37.1 swov atze dijkstra 2011 resúmenes&recomendaciones

http://www.itc.nl/library/papers_2011/phd/dijkstra.pdf
goo.gl/eikfx8
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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
Traducción SDL online
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, 22 marzo 2017
RESÚMENES Y RECOMENDACIONES
1. Descripción del asunto
El objeto de este estudio es acerca de la influencia de la estructura de la red y
la clasificación de los caminos en la seguridad vial. La seguridad vial, o
inseguridad, por lo general se expresan como el número de choques o
siniestros. No está claro cómo se puede relacionar lo que sucede en el nivel
de la calle a las decisiones relacionadas con el diseño de redes y la
elaboración de este diseño. La circulación de tránsito puede ser considerada
como el vínculo entre estos dos niveles. Detrás de la circulación del tránsito es
el individuo que decide viajar a partir de un punto de origen a un destino,
utilizando una ruta en particular. La ruta es el punto de partida de este estudio. Esto se debe a la
estructura de red y la clasificación de caminos son condiciones previas importantes para la circulación
del tránsito y la elección de ruta, mientras que las rutas que se cruzan determinarán los lugares de
choque. Por tanto, este estudio se centrará en los efectos de los cambios en las opciones de ruta sobre
la seguridad vial. Los cambios en la elección de ruta pueden ser el resultado de:
1. (destinados) cambios en la estructura de la red de caminos
2. un cambio en la circulación del tránsito, por ejemplo, a causa de una alteración de un sistema de
señales de tránsito o de la congestión en los caminos principales
3. instrucciones a los conductores de automóviles a través de los sistemas de navegación o los
letreros de guía de ruta
Estos cambios, adaptaciones y las instrucciones tienen como objetivo mejorar el sistema de tránsito y
transporte en su conjunto. Este estudio se realizó para encontrar el efecto de los cambios / instrucciones
enumeradas anteriormente en la seguridad de todos los usuarios del camino en la red viaria. Este
estudio mostrará si una mejora puede ser alcanzada y la forma en que se puede lograr.
Un objetivo alternativo podría ser la mejora de la seguridad vial de los conductores de automóviles
individuales. Esto podría ser un objetivo de los sistemas que dan instrucciones individuales. Un sistema
de navegación, por ejemplo, podría aconsejar a un piloto de autos para seguir la ruta de ser el más
seguro para él o ella. Sin embargo, este consejo podría hacer la ruta en cuestión de menos seguro para
los otros usuarios de las vías siguientes o que cruzan esa ruta. Este estudio no tiene por objeto mejorar
la elección de ruta individual, sino más bien contribuir (SWOV, 2009a; P 4) a la seguridad vial de todos
los usuarios del camino. Para el beneficio de su seguridad, que valdría la pena averiguar el efecto de un
crecimiento continuo en el uso de los sistemas que dan asesoramiento individual.
Por último, este estudio se centra en las áreas regionales urbanizadas debido a los problemas
complejos y todavía en crecimiento de tránsito y seguridad vial en estas áreas.
El tema de este estudio se inspiró en los requisitos funcionales de Seguridad Sostenible (CROW, 1997),
en particular:
1. Realización de las zonas residenciales, conectados a un grado máximo
2. Parte mínima de la jornada a lo largo de los caminos inseguras
3. Journeys lo más cortos posible
4. Ruta más corta y más segura debe coincidir
Requisitos del 1 al 3 están destinados a reducir la exposición (que es más seguro para pasar menos
tiempo y para cubrir distancias más cortas en el tránsito), y para permitir a los usuarios de caminos
siguen los tipos de vías que son más seguros, tanto para sí mismos y para otros usuarios de estos
caminos y su entorno . El cuarto requisito combina la segunda y la tercera.

2/17 EN RUTA HACIA CAMINOS MÁS SEGUROS - RESÚMENES Y RECOMENDACIONES
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Sería posible determinar si estos requisitos pueden cumplirse en caso de:
 un viaje
 todos los viajes entre un origen y destino, utilizando diferentes rutas
 todos los viajes con diferentes orígenes y destinos, en parte utilizando la misma ruta
 todos los viajes en una red de caminos
Para responder a estas preguntas, es necesario un método que puede representar varios aspectos de
seguridad de los viajes y rutas. Los métodos existentes sólo muestran la seguridad de cualquiera de las
intersecciones o tramos de camino. Los nuevos métodos tendrán que ser desarrollados para responder
a las preguntas antes mencionadas.
1.1. Asuntos de investigación
Los nuevos métodos deben ser capaces de mostrar los resultados de las mejoras para la seguridad vial
y para el flujo de tránsito. Los métodos de preferencia deberían ser capaces de predecir los resultados
antes de que en realidad puedan implementar las mejoras. A partir de este planteamiento del problema,
las siguientes preguntas de investigación se derivan:
1. ¿Qué indicadores de la seguridad vial son adecuados para la determinación de la seguridad de las
rutas?
El indicador común de la seguridad vial es el número de víctimas registradas. Este indicador es utilizado
por el gobierno nacional para el establecimiento de objetivos en relación con el nivel de seguridad vial
en el futuro. El efecto de cada camino (seguridad) medida debe determinarse en función de este
indicador. Para medidas a pequeña escala, esto será casi imposible, ya que el número de choques con
lesión es demasiado pequeño y estas cifras fluctúan demasiado. Para permitir una evaluación, se
requieren otros indicadores. Estos indicadores deben estar relacionados con la frecuencia de choque o
la gravedad de un choque (por ejemplo, una lesión mortal). El efecto de una joroba de caminos, por
ejemplo, se deriva de la reducción de la velocidad cerca de la joroba. En general, esta reducción es una
indicación de la gravedad de los choques. Un vehículo cambiando su ruta cambiará marginalmente la
seguridad tanto de los «nuevos» ruta y ruta "vieja". Esto no se puede expresar en número de víctimas.
Este es también el caso de viajes con diferentes orígenes y destinos y por más de un vehículo. Por esta
razón se necesita un indicador que mostrará la relación con el número de choques y / o de las víctimas
y, en segundo lugar, que mostrará la elección de ruta cambiante. En este estudio se elige un indicador
siguiente de un micro-simulación de movimientos de tránsito en una red regional. La forma en que los
vehículos de "conocer" el uno al otro es un indicador de seguridad.
2. ¿Cuáles son las consecuencias para la distribución del tránsito en la red, si las rutas más rápidas
coincidirán con las rutas más seguras?
Según Seguridad Sostenible, la ruta más segura debe coincidir con la ruta más rápida. Para realizar
este objetivo, el uso de la red de caminos tiene que ser cambiado. El nivel de seguridad de cada tramo
de camino o la vía antes de que estos cambios sean probablemente diferentes del nivel de seguridad
después de estos cambios. Después de todo, más vehículos en una ruta influirán en el nivel de
seguridad de esa ruta, en la misma forma que una distribución diferente de tránsito va a cambiar el nivel
de seguridad de una intersección. Los cambios en la elección de ruta y los niveles de seguridad
resultantes se pueden analizar por medio de un modelo de simulación dinámica. Este informe le
explicará el uso de un modelo de este tipo, y, posteriormente, interpretar los resultados.
3. ¿Cómo pueden los conductores de automóviles ser persuadidos a utilizar las rutas más seguras?
¿Qué herramientas son eficaces?
La bibliografía muestra una gran cantidad de métodos y herramientas para influir en la elección de ruta.
En parte, los efectos de estos métodos y herramientas también se pueden encontrar en la bibliografía:

