. Diseñar zonas de trabajo
más seguras
Estrategia
D. Adopte tecnología avanzada para aplicar la ley, y prevenga los choques
en los cruces ferroviarios para minimizar la violación del motorista de los
dispositivos de alarma.
E. Implemente los hallazgos y recomendaciones del USDOT Crossing
Safety Report.3
A. Implemente un amplio programa para mejorar la guía del conductor por
medio de mejores marcas de pavimento y delineación.
B. Implemente un programa de franjas sonoras de banquina.
C. Mejore el proceso de diseño para incorporar explícitamente considera-
ciones de seguridad y para facilitar mejores decisiones de diseño.
D. Desarrolle mejor guía para controlar la variación de velocidad por medio
de combinaciones de técnicas de geometría, control de tránsito, y apli-
cación de la ley.
E. Establezca programas para mejorar el mantenimiento del camino para
realzar la seguridad vial.
A. Provea prácticas mejoradas para la selección, instalación, y manteni-
miento de actualizada ferretería de seguridad a los costados del cami-
no.
B. Implemente (de forma ambientalmente aceptable) un esfuerzo nacional
para tratar los árboles peligrosos.
C. Implemente una política nacional para reducir el peligro de postes de
servicios públicos a los costados del camino, particularmente en cami-
nos rurales de dos-carriles.
D. Desarrolle e implemente guías para mejorar las cunetas y contrataludes
para minimizar la posibilidad de vuelco.
E. Desarrollar e implemente guías para el diseño urbano seguro de calles.
A. Mejore la seguridad de las intersecciones usando métodos automatiza-
dos para monitorear y obligar el control de tránsito de la intersección.
B. Mejore la seguridad de la intersección por medio de la actualización de
los controles de intersecciones semaforizadas que suavizan el flujo de
tránsito.
C. Utilice nuevas tecnologías para mejorar la seguridad de la intersección.
D. Incluya políticas de administración de acceso efectivas con una pers-
pectiva de seguridad.
A. Desarrolle y pruebe tratamientos de eje central innovativos para reducir
los choques frontales en carreteras de dos-carriles
B. Reduzca los choques por cruce-de-mediana en autopistas y arterias
que tengan medianas angostas.
A. Implemente métodos mejorados para reducir el número y duración de
las actividades de trabajo.
B. Adopte procedimientos mejorados para asegurar prácticas efectivas,
incluyendo dispositivos de control de tránsito para administrar las ope-
raciones de zona de trabajo.
(la tabla continúa en la página siguiente)
29. Herramientas de Seguridad Vial
12
Área
CARRETERAS
(continuación)
SERVICIOS MÉ-
DIDOS DE EMER-
GENCIA
ADMINISTRACIÓN
Asunto
19. Diseñar zonas de trabajo
más seguras (continua-
ción)
20. Realzar las capacidades
de emergencias médicas
para incrementar la su-
pervivencia al choque
21. Mejorar los sistemas de
información y sostén de
decisión
2. Crear procesos más efec-
tivos y Sistemas de Ad-
ministración de la Segu-
ridad
Estrategia
C. Realce y extienda entrenamiento para la planificación, implementación
y mantenimiento de zonas de trabajo para maximizar la seguridad.
D. Realce la conducción segura en zonas de trabajo por medio de educa-
ción y acciones de fuerza pública.
A. Desarrolle e implemente un amplio enfoque que asegure la adecuada y
oportuna respuesta a las necesidades de emergencia de las víctimas de
choques.
B. Desarrolle e implemente un plan para incrementar la educación y com-
promiso del personal EMS en los principios de la seguridad del tránsito.
C. Desarrolle e implemente un modelo de preparación de emergencias en
tres instalaciones de carreteras interestatales de alta incidencia (urbana,
rural, y desérticas).
D. Implemente y/o realce sistemas de trauma.
E. Desarrolle y apoye actividades de información y programas de
EMS/salud pública/seguridad pública.
A. Mejore la calidad de los datos de seguridad estableciendo programas
para certidumbre de calidad, incentivos, y responsabilidad dentro de los
organismos responsables de colectar y administrar los datos de seguri-
dad.
B. Provea administradores y usuarios de información de seguridad vial con
los recursos necesarios para hacer uso más efectivo de los datos.
C. Establezca medios de colección coordinada, administración, y uso de la
información de seguridad entre las organizaciones de todos los niveles
jurisdiccionales.
D. Establezca un grupo de profesionales de seguridad vial entrenados en
los métodos analíticos adecuados para evaluar la información de segu-
ridad vial.
E. Establezca y promueva normas técnicas para características de siste-
mas de información de la seguridad vial que sean críticos para operar
efectivos programas de Sistemas de Administración de la Seguridad
(SMS).
