Prueba

1. 1/19
Visión general
internacional de
prácticas de
diseño de roton-
das modernas y
conocimientos
para mejorar la
norma italiana
Alfonso Montella, Shane
Turner, Salvatore Chiara-
donna y Dave Aldridge
Resumen: Las rotondas modernas se extienden rápidamente por todo el mundo, principalmente
por su buen desempeño en seguridad. Recientemente varios países actualizaron sus normas y
guías. Sin embargo, se observan incoherencias en normas y prácticas de diseño. En este docu-
mento se revisan críticamente las normas y guías de Australasia, Unión Europea y EUA.
Se identificaron cuestiones clave de las normas existentes, junto con áreas de investigación para
llenar las lagunas de conocimiento, y recomendar mejoramientos en un estudio de caso, Italia,
principalmente en los conceptos de flexibilidad de diseño y diseño basado en el rendimiento.
Las normas rígidas que no consideran las consecuencias operativas y de seguridad de las deci-
siones de diseño, y la necesidad de equilibrar las demandas opuestas, pueden producir resulta-
dos indeseables.
INTRODUCCIÓN
Aunque las intersecciones constituyen sólo una pequeña parte del sistema vial general, los cho-
ques en ellas son una parte significativa del total. Para reducirlos y aumentar la capacidad, re-
cientemente muchas intersecciones se convirtieron en rotondas modernas (Rodgerdts y otros
2007a, 2010b). Se mejoró la seguridad de las intersecciones al eliminar o alterar conflictos, re-
ducir la velocidad, oblicuidad y así la gravedad de los choques (Highway Agency 2007a, 2007b;
SETRA 1998). Se observaron grandes y muy significativas reducciones de choques después de
la conversión en rotondas modernas de intersecciones semaforizadas y con control de PARE
(Rodegerdts y otros 2007b). A pesar del exitoso historial de seguridad, el rendimiento de las
rotondas depende estrictamente de las características de diseño y se observaron varios proble-
mas que afectan significativamente la frecuencia y gravedad de los choques. En varios países,
las normas y guías de diseño oficiales para rotondas sólo se desarrollaron en los últimos años.

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Por la observación de incoherencias en las prácticas y normas de diseño, en este documento se
revisan críticamente las normas y guías de Australasia (Austroads 2011; QDMR 2006), Europa
(CERTU 1999; Ministerio de Infraestructuras y Transportes de Italia 2006; Región de Lombardía
2006; SETRA 1998; VSS 1999) y EUA (Rodegerdts y otros 2010). En Australasia, Francia y EUA
existen guías técnicas con sugerencias, mientras que los documentos italianos, suizos y del
Reino Unido establecen normas de diseño. En Italia existen normas regionales y nacionales
donde prevalece la de Lombardía sobre la norma nacional. Se identificaron cuestiones clave de
las normas existentes en distintas áreas de investigación para llenar las lagunas de conocimiento
y recomendar mejoramientos, en un estudio de caso donde la norma nacional es relativamente
nueva, Italia.
CLASIFICACIÓN DE ROTONDAS
Generalmente, las rotondas se clasifican en tres categorías básicas según el tamaño y la canti-
dad de carriles: minirrotondas, rotondas de un solo carril y rotondas de varios carriles.
Minirrotondas
Las minirrotondas son pequeñas rotondas con una isleta central totalmente transitable. Las mi-
nirrotondas son una opción de diseño válida en los caminos locales (Tabla 1). De hecho, se
adaptan mejor a entornos donde las velocidades son bajas y las limitaciones ambientales impe-
dirían el uso de una rotonda más grande. En algunos países, se especifican los requisitos de
velocidad. En el Reino Unido, las minirrotondas solo están permitidas en caminos con velocida-
des de funcionamiento (V85) inferiores a 56 km/h. En el Reino Unido y Francia, el límite de velo-
cidad máximo es de 48 y 50 km/h.
Tabla 1 Características de diseño de las minirrotondas
En Australia y Nueva Zelanda (NZ), no existen estándares de diseño de minirrotondas. En Nueva
Zelanda, las minirrotondas generalmente están siendo reemplazadas por rotondas de un solo
carril, excepto cuando son parte de esquemas locales para calmar el tránsito.
El Reino Unido es el único país que requiere un tránsito mínimo para justificar la instalación de
una minirrotonda: el flujo de tránsito en cualquier ramal debe ser superior a 500 vehículos por
día (TMDA de 2 vías). Las normas suizos requieren TMDA total menor o igual a 15 000 y la suma
del tránsito entrante y circulante de cada tramo menor o igual a 1200 v/h.
El diámetro máximo del círculo inscrito (ICD, es decir, el diámetro del círculo más grande que se
puede ajustar en el contorno de la unión) varía entre 24 m (Francia) y 28 m (Reino Unido).

