10.31 binder 10.16 a 10.30 (1)

2
Referentes Ineludibles de la
Ingeniería de Seguridad Vial
Kenneth A.
Stonex
Jack E.
Leisch
John C.
Glennon
Ezra Hauer

10
MEDICIÓN DE LOS NIVELES DE SEGURIDAD E INSEGURIDAD VIAL
5 INSEGURIDAD SUSTANTIVA SOSTENIBLE (2) – Top 10
10. Señalización equívoca

11
9. Barreras peligrosas

12
8. Desconexión barreras

13
7. Caída de borde de
pavimento

14
6. Ancho reducido
de puente / alcantarilla

15
5. Barrera / Barricada

16
4. Zona despejada angosta
o inexistente

17
3. Autopista/Autovía +
Intersecciones a nivel

18
2. Actividad comercial privada
en Zona de Camino

19
1. VD / VMáx = 90-100/130

20
Ramal a Pilar de la Panamericana
Epítome de la Inseguridad
Sustantiva Sostenible, pero no Sustentable
1995-2010: ¡130 km/h!

24
7 RECOMENDACIONES (2)
ACCIONES INMEDIATAS
• Poner en vigencia las Normas y Recomendaciones de
Diseño Geométrico y Seguridad Vial - DNV 2010
• Ampliar el ancho de zona despejada
• Ampliar ancho de tablero puentes = ancho coronamiento accesos
• Administrar la velocidad, y la densidad de los accesos a propiedad
• Justificar y diseñar adecuadamente las barreras de contención
• Fresar franjas sonoras de borde de banquina y eje
• Corregir caídas de borde de pavimento y pavimentar banquinas
• Delinear, marcar, señalizar la calzada
• Priorizar los distribuidores en los proyectos de duplicación de calzadas
• Diseñar y construir variantes de pasos urbanos
• Experimentar el Camino Tricarril;
• Cumplir la Ley

GLOSARIO DE TÉRMINOS
BIBLIOGRAFÍA
CONTENIDO: 40 páginas, 10000 palabras
• No hay sino un medio de
evitar los accidentes en los
caminos, es hacer que sean
improbables, para los
hombres tal cual son.
Ingeniero Pascual Palazzo

Francisco Justo Sierra
Alejandra Débora Fissore
ARGENTINA
COUNTRY
REPORT

CONTENTS
4 Volumes - 10 Chapters - 1 Atlas - 264 References

C3 GEOMETRIC DESIGN
• SSD according to AASHTO ’94
Brake reaction t = 2.5 s; fl = wet pavement;100% V
• Distribution e and f
According to DNV Nº 3
similar to AASHTO Nº 4
(1)

C3 GEOMETRIC DESIGN
• Ratio Design
• Length of the transition
spirals is limited. Long
transitions are not
recommended
(2)

C3 GEOMETRIC DESIGN
• Clear Zone (ZD)
(3)
• Roadsides (CDC)

C3 GEOMETRIC DESIGN
• Coordination of Horizontal
and Vertical Alignment
• Aesthetics of Road Design
• Design Consistency
(4)

• Latest improvements borrowed from international practice:
 Charts to select types of intersection, Alberta
 Intersection Sight Triangles, AASHTO
 Ramp width, DNV
 Turning Paths computer software
 Sizing of channelization components
 Modern Roundabouts, FHWA
C5 INTERSECTIONS

C6 INTERCHANGES
• Selection and Warrant
• Desirable Design features
• Ramp Design
• Review of the length of speed-change lanes
• Types
• Other issues: pedestrian’s facilities, lighting

• FC and ROR may be the result of drivers’ actions
C7 ROADAND ROADSIDE SAFETY
(1)
 Involuntary: Driver own error, or due to
Road condition or Vehicle failure
 Voluntary: incorrect passing manoeuvre
or maneuvers to avoid a dangerous
situation

 Keeping vehicles on the roadway
(3)

 Hazardous Conditions
(4)
 Hazardous Objects

(6)
 Sometimes they are
Not Necessary
Barriers are Hazardous
 Sometimes they are of
Utmost Importance