A. Comunique los beneficios de programas SMS existentes exitosos.
B. Implemente procesos piloto de auditoría de seguridad.
C. Promueva fuerte coordinación, cooperación, y comunicación de iniciati-
vas de seguridad dentro de cada estado.
D. Integre la planificación de los programas de seguridad vial y sistemas
de información de la seguridad vial.
E. Establezca un continuo sistema de medición del desempeño para eva-
luar la efectividad-de-costo de inversiones en seguridad, en los niveles
proyecto y programa.
F. Desarrolle y ratifique una agenda de seguridad nacional.
G. Implemente programas de seguridad basados-en-la-comunidad para
comprometer los socios locales en las áreas de seguridad de tránsito
que más afectan sus vidas diarias.
30. Administración de Seguridad Vial
13
Por ejemplo, el plan de implementación podría in-
cluir los componentes siguientes:
• declaración de la misión y meta general
• miembros de la coalición
• resumen de los temas de choques
• oportunidades identificadas
• soluciones y estrategias más promisorias
• una sección para cada solución o estrategia
identificada para implementación, que incluya:
- objetivos específicos, mensurables
- organizaciones responsables
- tareas
- resultados esperados
- medidas de desempeño (atada al objetivo)
- programas
- costos
- bosquejo del proceso de evaluación
Componentes Adicionales
Además de definir las soluciones y estrategias, el
plan puede tratar los temas siguientes: sistema de
registro de tránsito, consideraciones financieras,
recursos humanos, y compartimiento de tecnología.
Sistema de registro de tránsito
Al definir y comprender el problema por medio del
uso de datos, los investigadores podrían desarrollar
ideas acerca de cómo el sistema de registro de
tránsito podría mejorarse para realzar la colección y
uso de datos para la futura administración de la
seguridad. Puede ser adecuado definir en el plan de
implementación cualesquiera sugerencias específi-
cas para realzar el sistema de registro de tránsito.
Consideraciones financieras
La implementación de casi todas las soluciones y
estrategias requerirá fondos adicionales o reasigna-
ción de fondos existentes. Debieran identificarse las
fuentes de fondos adicionales o reasignados. Si la
financiación no es segura, pero se la propone en el
presupuesto del próximo año fiscal, debiera identifi-
carse así.
Recursos humanos
Para implementar muchas de las estrategias y solu-
ciones se requerirá actualizar el conocimiento de la
seguridad.
Aunque estos requerimientos pueden incorporarse
en el tratamiento separado de cada estrategia, pue-
de ser útil consolidar el recurso humano de seguri-
dad actualizando las necesidades por organismo, en
el informe de una estrategia general.
En el plan, también debiera incorporarse una esti-
mación del alcance, costo, y programa para la ac-
tualización.
Compartimiento de tecnología
Asegurar que las nuevas tecnologías promisorias se
reconozcan, diseminen e integren en los procesos y
procedimientos existentes puede mejorar la conti-
nua efectividad de un sistema de administración de
la seguridad. Puede ser beneficioso un plan que
defina quién investigará los hallazgos, identifique
nuevas tecnologías y supervise su diseminación e
integración en los y procedimientos existentes.
El plan borrador debe ser aprobado por
cada organismo participante antes de la finalización.
Es necesario que cada organismo resuelva los te-
mas de financiación. El plan también debiera ser la
base para financiar los mejoramientos de seguridad
con fondos federales.
Implemente el Plan
El plan de implementación debiera ser un documen-
to flexible abierto a cambio basado en imprevistos
sucesos y nueva información. La coalición debiera
establecer un sistema de monitoreo que requiriera
de cada organismo informar al organismo líder los
progresos y/o demoras en intervalos acordados. Se
recomienda un formato especificado para mantener
la uniformidad entre todas las organizaciones. El
organismo líder puede publicar informes de progre-
so generales a intervalos regulares.
La coalición puede establecer un programa
de reuniones periódicas después de la puesta en
marcha del plan, para tratar temas relevantes perte-
necientes a la implementación y otros asuntos de
choques y oportunidades no identificados en el pro-
ceso inicial. La colación también puede desear es-
tablecer un marco de tiempo en el cual realizar todo
el proceso de nuevo. Dado que esto es un proceso
de intensivo-recurso-humano, y los cambios impor-
tantes no se anticipan en un lapso corto, puede ser
prudente realizar una actualización importante du-
rante los dos o tres primeros años del plan original.
Evalúe el Plan
Desafortunadamente, a menudo la fase de evalua-
ción se agrega al plan en el último minuto, o aun no
se desarrolla hasta que la implementación está en
marcha. Es crítico incorporar en el plan, desde el
arranque, un sólido diseño de evaluación. Este di-
seño debe considerar la línea-base y los datos ope-
racionales necesarios, responsabilidad y proceso
para la recolección y análisis, y cómo y por medio
de quién se usarán los resultados de la evaluación
en la planificación futura. Una fuente excelente para
desarrollar un plan de evaluación se puede hallar en
Engineers Guide to Program and Product Evaluation
de Lindsay I. Griffin III.
