02 ap r436-14 austroads 2014 mejor seguridadcostado etapa4 borradorfisi

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Mejoramiento de la Seguridad Vial en los Costados de la Calzada
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traductor Microsoft Free Online +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2014
Mejoramiento de la Seguridad Vial en los Costados de la Calzada
Etapa 4 - Informe Interino
https://www.onlinepublications.austroads.com.au

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Mejoramiento de SV en CdC
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Resumen
En este informe se presenta la Etapa 4 de un proyecto Austroads que investigó la eficacia de la instalación
de barreras, y de estructuras viales indulgentes, o que protegen a los vehículos errantes salidos desde la
calzada, SdC, contra peligros al costado de la calzada, CdC. La Etapa 4 fue la etapa final del proyecto
realizado en 2011-12. Se revisaron y ampliaron las investigaciones de las Etapas 1, 2 y 3, publicadas en
informes provisionales anteriores.
Uno de los objetivos del proyecto fue investigar los vínculos entre los resultados de los choques, las zonas
despejadas y los factores considerados en su selección. El análisis de la Etapa 4 de los datos de las zonas
despejadas se centró en la investigación de los caminos rurales de Victoria, divididos con límite de velocidad
de 110 km/h (autopistas). Se desarrollaron modelos de regresión estadística para estimar la frecuencia de
los choques con heridos por salida desde la calzada, SdC, hacia la derecha e izquierda.
Durante la Etapa 4 revisiones previas de la bibliografía de las opciones de tratamiento en camino fueron
rerrevisadas y actualizadas para identificar la efectividad de diferentes intervenciones; por ejemplo, el au-
mento de anchura de zonas despejadas, aplanamiento pendiente talud, instalación de postes de rotura, la
provisión de banquinas pavimentadas / no pavimentadas, diferentes aplicaciones de las barreras, cambios
en la velocidad del tránsito. Se revisaron hallazgos de etapas anteriores y se volvieron a analizar. Se ana-
lizaron comparativamente los costos de choques sobre los datos de caminos rurales divididos (Victoria) para
aislar la eficacia de seguridad de características de diseño de la autopista rural seleccionada.
El resultado de la revisión y análisis fue seleccionar una serie de factores de modificación choques (FMC) de
choques con heridos por SdC. Los resultados cuantifican el valor de seguridad de muchas prácticas en la
calzada y a sus costados de caminos existentes, tales como la provisión de barreras flexibles, amplias zonas
despejadas y banquinas anchas.
La Etapa 4 completó las investigaciones de los índices de gravedad de choque, IGC, de choques con he-
ridos por SdC. El uso de 10 años de datos de choques de Victoria, lesiones mortales y graves, y las rela-
ciones de choque fueron desarrollados para peligros laterales comunes, y las opciones de tratamiento a
través de una variedad de entornos de caminos rurales y urbanos. Las barreras rígidas y semirrígidas
mostraron ser más tolerantes que los árboles y postes no frangibles. No golpear un objeto en los caminos
rurales (por ejemplo, en un CdC despejado) fue comparable en gravedad que golpear una barrera semirrí-
gida. En las vías urbanas, los CdC despejados fueron más indulgentes. Los postes frangibles dan una
reducción sustancial de la gravedad del choque en comparación con los postes rígidos (índice de choque
IGC casi reducido a la mitad). Los resultados sugieren que las barreras flexibles son el tratamiento de CdC
más indulgente en las autopistas urbanas de 100 km/h. El análisis de los datos de choques de toda gra-
vedad de la autopista Eastlink (Victoria) sugiere que el riesgo de una persona involucrada en un choque
contra barrera flexible de sufrir una lesión grave era sólo del 3%. Este riesgo para las personas implicadas
en un choque similar contra otros objetos frangibles en el CdC o tipos de barrera fue 1,5 veces mayor.
La Etapa 4 combina los datos anteriores y nuevos sobre víctimas por choques de barrera para proponer un
posible rango óptimo de separación para instalar barreras semirrígidas en caminos de alta velocidad (1,5 a
4,0 m aproximadamente).
Muchas de las conclusiones de este estudio se basaron en datos de una jurisdicción y de los tipos de vías
seleccionadas. La robustez de muchos hallazgos clave se vio limitada por el tamaño de la muestra de datos.
Esto debe considerarse al momento de decidir sobre la aplicabilidad más amplia de este tipo de hallazgos en
las distintas jurisdicciones. Bajo la dirección del grupo de trabajo del proyecto, los resultados de relación de
choque FMC e IGC de estas investigaciones se reunieron en la forma del proceso de evaluación del riesgo
de lesiones graves documentados en Austroads (2014). El marco y los hallazgos asociados pueden con-
siderarse en futuras revisiones de orientación sobre la seguridad en la calzada y sus costados.

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Contenido
1 Introducción 5
1.1 Metas y objetivos 5
1.2 Propósito 5
1.3 Estructura del proyecto 5
1.4 Alcance de Etapa 4 6
2 Metodología 7
2.1 Consulta a los interesados 7
2.2 Modelos de predicción de choque 7
2.3 Efectividad de tratamientos de CdC – Actualización de bibliografía 13
2.4 Efectividad de tratamientos de CdC - Análisis de datos 14
2.5 Análisis de la gravedad - Peligros CdC y tratamientos opcionales (IGC) 16
2.6 Análisis de la gravedad - Postes frangible y no frangibles (IGC) 22
2.7 Análisis de la gravedad - Barreras 23
2.8 Análisis de la gravedad – Uso de datos de choques de toda gravedad 25
3 Consulta a los interesados 30
3.1 Zonas despejadas y otros tratamientos al CdC 30
3.2 Relación IGC vs Relación IGC Choque 31
3.3 Selección e instalación de barreras 31
3.4 Marco para guiar la gestión de seguridad al CdC 32
3.5 Evaluación económica 32
4 Modelos de predicción de choque 35
4.1 Introducción 35
4.2 Análisis estadístico inicial 37
4.3 Análisis estadístico final 39
5 Efectividad de tratamientos opcionales al CdC 42
5.1 Revisiones de la bibliografía 42
5.2 Análisis de datos 113
6 Análisis de gravedad de peligros al CdC Tratamientos opcionales 116
6.1 Hallazgos relevantes de Etapas 1 a 3 116
6.2 Análisis de datos - todos los resultados 118
6.3 Análisis de datos de postes frangibles y no frangibles 120
6.4 Análisis de datos de barreras 122
6.5 Análisis de datos de choques de todo gravedad 128
6.6 Interpretación de los relaciones IGC Choque 132
7 Discusión 137
7.1 Modelos de predicción de choques 138
7.2 Efectividad de tratamientos opcionales al CdC 139
7.3 Análisis de gravedad de peligros al CdC y tratamientos opcionales 141
8 Resumen y Conclusiones 142
Referencias 146
Apéndice A Relaciones IGC Choque (Alternativa) 153
Apéndice B Resultados de análisis adicional Eastlink 154
Apéndice C Comparación de relaciones IGC a través de jurisdicciones 157

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1 Introducción
1.1 Metas y objetivos
Los peligros a los costados de la calzada, CdC, suponen un gran riesgo para los ocupantes
de los vehículos salidos desde la calzada, SdC. Durante el período 2003-07, Australia ex-
perimentó 2.877choques mortales y 72 581 con heridos por SdC, mientras que Nueva Ze-
landa experimentó 675 choques mortales y 17 171 con heridos por SdC. Los objetos más
frecuentes chocados fueron eran árboles, postes y otras estructuras artificiales tales como
edificios, puentes y vallas (incluidas las barreras). Los choques que involucran a chocar pe-
ligros laterales tienden a ser más graves que otros tipos, sobre todo cuando se involucran
motociclistas.
En el marco del Sistema Seguro, abordando los choques graves por SdC a través de una
mayor seguridad vial implica dar caminos que:
 minimicen el riesgo de los vehículos de salirse de la calzada (por ejemplo, a través de
delineación)
 den un espacio adecuado de recuperación cuando los vehículos se salen fuera de la
calzada
 aseguren que cualquier choque que ocurra será contra un objeto que limita las fuerzas de
impacto a niveles menores (sin resultados de las lesiones mortales o graves).
Este proyecto se centró en el segundo y el tercero de estos criterios. El objetivo era mejorar la
seguridad de los CdC mediante la investigación de la eficacia de la instalación de barreras,
dando estructuras de camino más tolerantes (como postes frágiles) o la protección de los
vehículos errantes con zonas despejadas, y mediante la investigación de las soluciones de
barrera a mejorar para la seguridad de motocicletas y camiones.
1.2 Propósito
El propósito de este informe es documentar la finalización del proyecto de cuatro años du-
rante la Etapa 4 en 2011-12. Los informes resumidos (Summary Report) de esta etapa y de
las anteriores se documentan en Austroads (2014) publicado simultáneamente.
El resultado clave de la Etapa 4 se extrajo junto con los resultados del proyecto, los cuales
orientan a los profesionales de la Ingeniería de Seguridad Vial. Esto resultó en el propuesto
marco de gestión de la seguridad al CdC, incluido en la evaluación del riesgo de heridos
graves. Los hallazgos de este informe podrán informar a la revisión de la Guía de Diseño Vial
- Parte 6: Diseño en camino, Seguridad y Barreras.
1.3 Estructura del proyecto
Etapa 1 (2008-09, Austroads 2010). Se presentó un panorama general de los temas basados en el análisis de
datos de choques, revisión de la bibliografía, visitas de campo y consultas del grupo de trabajo, y desarrolló di-
seños de estudios detallados y alcances de la investigación futura. Se estableció la dirección para las etapas
restantes, teniendo en cuenta las lagunas en el conocimiento actual y las prioridades del trabajo en grupo.
Etapa 2 (2009-10, Austroads 2011) Se iniciaron las investigaciones de zonas despejadas y la función de las
banquinas, gestión de riesgos al CdC, y la selección e instalación de barreras. Se adoptó una combinación de
análisis de datos de choques y análisis teórico.
Etapa 3 (2010-11, Austroads 2012). Se extendió el proceso de análisis sobre la gestión de riesgos a los CdC,
selección e instalación de barreras y zonas despejadas.
Etapa 4 (2011-12, presente informe). Se terminaron y ajustaron las investigaciones iniciadas en etapas anteriores,
y se aportaron datos en el Summary Report, Austroads (2014).