(7)
Barriers
 Classification  Justification
 TL selection

6.2 Lista de defectos en los caminos argentinos – Documento 7 IT ANI 2013
Incumplimiento de la Ley de Tránsito y Seguridad Vial, Normas de diseño (Seguridad Nominal) y Resoluciones DNV
 Criterios de diseño que incumplen la Ley 24.449, Normas de diseño y Resoluciones.
 Chicanas de las calzadas de 'autopistas' para instalar estaciones de servicio y otras actividades comerciales en el cantero central ensanchado.
 Falta de control total de acceso en autopistas y de cruces ilegales de cantero central.
 Reducción de 22,5 a 16 m del ancho de cantero central según plano tipo DNV OB-1.
Diseño
 Autopistas con banquinas de tierra y caídas de borde de pavimento.
 Interrupción de las banquinas en puentes / viaductos de 'autopistas'
 Ampliación del número de carriles o de estaciones de peaje a expensas de la banquina externa
 Salidas tangenciales rectas en comienzo curva a la izquierda
 Incoherencia de caminos multicarriles con cruces a nivel de líneas ferroviarias principales, pero a distinto nivel sobre ferrocarriles desactivados
 Curvas y contracurvas (chicanas) en duplicación de calzada recta para ensanchar el cantero central y construir giros a la izquierda y en U.
 Bombeo del pavimento en puente 1% y en los accesos 2%
 En terreno llano, longitud excesiva de curvas de transición, sin giro del peralte en menor longitud para minimizar a no más de 20 m de longitud desde TE las secciones
con pendiente transversal inferior al 2%, propensas al hidroplaneo
 Arguyendo usos y costumbres, peralte máximo típico no acorde con lo establecido en la norma de diseño vial y en la práctica internacional.
 Radios mínimos inadecuados para la velocidad directriz y el peralte máximo adoptados
 Separación de 10 m entre entrada / salida 'autopista'
 Lomos de burros en calles colectoras de 'autopistas'
 Largos tramos sin adelantamiento ni provisión de carriles de adelantamiento
 Rotondas de dos carriles para tránsito horario año diseño < 2.000 vehículos
 Rotondas cruzadas en 'autopistas' y ‘autovías’
 Encandilamiento por falta de pantalla vegetal entre iluminación directamente opuesta de faros
 Plantaciones en interior curvas sin visibilidad horizontal
 Cruces no conspicuos de peatones
 Alcantarillas metálicas con cabeceras de gaviones
Coherencia de Diseño
 Alineamientos tipo espaldas quebradas, zambullidas, montañas rusas.
 Curvas horizontales de radio mínimo al final de rectas largas.
 Curvas horizontales > 4 km de longitud con sucesión de curvas verticales de visibilidad restringida.
 27. Rectas > 20 km de longitud con sucesión de curvas verticales de visibilidad restringida
Zona Despejada
 Caída del borde de pavimento y mordida de banquina
 Barreras usadas como barricadas en zona de otra forma despejada.
 Teléfonos SOS en zona de otra forma despejada.
 Instalaciones comerciales en zona de camino / zona despejada.
 Siembra de soja en zona de camino Barreras de Protección
 Barrera TL1 (apta para 50 km/h) al lado de carril para 130 km/h
 Barrera flexible a menos de 0,5 m de poste iluminación al lado carril 130 km/h
 Poste de iluminación instalado en barrera NJ con diámetro mayor que cara superior de la barrera
 Tramos cortos de barrera
 Módulos de barrera NJ sin interconexión física, tipo fichas dominó

 Falta de transición geométrica y estructural entre barandas flexibles (en accesos) y rígidas (en puentes)
 Extremos de aproximación de barreras tipo arpón
 Postes de hormigón armado en barreras flexibles
 Cordón delante de barrera
 Obstáculo delante de barrera Velocidad
 Establecimiento de límites de velocidad sin estudios de ingeniería de tránsito y seguridad vial
 Velocidad máxima señalizada 30 a 40 km/h superior a la velocidad directriz
 Comunicación inapropiada de límites de velocidad
 Distintas velocidades máximas señalizadas por carriles en 'autopistas'
 Falta de transición de velocidad, entre zonas de velocidades diferentes Está comprobado y aceptado internacionalmente que los límites de velocidades máximas diferen-
ciadas por carriles o tipo de vehículo, no ayudan a mejorar la seguridad; por el contrario, en la mayoría de los casos la perjudican.