4
31. Herramientas de Seguridad Vial
14
Una pregunta de evaluación clave: la solución o
estrategia, ¿está dando los resultados deseados? A
menudo, los resultados deseados se expresan en
términos de reducidas ocurrencias de choques,
usando comparaciones antes-y-después. Este tipo
de evaluación es algo fácil de realizar, pero a me-
nudo conduce a resultados engañosos debido al
pequeño tamaño de la muestra y al afecto de otras
variables independientes no relevantes para la solu-
ción o estrategia responsable primaria del choque.
Como una opción, la medición de los resultados
deseados puede obtenerse por otros medios. Por
ejemplo: un programa de educación de la seguridad
peatonal en la escuela elemental, ¿resulta en com-
portamiento de cruce más seguro? La evaluación de
la proporción de niños que se detienen en el cordón
para mirar a izquierda, derecha, e izquierda antes
de cruzar puede resultar en una útil evaluación de la
efectividad de un esfuerzo educacional. Los resulta-
dos podrían usarse para reestructurar el programa
de educación. Similarmente, un programa de punto-
de-chequeo de la sobriedad podría evaluarse usan-
do grupos de bebedores jóvenes masculinos adultos
para determinar si los puntos-de-chequeo afectan
los hábitos de beber-y-conducir y, si no, por qué no.
Los resultados podrían usarse para mejorar cómo
se despliegan los puntos-de-chequeo de la sobrie-
dad.
Idealmente, la fase de evaluación debiera
producir resultados que determinen si la solución o
estrategia debiera continuarse y cuáles mejoramien-
tos a la solución/estrategia serían más efectivos.
Resumen: Claves para el Éxito
• Debiera desarrollarse un sistema de administra-
ción de la seguridad en los niveles federal y es-
tatal.
• En el nivel estatal, el sistema debiera tratar to-
dos los asuntos de choques importantes que
comprendan al conductor, vehículo y carretera,
ambos fuera o dentro del sistema vial estatal.
• En el desarrollo e implementación del sistema
de administración de la seguridad debiera parti-
cipar una coalición de organizaciones u orga-
nismos con responsabilidades de seguridad en
todos los asuntos importantes de choques.
• Debiera fijarse una meta de seguridad estatal
(p.e., reducir un número definido de choques o
muertos en un lapso especificado). Los miem-
bros de la coalición debieran adoptar la meta.
• La coalición debiera desarrollar un flexible plan
de implementación basado en un proceso que
incluya la definición comprensión del problema,
identificación de oportunidades, determinación
de soluciones y estrategias adecuadas, imple-
mentación del plan, y procedimientos de eva-
luación tales que pueda alcanzarse la meta.
• El borrador del plan de implementación debiera
ser aprobado por todos los organismos y orga-
nizaciones antes de la implementación. Los or-
ganismos y organizaciones individuales debi-
eran responsabilizarse por implementar solucio-
nes/estrategias en sus áreas de responsabili-
dad.
• El proceso debiera ser continuo, con cambios
según el resultado de nueva información, eva-
luaciones y actualizaciones periódicas.
Notas
32. Planificación Vial
15
2
Planificación Vial
S. Olor Gunnarsson
Universidad de Tecnología Chalmers
Gotemburgo, Suecia
Este capítulo trata las medidas de seguri-
dad vial relacionadas con la planificación y opera-
ción, y su integración con la planificación del uso del
suelo en zonas urbanas.
Como introducción, da un enfoque para prevenir
heridas en el tránsito y describe los niveles de segu-
ridad.
La mayoría de los ejemplos se refieren a la expe-
riencia europea.
Prevención de Accidentes de
Tránsito y Reducción de Heridos
Estrategias Generales:
Control de Exposición, Control de Riesgo
de Accidentes, Control de Heridos
Como eventos desdichados, los accidentes desper-
taron el interés del hombre durante toda la historia,
y la humanidad ha tratado de explicar sus causas, y
de evitarlos.
En los tiempos antiguos se creyó que el diablo o
fuerzas sobrenaturales causaban los accidentes.
Actualmente vemos que los accidentes pueden ex-
plicarse y que sus causas pueden tratarse en una
forma analítica y sistemática.1
Un grupo de ocho científicos internacional-
mente conocidos, el Grupo Trinca, estimó que -en el
mundo durante cada año- los accidentes viales hie-
ren 15 millones de personas y matan medio millón.2
El grupo propuso tres estrategias de prevención y
reducción de heridos de tránsito, las cuales pueden
resumirse como tres acciones básicas.