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1.4 Alcance de la Etapa 4
El ámbito de aplicación de la etapa final del proyecto fue:
 Consultar a las partes interesadas de Australia y Nueva Zelanda para datos del proyecto.
 Finalizar las investigaciones de la gestión de riesgos en CdC mediante:
o selección de zonas despejadas - el análisis de los vínculos fundamentales entre la
anchura de la zona despejada, resultados de los choques y los parámetros clave
que influyen en la selección de zona despejada para acordadas estereotipos de
caminos principales y entornos de velocidad
o sustitución de peligros laterales con soluciones frangible / absorción de impactos y
con barreras
o selección e instalación de barreras, es decir, el rendimiento de:
 barreras rígidas, semirrígidas y flexibles
 Barreras de Peligros y Puntos / atenuadores donde las barreras no son aplicables
 barreras de motociclistas amigable
 barreras para camiones
 barreras de mediana
 tratamientos de extremos y transiciones.
 La revisión por pares de los hallazgos clave del proyecto por parte de un, experto inde-
pendiente reconocido internacionalmente.
 Poner en común los resultados del proyecto y dar orientación general para los profesio-
nales en cuando los tratamientos de Peligros y Puntos, barreras o zona despejada (Se-
lección de anchura) son los tratamientos más aptos para los fines previstos. La orienta-
ción puede incluir una serie de parámetros como el flujo de tránsito, la velocidad, el tipo de
peligrosidad y frecuencia, costo, etc. (que se distribuirá al Grupo de Tareas de Seguridad
para el comentario).
A raíz de la entrada por el grupo de trabajo del proyecto, la entrega de este ámbito durante la
Etapa 4 se estructuró a través de investigaciones de:
 modelos de predicción de choques con heridos por SdC, centrados en las zonas des-
pejadas y otras características del camino
 eficacia de las diferentes opciones de tratamiento al CdC (FRC o FMC), incluyendo so-
luciones de ruptura y selección de diferentes tipos de barreras, a través de actualiza-
ciones de revisión de la bibliografía y el análisis de datos adicionales
 análisis final de la gravedad de los peligros a los CdC y las opciones de tratamiento (re-
lación de choques IGC)1
, incluyendo soluciones frangibles y selección de diferentes tipos
de barrera
 análisis de la instalación de barreras (separación desde el borde de calzada)
 reunión de los hallazgos en la forma del propuesto marco de gestión de la seguridad al
CdC informados en Austroads (2014).
Los resultados fueron revisados por un experto reconocido internacionalmente en el campo
de la seguridad al CdC.
1 Relación de choque IGC es un índice de gravedad creada por este proyecto. Es un número medio de lesiones mortales y
graves por choques con heridos por SdC que implica un objeto de borde del camino dado. Vea la Sección 2.5.2 para más
detalles.

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2 Metodología
Etapa 4 del proyecto pretendía ultimar y perfeccionar las investigaciones en curso de las
etapas anteriores para producir resultados que podrían resumirse en consejos revisada sobre
la seguridad y la gestión de caminos.
Muchos de los detalles de las metodologías utilizadas durante la Etapa 4 fueron descritos en
los informes provisionales anteriores. Las siguientes secciones dan métodos específicos para
la Etapa 4, en especial cuando se revisaron y ampliaron los métodos anteriores.
2.1 Consulta a los interesados
El alcance del proyecto denominado de consulta con las partes interesadas de Australia y
Nueva Zelanda clave para dar orientación, información y retroalimentación a lo largo del
proyecto. Esto se logró durante la Etapa 4 de la supervisión continua de los progresos y los
resultados por el Gerente del Proyecto Austroads y el grupo de trabajo del proyecto. La
consulta con el grupo de trabajo del proyecto tomó la forma de un taller, comenta sobre los
proyectos de informes y de entrada informal.
El grupo de trabajo del proyecto está integrado por directivos de las jurisdicciones de Aus-
tralia y Nueva Zelanda en representación de la Fuerza de Tarea de Seguridad Vial, de activos
de Tarea de Gestión y Diseño Vial Task Force.
El último taller se celebró durante la Etapa 4 proporciona una serie de instrucciones relativas
a la preparación del asesoramiento profesional que aparecen en este informe y en Austroads
(2014).
En varias ocasiones, el proyecto buscó insumos informales de expertos locales e interna-
cionales para evaluar los métodos de proyecto y los resultados contra otros desarrollos en el
campo. Los expertos contactados fueron: Thorsten Bergh de Suecia, Shane Turner de Nueva
Zelanda, Dean Sicking y Clay Gabler de los Estados Unidos, el profesor Raphael Grzebieta y
el Dr. Jeremy Woolley desde Australia.
Las principales conclusiones de la Etapa 4 y las etapas anteriores fueron sometidos a una
revisión de su importancia internacional por el Prof. Vara Troutbeck de Queensland University
of Technology. Prof. Troutbeck es un reconocido experto en el campo de la seguridad en
camino y el diseño de barrera. La revisión incluyó temas tales como las referencias a otras
investigaciones en curso y que lleva a la práctica internacional. Se formuló observaciones
generales sobre la metodología del proyecto, los datos y las conclusiones. Los comentarios
que surgen de la revisión fueron considerados e incluidos en este informe y Austroads (2014)
formalmente.
2.2 Modelos de predicción de choques
Esta sección trata sobre la consideración de los diferentes enfoques utilizados en el desa-
rrollo de modelos de predicción de choque con heridos por SdC y los parámetros de diseño
del camino y el camino asociados (incluidas las zonas despejadas) para las autopistas rurales
durante la Etapa 4.

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2.2.1 Metodología seleccionada
Escenario 4 investigaciones se centraron en las autopistas rurales para completar las con-
clusiones anteriores relacionadas con caminos rurales indivisas. Se buscaron los conjuntos
de datos adecuados para otros estereotipos de camino durante las Etapas 3 y 4, pero no
había ninguna disponible dentro de los plazos del proyecto.
Los datos del proyecto se obtenía durante la Etapa 3 (2010-11) del proyecto de codificación
AusRAP v1.1 de tres autopistas rurales de Victoria. Los datos fueron donados en especie por
el Real Automóvil Club de Victoria. Se basó en los registros de vídeo digital de sectores
significativos de la autopista Hume, Freeway Occidental y Bass Highway grabadas en su
mayoría en 2009. Estos datos geo-codificados se emparejaron con la latitud y la longitud de
los choques con heridos por SdC y con información de los volúmenes de tránsito. El proceso
de hacer coincidir los datos utilizando el software geoespacial era el mismo como se informa
en Austroads (2011).
La metodología elegida para el modelado estadístico del camino, camino, de gestión fuera del
camino de choque y la información sobre flujos de tránsito fue similar a la informada en la
Etapa 2 (2009-10, Austroads 2011) informe provisional. Se trataba de los siguientes pasos:
 análisis de las relaciones entre cada variable (por ejemplo, anchura de las banquinas y las
zonas despejadas), y los resultados de escorrentía del camino de gravedad de choques
 selección del método de modelización
 selección de las variables del modelo
 desarrollo del modelo óptima
 interpretación de los resultados.
El enfoque clave para el análisis fue la investigación de la interacción entre el camino y las
características de camino y la frecuencia de choques con heridos por SdC por unidad de
longitud, a lo largo de un período de 5 años. Tales relaciones fundamentales eran necesarias
para responder a las preguntas de investigación, y su aplicación en la evaluación de riesgo de
lesión grave y el proceso de opciones de tratamiento para cada estereotipo camino (pre-
sentada en su totalidad en Austroads 2014). Se seleccionaron las variables para su inclusión
en los modelos inicialmente sobre la base de su relevancia para la prestación de orientación
profesional (véase la Sección 2.2.3), y más tarde sobre la base de la parsimonia modelo
estadístico (eficiencia y calidad), que pretende incluir el mínimo de sólo las variables más
significativas (véase la Sección 2.2.4).
El análisis estadístico trató de predecir la tasa de SdC frecuencia choque por kilómetro de
calzada, durante un período de 5 años, teniendo en cuenta una serie de variables selec-
cionadas incluyendo TMDA, anchura de la banquina, peligros laterales compensan y gra-
vedad peligro lateral. Se seleccionaron tres modelos para este informe:
 gestión fuera del camino de choques con heridos por km
 gestión fuera del camino de choques con heridos a la izquierda por km
 gestión fuera del camino de choques con heridos a la derecha por km.
La metodología de modelado estadístico se tratará en el contexto de los resultados presen-
tados en la Sección 4.

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2.2.2 Características de los datos elementos de los CdC
Los detalles de las definiciones de variables como origen de datos v1.1 AusRAP se dan en la
Tabla 2.1. Algunos de los nombres de variables y categorías rangos fueron cambiados o
combinada durante el análisis de la claridad o para dar mejores resultados de modelización
estadística.
Una de las características de los datos v1.1 AusRAP era la forma en la que se codificaron las
variables borde del camino. La premisa básica era que se registraron todas las condiciones
de borde del camino, no sólo a los peligros del camino. Como se muestra en la Tabla 2.1,
procedente de las guías AusRAP, se midió la 'distancia de desplazamiento de peligro' a los
objetos en camino insignificante (por ejemplo, arbustos, encintado y canal, barreras flexibles),
barreras rígidas y semirrígidas y a los peligros más graves en camino (por ejemplo, árboles,
postes no frangibles, laderas no recuperables). Esta integración significa que 'distancia de
desplazamiento de peligro »no podía ser equiparado con un concepto de" zona de Clear' que
fue aceptado constantemente a lo largo de este proyecto.
Etapa 2 (2009-10, Austroads 2011) el análisis se realizó sobre los datos en que se definió la
zona despejada como el típico desplazamiento a los peligros del camino. Por definición, los
riesgos tienen que ser lo suficientemente rígido como para probablemente redundaría en un
siniestro si es golpeada por un vehículo errante. Este supuesto no era válida en la Etapa 4
(2011-12) de datos, como la categoría 'Insignificante / flexibles barrera "y" La hierba y ar-
bustos' se usaron para describir peligros laterales bajos de gravedad, o falta de ella. La di-
ferencia entre la "zona de Clear 'Etapa 2 y la Etapa 4' distancia de desplazamiento de peligro
'dio como resultado la necesidad de un análisis adicional, el cual se informa en la sección 5.2.