51
3.4 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
3.4.5 CURVATURA DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

L

Curvatura de una línea plana
La forma de una línea plana (su cualidad de aguda, fuerte, cerrada o
achatada, abierta, amplia) en un punto depende de la razón de variación de
su dirección; es decir, la variación de la inclinación de la tangente en cada
punto del arco. Esta razón se llama curvatura.
Curvatura media de un arco
Razón entre el ángulo de desviación Δ formado por
las tangentes extremas al arco, y la longitud del arco.
Curvatura en un punto
Círculo de curvatura o
círculo osculador
En una curva contínua, tres puntos infinitamente
próximos no alineados determinan una circunferencia
denominada círculo osculador o círculo de curvatura,
cuya curvatura, C = 1/R en rad/m, es la de la curva
dada en ese punto.
L
Δ
=Cm







m
rad
R
1
L
L/R
L
Δ
CmC

52
• Cm de un elemento del
Alineamiento Horizontal:
Cmi = ±Δi/Li
• Cm de una sección del
Alineamiento Horizontal
Cmi,n= ∑|Δi|/∑Li (Curvas + Rectas)
• Terminología europea:
Cm = CCR
Change Curvature Rate, [gon/km]
Gráfico de curvatura de curva circular con transiciones
Gráfico de curvatura de un tramo/sección
 







m
rad
L
e2ce1
L
Δ
Cm


53
Alineamiento desunido; radios
pequeños; sin transiciones
Alineamiento más suave; radios más
grandes; sin transiciones
Alineamiento más suave; radios más
grandes; con transiciones

54
3.5 DISEÑO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
3.5.2 CURVAS CIRCULARES
Modelo matemático de AASHTO
Modelo de la mecánica clásica sobre el equilibrio
dinámico de un móvil en trayectoria curva bajo la
acción del peso y la fuerza centrífuga y la
reacción del peralte y la fricción transversal entre
neumáticos y calzada húmeda.  fte127
V
R
2


Coeficiente de fricción transversal húmeda máxima, (ftmáx)
En condiciones de inminente deslizamiento lateral del vehículo.
AVN’10 adopta ftmáx de acuerdo con LV’94:
Para
h
km
80V  ;
5000
3V
0,188ftmáx 
Para
h
km
80V  ;
800
V
0,24ftmáx 
VN’67/80
fricción transversal húmeda máxima:
ftmáx = 0,196-0,0007V

3.5.3 PERALTE (e) y RADIO (R)
Peralte máximo (emáx)
Radio mínimo absoluto (RmínAbs)
Para V y emáx dados, es el valor del radio
correspondiente a la condición límite de
seguridad contra el deslizamiento lateral:
fricción transversal húmeda máxima.
Radio mínimo deseable (RmínDes)
Para V y emáx dados, es el valor del radio
calculado con la velocidad media de marcha
en flujo libre correspondiente a la velocidad
directriz, para el cual el coeficiente de
fricción transversal húmeda es nulo.
ftmáx)127(emáx
2V
RmínAbs


0)127(emáx
2VMM
RmínDes


Ídem VN’67/80
Definición ídem VN’67/80
Valores diferentes: ftmáx
Diferente a VN’67/80
55

VN’67/80
Radio mínimo deseable
Se consideran como deseables los radios que cumplen simultáneamente las condiciones de los dos criterios:
• Aquellos en los que la fricción utilizada para vehículos marchando a la velocidad directriz corresponda a
coeficientes menores que la mitad de los máximos.
• Radios que durante la noche permitan iluminar suficientemente a objetos colocados en el camino a una
distancia igual a la de frenado correspondiente a una velocidad igual al 90% de la directriz.
)2/ftmáx127(emáx
2V
RmínDes

 y R que durante la noche permitan iluminar objetos a una DF calculada con 0,9V
56

Distribución de e y ft en función de R
La AVN’10 adopta el método Nº 3 de VN’67/80, similar al método Nº 4 de los LV.
El peralte contrarresta íntegramente la fuerza centrífuga de un vehículo
que circule en flujo libre a la VMM correspondiente a la V, desde un
radio RmínDes en que el peralte es máximo. Para radios menores hasta
el RmínAbs, se mantiene el peralte máximo.
57

VN’67/80
Adopta el método Nº 4 de VN’67/80 para la distribución de e y ft en función de R
El peralte se ha fijado de manera de contrarrestar totalmente la fuerza centrífuga que actúa sobre vehículo
que circulan a la velocidad de marcha. A partir de un determinado radio y hasta el radio mínimo, el peralte va
aumentando gradualmente de manera de hacerse máximo en correspondencia con dicho radio mínimo.
58