ATZE DIJKSTRA - SWOV PAÍSES BAJOS - 2011 3/17
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en algunos casos por medio de un estudio de evaluación o de otra manera por un estudio de modelado.
Los métodos y las herramientas más prometedoras se ponen en un modelo de simulación. A nivel de
red, el modelo mostrará los efectos sobre la fluidez del tránsito y la seguridad vial.
En un modelo de simulación es bastante fácil dejar que los vehículos cambien sus rutas. En realidad,
los conductores de automóviles tendrán que ser persuadidos a hacerlo. Este estudio analiza tanto el
conocimiento obtenido de la bibliografía referente a esta renuencia y la forma en que este conocimiento
se puede aplicar en modelos de simulación.
4. ¿Cuáles son los efectos totales de la distribución de tránsito cambiantes en la seguridad vial y la
fluidez del tránsito, tanto para las rutas seleccionadas y de la red de caminos en su conjunto?
La cuestión principal de este estudio es la forma en que influyen en la elección de ruta afectará tanto a
la distribución del tránsito afectará tanto a la circulación del tránsito (y los flujos) y la seguridad vial en
las rutas seleccionadas y en la red en su conjunto. Este estudio no incluye los experimentos de campo.
Los efectos reportados se basan únicamente en el conocimiento de la bibliografía y de la aplicación de
un modelo de microsimulación. Los efectos encontrados son principalmente de carácter teórico. Sin
embargo, la salida desde el modelo de simulación se relaciona con los datos de choques registrados. La
interpretación de los resultados aclarará a qué nivel se realizarán los efectos en la práctica.
1.2. Los sujetos de este estudio
Las cuatro preguntas de investigación en la anterior Sección 1.1 se refieren a las siguientes cinco áreas
principales de investigación:
 Redes viales
 Uso de la red vial
 Rutas y elección de ruta
 Influir en la elección de ruta
 Aspectos de seguridad de las cuatro áreas anteriores
Estas áreas de investigación principales se subdividieron en ocho sujetos de este estudio. Una primera
descripción de estos temas se reproduce a continuación. La elaboración adicional se dará en los
capítulos 2 a 10.
Capítulo 11 mostrará el concepto general de la búsqueda de efectos de seguridad de diferentes
variables que, por una parte, operan en diferentes niveles espaciales y, por otro lado, están muy
relacionados entre sí. Por último, las conclusiones y recomendaciones de este estudio se presentan en
el capítulo 12.
La siguiente limitación de este estudio tiene que ser mencionado: no discutir las interacciones entre la
ordenación del territorio y urbanismo (o la distribución espacial de las actividades), por un lado, y el
tránsito, el transporte y la infraestructura vial en el otro. Cuando sea pertinente, se mencionarán algunos
aspectos de esta interacción, sin embargo, sólo como una condición o una entrada. Este estudio no se
ocupa de los efectos ambientales del tránsito y el transporte.
1. Características de las redes de transporte y las redes de caminos; influencia en tanto la generación
de tránsito y la circulación del tránsito en la red de caminos
En el nivel de las redes de transporte y las redes de caminos, la estructura de las redes es un tema
principal. La estructura es una combinación de la forma, de malla, en relación con el entorno posición, y
la densidad de las intersecciones. Por lo general, la estructura es un factor constante, que sólo se
puede cambiar en el largo plazo, por lo general a los altos costos. Tanto el espaciamiento de los
orígenes y los destinos más de un área y la estructura del camino influyen en la distribución del tránsito
en la red viaria, como se muestra en el Capítulo 2.

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La influencia cambiante de la distribución espacial de las actividades y / o del entorno del camino
(desarrollo a lo largo de una camino, las áreas protegidas, la interacción con los usuarios vulnerables
del camino y los usuarios del espacio público), podría cambiar la distribución del tránsito hasta tal punto,
que el estructura vial debe adaptarse.
2. Estructura de la red vial y clasificación de los caminos: su influencia en la circulación del tránsito y sus
aspectos de seguridad vial
Road Clasificación se puede cambiar más rápidamente que la estructura vial simple y: una señal de
tránsito puede ser incluso suficiente para adaptar la (formal) función del tránsito de un camino. El
capítulo 3 describe cómo los factores de clasificación de caminos, diseño del tránsito, reglamentos de
tránsito y distribución del tránsito son interdependientes. La comprensión de esta interdependencia es
necesaria para averiguar de qué manera y en qué medida, sino que sería posible influir en estos
factores. La motivación para influir en estos factores se basa en el objetivo de mejorar la seguridad vial.
Esto significa que los aspectos de seguridad vial de estos factores se entenderán también. Los datos
sobre el número de choques y víctimas, durante un determinado período de tiempo y teniendo en
cuenta la cantidad de tránsito, son necesarios para todos estos factores. Este tipo de datos no siempre
están disponibles, ya sea a causa de la falta de estudios de evaluación o en razón de problemas
metodológicos.
Seguridad Sostenible estableció requisitos para la clasificación de caminos y en el diseño de los tramos
de camino y las intersecciones. Estos requisitos tienen por objeto evitar grandes diferencias entre los
usuarios de la vía con respecto a la velocidad, masa y dirección. Estos requisitos pueden ser revisados
por (partes de) las redes de caminos existentes, así como para las redes en la etapa de planificación.
3. Rutas a elegir en la red de caminos; opciones para influir en la elección de ruta
En el capítulo 4 trata el tema importante de la elección de ruta en la red de caminos, sólo el
conocimiento existente tendrá un papel. El capítulo se centra en los fundamentos de la elección de la
ruta, a partir de las teorías que se formularon. Posteriormente la bibliografía sobre la elección de ruta
será revisada de acuerdo a un conjunto de preguntas de investigación. Estas preguntas se refieren a: el
proceso de toma de base, las diferencias entre los conductores de automóviles en cuanto a su elección
de ruta, variables importantes para influir en la elección de ruta, las características de estas variables, la
interdependencia de estas variables, en qué contexto (espacial y temporal) son válidos, ya sea que será
útil para redireccionar la elección de ruta, y finalmente, el tamaño del efecto de este redireccionamiento.
Capítulo 4 no trata aspectos de seguridad vial de la elección de ruta. Los conductores de automóviles,
aparentemente no dan prioridad a la seguridad vial al momento de elegir una ruta. Es por eso que la
seguridad vial se trata de manera diferente: a saber, como una característica de la elección de ruta
colectiva, resultante de los datos empíricos.
4. Aspectos de seguridad vial de estructura de la red de caminos y la clasificación de caminos;
resultados de los estudios de modelos y estudios de evaluación
En el plano de la red de caminos, un cambio en la estructura del camino o la clasificación de caminos
por lo general resulta en una circulación de tránsito diferente. Incluso los horarios de salida o modos de
transporte pueden ser influenciados por estos cambios. Los cambios y sus efectos pueden ser muy
complicados. Es por ello que este tipo de relaciones se estudian sobre todo mediante el uso de modelos
de tránsito y transporte. El Capítulo 5 describe algunos estudios de modelos, especialmente los estudios
que se centran en la seguridad vial también. Modelos de tránsito y de transporte comprenden un gran
número de supuestos y simplificaciones. ¿Estos tipos de modelos, sin embargo, describen con precisión
la realidad? ¿Se prevén situaciones futuras de una manera fiable?