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El tratamiento de la isleta central es sustancialmente diferente. En el Reino Unido, EUA Y Fran-
cia, la isleta central es completamente transitable (empotrada o abovedada), mientras que en
Suiza e Italia la isleta central no es transitable con una platea para camiones cuando diámetro
de circulo inscripto es mayor o igual a 18 m. Las normas suiza e italiana no consideran las ma-
niobras de vehículos grandes incapaces de pisar la isleta central.
Se pueden dar isletas partidoras para separar las corrientes de tránsito opuestas y, si corres-
ponde, para servir a uno o más de los siguientes propósitos: provisión de una desviación ade-
cuada de la trayectoria de los vehículos que se acercan a la mini1rrotonda; mayor visibilidad para
los conductores que se acercan a la mini rotonda; uso peatonal; y calmar el tránsito. Las normas
suizas e italianas no dan ningún consejo sobre las isletas partidoras, mientras que las otras nor-
mas y guías recomiendan hacerlas elevadas siempre que sea posible. Las isletas partidoras se
elevan, se pueden atravesar o se desvanecen según su tamaño y si se prevé que los camiones
las atravesarán.
Rotondas de un solo carril
Este tipo de rotonda se caracteriza por tener una entrada de un solo carril en todos los tramos y
un carril circulatorio. Se permiten rotondas de un solo carril en todos los entornos y todo tipo de
caminos de un solo carril por sentido. Los criterios de autorización generalmente se refieren a un
tránsito relativamente alto en un camino secundario, un volumen de giro a la izquierda relativa-
mente alto desde el camino principal o problemas de seguridad. El diámetro de circulo inscripto
oscila entre 27 y 55 m.
La mayoría de los países requieren una platea para camiones alrededor de la parte no transitable
de la isleta central cuando la trayectoria de los vehículos indica ser necesario (Tabla 2). Solo la
norma italiana no permite la platea para camiones, a pesar de que se construyen en rotondas
existentes. Una platea para camiones transitable es una solución típica para la mayoría de las
rotondas para acomodar vehículos grandes mientras se minimizan otras dimensiones de ro-
tonda. Proporciona un área pavimentada adicional para permitir el paso exclusivo de vehículos
articulados en la isleta central sin comprometer el control de velocidad para vehículos más pe-
queños. Al mismo tiempo, la platea del camión debe ser poco atractiva para su uso por vehículos
medianos.
El ancho de la platea del camión se define en función de la trayectoria de barrido del vehículo de
diseño. Las pautas de EUA Recomiendan anchos entre 1.0 y 4.6 m y pendientes transversales
entre 1 y 2% de la isleta central. Las normas regionales de Francia e Italia recomiendan anchos
más pequeños (entre 1,5 y 2,0 m) y pendientes transversales mayores (entre un 4% y un 6% de
la isleta central). Generalmente, los anchos pequeños pueden no ser suficientes para acompañar
la trayectoria de vehículos grandes y las pendientes transversales altas pueden facilitar el
vuelco. Para desalentar el uso de vehículos de pasajeros, el borde exterior de la platea se eleva
por encima de la superficie de la calzada anular. La altura generalmente varía entre 4 y 10 cm. La
platea está construida con un material diferente al pavimento para diferenciarlo de la calzada
anular y contrastar con la calzada circulatoria, perceptible de día y de noche.
Se deben dar isletas partidoras en todas las rotondas de un solo carril. El paisajismo y el mobi-
liario vial en las isletas partidoras no deben impedir la visibilidad de la rotonda, ni obstruir las
líneas de visión del conductor, a menos que los diseñadores decidan reducir la visibilidad con el
objetivo de disminuir las velocidades de aproximación. Las isletas partidoras deben tener un área
razonablemente grande y ser suficientemente largas para advertir a los conductores que se están
acercando a una intersección, y deben reducir la velocidad. La longitud de la isleta partidora
puede variar según la velocidad de aproximación. Las guías de EUA Recomiendan una longitud
mínima igual a 15 m, una longitud deseable igual a 30 m y una longitud de 45 m o más en caminos

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de mayor velocidad. En Francia, la forma de la isleta partidora se genera mediante un llamado
triángulo de construcción. La posición del triángulo de construcción se deriva del eje del tramo y
el borde de la calzada de circulación. El largo del triángulo es igual a 1/2 del diámetro del circulo
inscripto y la base es 1/4 de la altura. Las normas de la región suiza y lombarda requieren un
ancho no menor de 3 m. La norma nacional italiana no da ningún consejo sobre las isletas parti-
doras.
Rotondas de varios carriles
Las rotondas de varios carriles tienen al menos
una entrada con dos o más carriles (Tabla 3). El
diámetro del circulo inscripto oscila entre 30 y 100
m. En Italia, si el diámetro es mayor de 50 m, el
análisis operativo se realiza considerando la cal-
zada anular como un tramo de entrecruza-
miento. Este requisito hace que sea casi imposi-
ble utilizar rotondas con diámetro de más de 50
m, ya que la longitud de la calzada anular entre
cualquier entrada y la siguiente salida rara vez es
suficiente para permitir un entrecruzamiento efi-
caz.
Generalmente, las rotondas de varios carriles son
una opción de diseño en caminos de diferentes
clases funcionales. Italia es el único país donde
no se permiten rotondas en caminos de calzadas
separadas. Sin embargo, la norma italiana es
obligatoria solo para caminos nuevos y hay roton-
das en varios caminos de calzadas separadas
existentes. En la región de Lombardía (Italia)
existe una gran flexibilidad, ya que se permiten ro-
tondas en los caminos de calzadas separadas. La
norma suiza no aconseja nada específico para ro-
tondas de varios carriles.
El número de carriles puede variar de una aproxi-
mación a otra. El número de carriles en la calzada
anular puede variar según el número de carriles
de entrada y salida. En general, el número de ca-
rriles provistos en la rotonda debe ser el mínimo
necesario para la demanda existente y futura se-
gún lo determinado por el análisis operativo. Inde-
pendientemente de las consideraciones de capa-
cidad, generalmente es importante en los cami-
nos arteriales que la continuidad de los carriles
esté disponible a través de rotondas; es decir, una
rotonda que da servicio a un acceso de dos carri-
les en un camino arterial debe tener dos carriles de entrada incluso si los cálculos muestran que
un carril tendría la capacidad adecuada. El número de carriles de circulación desde cualquier
acceso en particular debe ser igual o mayor que el número de carriles de entrada en ese acceso.

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No es esencial dar el mismo número de carriles de circulación para toda la longitud de la calzada
de circulación siempre que se den salidas de múltiples carriles apropiadas antes de reducir el
número de carriles de circulación. En Francia e Italia, la calzada de circulación es un único carril
ancho que funciona sin marcas de separación de carriles. En Australasia, Reino Unido y EUA, El
número de carriles de salida debe ser igual al número de carriles circulantes antes de la sa-
lida. En Francia, Suiza e Italia se aplican reglas diferentes. En Francia, las salidas están diseña-
das con un carril, excepto en los siguientes casos: 1200 veh. por hora (pc/h); (b) Vexit ≥ 900 pc/h
y Vsalida ≥ 3 × Vcirc. En Italia y Suiza nunca se permiten salidas de dos carriles. Varias de las ro-
tondas existentes en Italia están diseñadas con dos carriles de salida.
Solo en Italia la platea de camiones no está permitida en rotondas de varios carriles.
DISEÑO GEOMÉTRICO
Isleta central
Generalmente, cuando todos los ejes de los ramales se cruzan por el centro de la rotonda se da
el alineamiento óptimo. Un desplazamiento del alineamiento de aproximación a la izquierda de
la línea central del camino (a la derecha en países con tránsito por la izquierda) permite una
mayor desviación y una reducción del efecto en el lado derecho del camino, pero puede crear
mayores efectos en el lado izquierdo. Un desplazamiento a la derecha (a la izquierda en países
con tránsito por la izquierda) no se usa comúnmente porque genera problemas para alcanzar los
objetivos de control de velocidad y hace que la percepción de la isleta central sea menos visible,
pero puede ser apropiada en algunos casos, siempre que se cumplan los requisitos de velocidad
y otras consideraciones de diseño para minimizar los efectos a las propiedades adyacentes y/o
al paisaje. Las isletas centrales deben ser preferiblemente circulares ya que los cambios en la
curvatura de la calzada de circulación dan como resultado velocidades diferenciales y aumentan
la carga de trabajo del conductor. Es posible la necesidad de usar otras formas que se adapten
a condiciones inusuales.
Tabla 3. Características de diseño de rotondas de varios carriles.
* Se permite mayor DCI si hay más de 4 patas o si hay una alta proporción de vehículos pesados.
† Las rotondas con diámetro del circulo inscripto> 70 m se clasifican como “Excepcionales”.
‡ Si el diámetro del círculo inscripto> 50 m se realiza el análisis operacional considerando la calzada anular como
tramo de entrecruzamiento.
§Regla para cada enfoque. No es imprescindible dar el mismo número de carriles de circulación en toda la longitud
de la calzada de circulación.
¶ Se permiten dos carriles si un carril proporciona menos capacidad que el volumen de salida.
Delantal de camión cuando la trayectoria del vehículo indica que es necesario.