Velocidad máxima segura
(VMS)
Máxima velocidad que puede
mantenerse a lo largo de una
curva horizontal considerada
aisladamente (R), en condiciones
de seguridad cuando el
pavimento está húmedo y los
neumáticos en buen estado, el
peralte es el diseñado (e), y la
fricción transversal es la máxima
(ftmáx).
ftmáx)+127R(e=VMS
Diferente a VN’67/80
59

VN’67/80
Velocidad máxima segura (Vs)
Teniendo en cuenta que bajo condiciones de pavimento húmedo la atención del conductor es más concentrada,
se ha disminuido el lapso de percepción y reacción en 0,3 s. Además adoptando los coeficientes de fricción
determinados por AASHO para pavimentos húmedos y las distancias de detención del Cuadro II-1 para cada
velocidad directriz, las velocidades máximas seguras que se obtienen, son las del Cuadro II-2.
Retrocálculo: con D1 del Cuadro II-1, f pavimento húmedo de AASHO, TPR
(Cuadro II-1) - 0,3 s; se determina Vs.
60

Radios de curvas consecutivas
El alineamiento horizontal es uno de los factores que más influye en las
velocidades de los conductores. Las variaciones de VO a lo largo de un
camino influyen en la frecuencia de los accidentes; cuanto mayor e
inesperada sea la variación, mayor será la probabilidad de choque.
Diseño de relación, es un mejoramiento
importante sobre los métodos tradicionales
de diseño, que sólo chequeaban el
cumplimiento de los radios mínimos.
En los ‘70, sobre la base de bases de datos de
curvatura, Velocidad de Operación y frecuencia de
accidentes, investigadores alemanes desarrollaron
reglas para ayudar a los proyectistas a elegir los
radios de curvas consecutivas que pudieran reducir
los accidentes. Diseñaron gráficos prácticos para
indicar la calidad de diseño de varias secuencias
posibles de radios para curvas consecutivas, según
rangos bueno, tolerable y malo; gráficos válidos
para los países donde se obtuvieron los datos.
Fuente: Guías alemanas de diseño, Lamm y otros (1999) 61

3.5.4 CLOTOIDE
Longitud mínima y máxima
• Longitud mínima. Se mantienen los criterios
de VN’67/80:
• Criterio de comodidad
• Criterio de apariencia general
Le ≥ 30 m
• Criterio de apariencia de borde
• Longitud máxima
A diferencia de VN’67/80 se limita la
longitud de las transiciones y no se
recomiendan las transiciones largas.
Las expectativas de los conductores no son
satisfechas por las longitudes largas de
transición: inducen maniobras zigzagueantes.
Lemáx = 1,25 x Lemín
62

 Curvas
Equilibrio dinámico: peso + fuerza centrífuga = peralte + fricción
Distribución del peralte.
Radio mínimo absoluto (tensión de rotura)
Concepto racional de AASHO (Barnett), Rühle.
Fricción nula para velocidad de la mayoría
Libros Azul / Verde de AASHTO y DNV’67
Ingeniero Moreno (EICAM) - El esotérico R3 anula el propósito
expresado.
Radio mínimo deseable según A10
Velocidad inferida y máxima segura crítica
Ejemplo CHVL 130 → 80 km/h 1
Fuerzas actuantes sobre un
vehículo que circula por
una curva horizontal

2
A10
VD 100 km/h
VMM 84 km/h
e: 6,8,10 %

3
A10
VD 110
km/h
VMM 91
km/h
e: 6,8,10
%

4
DNV’67
VD 100 km/h
VMM 79 km/h
e: 6,8,10 %

RN34 Salta km 956.1 – 14.12.15
1

TEMIBLE CAÍDA BORDE DE PAVIMENTO
2

3
Bibliografía Particular de Consulta A10
1.11 FHWA OCTUBRE 1998
MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD
VIAL EN PUENTES DE CAMINOS
LOCALES Y CALLES.
https://goo.gl/I2VTFz

• Cuesta de los Terneros
RN144 Mendoza – Señal
antirreglamentaria. 30
para bajar y 60 para subir
– Debiera prohibirse el
tránsito de ómnibus de 2
pisos O2P.
• 15 muertos en vuelco
• Badenes, pretiles,
barandas TL-1 4

• RN7 Mendoza km 1222. 3
Curva del Yeso. Horizontal a la
derecha ,convexa respecto del
cerro sin barrera a aproximación
pocos metros línea FC talud 1:1.
Km 1222 señal enana velocidad
máxima 40 km/h. Vuelco O2P 19
muertos 5