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Además de los estudios de modelado, el capítulo 5 se describe los estudios de evaluación y estudios
piloto. Los estudios contienen datos reales indispensables para la validación de modelos.
5. La detección de los efectos en la seguridad vial por los cambios en la elección de ruta, cuestiones
metodológicas y revisión de los diferentes tipos de estudios
Es muy difícil obtener datos acerca de la elección de ruta, los cambios en la elección de ruta y los
cambios resultantes en la seguridad vial. Las observaciones directas, a través de cuestionarios o
encuestas la placa de matrícula, son a la vez mucho tiempo y mano de obra. Es casi imposible realizar
este tipo de observaciones a nivel de toda una región o incluso de un área más pequeña como una
ciudad. Por otra parte, las observaciones directas sólo se refieren a la situación existente y no predicen
situaciones futuras. Más visión se puede conseguir mediante el uso de modelos de tránsito y transporte,
que son sólo es fiable cuando se utilizan observaciones suficientes para la calibración.
Los choques no ocurren en los modelos de tránsito. Este fue excluido por el programador. ¿De qué otra
manera sería posible llegar a conocer más acerca de los aspectos de seguridad de la elección de ruta
cuando se utilizan modelos de tránsito? De alguna manera, la indicación se debe dar de aspectos de
seguridad vial, como por ejemplo el nivel de seguridad absoluta o relativa y los cambios en estos
niveles. Para asegurarse de que estos indicadores representan realmente la seguridad vial tienen que
estar relacionados directa o indirectamente con el indicador tradicional de seguridad: el número de
choques de tránsito o el riesgo de choque.
En el capítulo 6, algunas cuestiones metodológicas se discuten y una serie de métodos se describen,
que son potencialmente útiles para mostrar los efectos de seguridad en un modelo de micro-simulación.
Unos métodos prometedores se elaboran a: un método que muestra si las características de las rutas
escogidas apropiadamente ciertos requisitos de seguridad, así como los métodos que se utilizan en
modelos de microsimulación.
6. Un análisis más detallado de los indicadores de seguridad vial; conflictos simulados y los choques
registrados
El indicador de seguridad más conocida en los modelos de microsimulación es la situación de "conflicto"
- una situación en la que dos vehículos se acercan entre sí y que, si se toman medidas, podría
producirse un choque. Estas situaciones de conflicto pueden ser detectados en el modelo de
simulación, sin que necesariamente se refiere a los conflictos reales observados, por no hablar de los
choques registrados. Capítulo 7 examina la relación cuantitativa entre los conflictos detectados en los
cruces en el modelo y los choques registrados en los mismos lugares en la realidad. Se explican los
métodos elegidos para la detección de conflictos y para la selección de los choques. Un modelo de
micro-simulación se construyó para una red regional de caminos. Se detectaron los conflictos en esta
red, y se seleccionaron los choques registrados.
Este análisis sólo se centra en los choques automovilísticos. Los choques que involucran a otros
usuarios del camino no se toman en consideración. Esto es debido a las limitaciones del modelo de
micro-simulación utilizado en este estudio.
7. Un análisis más detallado de los indicadores de seguridad vial; conflictos simulados, características
de la ruta y los criterios de ruta
Capítulo 8 se centra en el diseño de un método que permita el planificador para averiguar los efectos
sobre la seguridad de la elección de ruta existente, y los cambios en la elección de ruta. Una
descripción de la seguridad vial puede ser hecho mediante la construcción de un denominado 'diagrama
de ruta' para cada ruta. Este diagrama se puede verificar de acuerdo a una serie de criterios, cada uno
de los requisitos que representan para la elección de la ruta de manera segura sostenible.

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Cada criterio del diagrama de recorrido contribuye a todo el nivel de seguridad de una ruta por el
número de "puntos de demérito 'anotados por el criterio. Se describen los criterios, y son examinados en
un micro-simulación de rutas alternativas en una red regional de caminos.
8. Cambio de la elección de ruta para una mayor seguridad; adaptar la estructura del camino.
El objetivo final de este estudio es mostrar que, y cómo, tres factores están interactuando: clasificación
de estructura vial / camino en el punto de partida, la elección de ruta como un factor intermedio, y en
tercer lugar el factor resultante de la seguridad vial. Estructura vial y clasificación de los caminos pueden
ser influidas por las medidas espaciales y de infraestructura, mientras que la elección de ruta puede ser
influenciada por la gestión del tránsito. La inseguridad tránsito resultante debe ser tan baja como sea
posible. Seguridad, además, se puede mejorar mediante la adopción (de mitigación) medidas de
tránsito. Capítulo 9, es para mostrar el efecto de la estructura del camino y la clasificación en la
seguridad vial. Tanto la estructura vial y clasificaciones pueden variar sistemáticamente en un modelo
de micro-simulación. Si una estructura es buena para la seguridad vial puede demostrar a través de las
variables de salida del modelo de simulación.
Se aplica el modelo de simulación (capítulo 10) para el área entre Noordwijk, Katwijk, Leiden y La Haya.
Esta área se sometió a un análisis de la red, que dio algunas pistas para la adaptación de la red de
caminos.
2. Características de las redes de transporte y las redes de caminos
2.3 Resumen
Una gran variedad de indicadores y variables están disponibles para describir, analizar y evaluar
sistemas de enrutamiento, sistemas de distribución, redes de caminos y estructuras viales. Varios
autores aplicaron estos indicadores y variables para un gran número de estructuras y sistemas, a
menudo sobre una base teórica, a veces con datos de la práctica real. Los indicadores basados en el
número de cruce o de vehículos en conflicto y el tipo de estos conflictos son relevantes si deben ser
seleccionados para el logro de una mayor seguridad vial estructuras viales. La bibliografía muestra una
serie de indicaciones sobre algunas estructuras viales que tienen un bajo número de vehículos de
cruce. Por otro lado, estas estructuras pueden resultar en mayores distancias recorridas, lo que significa
más exposición al riesgo. En teoría, algunas estructuras tienen un bajo número de cruces, así como
pequeñas distancias recorridas. Wright y otros (1995) encuentra esta propiedad de polígonos convexos
y concéntricos, "dos corredores en un solo sentido y de un norte / sur - East / West dividida. Vaughan
(1987) y Holroyd (1968) encuentran esto para estructuras circulares con sistemas de enrutamiento
radial-arc/radial, radial / arco y rectangulares. También encuentran estructuras rectangulares con un
sistema de enrutamiento en el que los vehículos hacen movimientos de giro a distancia desde el centro,
para aliviar el centro de la ciudad. Estas estructuras se merecen más atención de los investigadores. En
este tipo de estructuras, todos los caminos son más o menos de la misma clase (sin jerarquía, mismo
diseño). Adición de un sistema de clasificación cambiará los resultados mencionados anteriormente.
3. Estructura de la red vial y clasificación de los caminos
3.3. Resumen
Los alemanes tienen más de cuarenta años de experiencia en la estructuración de su red de caminos.
Suecia introdujo una estructura de red (para las zonas urbanas), hace muchos años. Y en los Países
Bajos, la estructura de la red no es una conclusión inevitable. La malla de caminos principales en zonas
urbanas holandesas se aclaró en cierta medida, el fundamento es el resultado de un estudio de
simulación.