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Tabla 4. Parámetros utilizados para controlar la velocidad en la rotonda. *
Si la velocidad deseada del conductor en el tramo anterior a la rotonda es inferior a 90 km/h, este valor se incrementa (hasta 100 m para V ≤ 40
km/h). Para entradas de dos carriles, que cruzan carriles, el radio máximo es 1,5 veces (1,9 para V ≤ 40 km/h) el radio real de la ruta de entrada
cuando se mantiene en el carril correcto.
† ≤ 30 m en minirrotondas, ≤85 m en rotondas de varios carriles.
‡ ≤70 m en rotondas urbanas compactas.
La isleta central presenta una obstrucción al tránsito que debe ser reconocible a la distancia
visual de frenado requerida. La mayoría de los países recomiendan obstruir deliberadamente la
visibilidad hacia adelante a través de la isleta central. La vegetación se puede utilizar para lograr
esto y mejorar la calidad estética. En general, el propósito del paisajismo es diferenciar la rotonda
del entorno del camino y el entorno inmediato. El paisajismo de la isleta central puede mejorar la
percepción de la rotonda a distancia y bloquear la perspectiva del usuario entrante en la calzada
circulante.
Control de velocidad
Lograr velocidades vehiculares apropiadas a través de la rotonda es el objetivo de diseño más
crítico. Una rotonda bien diseñada reduce las velocidades relativas entre los flujos de tránsito en
conflicto al requerir que los vehículos pasen por la rotonda a lo largo de una trayectoria curva. De
hecho, varios estudios mostraron que un diseño geométrico que permite altas velocidades al
entrar y pasar por una rotonda está asociado con choques en ángulo debido a que no ceden el
paso a los vehículos que ya están en la rotonda y choques por la parte trasera cuando los vehícu-
los frenan repentinamente (Arndt y Troutbeck 2005; Montella 2011; Turner y otros2006). Los
principales parámetros utilizados por las normas para controlar las velocidades a través de la
rotonda son el radio de desviación, el radio de la trayectoria de entrada y el ángulo de desviación
(Tabla 4).
Radio de desviación
Según las normas francesas (SETRA 1998), la desviación de una trayectoria es el radio del arco
que pasa a una distancia de 1,5 m del borde de la isleta central ya 2 m de los bordes de los
carriles de entrada y salida. El radio de dicho arco debe ser inferior a 100 m. El valor recomen-
dado del arco es de 30 m. Generalmente, el camino más rápido es la trayectoria trazada por dos
ramales opuestos; en circunstancias particulares, el camino más rápido es la maniobra de giro a
la derecha.
Radio de trayectoria de entrada
Recientemente, hubo un alejamiento del enfoque en la desviación para controlar la velocidad del
vehículo a través de la geometría de la entrada de la rotonda. Esto significó un enfoque basado
en el radio de entrada y el radio de circulación central máximo. El radio del camino de entrada es
una medida de la desviación impuesta a los vehículos que entran en una rotonda. Es un deter-
minante importante de la seguridad en las rotondas porque controla la velocidad de los vehículos
a través del cruce y si es probable que los conductores cedan el paso a los vehículos en circula-
ción. Para determinar el radio de la ruta de entrada, se dibuja la ruta más rápida permitida por la
geometría. Este es el camino más suave y plano que puede tomar un vehículo a través de la
entrada, alrededor de la isleta central y a través de la salida (en ausencia de otro tránsito).
En el Reino Unido, se supone que el camino de entrada tiene 2 m de ancho para que el vehículo
que lo sigue mantenga una distancia de al menos 1 m entre su línea central y cualquier cordón
o marca de borde. El camino comienza 50 m antes de la línea de paso.