RN7 Mendoza Aº Chacay – Pretiles de hormigón
• RN40 Laberinto de Jocolí – 4 muertos
6

El hidroplaneo ocurre a velocidades mucho
menores que 130 km/h con pendiente transversal
de la calzada menor que 2% + llovizna
8

AUTOPISTA – SEMIAUTOPISTA AUTOVÍA
CONTROL TOTAL DE ACCESO CONTROL PARCIAL/NULO
MALVERSACIÓN DE FONDOS PÚBLICOS
https://goo.gl/kSdqMh
9
ADMINISTRACIÓN/CONTROL TOTAL/PARCIAL ACCESO

RN7 Autovía Luján – SA de Giles
2x2 M=12 m T>1:4 - ACCESOS DIRECTOS s/Street View: (97.8-74.2) km = 23.6 km; 44i+31d
10

Autovía RN14
505 km / 80 Retornos = 6 km/R - Mezcla rara
11

Autovía RN14 – km 54
Fosa Justiciera
12
MEGA ES
KM 46.5

Autovía RN14 km 205 – Trinchera Ubajay
13
2x2 M = 9 m T>1:4

Autovía RN14 km 205 – Trinchera Ubajay
M = 9 m / Canal – Modificación de Obra
14

Autovía RN14 km 185 Aº Pos - Pos
16

‘Autopista’ RN12 km 125
2x2 M = 7 m
17

2x2 - M=7 m
18

2x2 - M=7 m
19

2x2 - M=7 m
20

2x2 - M=7 m
21

‘Autopista’ RN12 x RN14
2x2 - M=7 m
22

Autopista RN9 Ramal Campana
km 58 - 2x3 – M=4 m - Punto Negro – BI Tierra + Bar/Barr
23

Autopista Riccheri
2x3 - Maceteros Tierra
24

‘Autopista’ Campana – Rosario, ACR
2X3 - km 78 - M=13.5 m
25

‘Autopista’ Campana – Rosario
2X3 - km 78
26

ACR - 2x2 - km 150
29
9.4.08
M = 21.5 m - T = 1:4

Autopista Rosario – Córdoba
2x2 - M = 16 m - Talud > 1:4
30

Autopista Rosario – Córdoba
31

Uso Mediana: Estación Servicio SHELL EN LA ARGENTINA Y EN HOLANDA
32

33
ESTACIÓN DE SERVICIO EN MEDIANA ANCHA
Vista Plano Tipo DNV OB-2 Espejado Horizontalmente S / Res. DNV 254/97

34
RN9 – PASO CAMPANA – ZÁRATE
LÍNEA NEGRA

35
ACR km 75 Paso por Campana – PUNTO NEGRO

36
PUNTO NEGRO RN9 KM 75
Rosario ▲
Rosario ▼
DECANO PUNTO NEGRO ACR
KM75 PASO POR CAMPANA
OTROS: KM 56, 65.5, 73, 77-78, 81,...

37
ACR KM 77
PUENTE Aº
PESQUERÍA

38
RN9 Bifurcación Ramal Pilar km 32

40
RN9 Puentes Aº Pesquería / de la Cruz km 77-78

41
RN7 Fin Acceso Oeste – Luján km 74

PROPUESTAS REMEDIADORAS
42
RN9 km 32 Bifurcación Ramal Pilar

1-1
MEJORAMIENTOS DE
SEGURIDAD DE BAJO COSTO
http://www.dot.state.mn.us/mntribes/2006conf/presentations/powerpoints/
Low%20Cost%20Safety%20Solutions%20-%20Final.ppt

1-14
Peligros al Costado-del-Camino
Alcance del Problema
Alrededor de una
de tres de todas
las muertes
viales resulta del
Choque de un
solo-vehículo
desviado desde
el camino

1-17
Peligros al Costado-del-Camino
 Árboles
 Postes SSPP
 Postes Luz
 Postes Señal
 Buzones
 Cunetas Empinadas
 Caídas Borde
Pavimento

1-20
Contramedidas para Árboles
Probado
CRF = 22%
a 71%
*NCHRP 500, Volume 3- Guide for Addressing Collisions
with Trees in Hazardous Locations

1-21
Contramedidas para Reubicación de
Postes de Servicios Púbicos
Reubique el
Poste de SP lejos
del borde de
pavimento