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Road Clasificación se introdujo en una fase temprana de la movilidad motorizada a gran escala. Por un
lado, la clasificación del camino es una forma de planificación y diseño de las diferentes funciones de
los caminos, por otra parte, ayuda a los usuarios a hacer viajes seguros y rápidos. Para una autoridad
vial, clasificación de los caminos no es necesariamente la misma que la clasificación de ruta para un
usuario de la vía. La autoridad vial necesita una clasificación relevante para las funciones de camino y
para el uso del camino (como la autoridad le gustaría que fuera). Esta clasificación de la autoridad vial
resulta en un diseño para cada camino. El diseño, entre otras cosas, es un requisito previo para la
homogeneidad en las clases de tránsito. El usuario de la vía, por otra parte debe ser capaz de entender
a partir de las características del camino y de las situaciones reales de tránsito (reconocible) cómo
comportarse y qué comportamiento se espera de otros usuarios de la vía (previsibilidad). Road
Clasificación debe ayudar al usuario de la vía en esta tarea de conducir. Esta suposición pudo ser
confirmada hasta cierto punto.
Road Clasificación pretende conciliar los objetivos de la autoridad vial y los objetivos del usuario del
camino. En Seguridad Sostenible esta reconciliación se incluye como los principios de carácter
reconocible / previsibilidad y funcionalidad / homogeneidad.
Los métodos descritos anteriormente, para llegar a una estructura de red y con una clasificación de
caminos son métodos típicos de diseño de red. Los principios de diseño y reglas generales se basan
principalmente en la experiencia práctica. La base científica para este conjunto de principios, los
requisitos y las normas es muy frágil. Sin embargo, la clasificación de caminos es relevante para este
estudio. Para superar las debilidades de los métodos existentes, un nuevo método será descrito para la
clasificación de los caminos (capítulo 9). Este método se basa en parte en las guías alemanas.
4. Rutas a elegir en la red de caminos
Conclusiones
Un buen número de los automovilistas a tomar decisiones razonadas, sopesando los riesgos (de no
adaptación) y las ventajas (de adaptación). Las preferencias personales son menos importantes de lo
que se supone. Lo que también es importante es el contexto del viaje y la naturaleza de las
perturbaciones. Los conductores están muy motivados para conseguir tanta información relevante como
sea posible. Algunos conductores eligen deliberadamente autopistas porque la información actualizada
se da sobre todo en este tipo de vías.
Conclusiones
El tiempo de viaje y la duración del viaje parecen ser los factores más importantes en la elección de
ruta. Una ruta menos congestionada se prefiere, así como las rutas con una mayor proporción de la
longitud de la autopista, menos incertidumbre sobre el tiempo de viaje, menos tensión y menos paradas
ociosas. Un conductor que viaja con frecuencia a un mismo destino, cambia rutas con más frecuencia.
La seguridad vial no parece ser un factor importante en la elección de ruta.
Conclusiones
El número de rutas seleccionadas se relaciona con la naturaleza del entorno, rural o urbano, y para los
volúmenes en la red principal de caminos. La mayoría de los conductores de automóviles utilizan dos o
tres rutas alternativas. Un buen número de los conductores de automóviles optan por una ruta en la
autopista. La preferencia por la autopista también es considerable debido a la baja tensión en este tipo
de camino.
Los conductores de automóviles mencionar el tiempo de viaje y la duración del viaje como principales
factores para su elección de ruta en viajes compartidos. Sin embargo, el tiempo de viaje percibido y la
duración del viaje no siempre se ajustan ingenio observado el tiempo de viaje y la duración del viaje.

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El número de paradas y los volúmenes de tránsito son factores relacionados sobre la elección de ruta.
El entorno del camino (la estética de planificación urbana, el paisaje) también influirá en la elección de
ruta. El conocimiento previo acerca de una ruta es de mayor importancia para la elección de ruta de
características de la ruta percibidas, que son, a su vez, más importantes que las características
objetivas.
Conclusiones
Antes de hacer un viaje, un número considerable de los conductores de automóviles que tome nota de
la información del tránsito, sobre todo por la radio, la televisión e Internet. Esta información influye en la
elección de la ruta o la hora de salida de sólo un pequeño número de conductores. En el camino, la
información de tránsito se origina principalmente de la radio, la observación propia, paneles de
mensajes electrónicos, ya veces de un sistema de navegación. Un número considerable de los
conductores cambiar rutas, debido a esta información.
Conclusiones
Una serie de mensajes de señales variables en un camino de circunvalación urbana mostró algún efecto
sobre la elección de ruta. Las diferencias de longitud de cola entre ambas rutas podrían estar
relacionadas con los cambios en la elección de ruta. Una diferencia más grande en longitud dará lugar a
más conductores cambiar rutas
Al comienzo de una ruta, se hacen más cambios de ruta que en el extremo. En un diseño experimental,
el 50% de los participantes seguir los consejos para salir de la autopista, aunque el consejo no es
obviamente correcto. Casi una tercera parte no sigue este consejo, incluso en condiciones que
confirman la realidad de los consejos.
Conclusiones respecto a la elección de ruta
Un importante número de conductores toma una decisión bien fundada la hora de elegir una ruta
alternativa debido a un cambiador de circunstancias. Esta decisión es una ponderación de riesgo (de no
adaptación) y las ventajas (de adaptación). Las preferencias personales son menos importantes de lo
que se supone. El contexto del viaje y la naturaleza de las circunstancias cambiantes (perturbación)
también son relevantes. Los conductores tienen una fuerte necesidad de disponer de información
actualizada. Algunos conductores optan deliberadamente por la autopista ya que la información será
más a menudo se encuentran en ese tipo de camino. El tiempo de viaje y la duración del viaje son, sin
duda, los factores más importantes en la elección de ruta. Para viajes de negocios y los
desplazamientos, se mencionan a menudo en estos factores. Sin embargo, el tiempo de viaje y la
duración del viaje a veces aparecen subjetivos en lugar de los valores objetivos. El número de paradas
y los volúmenes de tránsito son factores relacionados sobre la elección de ruta. El entorno del camino
(la estética de planificación urbana, el paisaje) también influirá en la elección de ruta. El conocimiento
previo acerca de una ruta es de mayor importancia para la elección de ruta de características de la ruta
percibidas, que son, a su vez, más importantes que las características objetivas.
Los conductores prefieren una ruta menos congestionada, así como (parte de) las rutas en las
autopistas, sino que también prefieren una buena camino y las condiciones meteorológicas, menos
estrés y menos paradas ociosas. Las autopistas son muy preferidas, están asociadas con un bajo nivel
de estrés.
Un conductor que viaja con frecuencia a un mismo destino, cambia rutas con más frecuencia. Ellos
prefieren las rutas con menos acceso, en particular de las autopistas. La seguridad vial no es un
problema en materia de elección de ruta. El número de rutas seleccionadas depende del tipo de zona
(rural o urbana), así como en los volúmenes de la red principal de caminos. La mayoría de los
conductores utilizan dos o tres rutas.