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El radio más pequeño de este camino en la entrada que ocurre cuando se dobla antes de unirse
a la calzada anular se llama radio de la ruta de entrada (Fig. 1 a). El radio de la trayectoria de
entrada debería medirse sobre la curva circular de mejor ajuste más pequeña en una distancia
de 25 m que ocurra a lo largo de la trayectoria de entrada de aproximación en las proximidades
de la línea de ceder el paso, pero no más de 50 m antes de ella. El radio de la trayectoria de
entrada debe comprobarse para todos los movimientos de giro. No debe exceder los 70 m en
rotondas compactas en áreas urbanas y 100 m en todos los demás tipos de rotondas.
En Australasia (Austroads 2011; QDMR 2006), se definen diferentes procedimientos para cons-
truir el camino de entrada de un solo carril (Fig. 1 b), entradas de dos carriles - permanecer en el
carril correcto (Fig. 1 c) y dos- entradas de dos carriles - cortando carriles (Fig. 1 d). Para entra-
das de uno solo y dos carriles, permaneciendo en el carril correcto, el valor máximo del radio del
camino de entrada es de 55 m. Si la velocidad deseada del conductor en el tramo anterior a la
rotonda es inferior a 90 km/h, este valor se incrementa (hasta 100 m para V ≤ 40 km/h). Para
entradas de dos carriles: atravesando carriles, el radio máximo es 1,5 veces (1,9 para V ≤ 40
km/h) el radio real de la trayectoria de entrada cuando se mantiene en el carril correcto. Adverti-
mos al lector que, a diferencia de Reino Unido y EUA, En Australasia no existe una investigación
específica detrás de los parámetros de velocidad vs. Geometría.
Las pautas estadounidenses (Rodegerdts y otros 2010) establecen que se deben trazar las rutas
más rápidas para todos las aproximaciones y todos los movimientos, incluidos los movimientos
de giro a la izquierda y los movimientos de giro a la derecha. Se deben verificar cinco radios de
trayectoria crítica para cada aproximación (Fig. 1 e): R1, el radio de trayectoria de entrada, es el
radio mínimo en la trayectoria de paso más rápido antes de la línea de entrada; R2, el radio de
la trayectoria de circulación, es el radio mínimo en la trayectoria más rápida alrededor de la isleta
central; R3, el radio de la ruta de salida, es el radio mínimo en la ruta más rápida hacia la sa-
lida; R4, el radio de la trayectoria de giro a la izquierda, es el radio mínimo en la trayectoria del
movimiento de giro a la izquierda en conflicto; R5, el radio de la ruta de giro a la derecha, es el
radio mínimo en la ruta más rápida de un vehículo que gira a la derecha. Los radios de R1 a R5
representan la línea central del vehículo en su camino a través de la rotonda. Se supone que un
vehículo tiene 2 m de ancho y mantiene un espacio libre mínimo de 0.5 m desde la línea central
de la calzada o un cordón de concreto y se alisa con una línea de borde pintada (Figs. 1f, 1g
y 1h). Al trazar la ruta, se debe trazar un tramo corto de tangente entre curvas consecutivas para
considerar el tiempo que tarda un conductor en girar el volante. Las pautas de EUA No propor-
cionan directamente un valor máximo del radio de la ruta de entrada, pero recomiendan la velo-
cidad máxima de diseño de entrada para minirrotondas (30 km/h), rotondas de un solo carril (40
km/h) y rotondas de varios carriles (40–50 km/h) y proporcionan una relación radio-veloci-
dad. Como resultado, los radios de camino de entrada máximo recomendados son 30 m para
minirrotondas, 55 m para rotondas de un solo carril y 85 m para rotondas de varios carriles. Ade-
más, las velocidades relativas entre corrientes de tránsito en conflicto y entre elementos geomé-
tricos consecutivos deberían minimizarse de modo que la diferencia de velocidad máxima entre
movimientos no sea superior a aproximadamente 15 a 25 km/h.
Ángulo de desviación
Las normas suizas e italianas exigen un ángulo de desviación impuesto por las isletas centrales
entre dos patas opuestas superior a 45 grados. La razón es que si el flujo del vehículo no se
desvía lo suficiente de la dirección recta de viaje por la isleta central, esto conducirá a fallas para
ceder mayores velocidades de paso y subestimaciones de estas velocidades por las partes en
conflicto.

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Fig. 1. Procedimientos para construir el radio de trayectoria más rápido.

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Los estudios experimentales mostraron una correlación entre ángulos de desviación más peque-
ños y tasas de choque más altas (Spacek 2004). Este valor del ángulo de desviación no es
alcanzable para rotondas pequeñas, incluso para las rotondas donde el control de velocidad se
logra a través de un radio de trayectoria de entrada y un radio de desviación pequeños.
Ancho de entrada
El ancho de entrada se mide desde el punto donde la línea de entrada se cruza con el borde
izquierdo del camino recorrido hasta el borde derecho del camino recorrido, a lo largo de una
línea perpendicular a la línea de vereda derecha (Fig. 1). El ancho de entrada es un factor clave
que afecta la capacidad, junto con la longitud y la nitidez de los abocinamientos. El ancho de
entrada debe adaptarse a la trayectoria de barrido del vehículo de diseño que ingresa. Sin em-
bargo, la entrada no debe ser más ancha de lo necesario para no dificultar una reducción ade-
cuada de la velocidad en las entradas a las rotondas, con perjuicio de la seguridad.
Para entradas de un solo carril, los anchos de entrada típicos varían de 4 a 5,5 m, que a menudo
se ensanchan desde los anchos de aproximación aguas arriba. Se debe tener cuidado con an-
chos de entrada superiores a 5,5 m para evitar que los conductores confundan con dos carri-
les. En Suiza e Italia, se requieren anchos de entrada más pequeños (3,0–3,5 m). El ancho de
entrada requerido en Italia es menor que el ancho del carril de las colectoras rurales (3,75 m),
por lo que se requiere un carril más estrecho en el acceso a la rotonda. En las minirrotondas se
requieren anchos de entrada más pequeños, en el rango de 2,5 a 4,0 m.
En rotondas de varios carriles, el ancho de entrada requerido para cualquier diseño dado de-
pende del número de carriles y del vehículo de diseño. El abocinamiento de aproximación puede
ser un medio eficaz para aumentar la capacidad sin requerir tanto derecho de paso como la
adición de un carril completo. La investigación del Reino Unido sugiere que la longitud de los
abocinamientos afecta la capacidad sin un efecto directo sobre la seguridad (Rodegerdts y otros
2010). Los anchos de los carriles individuales en la entrada varían de 3,0 a 4,6 m.
Radio de entrada
El radio de entrada es un factor importante para determinar el funcionamiento de una rotonda
porque afecta tanto a la capacidad como a la seguridad. Los radios de vereda de entrada exce-
sivamente grandes tienen un mayor potencial para producir velocidades de entrada más rápidas
de lo deseado. Deben evitarse radios de entrada demasiado abruptos que provoquen choques
de un solo vehículo. La línea exterior de la entrada se diseña comúnmente curvilíneamente tan-
gencial al borde exterior de la calzada anular. La proyección del borde interior de la calzada de
entrada es comúnmente curvilíneamente tangencial a la isleta central. Algunas autoridades via-
les prefieren que esta proyección pase a través de un punto en la calzada de circulación a apro-
ximadamente 1,5 m de la isleta central para asegurarse de que el vehículo siga el pavimento en
lugar de subir a la isleta.
En rotondas de varios carriles, el diseño de la curvatura de entrada debe equilibrar los objetivos
en competencia de control de velocidad y alineamiento adecuados del camino natural. El uso de
radios de entrada pequeños puede producir velocidades de entrada bajas, pero a menudo con-
duce a una superposición de caminos en la entrada, ya que tiende a conducir a los vehículos del
carril exterior al carril circulatorio interior. Los radios de entrada mayores reducen la posibilidad
de superposición de trayectorias. Las pautas de EUA Recomiendan el uso de una curva com-
puesta o tangente a lo largo del cordón exterior. El diseño consiste en una curva de entrada inicial
de radio pequeño (20–35 m) establecida al menos 6 m hacia atrás desde el borde de la calzada
anular. Luego se da una sección corta de una curva de radio grande (> 45 m) o tangente entre