1-23
Soportes de Señal
Válidos al Choque
Soportes
pequeños de
señal – de
menos de 4.7
m²
Dos agujeros de
4 cm en postes
de madera de
10x15 cm

1-27
Mejore/Reemplace la Ferretería
al Costado-del-Camino
Extremo
terminal
conforme a
NCHRP 350

1-28
Contramedidas para Taludes
Talud No-
recuperable
Poste línea eléctrica en cuneta
Caída
*NCHRP 500, Volume 6,
Strategy 15.1 B1 – Design
Safer Slopes and Ditches
“Condición Antes”

1-32
Contramedidas para Choques por SDC
– Franjas Sonoras de Línea de Eje
Dos-Carriles 4-Carriles Indivisos

1-40
Reducir Choques por
Caída de Borde de Pavimento
Normal
Edgeline
“Safety
Edge”
NCHRP 500, Volume
6, Strategy 15.1 A8 –
Apply Shoulder
Treatment

1-48
Señalización de Prevención
Propósito: …llamar
la atención sobre
condiciones
inesperadas y
situaciones que
pudieran no ser
fácilmente
aparentes a los
usuarios viales

1-49
Señales de Prevención para Curvas
NCHRP 500
Strategy 15.2
Horizontal
Curves
25% de todas las
Muertes Viales
ocurren en
Curvas
Horizontales

1-53
Señalización Regulatoria
de Derecho-de-Paso
Instale Control CEDA o PARE
CRF = 45%
Probado
PARE 2-Manos CRF = 35%
*Missouri HAL Manual

DIFERENCIAS ENTRE CT Y RM
CT = JABÓN / RM = QUESO
1

ESTO NO ES UNA ROTONDA MODERNA ES UNA ROTATORIA DE DISEÑO
OBSOLETO – RN14 km 101 5 muertos + > 50 heridos 8.2.16
2

Figura 5. Series de intersecciones T

Principios de las Rotondas Modernas
• CEDA EL PASO (prioridad a la
izquierda o al anillo).
• DESVIACIÓN
• LIMITACIÓN DE LA VELOCIDAD.
Efecto de la limitación de la velocidad.
• Teoría de aceptación de claros.
• Mayor tiempo para la toma de
decisiones.
• En caso de accidentes, menor
ángulo y a menor velocidad.

Diseño Geométrico.
• Equilibrio entre eficiencia
operacional reducción de demoras,
seguridad y las restricciones
típicamente urbanas. En otras
palabras es un ARTE INGENIERIL
8

Rama giro-derecha adicional
14

6. CAMINO MÁS SEGURO - SEGÚN TIPO DE
VEHÍCULO PREVALECIENTE O EXCLUSIVO
115
Variante Paso por Campana – Zárate
para tránsito liviano hasta camión simple
El arco, la cuerda y las flechas.
Riesgos camino existente; puntos negros
característicos, agravamiento paulatino;
extensión zona urbanizada.
Propuesta de estudio de factibilidad
DNV/DVBA según la cuerda entre ríos
Luján y Areco, y espuela desde RN8 km
46 Ramal Pilar Estación Panamericana
del FCGB hasta río Luján y entre RN9 km
102.7 y Central Atucha + Parque Energía
Nuclear.
▲ RN9 KM 75 CAMPANA

118
RN9 – PASO CAMPANA – ZÁRATE
LÍNEA NEGRA

119

120
PUNTO NEGRO RN9 KM 75
Rosario ▲
Rosario ▼
DECANO PUNTO NEGRO ACR
KM75 PASO POR CAMPANA
OTROS: KM 56, 65.5, 73, 77-78, 81,...

121
ACR km 77 Aº La Cruz + Temaco

122
ACR KM 77
PUENTE Aº
PESQUERÍA

123
Variante
Preliminar 1
Cuerda

126
RN9 km 57.5 Loma Verde
RN9 km 107.3 Diamante

132
ACR km 107.3 - Parque de la Energía Nuclear

133
ACR km 107.3 - Parque de la Energía Nuclear

134
ACR km 107.3 en Zona Camino - Parque Energía Nuclear

135
ACR km 108/9 Choque Camiones

136
ACR Puente Río Areco km 109.53 Existente/Construcción

140
Street View x RN193 ATRÁS

141
Street View x RN193 ADELANTE

143
Street View x RP31 ADELANTE

1.BIBLIOGRAFÍA PARTICULAR DE CONSULTA
1.En español original o traducciones
01 PASCUAL PALAZZO – Argentina 1934
Reglamento de Trazado.
02 AID AGENCIA PARA EL DESARROLLO INTERNACIONAL – Méjico 1965
El Arte del Trazado
03 SOPTRAVI – Honduras 1996
Manual de Carreteras – Tomo 2 Trazado
04 CARCIENTE CARRETERAS - Venezuela 1980
Rutas p. 15-26
Trazado p. 29-46
Anteproyecto p. 77-122
1. En español, archivos pdf en DVD de la Actualización 2010
• C 9Trazado