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Conclusiones relativas a la dirección o influencia de la elección de ruta
Antes de un viaje, un importante número de conductores que tome nota de la información del tránsito,
sobre todo por la radio, la televisión o Internet. Esta información determinará en gran medida la elección
de ruta o de la salida. La información de tránsito en ruta se obtiene por medio de la radio, la observación
personal, los sistemas de señalización variable, y para algunos conductores, un sistema de navegación.
Un número considerable de los conductores cambiar rutas, debido a esta información. Viajeros pueden
dividirse en grupos que difieren en la flexibilidad con respecto a la hora de salida, la posibilidad de
cambiar las rutas en cuenta la información anterior, o la búsqueda de información previa y el estrés en
la ruta preferida.
Una serie de mensajes de señales variables en un camino de circunvalación urbana mostró algún efecto
sobre la elección de ruta. Las diferencias de longitud de cola entre ambas rutas podrían estar
relacionadas con los cambios en la elección de ruta. Una diferencia más grande en longitud dará lugar a
más conductores cambiar rutas
Al comienzo de una ruta, se hacen más cambios de ruta que en el extremo. En un diseño experimental,
más del 50% de los participantes seguir los consejos para salir de la autopista, aunque el consejo no es
obviamente correcto. Casi una tercera parte no sigue este consejo, incluso en condiciones que
confirman la realidad de los consejos.
Una quinta a una cuarta parte de los conductores de automóviles en los Países Bajos posee un sistema de
navegación. Ellos conducen más que las distancias medias de un año, que utilizan sus sistemas de navegación
para destinos desconocidos.
El efecto total esperado de los sistemas de navegación es: menos exposición y menos estrés para el conductor.
Es aún desconocido qué sucedería si un mayor número de conductores cambiaron sus rutas. Esto sin duda
afectará a la circulación del tránsito en la red de caminos y es un asunto que merece estudio adicional.
5. 5.4. Conclusiones
Se desarrollaron varios modelos estadísticos que relacionen variables relativas, el tránsito y los factores
de estructura de la red socio-económico, demográfica, por una parte a los números de choques o bajas
en el otro lado. Variables que muestran una fuerte relación con la seguridad vial son:
 El límite de velocidad, relación volumen a capacidad, el número de hogares, la densidad de la
intersección, y la longitud de caminos (Hadayeghi y otros, 2003)
 Número de kilómetros recorridos, la longitud de caminos, el número de intersecciones señalizadas,
el tamaño del área comercial e industrial, y el número de habitantes (Hadayeghi, 2007)
 Intersección densidad y duración del camino por clase de camino, la densidad de población, y el
número de empleados (Ladrón de Guevara y otros, 2004)
 Población residente mayor de 60 años, el volumen de tránsito, la longitud de los caminos principales
y calles residenciales (Quddes, 2008), de acuerdo con este autor, las siguientes variables en el nivel
de los distritos de la ciudad no están relacionados con la seguridad vial: la velocidad de conducción
media, el número de intersecciones y rotondas, y el número de paradas de autobús
Resultados para estudios relacionados con las características de la estructura de red, el grado de acceso,
la clasificación de caminos y diseño de los caminos a los volúmenes de tránsito o las cifras de choques
 La densidad de choque más bajo se puede encontrar en una estructura de red sólo tener
intersecciones de tres vías, a pesar de lo que permite a través de rutas. La estructura de acceso
limitado muestra una densidad de choque algo mayor. La mayor densidad de choque pertenece a la
estructura de la red.
 El nivel de a través del tránsito en una zona residencial de tamaño cuadrado (red de rejilla) se
determina por el número y la posición de las conexiones de la red local a la red externa. Conexiones

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en el centro de los lados ofrecen el más rápido a través de rutas (sin desvíos). Las conexiones en
los puntos angulares se traducirá en a través de vías que son igual que siempre y rutas a lo largo de
los caminos de los alrededores. La última ruta será más atractivo debido a los límites de velocidad
más altos en estos caminos. Los más lados de una zona están conectados, la longitud más corta de
viaje para el tránsito local es (origen o destino en la zona).
 Varias medidas de tránsito en una zona residencial (solo sentido de tránsito, cierre de calles, salvo
algunos sentidos de giro en las intersecciones, zonificación interna y las disposiciones de la
reducción de velocidad) disminuirán en su mayoría a través del tránsito debido a la mayor
resistencia de la a través de rutas. Tanto el medio ambiente local y la seguridad vial se beneficiarán
de estas medidas. Los volúmenes de tránsito en el camino que rodea su mayoría van a aumentar.
Las peores condiciones en los principales caminos que rodean deben ser compensados por las
mejoras en las áreas.
 Una red regional clasificada de acuerdo con la Seguridad Sostenible muy probablemente resultará
en un menor número de bajas que una red tradicional. El gran número de rotondas en la red de
seguridad sostenible disminuirán la cantidad de horas invertidas en vehículos esperando en las
señales.
Antes y después de los estudios en varios países confirman los resultados de estudios de modelado ()
mencionados en los cuatro artículos anteriores. Reducciones de choque o de bajas parecían estar
comprendido entre 40 y 80%. En la mayoría de los casos, la seguridad en los caminos que rodean casi
no empeoró, ya que se tomaron medidas adicionales.
6. Conclusiones
De la lista de métodos, se puede concluir que algunos métodos son adecuados para el estudio de los
efectos de seguridad vial de cambios en el uso de la red de caminos, causadas por las adaptaciones de
la estructura de la red y / o clasificación de los caminos. Los efectos de estos cambios en la elección de
ruta, en particular, determinan la elección del método. Los métodos son los indicadores clave de
seguridad, los modelos de predicción de choque, la comparación de las características de los requisitos
y medidas de seguridad de alquiler. Sólo las medidas de seguridad sustitutos mostrarán la salida para la
seguridad de las rutas individuales.
7. 7.3. Conclusiones y recomendaciones
Las estimaciones del número de conflictos entre vehículos en un modelo de micro-simulación se
calcularon aquí de acuerdo con un método especificado. El número de conflictos en los cruces y el
número de vehículos que pasan de motor parece ser cuantitativamente relacionada con el número de
choques observados para todos los cruces. La bondad de ajuste de esta relación podría ser confirmada
estadísticamente.
Una clasificación de los choques y conflictos pone en claro que los cruces con señales muestran
diferencias considerables entre los conflictos y choques laterales. Esta diferencia probablemente se
debe a que el método utilizado también cuenta y calcula los conflictos entre los dos vehículos de los
cuales uno está parado (en un semáforo en rojo). En cruces con señales, la proporción de conflictos
traseras es también mayor que el número de choques de este tipo. Este fenómeno se produce debido a
que el método indica constantemente conflictos entre todos los vehículos que se aproximan a la
intersección en la sucesión.
Las pequeñas diferencias de velocidad entre los vehículos aseguran que los conflictos son menos
serios. Si el valor crítico TTC se baja, el número de conflictos traseras disminuirá.