10. 10/19
la curva de entrada y la calzada anular para alinear los vehículos en el carril circulatorio adecuado
en la línea de entrada.
Francia y Suiza requieren los radios de entrada más pequeños (8-15 m en rotondas más peque-
ñas), mientras que los países que controlan la velocidad de los vehículos limitando el radio de la
ruta de entrada son más flexibles y dan posibilidades de radios mayores. La norma italiana no
da ningún consejo.
Ángulo de entrada
El ángulo de entrada es el ángulo de conflicto entre el tránsito de entrada y el circulante. En
general, los ángulos de entrada demasiado chicos producen malos ángulos de visibilidad hacia
la izquierda (hacia la derecha en países con tránsito a la izquierda), lo que obliga a los conduc-
tores a esforzarse para mirar por encima de los hombros. Mientras tanto, los ángulos de entrada
demasiado grandes pueden reducir la capacidad y producir una desviación de entrada excesiva
que puede conducir a un frenado brusco en las entradas acompañado de choques por detrás. El
estándar suizo requiere ángulos de entrada entre 70 y 90 grados, lo que produce entradas per-
pendiculares, mientras que el estándar del Reino Unido requiere ángulos entre 20 y 60 grados
(en estos países la definición del ángulo de entrada es ligeramente diferente).
Ancho de la calzada anular
El ancho requerido de la calzada anular se determina a partir del número de carriles de entrada
y los requisitos de giro del vehículo de diseño. En general, el ancho de circulación debe ser al
menos tan ancho como el ancho máximo de entrada y hasta el 120% del ancho máximo de
entrada (Highways Agency 2007 b; Rodegerdts y otros 2010).
Para las rotondas de un solo carril, el ancho de la calzada anular generalmente permanece cons-
tante a lo largo de la rotonda. Los anchos típicos de las vías circulatorias varían de 5 a 7 m. Se
debe tener cuidado para evitar que el ancho de la vía circulatoria sea demasiado ancho en una
rotonda de un solo carril porque los conductores pueden pensar que dos vehículos pueden cir-
cular uno al lado del otro. El ancho de la calzada anular debe acomodar a todos menos al
vehículo más grande (en los EUA Solo automóviles y autobuses). A menudo, será necesario dar
una platea para camiones en la isleta central para acomodar los vehículos de diseño más gran-
des. Por lo general, el movimiento de giro a la izquierda (giro a la derecha en países con tránsito
a la izquierda) es la ruta crítica para determinar el ancho de la calzada anular. En las mini roton-
das, se necesitan anchos circulatorios más grandes (normalmente de 7 a 8 m).
En las rotondas de varios carriles, el ancho de la calzada anular puede variar según el número
de carriles y los requisitos de giro del vehículo de diseño. No se requiere un ancho constante a
lo largo de toda la calzada anular, y es deseable dar solo el ancho mínimo necesario para servir
las configuraciones de carril requeridas en esa porción específica de la rotonda. Una combina-
ción común es dos carriles de entrada y salida a lo largo del camino principal, pero solo carriles
individuales de entrada y salida en la calle secundaria. Los anchos de los carriles de la calzada
anular de varios carriles suelen oscilar entre 3,5 y 4,9 m por carril. En Francia e Italia, la calzada
de circulación es un solo carril más ancho que funciona sin marcas de carril.
Ancho de salida
El ancho de salida es el ancho de la calzada en la salida y se mide de manera similar al ancho
de entrada. Es necesario verificar los anchos de los carriles de salida en busca de trayectorias
de vehículos para asegurarse de que el vehículo de diseño se acomode correctamente. Para las
salidas de un solo carril, los anchos típicos oscilan entre 4,0 y 7,5 m. En las minirrotondas se
requieren anchos de salida más pequeños, en el rango de 2,5 a 4,5 m. Para las salidas de dos
carriles, los anchos típicos oscilan entre 7,0 y 11,0 m.

11. 11/19

12. 12/19
Radio de salida
En general, las normas y guías exigen utilizar un radio relativamente grande para que los con-
ductores puedan salir cómodamente de las rotondas. En las zonas urbanas, esto se equilibra
con la necesidad de mantener velocidades bajas a través del paso de peatones en la salida. El
borde derecho de salida se diseña comúnmente para ser curvilíneamente tangencial al borde
exterior de la calzada anular. Asimismo, la proyección del borde interior de la vía de salida es
comúnmente curvilíneamente tangencial a la isleta central.
DISTANCIA VISUAL
En Australia, se deben aplicar tres criterios de distancia visual a la combinación de geometría
vertical y horizontal en las rotondas (Fig. 2 a).
Figura 2. Requerimientos de distancia visual
Estos criterios afectan el posicionamiento de letreros, jardinería, postes y otros muebles al cos-
tado del camino. El criterio 1 se refiere a la distancia visual de aproximación. El alineamiento en
la aproximación debe ser tal que el conductor tenga una buena vista de la isleta partidora, la