15/26
B HIDROPLANEO
1 INTRODUCCIÓN
En esta parte del trabajo técnico se trata el hidroplaneo en relación con el pobre drenaje de
la calzada debido a pendiente transversal insuficiente, tanto en rectas como en curvas, co-
mo se grafica por ejemplo en la planialtimetría de la Chicana de Cañada de Gómez RN9 km
355-359 con una a longitud de calzadas de 150 m con pendiente transversal < 2%. Condi-
ción que convendría verificar en las rectas, en otros Puntos Negros de concentración de
choques por despistes registrados en rectas por los bomberos de la zona al acudir a llama-
dos de emergencia; hasta 16 en un día por los bomberos de General Roca en el km 408, y
en los km 324.5, 360, 361, 363, 365.5, 367 (2), 375, 379, 382 (2), 384, 385, 386, 388, 397,
409, 420, 434, 441, 463, 469, 486, 628, 689, por otros colegas zona-
les...http://goo.gl/PSaZtO, https://goo.gl/n2chT6, http://goo.gl/2sNWFe
Con distintos acentos, la información pública consiste en variaciones del sonsonete: por
razones que se tratan de establecer el conductor pierde el control, dan un tumbo y cruzan
de carril quedando de la otra mano rumbo a Rosario. Bill Clinton habría cambiado su apo-
tegma sobre la economía, por el hidroplaneo.
Desde el punto de vista del diseño geométrico e ingeniería de seguridad lo principal es re-
ducir al máximo las pendientes transversales menores que 2%, y mejor 2.5% en zonas llu-
viosas y eliminar bordos de pocos centímetros sobresaliente por falta de mantenimiento,
como es común bajo las barandas metálicas, a veces con postes empotrados en cordones
sobresalientes unos cm del nivel de terrano, y otras veces inútiles, hasta sin objeto fijo o
condición de riesgo detrás. Recordar la breve recomendación del Doctor Ingeniero John
Glennon:
Regla Empírica
Puede Esperarse el Hidroplaneo a Velocidades Superiores a los 70 km/h donde Haya
Charcos de Agua de 2.5 mm o Más en una Longitud de Camino de 9 m o Más.

16/26
RN9 Rosario-Córdoba km 397 RN9 Rosario-Córdoba km 689
RN9 Rosario-Córdoba km 666 RN9 Rosario-Córdoba km 540
Los siguientes ejemplos corresponden a la RN14 km 101 y Puntos Negros de la RN9 Chica-
na del km 65 y Chicana Paso por Campana km 75, en el centro de la Línea Negra.
Obsérvese el nulo/pobre drenaje superficial de la calzada por el reflejo de los charcos

17/26
RN9 Rosario – Córdoba km 408 – Punto negro
RN9 Córdoba Jesús María km 740

18/26
RN14 Rotatoria km 101 – 5 muertos + 17 heridos
RN9 km 75 Campana – Punto Negro
RN9 La Chicana del km 65.5 Sentido BA – Punto Negro

19/26
RN9 La Chicana del km 65.5 Sentido BA – Punto Negro
RN9 km 233 San Nicolás – Hidroplaneo – Banquina tierra – Taludes > 1:4

20/26
RN9 km 73.5 Campana RN9 km 75 Campana – Punto Negro
RN9 km 80 Campana RN9 km 68 Campana
RN12 Santa Ana Misiones RN18 km 51 Entre Ríos

5
Obstáculos Naturales al CDC

8
Obstáculos al CDC, de Ingeniería
(o de No-Ingeniería)

11
La Baranda Puede Ser Peligrosa

47
Talud Cerca Camino
Talud Atravesable Talud No-Atravesable

48
Mejore las Secciones de Cuneta

55
Choque Contra Baranda de Cable

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