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Tabla 2.1: Definiciones variables de CdC en v1.1 AusRAP con algunas modificaciones
Fuente: Basado en ARRB (2008)

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Los datos relevantes para los análisis presentados en este informe corresponden a los
segmentos con un límite de velocidad de 110 km/h o más, había 7.346 segmentos para estos
análisis.
Se usaron datos de los segmentos seleccionados de tres autopistas rurales victorianas:
Hume, Western and Bass. Los datos se registraron para los segmentos, tanto en la dirección
hacia adelante (lejos de Melbourne, señalado como dirección 1) y la dirección inversa (hacia
Melbourne, señalado como la dirección 2). A los efectos de la modelización estadística, sólo
se incluyeron 110 km/h segmentos (típicamente 100 m de longitud cada uno). Esta decisión
fue tomada después de la revisión de las secciones de la autopista indicó que los 100 km/h y
90 km/h de velocidad secciones limitadas eran diferentes de los 110 km/h secciones a través
de:
 que tiene una tasa de choques más alta
 situado dentro o cerca de los centros metropolitanos
 siendo las secciones cortas donde los límites de velocidad se redujeron a propósito
 siendo de un nivel inferior, es decir dividido caminos rurales en lugar de autopistas.
Bass Highway fue excluida en este punto, ya que tenía un límite de velocidad 100 km/h (14
km). Esto dio lugar a una muestra de 7.346 segmentos (699 km de calzada) que contienen
244 choques con heridos por SdC registrados en cinco años (frecuencia promedio de 0.35
por km). Había 130 choques con heridos por SdC a la izquierda y 114 a la derecha. No hubo
evidencia de agrupación de choques.
2.2.3 Análisis estadístico inicial
Las siguientes variables de predicción, basados en los datos disponibles, se consideraron
para su inclusión en los modelos, según se define en Tabla 2.1:
 intensidad media diaria anual del grupo (IMD)
 banquina pavimentada
 lado derecho distancia de desplazamiento de peligro (RHS)
 lado izquierdo distancia de desplazamiento de peligro (LHS)
 lado derecho de su gravedad (RHS)
 lado izquierdo de su gravedad (LHS).
Las potenciales variables explicativas se asociaron entre sí. El análisis requiere de un modelo
estadístico y análisis que podrían tener en cuenta los efectos de las diversas variables ex-
plicativas de forma simultánea. Para la investigación de los índices de frecuencia de choque
por kilómetro, la solución óptima era el modelo de regresión de Poisson.
Los datos AusRAP fue proporcionada en las categorías que se muestran en la Tabla 2.1,
mientras que otros datos como la IMD fue proporcionada numéricamente. Se decidió para
minimizar este en categorías, así como para el modelado de la coherencia y para mejorar el
poder estadístico.

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Había muchas combinaciones posibles de las variables que podrían ser incluidos en el
modelo. Esta parte del análisis se basó en la necesidad de responder a las preguntas de la
investigación si la investigación de los vínculos fundamentales entre la anchura de la zona
despejada, resultados de los choques y los parámetros clave que influyen en la selección de
zona despejada. El proceso de selección de variables en consecuencia se centró en la in-
clusión de variables tales como "distancia de desplazamiento de Peligro" y "la gravedad del
peligro", incluso cuando las pruebas univariadas3
indican una contribución potencialmente
confusa de estos predictores a la frecuencia de choque con heridos por SdC. Varias varia-
ciones similares de cada modelo (todo-fuera del camino ejecutar, a la izquierda, a la derecha)
fueron probados, cada una con un menor número de variables.
3
Prueba por la influencia de una sola variable modelo potencial sobre los resultados del choque, por ejemplo los
peligros distancia de desvío LHS vs SdC baja choques por kilómetro.
Era necesaria una evaluación de los méritos relativos de cada modelo para elegir el modelo
que equilibra solidez estadística con interpretabilidad. El criterio preferido para la compara-
ción de modelos es el criterio de información de Akaike (AIC), que es igual a la desviación
residual más 2k, donde k es el número de parámetros en el modelo ajustado. El AIC es
preferible, ya que tiene una penalización para las variables adicionales de ajuste, y por lo
tanto es una medida de la eficiencia de modelado (análogo a la R2
ajustada en modelos de
regresión ordinarios), y porque puede ser usado para comparar opciones de modelos simi-
lares. Se prefieren los modelos con valores más pequeños de la AIC. Se puede encontrar que
hay uno o más modelos cuyos valores AIC son bastante cerca de la AIC de la mejor modelo.
En tales casos, otras consideraciones son importantes, tales como la validez de la cara del
modelo, y las variables incluidos y excluidos. Puede ser razonable para elegir un modelo que
no es el modelo con el menor valor de AIC, debido a estas otras consideraciones.
Además de la selección de modelos, es importante tener en cuenta la prueba del modelo
elegido de bondad de ajuste. Para estos modelos de regresión de Poisson, una prueba
adecuada de la bondad del ajuste es la prueba de la desviación (p-valor), y se informó a los
modelos que se presentan en la Sección 4.
2.2.4 Análisis estadístico final
El análisis final se realizó para producir modelos estadísticos que eran más adecuados para
la evaluación del proceso de evaluación del riesgo de lesiones graves informadas en Aus-
troads (2014). Se hizo evidente a partir del análisis inicial de que el desarrollo del modelo no
podía ser guiado con éxito por la necesidad de investigar los factores relevantes en la se-
lección de las zonas despejadas. Por lo tanto, los modelos se basan en la eliminación hacia
atrás de las variables predictoras más débiles comenzando por los que se enumeran en la
Tabla 2.1 en función de su impacto en el parámetro AIC (es decir, la búsqueda de una mayor
parsimonia modelo).

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La selección resultó en sólo las variables más sólidas que se quedan en los modelos. Por lo
tanto, la robustez global de estos modelos fue mayor que en el análisis inicial. El método
utilizado en el análisis del efecto de seguridad de la autopista sin peaje zonas despejadas se
describe en la Sección 5.2.1.
Los modelos se desarrollaron en la misma forma que el análisis estadístico inicial; es decir,
mediante el desarrollo de modelos de Poisson.
2.3 Efectividad de tratamientos del CdC – Actualización de bibliografía
Etapa 4 presentó una actualización de la bibliografía sobre el papel de las zonas despejadas
y dinámicas dirigidas por fuera del camino de choque. Una nueva investigación publicada se
incluyó, en especial los resultados de los proyectos de investigación de Australia y Nueva
Zelanda concurrentes relativas a la seguridad en camino.
Una actualización significativa de la bibliografía se realizó sobre la eficacia de diversos tra-
tamientos borde del camino, incluyendo barreras. Los resultados de las Etapas 1 a 3 del
proyecto se usaron como fuentes de información relacionadas con diferentes opciones de
tratamiento en camino que se resumen en la sección 5. Además la bibliografía fue revisada
durante la Etapa 4. Se buscaron los factores de reducción de choque (FRC) y los factores de
modificación de choque (FMC) en relación con la escorrentía del camino de choques con
heridos. Se tomó nota de donde la evidencia de investigación disponible de FRC era limitada,
por ejemplo, hallazgos que se refiere a todos los tipos de choques y / o a todos los niveles de
gravedad (es decir, incluyendo daños a la propiedad sólo se bloquea). Evidencia de la in-
vestigación fue seleccionada que sería más adecuado para el proceso de evaluación del
riesgo de lesiones graves se presentan en Austroads (2014). En algunos casos, un análisis
más detallado de los resultados del proyecto de etapas anteriores se realizó para derivar
valores de reducción de choque más relevantes. Para encajar con la propuesta proceso, los
FRC seleccionados fueron recalculados para FMC, tal como se muestra en la Ecuación 14
FMC = 1 - FRC/100 1
Donde
FMC = factor de modificación de choques
FRC = factor de reducción de choques en %
4
Mientras FRC se han utilizado en general en Australia y Nueva Zelanda, la práctica en otras jurisdicciones im-
portantes y en los documentos internacionales clave ha evolucionado para utilizar CSP en lugar de FRC. Las
ventajas de utilizar el término FMC son que evita la presunción de que todos los choques se reducen necesa-
riamente como resultado de un tratamiento y la torpeza de los factores de reducción negativos cuando choques de
hecho aumento.
Austroads (2012a) dio una definición de FMC como proporción que representa el cambio
relativo en la frecuencia de choque debido a un cambio específico en el camino o en su en-
torno inmediato. Según la definición de Gross, Persaud y Lyon (2010), una FMC es un factor
multiplicativo utilizado para estimar el número esperado de choques después de la aplicación
de un tratamiento que se da en un lugar. Las tasas de choques por 100 m KRV se pueden
usar en lugar de la frecuencia de choque. Un FMC se puede definir como por la Ecuación 2.

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FMC = Esperada frecuencia media de choque con una característica del camino
Esperada frecuencia media choque con ninguna característica de caminos 2
En el caso de la mayoría de los tratamientos de seguridad, la 'ninguna característica de ca-
mino' era una línea de base aceptable que representa una situación típica (el FMC de 1). Por
ejemplo, la mayoría de la red de caminos no tiene barreras. En algunos casos, la suposición
de la línea de base de ninguna característica de camino no podría cumplirse, por ejemplo,
ancho de pavimento, como se sellaron todos los caminos incluidas en el proyecto. En tales
casos, la categoría más común de la característica se tomó como la línea de base (por
ejemplo, rango de ancho de pavimento entre X e Y m).
2.4 Efectividad de tratamientos de CdC - Análisis de datos
En esta sección se describen las metodologías relacionadas con la técnica de comparación
de tipos de choque se utiliza para estimar el efecto de un atributo de camino dado el SdC
choque con heridos verosimilitud.
2.4.1 Cálculo del FMC para las opciones de tratamiento seleccionado
Esta parte del análisis se realizó durante la investigación para facilitar la comprensión de los
efectos de las zonas despejadas y otras características del camino y el camino de los SdC
riesgo de choques con heridos s en los caminos rurales indivisos y en las autopistas rurales.
Los hallazgos complementan revisiones de la bibliografía, sobre todo donde poco se pudo
encontrar evidencia en relación con la escorrentía del camino de choques con heridos. Este
enfoque fue útil en el modelado estadístico sugirió la exclusión de ciertas características del
camino, o en su efecto no fue estadísticamente significativa (ver metodología en la sección
2.2).
De acuerdo con la metodología detallada en el informe de la Etapa 2, un FMC para una ca-
tegoría característica camino seleccionada en un camino de un estereotipo determinado se
calcula tomando una proporción de dos tasas de choques medios: con la función y con el
estado básico. Un ejemplo de esto puede ser una comparación de las tasas de choques para
un rural indivisa 100 km/h camino con una pendiente de 4% de descenso, y el mismo tipo de
camino con una pendiente de 0%. La relación de los dos índices de choques produce la re-
lativa gestión fuera del camino el riesgo de choque con heridos asociado con una pendiente
de 4% en comparación con un camino plano.
Este proceso se realizó al mismo tiempo controlar el análisis de otras variables (es decir,
mantenerlos constantes en valor medio), que pueden estar correlacionadas con la variable
principal de interés, por ejemplo, límite de velocidad o radio de la curva.
Por tanto, un FMC se definió como por la Ecuación 3.