13. 13/19
isleta central y, deseablemente, la calzada de circulación. Debe darse una distancia visual ade-
cuada hasta la línea de ceda el paso.
El criterio 2 se relaciona con un conductor de automóvil que ingresa a una rotonda que tiene una
distancia visual adecuada a dos movimientos potencialmente conflictivos en la rotonda, a saber
(1) un vehículo que ingresa desde el acceso inmediatamente a la derecha y (2) un vehículo que
circula por la calzada circulante. El criterio 3 se refiere a un conductor que se acerca a una ro-
tonda y es capaz de ver a otros vehículos que ingresan a tiempo para detenerse antes de la línea
de ceda el paso y evitar que un vehículo pase por la rotonda. Los criterios 1 y 2 son requisitos
obligatorios, mientras que el criterio 3 no es obligatorio. La investigación de Turner y otros (2006)
indica que hay un beneficio en seguridad al reducir la distancia visual de aproximación, ya que
esto ayuda a administrar las velocidades de aproximación a la rotonda. Dado este hallazgo, se
está poniendo menos énfasis en dar la distancia de visión adicional del criterio 3. De hecho,
algunos diseñadores buscan reducir la distancia de visión solo a la del criterio 2.
En el Reino Unido, se deben dar cinco distancias visuales: (1) distancia visual de detención en
la aproximación, (2) visibilidad hacia adelante en la entrada (Fig.2 b), (3) visibilidad hacia la de-
recha (Fig.2 c), (4) visibilidad circulatoria y (5) visibilidad peatonal (Fig.2 d). En la aproximación,
se debe dar una distancia visual de frenado mínima deseable para la velocidad de diseño del
camino. Los conductores de vehículos que se acercan a la línea de ceder el paso deben poder
ver hacia adelante y hacia la derecha, desde el centro del carril del lado cercano a una distancia
de 15 m hacia atrás de la línea de ceder el paso, todo el ancho de la calzada anular para una
distancia de visibilidad, según el diámetro del circulo inscripto. Debe darse visibilidad a la derecha
también desde la línea de ceda el paso y en la calzada anular. Los conductores que se acercan
a una rotonda con un paso de cebra en la entrada deben poder ver todo el ancho del cruce para
poder ver si hay peatones que deseen cruzar. En la línea de ceder el paso, los conductores
deben poder ver todo el ancho de un paso de peatones a través de la siguiente salida si está en
los 20 m de la línea de ceder el paso en ese ramal.
La norma británica especifica que una visibilidad excesiva hacia la derecha (izquierda en la Ar-
gentina) puede resultar en altas velocidades de entrada, lo que podría provocar accidentes. Li-
mitar la visibilidad hacia la derecha mediante plantación u otro tipo de protección hasta que el
vehículo esté a menos de 15 m de la línea de ceder el paso puede ser útil para reducir las velo-
cidades de aproximación excesivas. La pantalla debe tener al menos 2 m de altura para bloquear
la vista de todos los usuarios de la vía.
En los EUA se requiere la distancia visual de frenado y la distancia visual de intersección. La
distancia visual de frenado debe verificarse en tres tipos críticos de ubicaciones: (1) aproximación
(Fig. 2 e), (2) calzada circulatoria y (3) cruce de peatones en la salida. La distancia visual de
intersección es la distancia requerida para que un conductor sin el derecho de paso perciba y
reaccione ante la presencia de vehículos en conflicto. En las rotondas, las únicas ubicaciones
que requieren una evaluación de la distancia visual de la intersección son las entradas. La longi-
tud del tramo de aproximación del triángulo de mira está limitada a 15 m (Fig. 2 f). Este valor está
destinado a requerir que los vehículos reduzcan la velocidad antes de ingresar a la rotonda, lo
que respalda la necesidad de reducir la velocidad y ceder el paso en la entrada de la rotonda. Si
el tramo de aproximación del triángulo de visión es mayor de 15 m, puede ser aconsejable agre-
gar un paisaje para restringir la distancia de visión a los requisitos mínimos. Deben verificarse
dos corrientes de tránsito en conflicto en cada entrada: (1) corriente de entrada, que está com-
puesta por vehículos de la entrada inmediata corriente arriba; y (2) corriente circulante, que está
compuesta por vehículos que ingresan a la rotonda antes de la entrada inmediata aguas arriba.

14. 14/19
En Francia, se requiere una vista completa sobre el cuadrante izquierdo de la calzada de circu-
lación a una distancia de 15 m de la entrada (Fig. 2 g). La norma especifica que demasiada
visibilidad hacia la izquierda puede incluso ser perjudicial para la seguridad de la intersección.
Los conductores que se acercan a la rotonda pueden centrar su atención en los espacios abiertos
en la entrada directamente a su izquierda, mientras descuidan otros movimientos. Además, la
isleta central no debe incluir ningún obstáculo visual a menos de 2 m de su cordón periférico (si
no hay cordón, a 2,50 m de la marca de borde que rodea la isleta central). En Italia, se aplica el
mismo criterio.
En Suiza, se deben dar dos distancias visuales: (1) distancia visual de frenado en la aproximación
y (2) visibilidad a la izquierda de los vehículos en la calzada de circulación (Fig. 2 h).
En general, todas las normas hacen hincapié en los requisitos de distancia visual y hay coheren-
cia en la distancia visual de detención. En cuanto a la visibilidad de los vehículos en conflicto
desde los vehículos que se acercan a la línea de ceder el paso, el Reino Unido, los EUA Y Francia
solicitan visibilidad 15 m antes de la línea, mientras que Australasia considera esta visibilidad
como una distancia de visión adicional y solo es obligatoria la visibilidad desde la línea de ceder
el paso. También hay coherencia en recomendar agregar paisajismo para restringir la distancia
de visión a los requisitos mínimos.
INSTALACIONES PARA PEATONES Y CICLISTAS
Peatones
Debido a la reducción de la velocidad de los vehículos, las rotondas mejoran las oportunidades
de paso de peatones y la seguridad. Los principales problemas comunes de las normas existen-
tes sobre instalaciones peatonales se describen sintéticamente a continuación.
Los pasos de peatones deben ser accesibles con advertencias detectables y pendientes ade-
cuadas según los requisitos para personas con discapacidad. Se recomienda un paso de peato-
nes mínimo y típico de 6 m desde la línea de ceda el paso. Esta es la longitud de un vehículo sin
ninguna distancia adicional para considerar el espacio entre los vehículos, ya que idealmente el
paso de peatones se coloca en este espacio. En cuanto a las opciones de alineamiento del paso
de peatones, generalmente se recomienda colocar cada tramo del paso de peatones aproxima-
damente perpendicular a la vereda exterior de la calzada anular tanto para los carriles de entrada
como para los carriles de salida. Esta opción crea la distancia de cruce total más corta posible y
facilita la construcción de ramas accesibles a la vereda, ya que el cruce es perpendicular al cor-
dón.
La característica clave es el área de refugio de la isleta partidora, que permite a los peatones
cruzar el camino en dos etapas, lo que al cruzar capacita a los peatones a concentrarse en una
corriente de tránsito a la vez. Para dar refugio adecuado, el ancho mínimo de la isleta partidora
elevada en el paso de peatones debe ser de 1,2 m (preferiblemente 2,5 m) según la norma del
Reino Unido (Highways Agency 2007 b), 1,8 m según las guías de EUA (Rodegerdts y otros
2010) y 2,4 m según las guías de Australasia (Austroads 2011). El paso que atraviesa la isleta
partidora debe cortarse en lugar de tener una rampa, ya que el paso cortado es menos engorroso
para los usuarios de sillas de ruedas y permite que el paso cortado se alinee con los cruces
peatonales, proporcionando una guía para todos los peatones, pero especialmente para los pea-
tones de baja visión. Un desafío es que los peatones con impedimentos visuales pueden no re-
cibir el mismo nivel de información en una rotonda que en una intersección señalizada típica y
pueden requerir tratamientos adicionales, como la señalización para peatones.
Siempre que sea posible, las veredas en las rotondas deben alejarse del borde de la calzada
anular con una franja de paisaje. Las franjas de paisaje brindan mayor comodidad a los peatones,
espacio para el mobiliario urbano, desaliento para que los peatones crucen hacia la isleta central