______________________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
El modelo no permite la detección de conflictos referidos a la ejecución de la luz roja. Así que los
choques de este tipo no serán 'predijo' por el modelo.
Los cruces de cuatro brazos con señales muestran una desviación considerable entre el número de
conflictos y los choques, tanto por conexión y por paso de vehículos (riesgo). Es posible que estas
diferencias y desviaciones estén relacionadas con el método elegido (a través del enlace de camino)
para determinar conflictos. Una definición detallada del curso de conducción a través de la zona de
intersección también podría dar un resultado diferente. Es posible que haya cruces que muestran
desviaciones debido a errores de modelado o la simplificación excesiva (desviaciones entre el modelo y
la realidad).
Modelos como S-Paramics son, en gran medida, las cajas negras. Para fines de investigación, la
modelización interna de los movimientos e interacciones de los vehículos debe ser más clara.
El modelo aún no toma el tránsito excepto vehículos de motor en cuenta. La adición de los movimientos
ciclistas y peatones es, sin embargo, se desea.
8. 8.4. Conclusiones
Los ejemplos en la Sección 8.1 demuestran la forma en los indicadores de seguridad como las
puntuaciones de DV y las puntuaciones de DO se pueden aplicar. Estos ejemplos tienen el propósito de
aclarar los procedimientos para el cálculo y la interpretación de este tipo de indicadores. Los ejemplos
muestran que la adaptación del conjunto de pesos afecta a las puntuaciones de DV y OD. Adaptación
de la distribución del tránsito tiene un efecto notable en la puntuación de OD. Otro resultado es que la
ruta más rápida no siempre es la ruta con la mejor puntuación DV. La ruta atraer más tránsito (en el OD)
no siempre es la ruta con la mejor puntuación DV tampoco.
La elección de ruta observada no puede explicarse directamente por los tiempos de viaje calculados
(suponiendo una red vacía). Es muy cierto que las colas en los conductores de algunas rutas de
"fuerza" para elegir otro camino. Esta ruta alternativa no es necesariamente la ruta con una alta
puntuación DV. Si la red actual cumple con el requisito de seguridad sostenible "la ruta más corta
coincide con la ruta más segura" depende del criterio de seguridad que se elija. El requisito no puede
ser confirmado cuando el riesgo de conflictos o la densidad de conflictos son elegidos como los criterios
de seguridad. Lo contrario es cierto cuando se toma el número de conflictos como el criterio de
seguridad. Capítulo 10 mostrará si los cambios en la red afectarán a los volúmenes de tránsito y la
elección de ruta, dando lugar a diferentes resultados de las pruebas.
Un hallazgo importante se refiere a la confirmación de que tanto la puntuación de DV y la puntuación
wghDV se relacionan con el número de conflictos, así como a la densidad de los conflictos (puntuación
más alta, menos conflictos o menor densidad de conflictos). La puntuación wghDV y la puntuación DV9
están ambos relacionados con el riesgo de conflicto (mayor puntuación, menor riesgo). Esto implica una
relación indirecta entre los tipos de puntuación y el número de choques debido a que el número de
conflictos se relaciona directamente con el número de choques.

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9. 9.4. Conclusiones y recomendaciones
Capítulo 9 describe un método para el diseño de red integrada. El método comienza con la definición de
las agrupaciones en las zonas urbanas. En consecuencia, estos grupos están conectados
sistemáticamente. En el paso final, las conexiones deseadas resultantes se compararon a las
conexiones existentes. Una aplicación de este método para el área de estudio mostró que los niveles de
las conexiones existentes son superiores a los estándares de las conexiones deseadas. La aplicación
del método mostró un defecto. El método no da una definición o descripción del tamaño de la zona a ser
considerado. La aplicación mostró que el tamaño óptimo de una región era aproximadamente la mitad
de la zona estudiada.
10.3. Conclusiones y recomendaciones
Tres estructuras de red (línea de base, las variaciones de 1 y 2) fueron modelados a través del paquete
de micro-simulación S-Paramics. El modelado de las tres estructuras de red (utilizando la asignación
estocástica) mostró más bien pequeñas diferencias en los números resultantes de conflictos. Ambas
variaciones dieron lugar a un menor número de conflictos (3 - 11%) que la estructura de la línea de
base. La reducción de la cantidad de tipos "serios" de conflicto (laterales y frontales) varió de uno a
diez%. Aunque el número de intersecciones en la variación 2 es mayor que en la estructura de línea de
base, el número de conflictos graves disminuyó. Esto también se debe a la adición de rutas alternativas,
lo que resulta en menores densidades de tránsito en las rutas existentes.
En general, la adición de los principales caminos adicionales a una estructura principal del camino
mejorará el flujo del tránsito. La seguridad vial se beneficiará del tránsito a través de la difusión de un
mayor número de caminos. Sin embargo, la rentabilidad del aumento de la longitud del camino es
todavía una cuestión a tener en cuenta.
No todos los flujos en las intersecciones parecen resultar en (graves) los conflictos; en algunas
intersecciones, se presentaron solamente los conflictos por la parte trasera.
El efecto de la retroalimentación (asignación dinámica en lugar de la asignación estocástica) sobre el
número de conflictos en la estructura de la línea de base es muy grande teniendo en cuenta el aumento
en el número de conflictos traseras. Debido a las votaciones, el flujo aumenta, lo que resulta en más
vehículos en conflicto entre sí.
El efecto de retroalimentación sobre la variación 2 es muy pequeño, tanto para los volúmenes de
tránsito y números de conflicto.
La mayoría de las intersecciones muestran bastante elevado número de conflictos, números mucho más
altos que los datos de choques hacen. Tales números más altos podrían ser utilizados para los análisis
cuantitativos de seguridad. Las evaluaciones de seguridad de las estructuras de red podrían muy bien
ser realizadas mediante el uso de números de conflicto y en los valores de riesgo.
11. Conclusiones, análisis, recomendaciones
12. Resumen Conclusiones, análisis, recomendaciones
Este estudio se centró en los efectos de los cambios en las opciones de ruta sobre la seguridad vial.
Estos cambios en la elección de la ruta son el resultado de (destinados) cambios en la estructura de la
red de caminos. Alternativamente, estos cambios pueden ser la consecuencia de la circulación del
tránsito diferente, por ejemplo, mediante la adaptación de un sistema de señales de tránsito. En tercer
lugar, estos cambios pueden ser el resultado de las instrucciones a los conductores de automóviles a
través de sus sistemas de navegación o de sus letreros de guía de ruta.

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_____________________________________________________________________________________________________
En este estudio, los nuevos métodos se desarrollaron para encontrar los efectos de seguridad de los
cambios en la estructura de la red, la circulación del tránsito y la elección de ruta. La combinación de
estos métodos resultó en un procedimiento que permite a un planificador de tránsito para encontrar los
efectos de la influencia mutua de estas tres variables en la seguridad vial.
12.1. Conclusiones
12.1.1. Los métodos y los indicadores de seguridad
Diseño de la red integrada y clasificación de caminos
En los Países Bajos, los métodos para llegar a una estructura de red y una clasificación de los caminos
no son un resultado inevitable. Los principios de diseño y reglas generales se basan principalmente en
la experiencia práctica. La base científica para este conjunto de principios, los requisitos y las normas es
muy frágil. Una serie de requisitos se formuló en Seguridad sostenible con el propósito de mejorar el
funcionamiento de la seguridad de la red vial y la eficiencia. El método de "diseño de la red integrada
'fue desarrollado para probar si la red de caminos cumple estos requisitos. En primer lugar, este método
se centra en la diferencia entre las conexiones deseadas y existentes en la red de caminos. Los
diferentes tipos de grupos (que van desde las ciudades a las aldeas) deben estar conectados de una
manera estructurada. En realidad, la red de caminos será diferente de la estructura ideal. El siguiente
paso es comprobar la diferencia entre la posición relativa deseada y existente de cada conexión en la
red de caminos. La clasificación final por camino depende de estas posiciones relativas. La seguridad
vial es una parte crucial de este procedimiento de clasificación.
Puntuación Route - indicador de conflictos - Indicador choque
Este estudio utilizó varios indicadores de seguridad para encontrar los efectos de los cambios en la
elección de ruta. Estos indicadores muestran un aspecto específico de la seguridad de una ruta (Una
SE ininterrumpidos de tramos de caminos e intersecciones). La puntuación ruta describe las
características generales de una ruta. Un indicador de conflicto se calcula por medio de un modelo de
microsimulación. Este indicador expresa la gravedad de los conflictos entre los vehículos de motor en y
cerca de las intersecciones. Un indicador de bloqueo es una de las características de los choques
registrados.
La seguridad como un motivo para la elección de ruta
Los conductores de automóviles mencionan "ruta más rápida" y "camino más corto" como principales
preferencias para la elección de rutas. La siguiente preferencia es 'conocimiento previo acerca de una
ruta ". Los conductores de automóviles casi nunca se toman la "seguridad de la ruta" en cuenta al elegir
una ruta. Estos resultados se pueden encontrar en muchos estudios sobre la elección de ruta.
12.1.2. Relevancia para la política de seguridad vial y la investigación de la seguridad vial
Las redes de caminos en general
Los indicadores basados en el número de cruce o de vehículos en conflicto y el tipo de estos conflictos
son relevantes si deben ser seleccionados para una mayor seguridad vial estructuras viales. La
bibliografía muestra una serie de indicaciones de algunas estructuras viales que tienen un bajo número
de vehículos de cruce. Por otro lado, estas estructuras pueden tener distancias más largas viajaban, lo
que significa más exposición al riesgo. En teoría, algunas estructuras tienen un bajo número de cruces,
así como las distancias cortas recorridos.