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Donde una tasa promedio choque con heridos por SdC fue una relación de todos los choques
con heridos por SdC que se produjeron en presencia de un escenario de camino dado a los
vehículos-km recorridos por medio de ese escenario. Se calcularon las tasas como se
muestra en la ecuación 4.
Los datos para el análisis de FMC se extrajo de la base de datos de la etapa 2 de los caminos
rurales indivisas rurales (100 km/h, Victoria, 2002-07). Escenario 4 tareas incluyen reanálisis
y análisis de errores de muchos resultados publicados en el informe de la Etapa 2. Otra fuente
de datos fue la base de datos dividida rural caminos (110 km/h, caminos rurales de Victoria,
2005-09) creado para la modelización estadística en la Etapa 4.
2.4.2 Análisis de errores
Se calcularon los noventa y quinto límites de confianza del percentil de FMC para indicar la
precisión de los resultados de FMC, incluyendo una indicación de si uno FMC es estadísti-
camente diferente de otro (es decir, puede la diferencia en el riesgo de choque puede afirmar
con confianza). El método es una adaptación del procedimiento de error Gardner y Altman
(1994) para comparar las tasas de eventos. Los límites de confianza se calcularon a partir de
choque y de la muestra KRV tamaños según la ecuación 5.
FMC con límites de confianza inferior por debajo de podrían concluirse para ser estadísti-
camente no diferente de la situación basal (FMC = 1), en la p < 0,05. El tamaño de un in-
tervalo de confianza (el intervalo entre los valores límite inferior y superior) indica la precisión
de un FMC - el más estrecho el intervalo, más precisa es el FMC. El tamaño del intervalo
depende del tamaño del choque y de la muestra de datos KRV para la comparación y los
escenarios de referencia. FMC valores próximos al valor de 1 son a menudo no significativa a
menos que el intervalo de confianza es muy estrecha (es decir, se necesitan grandes
muestras de choque a comentar sobre los pequeños cambios en la seguridad con ninguna
confianza).

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2.4.3 Análisis Camino Dividida Rural
La información vial disponible para los caminos rurales divididos (autopistas) necesita ser
re-categorizados para evitar resultados ambiguos - una limitación de AusRAP conjunto de
datos v1.1. Por cada lado de la calzada de la autopista, la información en camino se co-
rresponde con la información pertinente SdC choque con heridos, la longitud del segmento y
el IMD. Choques de esta manera, de gestión fuera del camino a la izquierda podrían ser
analizados en contra 'de Peligros gravedad LHS "y" compensar Peligro distancia LHS'.
Categorías de gravedad del peligro se agruparon en los «riesgos de alto y moderado de
gravedad 'Peligros (' graves 'más categorías" moderados "), bajo gravedad (' / barrera flexi-
bles despreciable" y "hierba y arbustos '), y' barreras rígidas / semirrígidos ». Las referencias
a estas categorías se dan en la ecuación A1. Esta nueva clasificación de gravedad del peligro
que les permitió ser considerados con criterios similares a los utilizados en la selección de la
zona despejada convencional. El mismo proceso se repitió para los datos del lado derecho.
Los dos conjuntos de datos-por el lado de la mano derecha-izquierda y se combinaron a
continuación5
.
5
Esto asume que no eran fundamentalmente diferentes de las de las autopistas rurales en choques a la izquierda.
2.4.4 Análisis de Barreras Offset
Un análisis adicional de SdC tasas de choques de choques en las barreras se realizó con
base en la base de datos de la Etapa 2. Los mejoramientos de bases de datos choque barrera
se llevaron a cabo a través de la comprobación manual y la exclusión de los datos de los
caminos de baja velocidad. Esto se hizo mediante confirmación manual de ubicaciones de
choque contra los registros de límite de velocidad conocidos. Se seleccionaron los caminos
con límites de velocidad de 100 km/h o superior. Para algunos caminos rurales, el límite de
velocidad se presumía como abiertos rural debido a la falta de límite de velocidad de seña-
lización. Esta tarea fue seguida de un nuevo análisis de las tasas de choques para dar me-
jores resultados de FMC en relación a la instalación de barrera (offset). Los resultados se
presentan en la Sección 5.2.
2.5 Análisis de la gravedad – Peligros CdC y tratamientos opcionales (IGC)
2.5.1 Desarrollo de una Base de Datos de Proyectos
El objetivo de esta tarea era concluir la Etapa 3 (2010-11) el análisis de los índices de gra-
vedad de diversos peligros laterales y las opciones de tratamiento seleccionados.
El SdC en la base de datos de choque barrera de víctimas se creó usando el sistema de
información VicRoads ChoqueStats para dar coherencia con los resultados de la Etapa 3. La
base de datos utilizada Etapa 3 información original sobre choques por SdC se estrella contra
peligros laterales sobre la base de un período de 5 años entre 2005 y 2009. Se encontró que
el tamaño de la muestra de estrella en algunos peligros laterales era demasiado pequeño.
Por lo tanto, el período de búsqueda se amplió a un período de 10 años, entre 2000 y 2009.
Los criterios de búsqueda se aplican en la investigación fueron los siguientes:

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 choques con heridos que ocurren en Victoria entre el 1/1/2000 y el 31/12/2009
 zonas de velocidad: 60 km/h, 80 km/h, a 100 km/h, 110 km/h
 choques con heridos de gestión fuera del camino en tramos de camino rectas o curvas
solamente (códigos DCA: 170-179 y 180-189)
 choques con ningún control de tránsito (es decir, no intervalos a los choques)
 tipo de vehículo restringido a los vehículos de pasajeros y camiones ligeros (los más
próximos a la gama de los vehículos utilizados en las pruebas de choque de barrera).
Había 22 232 choques se encontraron como resultado de la consulta de búsqueda. Estos se
definen para incluir:
 choques que involucran a un solo peligro lateral golpeado
 choques que involucran un solo vehículo.
Hubo 14 180 choques que cumplían con todos los criterios anteriores.
Por último, los choques fueron clasificados como rurales o urbanos. La variable VicRoads -
Clase de la urbanización - fue utilizado (Tabla 2.2).
Tabla 2.2: Clasificación de Urbanización de los datos
Notas:
CAD = actividades centrales distritos.
MSD = Melbourne división estadística.
Los choques en las 110 km/h caminos fueron clasificados como predominantemente rural en
los datos, sin embargo, había un gran número de casos (82), donde se estrella en estos
caminos fueron clasificados como urbanos. Aquellos fueron reclasificados en el conjunto de
datos como rural, como caminos victorianos que son 110 km/h son autopistas rurales. Se
señaló que había 199 números de choque duplicado en los conjuntos de datos urbanos y
rurales:
 tres de los duplicados se encontraban en el camino de circunvalación occidental - estos
fueron omitidos de los datos rurales, ya que es una autopista urbana.
 Otros 17 choques en el camino de circunvalación occidental se cambiaron desde las
zonas rurales a las urbanas para mantener la coherencia
 Se realizaron una serie de controles in situ de otros datos de choques duplicados - estos
choques tendían a estar en la periferia urbana, y por lo que se decidió dejar los duplicados
en los datos.

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Para el análisis, los choques podrían entonces ser clasificados de acuerdo con los estereo-
tipos de camino indicados en la Tabla 2.3. Un breve comentario sobre el tipo de entornos
viales incluidos en cada uno de estos estereotipos se incluye.
Tabla 2.3: estereotipos Road
2.5.2 Cálculo de los relaciones IGC Choque
Etapa 3 hallazgos propusieron un método de cálculo de la relación de IGC sobre la base de
los impactos humanos de los choques con heridos por SdC. Este índice de gravedad se
calculó como la relación de todas las lesiones mortales o graves a todas las personas invo-
lucradas en choques con heridos por SdC en un objeto determinado (peligro o tratamiento). El
uso de estas relaciones, la gravedad de diferentes peligros laterales podría compararse
dentro de los entornos de velocidad similares.
El enfoque para el cálculo de la proporción utilizada en la Etapa 3 se muestra en la Ecuación
7.
A raíz de la entrada del grupo de trabajo del proyecto en diciembre de 2011, se acordó que un
enfoque alternativo se adoptará en la Etapa 4, y en la presentación de informes de proyectos
posteriores. El nuevo índice de gravedad, relación de choque IGC, se calcula como la rela-
ción de todas las lesiones mortales y graves para correr-fuera del camino de choques con
heridos en un objeto determinado (peligro o tratamiento). Las proporciones de choque IGC se
ajustaron para tener en cuenta la ocupación del vehículo, como se muestra por las ecua-
ciones 8, 9, 10 y 11. Las ecuaciones se relacionan con la escorrentía del camino los choques
y las lesiones de víctimas. Relaciones de choque IGC fueron utilizados en el proceso de
evaluación del riesgo de lesiones graves propuesta documentada en Austroads (2014).

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La ecuación 11 muestra que el primer término es la Etapa 3 IGC cociente y el segundo tér-
mino es más que la ocupación media de los vehículos en los choques con heridos carrera
campo a través por un estereotipo determinado camino. Estas ocupaciones medias de los
vehículos se calcularon a ser como se muestra en Tabla 2.4.
Tabla 2.4: Tasas de ocupación de los vehículos normalizados
* Basado en de datos de choques con heridos por SdC en Victoria - puede diferir de otras jurisdicciones.