• Control de exposición - Estas medidas se
destinan a reducir la demanda de transporte y la
cantidad de tránsito vial. Incluyen (1) estableci-
miento de políticas, legislación, imposición de
contribuciones, y regulaciones para influir en la
propiedad y uso del auto; (2) planificación del
uso del suelo y organización del tejido urbano
para reducir las distancias; (3) influencia con-
ductual en los estilos de vida; (4) cambio hacia
formas más seguras de transporte; y (5) sustitu-
ción del transporte mediante telecomunicacio-
nes.
33. Herramientas de Seguridad Vial
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• Control de riesgo-de-accidente – Estas medi-
das se destinan a eliminar, reducir o detectar
riesgos de graves incidentes y accidentes para
una dada demanda de transporte. Incluyen: (1)
provisión de medidas técnicas, principalmente
en ingeniería vial y de vehículos, y en planifica-
ción y operación del tránsito, y (2) modificación
el comportamiento, tales como educación, co-
mercialización y legislación que pueden influir
sobre los usuarios viales para comportarse ade-
cuadamente.
• Control de lesiones – Estas medidas se desti-
nan a impedir o reducir grandemente las conse-
cuencias de un choque de tránsito. Incluyen: (1)
instalación de medidas protectoras en los vehí-
culos y entorno del camino, (2) eficiente servicio
de rescate y cuidado médico de personas lesio-
nadas, y (3) tratamiento y rehabilitación post-
lesión.
Estas estrategias significan cubrir todo el
campo de la seguridad vial e incluir eventos que no
pueden ser impedidos por medidas tomadas antes o
durante un choque.
Volumen de Lesiones de Tránsito como
un Modelo para Describir el Nivel de
Seguridad y la Eficacia de las Acciones
El nivel de seguridad vial para una población espe-
cífica puede medirse como un volumen de personas
lesionadas por año (N), según la fórmula:
N = E x A x I,
donde
E = medida de la exposición, p.e., en kilometraje
de vehículos por año;
A = riesgo de accidente, dado como un número
de accidentes relacionados con la unidad de
exposición; p.e., tipo de accidente por un
millón de kilómetros; e
I = Índice de lesiones, p.e., número y gravedad
de personas lesionadas por accidente.
Con bajos valores de los factores A e I,
puede alcanzarse un volumen bajo de personas
lesionadas, aun si el factor E es alto: situación de
los países altamente motorizados. Para un país con
creciente motorización, el volumen de lesionados
será alto, aun si la exposición es baja, dependiendo
de muy altos valores de los factores A e I (Figura 2-
1). Sin embargo, si la exposición crece sin las co-
rrespondientes medidas de control de riesgo y le-
siones, el volumen de lesionados crecerá rápida-
mente, especialmente para los peatones. El índice
de muertos para peatones es hasta el 40-50 % del
número total de fatalidades en países flamantemen-
te motorizados, comparado con 10-15 % en países
altamente motorizados. El nivel de seguridad y la
eficacia de las medidas puede estudiarse analizan-
do cómo fueron o serán combinados los tres facto-
res que constituyen el volumen de lesionados.
Niveles de Seguridad Vial
en Países Diferentes
El nivel de seguridad para un país o zona geográfica
puede analizarse por cifras de muertos y heridos en
el tránsito vial, relacionadas con el número de habi-
tantes y al número de vehículos automotores por
año, respectivamente (Tabla 2-1). El Reino Unido y
Suecia tienen índices muy bajos de muertos, en
tanto que algunos países de Europa meridional tie-
nen índices muy altos. Aun si son bajos los riesgos
de accidentes al circular por la red vial, p.e., en los
EUA, una alta exposición del tránsito generará un
alto volumen de lesionados. Esta relación puede
ilustrarse por figuras que muestran cómo muchos
vehículos o conductores causarán una fatalidad
durante un año, desde 7800 en el RU, hasta 1300
en Portugal.
El Proceso de Planificación Vial
Las Planificaciones Vial y del Uso del
Suelo Están Altamente Integradas
La planificación vial incluye establecer programas y
planes para implementar un servicio de transporte
efectivo que tome en consideración los factores
económicos, sociales, y ambientales.
Planes de estructura: incluyen propósitos
generales para futuro desarrollo social y económico,
ubicación de actividades, necesidad de transporte, y
otros sistemas y obras de apoyo técnico en regiones
o grandes zonas urbanas.
Planes de transporte: integran el desarrollo
de la infraestructura de transporte de gente y
mercancías con la planificación del uso del suelo, y
programas ambientales y de ahorro-de-energía.
Planes uso del suelo: planes de desarrollo,
tales como vivienda, industrias, servicios, y recrea-
ción de nuevas zonas, y la renovación de las exis-
tentes.
Figura 2-1. Ejemplo de nivel de seguridad vial para una pobla-
ción: El volumen de heridos N1 representa un país altamente
motorizado (izquierda) y el volumen N2, un país flamantemente
motorizado (derecha)