___________________________________________________________________________________
Aspectos de seguridad vial de la estructura de red y la clasificación de caminos
Contramedidas respecto a la estructura de la red y la clasificación de caminos parecen ser el resultado
de choques o siniestros en las reducciones que van del 40 al 80%. En la mayoría de los casos, la
seguridad en los caminos que rodean casi no empeoró, ya que se tomaron medidas adicionales:
El nivel de a través del tránsito en una zona residencial de tamaño cuadrado (red de rejilla), se
determina por el número y la posición de las conexiones de la red local a la red externa. Conexiones en
el centro de los lados ofrecen el más rápido a través de rutas (sin desvíos). Las conexiones en los
puntos angulares se traducirán en medio de rutas siempre y rutas a lo largo de los caminos de los
alrededores. La última ruta será más atractivo debido a los límites de velocidad más altos en estos
caminos. Los más lados de una zona están conectados, más corta será la duración de la salida para el
tránsito local (origen o destino en la zona).
Varias medidas de tránsito en una zona residencial (solo sentido de tránsito, cierre de calles, salvo
algunos sentidos de giro en las intersecciones, zonificación interna y las disposiciones de la reducción
de velocidad) disminuirán en su mayoría a través del tránsito debido a la mayor resistencia de la a
través de rutas. Tanto el medio ambiente local y la seguridad vial se beneficiarán de estas medidas. Los
volúmenes de tránsito en los caminos que rodean en su mayoría van a aumentar. El volumen de tránsito
creciente en los principales caminos que rodean debe ser equilibrado por las mejoras en las áreas. •
Una red regional clasificada de acuerdo con la Seguridad Sostenible, muy probablemente resultará en
un menor número de bajas que una red tradicional. El gran número de rotondas en la red de seguridad
sostenible disminuirán la cantidad de horas pasadas de vehículos esperando en las señales.
Relación entre la puntuación de ruta - indicador de conflicto - Indicador de choque
Una relación directa se encontró relación entre el número de conflictos calculados y el número de
choques. El número de conflictos también se relacionan directamente con la puntuación ruta. El número
de conflictos es una variable en ambas relaciones. Es por eso que la puntuación ruta está
indirectamente relacionada con el número de choques. En consecuencia, el puntaje de ruta es relevante
para la investigación de la seguridad vial.
Indicador de calificación de la ruta y el conflicto
Un valor alto para la puntuación ruta se relaciona con un menor número de conflictos, a una densidad
menor conflicto, y con un riesgo menor conflicto. Además, en una selección de rutas que contienen sólo
las rutas más largas, un alto valor para la puntuación de ruta se relaciona con un menor número de
conflictos.
Cálculo de las puntuaciones de ruta
La puntuación ruta consiste en un número de criterios de seguridad. Cada criterio puede ser ponderado.
Las puntuaciones de ruta cambian ligeramente si la ponderación de los criterios se adapta. Estos
cambios son muy pequeños, resultando en casi ningún cambio entre las rutas en un par OD. Las
ponderaciones al parecer, no son necesarias para mejorar la relación entre la puntuación de la ruta y los
indicadores de conflicto.
Puntuación de la Ruta y el tiempo de viaje
Las rutas en un par de DO se comparan entre sí por medio de las puntuaciones de ruta. Esta
comparación muestra que la ruta más rápida no siempre tiene la más alta puntuación de ruta. La ruta
con los más altos volúmenes no siempre tiene la más alta puntuación de ruta tampoco.
El número de vehículos en las rutas en un par OD no siempre se puede explicar por el tiempo medio de
viaje. Un tiempo de viaje más corto está relacionado con un menor número de conflictos en una ruta.

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_____________________________________________________________________________________________________
Estos resultados dependen de la red vial que figura en el área de estudio. La adaptación de la
estructura y las características de esta red va a cambiar los resultados.
Influir en la elección de ruta
Antes de un viaje, la mayoría de los conductores tomar nota de la información del tránsito, sobre todo
por la radio, la televisión o Internet. Esta información determinará en gran medida la elección de ruta o
de la salida. La información de tránsito en el camino viene de la radio, la observación personal, los
sistemas de señalización variable, y, para algunos conductores, un sistema de navegación. Una
proporción considerable de los conductores a cambiar su ruta porque de esta información.
El efecto total esperado de los sistemas de navegación es: menos exposición a costa de cierta pérdida
de atención a los demás usuarios del camino.
12.1.3. Aplicaciones
Estructura de red y de conflicto indicadores
Las simulaciones con diferentes estructuras de la red mostraron pequeñas diferencias en el número de
conflictos. Los flujos de vehículos se distribuyen más uniformemente sobre la red en la variación de red
con un número de conexiones adicionales. Esta variación tiene el menor número de conflictos, así como
un riesgo de conflicto de baja. Sin embargo, la longitud del camino es considerablemente más larga.
El efecto de la retroalimentación (asignación dinámica en lugar de la asignación estocástica) sobre el
número de conflictos en la estructura de la línea de base es muy grande teniendo en cuenta el creciente
número de conflictos traseras. Debido a las votaciones, el flujo aumenta, lo que resulta en más
vehículos en conflicto entre sí. Este método, a través de indicadores de conflicto, produce un gran
número de conflictos en la mayoría de las intersecciones. Estas cifras son mucho más altas en
comparación con el número de choques en las intersecciones. Por lo tanto, este método le mostrará los
resultados estadísticos más sólidos que los análisis de impacto.
Diseño de la red integrada
La aplicación de un método de diseño de la red integrada a la zona de estudio mostró que muchas
conexiones utilizan los caminos que tienen una posición mucho más alta en la red de caminos de lo
deseado según el método. Esta conclusión fue apoyada en otros estudios (extranjeros). Este resultado
muestra claramente la estructura de la red de caminos en los Países Bajos: muchos caminos principales
(autopistas) facilitar el mayor número de conexiones posibles, sin tener en cuenta la distancia entre el
origen y el destino de estas conexiones. La aplicación del método mostró un defecto. El método no da
una definición o descripción del tamaño de la zona a ser considerado. La aplicación mostró que el
tamaño óptimo de una región era aproximadamente la mitad de la zona estudiada.
Otro problema es el número de rutas alternativas en un par OD. Estas rutas alternativas que realmente
son usados con el mismo propósito: conectar el par OD. Las normas de estas rutas pueden ser
diferentes. Sin embargo, la seguridad de todos los usuarios del par OD debe garantizarse. Cualquiera
de cada una de las rutas alternativas deben satisfacer los requisitos de la conexión o usuarios del
camino deben dirigirse a la alternativa más segura (s).
12.2. Discusión y reflexión
Este estudio se inició con un proyecto titulado "elección de rutas en una red de caminos '. Esto originó a
partir de la idea de que la elección de ruta es un intermediario entre el diseño de la red de caminos y la
circulación de tránsito real. Una ruta es un elemento importante en el transporte y la investigación del
tránsito, así como para la investigación de la seguridad vial. En primer lugar, porque el número total de
rutas muestran el uso real de los tramos de camino e intersecciones en una red de caminos.