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Ajuste de la relación de choque IGC de ocupación de los vehículos ayudó a abordar la
cuestión de la variabilidad estadística observada de los relaciones de ocupación de los
vehículos. La varianza sistemática podría haber sido causado por factores tales como:
 proximidad de ciertos tipos de riesgo a los centros urbanos
 mayor presencia de algunos tipos de amenazas en las rutas de larga distancia (por
ejemplo, barreras) y otros que se están dispersos al azar en la red de caminos (por
ejemplo, árboles)
 diferentes funciones de transporte de diferentes tipos de caminos que afectan el número
medio de pasajeros por vehículo (por ejemplo, las zonas rurales 110 km/h autopistas
llevan a más personas por vehículo que urbanas 100 km/h autopistas).
Estos factores podrían influir en el número promedio de personas por vehículo debido a las
diferentes características de disparo. El ratio de ocupación en sí no es relevante en la se-
lección de las opciones de tratamiento en camino, por lo tanto, la normalización se justificaba
dentro de un estereotipo camino dado. Este enfoque produce resultados más estables y
objetivas en comparación con simples lesiones IGC a relación choques. Un ajuste de ocu-
pación vehículo similar se consideró en los cinco estereotipos de camino.
Se consideró pertinente que los resultados representan la variabilidad en los resultados de
lesiones graves en ese nivel, y este enfoque fue probado, pero no adoptó.
Cálculo de los coeficientes de fiabilidad de choque IGC se basó en la función del sistema de
datos de choques victoriana que registra cada persona involucrada en un choque de víctimas,
heridos o no. VicRoads confirmó que la exactitud de registro fue de cerca del 100%. Esto
significa que el exceso de la inflación de los ISF proporciones de choque debido a la escasa
información de las personas involucradas en choques con heridos habrían sido baja.
Idealmente, los relaciones de choque IGC se calcularían utilizando todos los choques, in-
cluyendo daños a la propiedad solamente (PDO) se estrella, y no sólo de choques con he-
ridos, sin embargo, hay una falta de datos fiables disponibles para PDO se bloquea toda la
red. Algunos estados australianos no tienen un registro de DOP se estrella en su base de
datos de choque (por ejemplo, Victoria).
Un método alternativo para calcular los coeficientes de choque IGC para cada tipo de peligro
lateral se incluye en el Apéndice A, según la petición del grupo de trabajo. Se basa en la
medición de la gravedad del choque relativa, a una proporción de lesiones mortales y graves
choques de gestión fuera del camino a todos los choques con heridos por SdC.
2.5.3 Análisis de errores
Se calcularon los límites de confianza del 95º percentil para cada relación de choque IGC
para la ayuda del profesional para juzgar la significación de las diferencias entre las propor-
ciones de choque IGC individuales para diferentes peligros laterales. Cuando los límites de
confianza de dos proporciones de choque IGC se superponen, la diferencia entre ellos no es
probable que sea significativo en p < 0,05. El rango de los límites de confianza depende del
tamaño de la muestra y el valor IGC.

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En el cálculo de los límites de confianza del 95% para las proporciones de choque IGC de
cada uno de los peligros laterales golpeado, una distribución de Poisson se asume para los
choques y una distribución normal para el error. Ecuación 12 a continuación, se utilizó para
determinar los límites de confianza superior e inferior.
Los valores críticos-t y los errores estándar (SE) se calculan según la ecuación 13 y la
Ecuación 14 se presenta en Tabla 2.5.
Tabla 2.5: Cálculo de los valores t críticos y error estándar
El tamaño del rango de intervalo de confianza indica el nivel de certeza en el resultado. Es
decir, un rango estrecho indica que la relación real choque IGC es igual o muy cerca del valor
calculado.

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2.6 Análisis de la gravedad - Postes rompibles y no rompibles (IGC)
La investigación Etapa 4 continuó con el análisis de los choques en los postes y amplió la
muestra obtenida en la Etapa 3. El objetivo de la investigación fue derivar índices de choques
IGC para postes rígidos (hormigón, acero, madera), y por sus alternativas de ruptura (postes
de absorción de impactos y deslizamiento de bases). La investigación consistió en el informe
de la policía de análisis de datos y visitas para confirmar las propiedades del lugar.
Un resumen de las seis áreas de gobierno local en el área metropolitana de Melbourne vi-
sitado por los postes investigaciones in situ choque se da en la Tabla 2.6. Estos fueron se-
leccionados sobre la base de la viabilidad económica de las visitas dentro del presupuesto del
proyecto, permitiendo que el número máximo de lugares que puede visitar en un día.
Tabla 2.6: Lugares para investigaciones en el lugar poste
Además de los 36 lugares del choque visitados durante la Etapa 3, otros 45 lugares fueron
visitados durante la Etapa 4. Los choques fueron seleccionados si había pruebas suficientes
para establecer la segunda vuelta del camino lugar del choque con heridos exacta y el poste
que se trate (por ejemplo, diagramas de policía que nos identifican como compensación del
camino o punto de referencia más cercano).
Durante cada investigación del lugar, gran cantidad de datos cualitativos y cuantitativos fue
tomado, incluyendo fotos detalladas de los lugares del choque y postes golpeados. Los datos
recogidos incluyen:
 tipo poste golpeó (hormigón, acero, madera, de absorción de impactos o deslizarse-base)
 zona de velocidad (confirmación)
 desplazamiento desde el carril de tránsito poste media
 distancia en general clara zona en ese lugar
 frenar tipo
 pendiente en la ubicación del poste.
Estos factores pueden contribuir potencialmente a la gravedad resultante de un choque por
SdC. Por ejemplo, un gradiente de pendiente pronunciada puede causar un vehículo vuelque
antes de que golpee un poste.
Las visitas a las instalaciones incluyen observaciones del principal tipo de poste en las cer-
canías del poste golpeado, hasta 500 m en cada lado del poste golpeado. Esto fue grabado
para dar un contexto cualitativo de la exposición conductor para los diferentes tipos de poste.

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VicRoads dio datos espaciales en los lugares de choques contra postes con heridos en
Victoria, con los números de identificación de choque asignado choque como una capa en
Google Earth. Los datos para 2005-10 se descargaron en ChoqueStats, y luego se selec-
cionaron los choques adecuados como ejemplares de los choques donde un poste fue el
único peligro golpeado. La latitud y la longitud del choque se introdujeron en Google Earth, y
una vista de la calle, se obtuvo para determinar el tipo poste golpeado en el choque. Este
método supone que el tipo de poste que se golpeó fue reemplazado con el mismo tipo poste.
2.7 Análisis de la gravedad - Barreras
2.7.1 Desarrollo de la base de datos
El análisis de los datos en esta tarea utiliza un subconjunto de los datos utilizados para el
análisis de peligros en camino como se describe en la Sección 2.5.1. Este subconjunto de
datos de choques utilizados implican un solo peligro lateral golpeó donde el golpeado objeto
era una barrera6
.
6
VicRoads datos choques no identifica el tipo de barrera involucrado en un choque. Todos choques que implican
una barrera se clasifican como 'barandilla' tipo choques.
Tabla 2.7 muestra el número de los choques con heridos por SdC en Victoria (01/01/2000 al
31/12/2009) a las barreras para cada entorno velocidad.
Tabla 2.7: choques de ejecución fuera del camino en las barreras por medio de velocidad
Dado que la investigación requiere información sobre el tipo de barrera y desplazada de la
calzada y el resultado del choque debido a la interacción vehículo / barrera, se requiere que
cada choque que examinar caso por caso, para extraer la información requerida. Este pro-
ceso implicó examinar el resumen del choque y los diagramas de choque de la policía deta-
llados (cuando exista), antes de que se utilizó imágenes de satélite para determinar el tipo de
barrera que se trate (ya sea rígido, semirrígido o flexible) en el choque y la barrera de des-
plazamiento desde la línea de borde. Para simplificar este proceso, las coordenadas XY
proporcionado por VicRoads se convirtieron a la longitud y latitud sistema de coordenadas,
por lo que la ubicación, entonces podría ser introducida directamente en el software de
imágenes de satélite. Las imágenes de satélite se utilizaron para medir la separación desde el
borde de calzada a la barrera. Debido a la gran cantidad de choques obtenidos de la consulta
de búsqueda, y en parte, debido a las limitaciones del proyecto, sólo una selección de cho-
ques con heridos extraídos del sistema VicRoads ChoqueStats se usaron en la base de datos
de choque construida. Para obtener una muestra representativa de los choques en cada tipo
de barrera, se utilizó un régimen de muestreo para seleccionar aleatoriamente los choques de
cada entorno de velocidad basado en un generador de números aleatorios. Cuando el nú-
mero de choques fue pequeño, se usaron todos los choques identificados en el sub-conjunto.
Se reconoce que algunos datos pueden haberse perdido como la descripción del choque no
puede haber identificado el tipo de barrera, o debido a un error humano. El tamaño de la
muestra de los choques para cada tipo de barrera en cada entorno velocidad se muestra en
Tabla 2.8.

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Tabla 2.8: Tamaño de la muestra de choques con heridos por SdC en cada tipo de barrera se-
gún el entorno de velocidad
Nota: Los números subrayados indican que todos los choques en los datos sub-conjunto de la se incluyeron en el
análisis.
El efecto del desplazamiento de la línea de borde de la relación de choque IGC barrera fue
investigado. Para aumentar la información disponible en los distintos desplazamientos, la
base de datos se amplió mediante un muestreo aleatorio para incluir algunos vehículos múl-
tiples y múltiples choques objeto de ataque. Las proporciones de choque IGC se represen-
taron frente a la desviación para determinar si había alguna correlación entre las dos varia-
bles barrera. Una mejor comprensión de esta relación podría ayudar a orientar el diseño más
refinado de lo lejos de las barreras de camino debe ser colocado. El tamaño de la muestra
ampliada de choques para cada tipo de barrera en cada entorno velocidad se muestra en
Tabla 2.9.
Tabla 2.9: Tamaño de la muestra de la segunda vuelta del camino de choques con heridos en
cada tipo de barrera por el entorno de la velocidad (datos extendidos)
Notas:
 Números subrayados indican que todos los choques en los datos sub-conjunto de la se incluyeron en el
análisis.
 Incluye algunos vehículos múltiples y múltiples objetos tocados.
Como se construyó la base de datos de choque con la información extraída de diversos re-
súmenes de choque y los diagramas de la policía, la exactitud de los datos de choques fue
objeto de una serie de errores aleatorios. Tal vez el error aleatorio más importante encontrado
fue las descripciones incompletas o incorrectas del tipo de barrera involucrados en el choque.
Este error fue corregido mediante la confirmación visual del lugar del choque mediante
imágenes de satélite.
Los errores sistemáticos estuvieron presentes en la base de datos y participan la precisión en
torno al uso de imágenes de satélite. En algunos lugares, especialmente en las zonas rurales,
la vista aérea de la red de caminos era de baja resolución y las medidas exactas no fueron
capaces de tomar, por lo tanto, se utilizó el "street-view 'para aproximar el desplazamiento a
una tolerancia de error de la barrera ± 0,5 metros.