15. 15/19
o crucen la vía circulatoria de la rotonda, y guía a los peatones con problemas de visión hacia
los cruces peatonales designados.
Tabla 5. Mejoramientos recomendados de la norma italiana.
Ciclistas
En rotondas de un solo carril con poco tránsito y bajas velocidades de aproximación, los ciclistas
pueden navegar por la rotonda como un vehículo (Austroads 2011; Highways Agency 2007 b;
Rodegerdts y otros 2010).
En rotondas más grandes de un solo carril o de varios carriles donde las velocidades son más
altas, las pautas de Australia (Austroads 2011) recomiendan tratamientos que ayudan a los ci-
clistas jóvenes o inexpertos, a saber:
(1) Un carril para bicicletas en el camino para mejorar la conciencia de los conductores sobre la
posible presencia de ciclistas y para dar cierta separación a los ciclistas de los vehículos de motor
en la rotonda; (2) un carril bici todo terreno alrededor de la rotonda con movimiento incontrolado
de ciclistas y peatones en cada tramo de aproximación. Sin embargo, las pautas de EUA Des-
aconsejan los carriles para bicicletas. Las vías para bicicletas periféricas fuera del camino están
recomendadas por la norma del Reino Unido (Highways Agency 2007 b) y por las guías holan-
desas (Ministerio de Transporte, Obras Públicas y Gestión del Agua 2009). Un carril para bicicle-
tas físicamente separado de la calzada de circulación puede ser un camino compartido de sufi-
ciente ancho y debidamente señalizado para dar cabida tanto a ciclistas como a peatones alre-
dedor del perímetro de la rotonda. La forma del carril bici debe ser rectangular, no circular, de
modo que el camino se acerque a los tramos de entrada y salida en ángulo recto, para enfatizar
que los ciclistas tienen que ceder el paso al cruzar un tramo de la rotonda.
Perspectivas para mejorar la norma italiana
La revisión crítica de las prácticas, las pautas y las normas del diseño geométrico mostró varios
problemas de la norma italiana que merecen un mejoramiento significativo (Tabla 5).
Todos los países tienen normas específicas que cubre las rotondas; en Italia hay una que cubre
todos los tipos de intersecciones con solo tres páginas sobre diseño de rotondas.

16. 16/19
Mientras que en otros países las rotondas de varios carriles son una opción de diseño en caminos
de varias clases funcionales, Italia es el único país donde no se permiten rotondas en caminos
de calzadas separadas.
Debe darse una mayor flexibilidad en las opciones de diseño y recomendamos permitir rotondas
también en caminos urbanos y suburbanos de calzadas separadas. Esta solución podría dar be-
neficios ambientales, económicos y de accesibilidad.
Según la norma existente, las minirrotondas italianas con diámetro del circulo inscripto de 18 a
25 m necesitan una isleta central no transitable. Esta regla es un problema para el seguimiento
de vehículos más grandes y no concuerda con las recomendaciones de las otras normas. Para
garantizar el alojamiento de vehículos más grandes -tema básico para todos los tipos de roton-
das- recomendamos introducir isletas centrales transitables en las minirrotondas y aumentar el
diámetro de circulo inscripto máximo de 25 a 26 m. Para los diámetros más pequeños (p. Ej.,
diámetro del circulo inscripto ≤ 20 m), la isleta central puede ser lisa, mientras que para los diá-
metros más grandes la isleta central puede tener un diseño abovedado. En minirrotondas con
diámetro del círculo inscripto > 20 m, la isleta partidora debe elevarse con cordones montables
para evitar salidas en sentido contrario, proteger a los peatones y ayudar a dar una desviación
adecuada. El diseño de la isleta partidora no se trata en la norma, incluso si es de suma impor-
tancia. La investigación de los factores que contribuyeron al accidente en 15 rotondas urbanas
ubicadas en Italia (Montella 2011) mostró varios factores relacionados con los problemas de la
isleta partidora: (a) la falta de una isleta partidora elevada fue un factor que contribuyó al 6% de
los accidentes;
(b) la vereda de alto perfil de la isleta partidora fue un factor que contribuyó al 5% de los acci-
dentes; y (c) la isleta partidora desteñida fue un factor que contribuyó al 1% de los accidentes.
Recomendamos introducir reglas para el diseño de la isleta partidora, tales como: provisión de
isletas elevadas con cordones montables, criterios de diseño basados en un triángulo de cons-
trucción, longitud mínima igual a 15 m, ancho mínimo de isleta elevada en el cruce de peatones
igual a 1,5 m para proteger a los peatones y especificar los radios mínimos de la punta de la
isleta. En la norma existente, siempre se requiere un número de carriles de salida igual a 1,
independientemente del número de carriles en la aproximación y en la ruta después de la ro-
tonda, lo que reduce la capacidad y bloquea la continuidad del carril. Recomendamos la provisión
de una serie de carriles de salida compatibles con la continuidad del carril a través de la rotonda.
Para lograr un control de velocidad adecuado, el requisito de la norma italiana (ángulo de des-
viación superior a 45 grados) no es alcanzable para rotondas pequeñas y no considera los prin-
cipales parámetros utilizados por las normas internacionales, como el radio de desviación y la
rama de entrada. En un estudio italiano reciente sobre choques en rotondas (Montella 2011), se
identificó un radio de desviación demasiado grande de la aproximación de entrada o izquierda
(R > 100 m) como un factor contribuyente en casi el 30% de los choques. Dado que el radio de
la trayectoria de entrada y el radio de desviación controlan dos valores de velocidad diferentes,
a saber, la velocidad en la aproximación y la velocidad en la rotonda, recomendamos utilizar
ambos parámetros. En detalle, recomendamos un radio máximo de desviación igual a 100 m y
un radio máximo de recorrido de entrada igual a 55 y 85 m respectivamente para rotondas de un
solo carril y de varios carriles. Para aumentar la flexibilidad del diseño, se podría eliminar el re-
quisito del ángulo de desviación. Finalmente, la norma italiana muestra una inconsistencia entre
el ancho del carril antes de la rotonda y en la entrada de la rotonda. Se requiere un carril que se
estrecha en la entrada (de 3,75 a 3,50 m en entradas de un solo carril y de 6,50 a 7,00 m a 6,00
m en entradas de dos carriles), lo que reduce la capacidad y crea también posibles problemas
de seguridad.