___________________________________________________________________________________
En segundo lugar, la ruta muestra la secuencia de tramos de caminos e intersecciones que experimenta
un conductor en el transporte de origen a destino. El enfoque de este estudio se dirigió a los indicadores
de seguridad que puedan estar relacionados con la ruta.
En este estudio, se hizo un intento de conectar mundos diferentes: el mundo del diseño de la red de
transporte, el mundo de la investigación ruta elección, el mundo del modelaje de micro-simulación, y,
finalmente, el mundo de las medidas de seguridad sustitutas (indicadores de conflicto). Este intento se
origina a partir de los primeros días de la práctica de la seguridad vial y la investigación, cuando el
gobierno sueco publicado guías (1968) dirigidas a un enfoque integrado de la planificación de la red, la
vivienda y la seguridad vial. Sin embargo, tuvieron que pasar muchos años antes de que se dispusiera
que permitiera a los efectos previstos del diseño de la red y la circulación del tránsito (incluida la
elección de ruta) en la seguridad vial que se deben cuantificar herramientas. Una herramienta
importante para esta tarea - el modelo de micro-simulación - se utilizó en este estudio. Este tipo de
modelos son por lo general sólo están disponibles en un entorno comercial. El usuario se enfrenta a un
Tabla negro. Investigación se beneficiaría de modelos de micro-simulación que son transparentes para
los usuarios.
La importancia de la clasificación de los caminos por razones de seguridad vial parece ser subestimada.
En los Países Bajos, los métodos de clasificación de los caminos podrían mejorarse sustancialmente.
Este estudio propone un método para la clasificación de los caminos. Ya sea que este método
realmente beneficia a la seguridad vial tendrá que ser objeto de nuevas investigaciones.
Otra cuestión importante en este estudio es los indicadores de seguridad (medidas de seguridad de
alquiler). Todos los indicadores de seguridad, que no sean las cifras de choques, todavía se están
investigando. Se necesita una gran cantidad de estudio antes de las cifras de choques pueden ser
reemplazados por otros indicadores de seguridad. Sin embargo, los indicadores de conflicto en modelos
de microsimulación parecen ser un enfoque prometedor en la búsqueda de indicadores adecuados y
precisos de seguridad.
12.3. Recomendaciones
12.3.1. Fines de Práctica
Este estudio muestra que, en las redes de caminos existentes, la ruta más segura no siempre coincide
con la ruta más rápida. Sin embargo, los conductores de automóviles tienden a elegir la ruta más rápida.
Por lo tanto, las rutas más rápidas deberían ser convertidas en rutas que son también los más seguros.
El uso de modelos de microsimulación debe fomentarse, ya que se adaptan a mostrar los efectos de
seguridad de los cambios en la red de caminos, así como en la circulación del tránsito. Para ello será
necesaria la programación de módulos que pueden convertir la salida de un modelo de microsimulación
en los indicadores de seguridad.
Los criterios de seguridad de la elección de ruta deben ser incorporados en los sistemas de navegación.
Se recomienda una prueba para descubrir los efectos de las ventajas reales para la seguridad.
El método de diseño de la red integrada debe aplicarse a más áreas que la actual área de estudio. Esto
puede mostrar si los resultados dependen del (tipo de) zona. A partir de estos hallazgos, los problemas
de generalización y aplicación práctica deben ser resueltos.
Una red de caminos robusto es una red de caminos que es menos vulnerable a los incidentes de una
red regular. En una red de caminos robusta, las autopistas se deben reservar para los viajes de larga
distancia, mientras que el resto de los caminos principales se deben utilizar con finalidad regional. Esta
separación funcional mejorará tanto la circulación y la seguridad vial.

______________________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
Los métodos para el diseño de la estructura vial y para la clasificación de los caminos deben tener un
fondo más científico. Este estudio da una base para utilizar el método de un diseño de red integrada.
Este estudio dio lugar a un procedimiento de seguridad de red. Este procedimiento se puede aplicar a la
búsqueda de los efectos de seguridad de la combinación de los cambios en la estructura de la red,
clasificación de los caminos y la circulación del tránsito (incluyendo la elección de ruta).
La seguridad vial se beneficiará del tránsito a través de la difusión de un mayor número de caminos. Sin
embargo, la rentabilidad del aumento de la longitud del camino es todavía una cuestión a tener en
cuenta.
Una evaluación de la seguridad de las estructuras de red puede muy bien realizar mediante el uso de
números de conflicto y en los valores de riesgo.
12.3.2. Con fines de investigación
Debería convertirse en claro cómo los modelos de micro-simulación determinan la posición de un
vehículo en la zona de intersección. Esto debería estar relacionado con el nivel de detalle necesario
para el cálculo de los conflictos.
Los conflictos en las intersecciones señalizadas son difíciles de determinar en modelos de
microsimulación. Funcionamiento de la luz roja no se simula, lo que resulta en un menor número de
conflictos laterales que se observan en realidad. Hay una mayor proporción de los conflictos por alcance
debido a los muchos vehículos que circulan lentamente en línea. Por ambas razones, las intersecciones
señalizadas deben ser examinadas con más intensidad.
El actual modelo de micro-simulación no simula todo tipo de conflictos. Esto se aplica a los conflictos
que involucran longitudinales bicicletas y para los conflictos de un solo vehículo (conducción fuera del
camino). Debería ser posible para determinar la contribución de estos tipos de conflicto para el número
total de conflictos. Esto se podría hacer directamente (comparable a otros tipos de conflicto) o
indirectamente (a través de indicadores adicionales).
Este estudio no se centró en la cuestión de los conflictos "reales" (observados en la realidad). Estos
conflictos reales a dudas variantes, desde los conflictos calculados en el modelo. La terminología y la
tipología de los conflictos reales observadas se utilizan en parte para el cálculo de los conflictos en el
modelo. Observaciones de los conflictos reales pueden dar más información sobre la naturaleza de los
conflictos en un modelo dado.
Todavía no se sabe lo que sucedería si un mayor número de conductores que utilizan un sistema de
navegación cambió sus rutas. Esto sin duda afectará a la circulación del tránsito en la red viaria. Esta es
una cuestión a estudiar.
Modelos como S-Paramics son, en gran parte, las cajas negras. Para saber más acerca de lo que
ocurre "dentro", se deben desarrollar modelos no comerciales.

37.1 swov atze dijkstra 2011 resúmenes&recomendaciones

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