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Otros errores sistemáticos incluidos inexactitudes en las coordenadas GPS que presentó
algunos problemas en la localización del choque, sin embargo estos problemas fueron su-
perados en gran medida mediante el uso de nombres de las calles y otros rasgos de identidad
como punto de referencia para determinar la ubicación exacta de los choques.
2.7.2 Cálculo de los relaciones IGC Choque para Barreras
El método para calcular los coeficientes de choque IGC de barreras fue el mismo que el uti-
lizado para el análisis de peligros en camino según la Sección 2.5.2. Utilizando la base de
datos construida de choques de SdC en las barreras vial, se realizó un análisis detallado de
los resultados de las lesiones mortales y graves para cada tipo de barrera en una serie de
zonas de velocidad.
Las proporciones de ocupación adoptadas para cada estereotipo camino eran las mismas
proporciones de ocupación promedio calculados como parte de la parte de peligro lateral del
proyecto (es decir, según la Tabla 2.4). Esto era apropiado como choques de gestión fuera
del camino en las barreras es un subconjunto de los datos de conjunto de los choques de SdC
completo.
Un método alternativo para calcular los coeficientes de choque IGC para cada peligro lateral y
tipo de barrera está incluida en el Apéndice A, según la petición del grupo de trabajo. Se basa
en la medición de la gravedad del choque relativa, a una proporción de lesiones mortales y
graves choques de gestión fuera del camino a todos los choques con heridos por SdC.
El método para calcular los límites de confianza del 95º percentil para cada barrera relación
choque IGC fue el mismo que el utilizado para el análisis de peligros en camino (Sección 2.5).
2.8 Análisis de la gravedad – Uso de datos de choques de toda gravedad
La evidencia preliminar de las primeras etapas del proyecto, así como el análisis de los datos
presentados victorianas este informe, indicaron que se estrella contra las barreras flexibles
como resultado una gravedad media relativamente baja de los choques. Para investigar esto
más plenamente, un análisis de datos de choques de todo-gravedad para un camino de peaje
de gestión privada-en Melbourne (EastLink), se analizó. Este enfoque permitió el análisis de
todos los choques ocurridos en el camino, incluyendo la falta de daño (daño a la propiedad
solamente) se estrella, que son recogidos por el operador del camino a través de su sistema
de gestión de incidencias. Esto permitió a centrarse en la probabilidad de un resultado grave
en un choque con barreras flexibles o con otros peligros laterales.
Los objetivos de investigación principales de esta investigación fueron:
 calcular la relación de choque IGC de barreras flexibles
 calcular la relación de los ISF a todos los eventos de choque de gestión fuera del camino
para estimar el índice de gravedad sobre la base de todas los choques con este tipo de
barrera
 el cálculo de la probabilidad de los resultados de gravedad IGC de choques con barreras
flexibles y comparar con los objetivos del Sistema Seguro.
Estrelle los datos fueron obtenidos de EastLink. Este conjunto de datos incluye todos los
eventos de choques, incluyendo choques y no de víctimas (daños materiales solamente) se
bloquea. El conjunto de datos de EastLink incluye la siguiente información de los choques
registrados:

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 fecha / hora
 ubicación
 luz y condiciones climáticas
 tipo de choque
 tipo de vehículo
 sexo del conductor
 descripción daño activo
 gravedad de la lesión.
Uno de los beneficios del uso de los datos EastLink fue la alta tasa de notificación de daños a
la propiedad sólo se bloquea. Cerca del 100% de todos los choques de barrera flexibles se
registraron en el sistema EastLink debido a la necesidad de comprobaciones de integridad de
la barrera y de reparación.
Los datos EastLink se corresponde con los datos de choques VicRoads víctima para ase-
gurar la integridad, y se combina en una sola base de datos.
Enfoque y supuestos
Los siguientes supuestos y criterios se aplicaron en la combinación de los datos EastLink y
VicRoads en una sola base de datos:
 Se utilizó Todos los datos de choque disponibles, para maximizar el tamaño de la muestra
disponible. EastLink abrió el 29 de junio de 2008, con un periodo de teléfono gratuito de
cuatro semanas. VicRoads de datos de choques de víctimas estaba disponible hasta el
final del año calendario 2010. Por lo tanto, el conjunto de datos utilizados en el análisis fue
del 29 de junio de 2008 al 31 diciembre de 2010.
 VicRoads de datos de choques de víctimas fue acompañado a los choques en el conjunto
de datos de EastLink correspondiente. Cinco choques fueron identificados en los datos de
bajas VicRoads que no fueron identificados en el conjunto de datos de EastLink. Estos se
agregaron en el conjunto de datos. A partir de la información del informe de la policía,
parecía que estos choques generalmente involucrados dos vehículos (por ejemplo, tra-
seras o laterales con banda magnética), y es probable que no hubo daño del patrimonio
vial resultante. Uno de estos choques fue por SdC de un solo vehículo contra un árbol en
el borde del camino. La ubicación del choque se encontraba en límite EastLink /
Frankston Freeway, y por eso pudo no haberse registrado en el sistema EastLink.
 Los datos de choque VicRoads incluido 1 mortales, 19 lesiones graves y otros 27 choques
con lesiones (47 siniestros choques). Los datos EastLink identificaron 1 mortal, 9 lesiones
graves y otros 38 choques con lesiones (48 choques con heridos), así como 268 choques
con lesión nula, 81 nivel de la lesión no se registraron y 48 desconocidos. En la concor-
dancia de los choques, la gravedad del choque de los datos VicRoads era la gravedad
adoptada para el análisis. Esto aseguró que la gravedad de víctimas fue coherente con
otros datos de choques analiza, donde se utilizan los datos la agencia general de cami-
nos. Todos los choques que no fueron identificados como un choque con heridos de
acuerdo con los datos de choques VicRoads eran, por tanto, supone que los choques no
de lesiones (éstos eran generalmente el daño nulo, no se registran y se estrella desco-
nocidos de los datos EastLink).

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 El campo EastLink 'Descripción daño de activos' se utiliza para identificar el impacto de
objetos. Los datos sub-DCA para los datos de un choque con heridos VicRoads gene-
ralmente coincide con los datos EastLink (en la mayoría de los casos no hay ningún ob-
jeto golpeó tanto para los conjuntos de datos). Los datos VicRoads no distinguen entre
tipos de barrera (es decir, rígido, semirrígido o flexible), mientras que los datos EastLink
hicieron. Hubo una serie de casos en donde no obstante, por coherencia, se adoptó la
descripción EastLink los datos VicRoads los datos EastLink atribuyen daños de activos.
 En el análisis, la descripción 'Otro objeto' incluye los teléfonos de ayuda, árboles / paisa-
jismo, pavimento, malla ciclón / granja, puente, etc.
 En el análisis, la descripción de 'varios objetos' incluye los choques en donde más de un
objeto fue golpeado durante la choque. El choque mortal fue uno de esos choques, que
involucró a un camión que atraviesa una barrera flexible y golpear a un pórtico y poste de
luz. El choque 'Otra lesión' implicaba un signo y el paisajismo. De los nueve choques no
lesiones que involucraban varios objetos, siete dieron lugar a una barrera flexible.
 Para determinar dónde se produjeron los choques (es decir, en la calzada principal, en un
túnel, en las rampas de intercambio, en las intersecciones de intercambio o áreas de
gore), el tipo de ubicación se deriva de la descripción del campo ubicación EastLink.
 Consulte "Limitaciones del análisis" más abajo para continuar el debate sobre la identi-
ficación de los choques de calzada en el conjunto de datos.
 El análisis considera el tipo de choque según el grupo DCA. Para choques con heridos, se
adoptó el grupo DCA partir de los datos VicRoads para el análisis. Esto aseguró que la
clasificación del grupo DCA fue coherente con otros datos de choques analiza, donde se
utilizan los datos la agencia general de caminos. Para los choques no de víctimas, el
grupo DCA se determinó a partir del campo de tipo de choque EastLink. A los 47 sinies-
tros choques, 13 de ellos eran de tipo desconocido Datos EastLink y ocho se atribuyeron
diferentes grupos DCA de los encontrados en los datos VicRoads:
 El choque de peatones se doble registró los datos VicRoads, ya que este es un tipo de
choque inusual para una autopista urbana. El choque dio lugar debido a un peatón ca-
minando de un vehículo averiado.
 Las maniobras y adelantamientos tipo choques son los tipos de choques inusuales para el
entorno del camino de la autopista. Sin embargo, éstos no pudieron ser confirmados en
los datos VicRoads ya que ninguno de estos eran de choques con heridos.
 El análisis considera que el número de vehículos involucrados en el choque, como un solo
vehículo eran de particular interés para este estudio. Para choques con heridos, se
adoptó el número de vehículos a partir de los datos VicRoads para el análisis (de nuevo
para mantener la coherencia en el enfoque con otros análisis de datos). Para los 47 si-
niestros choques, los datos EastLink tenían cinco casos en los que un número diferente
de vehículos se registró, en comparación con los datos VicRoads.