17. 17/19

18. 18/19
Los anchos de entrada son más pequeños que los de las otras normas, excepto la norma suiza
que se aplica en un país con condiciones de tránsito bastante diferentes a las de Italia. Reco-
mendamos un ancho de entrada pequeño para minirrotondas (3,00–3,50 m), un ancho de en-
trada de 4,00 a 4,50 m para entradas de un solo carril y un ancho de entrada de 7,00 a 8,00 para
entradas de dos carriles.
ÁREAS DE INVESTIGACIÓN PARA CUBRIR LAS LAGUNAS DE CONOCIMIENTO
Todas las normas y pautas coinciden en que lograr velocidades vehiculares apropiadas a través
de la rotonda es el objetivo de diseño más crítico. Sin embargo, los parámetros y valores de
umbral utilizados para lograr los controles de velocidad apropiados son diferentes y la investiga-
ción no proporciona suficientes estimaciones cuantitativas de los efectos de seguridad de los
cambios en los parámetros de control de velocidad. Una investigación sólida podría dar informa-
ción significativa para mejorar las normas de diseño geométrico y orientar hacia el equilibrio óp-
timo entre los parámetros de diseño en conflicto.
Las funciones de desempeño de seguridad operacional que consideran los parámetros usados
por las normas serían un gran resultado de investigación. Maycock y Hall (1984) encontraron que
las rotondas sin desviación tenían tasas de choques alrededor de 8.5 veces las que tenían la
desviación máxima. Turner y col. (2006) encontraron que las velocidades libres de los vehículos
que viajan a través de las rotondas en la línea de límite están relacionadas positivamente con los
choques de entrada y circulación. Rodegerdts y col. (2010) encontraron que el radio de entrada,
el ancho de entrada, la mitad del ancho de aproximación, el diámetro del círculo inscripto y el
ancho de circulación están correlacionados positivamente con los choques, mientras que el án-
gulo con el siguiente tramo tiene un efecto negativo en los choques. Recientemente, Chen y
otros (2013) encontraron que la velocidad promedio de aproximación (valor promedio de entrada
medida, velocidades de circulación aguas arriba y de salida aguas abajo) se correlaciona positi-
vamente con los choques. Estos estudios muestran que la investigación puede dar información
significativa para respaldar las decisiones de diseño, incluso si se necesitan más esfuerzos y
calibración de los modelos en diferentes condiciones locales. Los estudios de choques pueden
integrarse eficazmente mediante análisis de conflictos de tránsito. Los conflictos de tránsito son
medidas de seguridad sustitutas que abordan varias deficiencias asociadas con los datos de
accidentes, como la escasez de choques, la necesidad de períodos de observación prolongados
y la calidad cuestionable de los datos de accidentes. Los conflctos de tránsito son más frecuentes
que los choques y tienen un costo social marginal. Los métodos tradicionales in situ para la re-
copilación de datos sobre conflictos de tránsito requieren mucho trabajo, tiempo y son costosos
y adolecen de problemas de fiabilidad. Los sensores de video son un procedimiento alternativo
de recopilación de datos que resuelven muchos problemas en la recopilación manual de datos y
brindan una forma más confiable y eficiente de capturar, almacenar y analizar información sobre
el tránsito.
Se desarrollaron y validaron análisis de video automatizados basados en visión por computadora
para analizar conflictos de tránsito (Sayed y otros 2013). El estudio de los conflictos de tránsito
en rotondas con varias configuraciones geométricas, junto con el análisis del comportamiento de
la velocidad de conducción, puede dar información fundamental para comprender el efecto de
los parámetros de diseño del control de velocidad en el mecanismo de falla que conduce a los
choques viales. La investigación de las respuestas de los conductores a los cambios en el diseño
geométrico de las rotondas es una tarea compleja por ser difícil ejercer control sobre todos los
parámetros de diseño (p. Ej., Diámetro del círculo inscripto, ancho de entrada, radio de trayecto-
ria de entrada, radio de desviación y distancia visual) y confusión de factores como el número o
tipo de vehículos involucrados o la demografía de la población que conduce.

19. 19/19
La tecnología de simulación de conducción de alta fidelidad puede dar una alternativa rentable
en la evaluación del comportamiento de conducción, sin suponer ningún riesgo para los conduc-
tores. De hecho, los simuladores de conducción tienen el potencial de explicar la interacción
entre los conductores y el diseño geométrico, aunque el uso de simuladores de conducción tiene
algunas posibles deficiencias, como limitaciones físicas, realismo y validez (Montella y otros
2010, 2011).
A veces, ni una rotonda de un solo carril o de varios carriles puede hacer frente a los volúmenes
de los diferentes flujos de tránsito en una intersección. En estos casos, una rotonda señalizada
de varios carriles podría ser una alternativa satisfactoria a una intersección separada a nivel
costosa y que consume mucho espacio. Sin embargo, se sabe poco sobre el funcionamiento de
las rotondas señalizadas, tanto relacionadas con el flujo de tránsito como con la seguridad del
tránsito, aunque muchas se construyeron con diferentes tamaños y formas (Ministerio de Trans-
porte, Obras Públicas y Gestión del Agua 2009). La investigación sobre el rendimiento operativo
y de seguridad de las rotondas señalizadas, tanto mediante estudios de campo como mediante
microsimulación de tránsito, podría dar beneficios sustanciales.
Por último, pero no menos importante, un área de investigación que merece un esfuerzo signifi-
cativo se relaciona con la seguridad de peatones y ciclistas en relación con las diferentes insta-
laciones.
CONCLUSIONES
Los criterios de diseño geométrico son de fundamental importancia para obtener el mejor rendi-
miento de las rotondas en términos de capacidad y seguridad. Una revisión de las normas y
guías de Australia, la Unión Europea y Estados Unidos mostró que la interacción de los elemen-
tos geométricos de la rotonda es más importante que sus efectos individuales. Como consecuen-
cia, el diseño geométrico basado en el rendimiento es el mejor enfoque.
Se identificaron varias inconsistencias en la norma italiana y se propusieron recomendaciones
para mejorar. Estas recomendaciones se basan principalmente en los conceptos de flexibilidad
de diseño y diseño basado en rendimiento. De hecho, las normas rígidas que realmente no con-
sideran las consecuencias operativas y de seguridad de las decisiones de diseño y la necesidad
de equilibrar las demandas opuestas pueden producir resultados no deseados. Por último, nos
gustaría destacar la necesidad de realizar más investigaciones sobre las relaciones entre los
criterios de diseño geométrico de las rotondas, el comportamiento de los conductores y la segu-
ridad. Con este objetivo, proponemos direcciones de investigación basadas en la calibración de
las funciones de desempeño de seguridad que incorporan parámetros de diseño geométrico,
análisis de video automatizado para analizar conflictos de tránsito y el uso de simuladores de
conducción de alta fidelidad para probar los efectos en el comportamiento de los conductores de
la interacción de varios elementos geométricos.

20. 20/19
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