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Con base en los supuestos similares anteriores, y aplicando como por el análisis de la rela-
ción de choque IGC se indica en el apartado 2.5, la muestra de un choque que es la gravedad
de Eastlink incluyó:
 de víctimas y no víctimas choques de SdC que ocurren en EastLink entre el 29 de junio de
2008 hasta 31 de diciembre 2010
 choques que involucran un solo vehículo
 zona de velocidad: 100 km/h (EastLink es un estándar de camino 100 km/h autopista
urbana)
 se estrella en sólo las principales calzadas. Esto aseguró que sólo se incluyeron los
choques sin control de tránsito (véase "Limitaciones del análisis" más adelante)
 tipo de vehículo restringido a los vehículos de pasajeros y camiones rígidos, siempre que
sea posible. Hubo tres choques de camiones no de víctimas en el que el tipo de camión
no fue identificado en los datos EastLink - éstos se incluyeron en el análisis de datos.
Limitaciones del análisis
Algunos de los choques con heridos EastLink registrados en las rampas se registraron en los
datos VicRoads como choques en intersecciones señalizadas al final / inicio de las rampas.
Estos choques no estaban relacionados con EastLink, más bien eran típicas de los choques
en las intersecciones señalizadas. Para los choques no de lesiones, no fue posible deter-
minar esto. Debido a esta ambigüedad choques de rampa se excluyeron del análisis.
Hubo casos de incompatibilidad entre VicRoads y ubicaciones de choque Eastlink relativas a
cualquiera de calzada principal o rampa. El análisis consideró la ubicación como por la des-
cripción EastLink en estos casos lo que significaba que las clasificaciones de ubicación de
víctimas y no víctimas choques fueron coherentes.
El número de choques para las categorías de peligro de tipo golpe no debe compararse di-
rectamente debido a las diferencias en la exposición a cada categoría de activo. Es decir,
EastLink tenía barrera flexible a lo largo de la mayor parte de su longitud, y para que los
vehículos fueron expuestos predominantemente a este tipo de objeto borde del camino. Por
lo tanto, la proporción de resultados gravedad de barrera flexible, en comparación con otros
objetos en los caminos y no golpeado objeto se compararon.
Odds ratio
Debido al pequeño tamaño de la muestra para la mayoría de los tipos de amenazas (ver
Tabla 2.4), se calcularon los odds relaciones para los mortales y graves ocurrencia de cho-
ques con lesiones, y por la incidencia de choques de bajas. El odds ratio indica la probabilidad
de un choque de categoría especial que ocurre en una población en relación a su frecuencia
de aparición en otra población. Las poblaciones pueden ser de diferentes tipos de peligros.
Después de esto, los intervalos de confianza del 95% se calcularon así como el valor de p
para indicar la significación estadística.
Dos lotes de apuestas como por la Ecuación 15 y la Ecuación 16 y la odds ratio correspon-
dientes se calcularon según la ecuación 17.

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Cálculo de los coeficientes de choque IGC
Se calcularon las razones de choque IGC para choques por SdC en EastLink siguiendo el
mismo método que se describe en la Sección 2.5.2. Se aplicaron varias diferencias menores
para calcular los coeficientes IGC adicionales:
 ISF a toda relación de choques se calculó utilizando un denominador en la ecuación 11
que consta de todas las personas involucradas en todos los choques con heridos y no
víctimas.
 Relación de choque de siniestros se calculó utilizando todas las lesiones en el numerador
de la ecuación 11 y todas las personas que participan en todos los choques con heridos y
no víctimas.
Algunos supuestos se tuvieron que hacer en relación con el vehículo de ocupación de los
choques no de lesiones. Estos se calcularon utilizando las ocupaciones de vehículos riesgos
específicos obtenidos a partir de 100 km/h vías urbanas de los grupos de tipo de peligro
lateral pertinentes.

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3 Consulta a los interesados
Consulta de las partes interesadas se realizó durante la Etapa 4 del proyecto a través de un
grupo de trabajo del proyecto. Se realizó un taller el 2 de diciembre de 2011 para discutir los
resultados de la Etapa 3 y discutir la Etapa 4 alcance. El grupo de trabajo estuvo conformado
por miembros de las jurisdicciones del camino a través de Australia y Nueva Zelanda. El
grupo de trabajo integrado por representantes de la Fuerza de Tarea de Seguridad Vial,
Camino Panel de Revisión de Diseño y el Grupo de Trabajo de Activos.
Se presentaron los resultados de la investigación de sustitución de peligros laterales con
soluciones frangible / absorción de impactos. Se discutió la integración del enfoque de Sis-
tema Seguro en el manejo de los peligros del camino. El grupo de trabajo sugirió que un
mayor énfasis en la filosofía del Sistema Seguro debe ser incorporado en el proyecto.
La retroalimentación se recibió en las áreas de investigación principales del proyecto como se
describe en las siguientes secciones.
3.1 Zonas despejadas y otros tratamientos al CdC
Etapa 3 del proyecto informó que estadísticamente no significativa la gravedad del choque,
marginalmente superior se observó para las grandes zonas despejadas, mientras que la
probabilidad de que registró choques con heridos de gestión fuera del camino fue menor
(estadísticamente significativo). Una mayor proporción de choques de vuelcos fue señalada
como un posible factor que influye en la gravedad de los choques en las zonas despejadas
más amplios. Estas observaciones se discutieron y se convino en que las zonas despejadas
fueron los principales responsables de la reducción de frecuencia de choque.
Se acordó además que la contabilización de los cambios en la frecuencia de los choques por
SdC debido a diferentes tratamientos en camino, existentes o en proyecto, tiene que tenerse
en cuenta en los resultados del proyecto. Como resultado de ello, este informe incluye la
información disponible sobre los factores de modificación choque (FMC) asociados con di-
ferentes opciones de tratamiento en camino. Esta información fue extraída de la bibliografía
de investigación informada en los últimos estudios Austroads, y del análisis de los datos del
proyecto.
El enfoque de gestión de riesgos para la seguridad vial es para ser considerado para el in-
forme de síntesis para ayudar a priorizar la gestión de la vegetación se acerca en los caminos
de alto riesgo de bajo volumen. Un enfoque similar teniendo en cuenta el riesgo individual y
colectivo se había aplicado en los caminos rurales de alto riesgo en Nueva Zelanda.
Se señaló que el informe final del proyecto necesario para incluir un enfoque en los trata-
mientos sistémicos (que puede incluir la gestión de la vegetación) adecuado para caminos de
los gobiernos locales (caminos de bajo volumen). Será para dar una actualización de la re-
visión zona despejada, incluyendo la reciente guía AASHTO en relación con las zonas ur-
banas claras. El grupo de trabajo acordó que las zonas despejadas deben ser incluidas en la
gama de tratamientos de borde del camino, y no se dio relevancia extra sobre otras opciones
de tratamiento. Esto representó un alejamiento del enfoque anterior y se basó en los ha-
llazgos hasta la fecha.

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3.2 Relación IGC vs Relación IGC Choque
Los diferentes métodos de cálculo de índices de gravedad (la relación IGC7
y la relación de
choque IGC8
) fueron presentados y discutidos. Se acordó por el grupo de trabajo del proyecto
de que se adopte un enfoque alternativo en la Etapa 4, y en la presentación de informes de
proyectos posteriores, es decir, la relación de choque IGC. La práctica de Nueva Zelandia se
movía hacia las lesiones IGC por enfoque de choque, la misma que adoptó para este pro-
yecto.
7 relaciones de CIG (etapa 3 enfoque) son bajas CIG por el número total de personas involucradas en un choque.
8 CIG choque ratio es lesiones graves mortalidades por siniestros total choques.
El grupo convino en que los índices de gravedad de los Estados Unidos no se calibran para el
contexto de Australia y Nueva Zelanda como parte de este proyecto.
Elementos que pueden afectar las relaciones de choque IGC se discutieron y se detallan a
continuación:
 Datos fiables para daños a la propiedad sólo se estrella no estaba disponible a través de
Australia, por lo tanto relaciones de choque IGC sólo pueden basarse en choques con
heridos registrados. Análisis de la relación de choque IGC se observó como un buen
enfoque si había un tamaño de la muestra lo suficientemente grande.
 Algunos tipos de barrera fueron normalmente sólo se utilizan en determinados ambientes
/ situaciones que podrían afectar a los resultados de la relación de choque IGC obtenidos
del análisis de corte transversal. Así lo reconoció, por lo tanto, la precaución se debe tener
en la extrapolación de los resultados del proyecto a las nuevas aplicaciones de los tipos
de barrera existentes.
 Un tratamiento puede resultar en una proporción de choque IGC superior, pero con una
frecuencia considerablemente inferior choque - esto era para ser reconocido por el uso de
FMC en el proceso de evaluación de riesgo de lesión grave propuesto en Austroads
(2014).
 Etapa 4 es incluir proporciones de choque IGC para los distintos peligros y tratamientos
(por ejemplo, los tipos de barrera) en camino, los cuales incluirán poste, árbol, valla /
muro, terraplén, signos, señales, barreras.
 Advertencias de investigación de todo choque IGC relaciones debían ser proporcionado.
3.3 Selección e instalación de barreras
El grupo de trabajo solicitó la inclusión de un análisis de los resultados del proyecto en el
contexto de la investigación simultánea sobre la seguridad de barrera. El grupo de trabajo
pidió que la Etapa 4 a los siguientes aspectos, si es posible:
 El lugar de instalación de barrera 'gravedad menos' debe ser discutido e incluido en el
informe final para una serie de escenarios típicos (la instalación óptima está sujeta a la
elección profesional con base en una serie de factores).
 Una discusión sobre el desplazamiento de las barreras de gravedad más bajo, y la pro-
visión asociada de zonas despejadas entre el borde del camino y la barrera, se debe
hacer en los informes finales.

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 Sugerencias sobre el uso de barreras flexibles en camellones angostos se deben hacer
en el informe final (discusión sobre los problemas de mantenimiento de estas barreras se
debe hacer, por ejemplo, utilizando la experiencia internacional de Suecia).
 Se puede discutir el uso de las líneas centrales de ancho para las situaciones donde el
ancho de calzada es suficiente para instalar una barrera.
 Comentario sobre la prueba de choque del amortiguador de choque EAPTB en Australia
del Sur debería estar incluido. El rendimiento en el servicio de barreras centrales utili-
zadas en los caminos de NSW debía ser considerado.
Se discutieron diferentes tipos de innovadores tratamientos de barrera de motocicletas que
se aplica en toda Australia. Se acordó que la información detallada sobre estos tratamientos,
incluyendo las pruebas realizadas y la evaluación de la eficacia (donde esté disponible), se
resumirán en los informes finales. Orientación sobre el uso de motociclistas y camiones
barreras debía ser considerado en los informes finales, y podría basarse en el límite de ve-
locidad, entorno del camino, la alineamiento del camino y los volúmenes de tránsito (moto-
cicletas y camiones) si están disponibles. En este contexto, se acordó que el enfoque utili-
zado por Queensland Transporte y Caminos principales sería revisado, así como la orienta-
ción de otras jurisdicciones.
3.4 Marco para guiar la gestión de seguridad al CdC
El marco propuesto se describe con todo detalle en Austroads (2014). El grupo de trabajo
aceptó el proyecto de marco propuesto y dio comentarios. Se sugirió que el proyecto de
marco propuesto se centró en gran medida en los tratamientos localizados. Se requiere y
notificó un enfoque más estratégico para el tratamiento de las longitudes de caminos y rutas /
corredores. Estos artículos fueron accionados durante la Etapa 4. El grupo de trabajo aprobó
el marco propuesto como base para la orientación general que debe darse en los informes
finales de los proyectos.
3.5 Evaluación económica
El grupo de trabajo consideró si la evaluación económica basada en la relación benefi-
cio-costo (B) o de los principios del Sistema Seguro (minimizar lesiones graves) se debe usar
en la evaluación de las opciones de diseño / mejoramiento producidos por el marco. Los
comentarios sobre los diferentes enfoques se documentaron de la siguiente manera:
 La evaluación económica de los tratamientos de la seguridad vial es un campo importante
de conocimiento y su revisión detallada estaba más allá del alcance del proyecto actual.
 Un enfoque BCR generalmente favorece las opciones de menor costo, que no son ne-
cesariamente las más seguras. Promueve tratamientos localizados que dan rendimientos
totales más bajos en comparación con un tratamiento basado en la ruta. Las considera-
ciones medioambientales no se suelen tener en cuenta. El grupo de trabajo no prefieren
este enfoque.
 Otro enfoque puede ser buscar en la rentabilidad de una opción de tratamiento para el
número de vidas salvadas es decir, un costo por choque mortal o por mortalidad guar-
dado. Esto estaría en consonancia con el enfoque sobre un Sistema Seguro, donde los
tratamientos futuros podrían ser evaluados por las muertes y lesiones graves guardadas.

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 Una alternativa sería la de considerar las muertes y lesiones graves guardados a través
de una red o programa de obras en lugar de los tratamientos individuales.
 Otra opción sería la adopción de un enfoque de umbral eficacia (benchmarking) cuando
una opción se debe entregar un ahorro IGC mínimo (en%) antes de que pueda ser con-
siderado. Un enfoque paso a paso podría ser considerado. Se requiere una (posible)
mínimo de bajas IGC objetivo de reducción del choque inicial. Con el tiempo, un objetivo
de reducciones mayores se establecería. Esto trazar pasos alcanzables hacia el Sistema
Seguro en relación con los programas de seguridad en camino.
Se reconoce que los mejoramientos en la infraestructura por sí solas no pueden lograr un
sistema seguro, sin embargo, las autoridades de tránsito se deben tener en cuenta los
usuarios de camino seguro, velocidades seguras y seguras Vehículos a fin de lograr un sis-
tema seguro. El marco que se presenta sólo puede lograr mejoramientos incrementales en el
avance hacia la visión Sistema Seguro. Se observó que la práctica de Nueva Zelanda se está
moviendo hacia un enfoque de evaluación comparativa de seguridad. El grupo de trabajo
señaló que, tradicionalmente, los costos se basan en costos de choque, y no en los costos de
las lesiones. Investigaciones posteriores mostraron que, en Australia, los costos de choques
tradicionalmente fueron calculados utilizando el método del capital humano ", que identifica
todas las pérdidas que se producen como consecuencia de los choques de tránsito como un
costo total para la nación ', incluyendo' la pérdida de vida y calidad de vida, pérdida de pro-
ductividad, gastos médicos, legales y dañar la corte y la propiedad "(Guía para la Seguridad
Vial - Parte 1, Austroads 2012). En los últimos años, hubo un movimiento en Australia y
Nueva Zelanda para calcular el costo de los traumatismos por camino usando un método de
la disposición a pagar (DAP), donde los costos son estimados "en términos de las cantidades
que los individuos están dispuestos a pagar para reducir los riesgos para la vida '.
El coste medio de los choques de tránsito por resultado la gravedad se muestra en Tabla 3.1.
Tabla 3.1: Costo estimado de los choques de tránsito por la gravedad (Australia)
Gravedad del choque Costo estimado (enfoque
de capital humano) 111
Mortal choque $ 3 083 000
Choque de lesiones graves
(choque lesión hospitaliza-
do)
$ 307 500
Otro choque la lesión (cho-
que lesión no hospitaliza-
dos)
$ 17 000
Daños a la propiedad sólo
choque
$ 11 500
1 Las estimaciones convierten en 2.011 dólares australianos usando la calculadora de inflación RBA.
Fuente: BITRE (2009).
El costo promedio de las lesiones por choques viales de diferente gravedad se muestra en Tabla 3.2.

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Tabla 3.2: Costo estimado de gravedades de lesiones por choques utilizando el enfoque del
capital humano y el método de disposición a pagar (Australia)
Gravedad del choque Enfoque de capital humano
(1) (a)
Enfoque de voluntad de pagar
(1) (b)
Mortalidad $ 2 774 500 $ 7 115 500 m
( 2 )
, $ 7 196 500
m (3)
Lesiones graves (herido
hospitalizado)
$ 247 500 $ 219 000 (2)
, $ 350 500 (3)
(grave permanente) 64
500
(2)
, $ 85 500
(3)
(hospitalización con recupera-
ción completa)
Otra lesión
(herido no hospitalizado)
$ 2 500 $ 23 000
(2)
, $ 18 500
(3)
1. Las estimaciones convierten en 2.011 dólares australianos usando la calculadora de inflación RBA (Banco de
Reserva de Australia 2012).
2. No urbanas.
3. Urbano.
Fuentes: (a) BITRE (2009), (b) Hensher y otros (2009).

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4 Modelos de predicción de choques
Este desarrollo documentos de sección de los modelos de predicción de choque estimar la
frecuencia media de choques con heridos por SdC en 110 km/h caminos divididas rurales,
basadas en datos de Victoria.
4.1 Introducción
Esta sección documenta la etapa 4 (2011-12) las investigaciones de zonas despejadas y
otras funciones de camino que influyen en la ocurrencia de choques con heridos por SdC.
Consulta previa con el Gerente de Proyecto Austroads y el grupo de trabajo del proyecto se
tradujo en el reconocimiento de las zonas despejadas como una de las características de los
caminos, o tratamientos, más que el foco de la investigación.
Esta parte del informe se centra en el desarrollo de modelos estadísticos de predicción de
choque para las autopistas rurales. Este proceso permite que el efecto de que las entidades
de camino seleccionados tienen en SdC frecuencia choque la víctima de ser cuantificado.
Etapa 4 fue el último año del proyecto de investigación de cuatro años tratando de mejorar la
seguridad en camino a través de investigaciones en las áreas clave relacionadas con el di-
seño y la gestión de caminos. Se basó en el enfoque y la metodología de la Etapa 2 del
proyecto. La metodología para las investigaciones notificadas en esta sección se describe en
la Sección 2.4.
El resumen de las tareas de investigación pertinentes a las zonas despejadas y modelos
realizados a través de las cuatro etapas del proyecto se muestra en Tabla 4.1.
Tabla 4.1: Resumen investigaciones de modelos de zona despejada y predicción de choques
Tareas de investiga-
ción
Etapa 1 - 2008-09 Etapa 2 - 2009-10 Etapa 3 - 2010-11 Etapa 4 - 2011-12
Magnitud y naturaleza
de los choques de SdC
a través de jurisdic-
ciones en Australia y
Nueva Zelanda
Análisis Choque
completó.
Las investigaciones de
lugares de choques
que involucraban se
estrella en bordes de
caminos
Las visitas al lugar
completaron e in-
formaron sobre.
Revisiones de la bi-
bliografía
Revisión preliminar -
base para la selec-
ción de las zonas
despejadas.
Revisión de la biblio-
grafía completa.
Actualización de
revisión de la biblio-
grafía.
Análisis de datos de
choques.
El análisis detallado
del choque.
Análisis de datos y
modelización
La recolección de
datos y diseño de
base de datos para
los caminos rurales
indivisas. Análisis y
La recolección de
datos y diseño de
base de datos para
los caminos dividida
Análisis y modeliza-
ción estadística para
autopistas rurales.

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modelización esta-
dística para los ca-
minos rurales indivi-
sas.
rurales (autopistas).
Elaboración de orien-
taciones
Orientación prelimi-
nar, basada en los
resultados (caminos
rurales indivisos).
Marco propuesto
para su posterior
consulta.
Los modelos estadís-
ticos utilizados para
conducir la evalua-
ción de los caminos.
Los resultados de la Etapa 4 investigaciones por las autopistas se combinaron con la Etapa 2
investigaciones de naturaleza similar para los caminos rurales indivisos en la preparación del
proceso de evaluación del riesgo de lesiones graves documentados en Austroads (2014).
Los modelos de la frecuencia prevista de choques con heridos por SdC por kilómetro de la
calzada, en cinco años, se les da en la Ecuación 18. Todos los resultados se basan en dato
victoriana de 110 km/h autopistas rurales.
Los coeficientes del modelo se enumeran en las tablas contenidas en las dos secciones
siguientes. Sólo se presentan los modelos para choques con heridos por SdC hacia la de-
recha e izquierda. Estos fueron considerados los más útiles en el contexto de la aplicación del
proceso de evaluación del riesgo de lesiones graves se describe en Austroads (2014). De
esta manera, los tratamientos pertinentes a cada lado de la calzada pueden ser considerados
por separado. Los modelos son aditivos, se pueden añadir los choques que se espera a la
izquierda y a la derecha para producir el total de choques con heridos por SdC por km.
La columna titulada "estimación relativa del riesgo" (es decir, coeficiente) proporciona una
manera conveniente de ilustrar el efecto de cada categoría de variable sobre el riesgo general
de choques con heridos por SdC a ambos lados. Las estimaciones pueden ser consideradas
para su uso directo, o el desarrollo de los valores de FMC. Esta columna representa el riesgo
de choque ajustado por las demás variables del modelo. Los límites de confianza del 95% se
dan para cada valor de riesgo. Una estrecha banda de límites de confianza sugiere un re-
sultado preciso. Los valores de p para cada categoría a mostrar si la estimación del riesgo
relativo es significativamente diferente de la categoría de la línea de base (riesgo de 1). In-
dican la solidez del resultado es - p-valores crecientes por encima de 0,05 empiezan a ser
menos precisa.

02 ap r436-14 austroads 2014 mejor seguridadcostado etapa4 borradorfisi

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